Технология погрузки-выгрузки крупнотоннажного оборудования накатным способом при транспортировке водным транспортом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Кузнецов, Александр Юрьевич

• Кузнецов, Александр Юрьевич
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Кузнецов, Александр Юрьевич

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПОГРУЗКИ-ВЫГРУЗКИ КРУПНОТОННАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

1.1. Анализ условий перевозок средствами водного транспорта и опыта погрузки-выгрузки тяжеловесных грузов

1.2. Анализ существующих технических средств для транспортировки,

погрузки-выгрузки тяжеловесов, технических решений в схеме погрузки-выгрузки тяжеловесных грузов

1.3. Постановка цели и задач исследования

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 2. ТЕХНОЛОГИЯ ПОГРУЗКИ-ВЫГРУЗКИ КРУПНОТОННАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1. Содержание технологии погрузки-выгрузки тяжеловесов с посадкой ..47 судна на донную песчаную постель

2.2. Расчетный метод определения необходимой площади оперения судна на песчаную постель

2.3. Технология формирования постели для посадки баржи на дно акватории

2.4. Способ погрузки-выгрузки тяжеловесов с плавучих средств в доковой камере

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 3. АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТИРОВКИ КРУПНОТОННАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

3.1. Результаты экспериментальных исследований явления "присоса"

к донной песчаной постели

3.2. Апробация результатов исследования и оценка безопасности

транспортировки крупнотоннажного оборудования по водным путям

3.3. Практические рекомендации по повышению безопасности

транспортной системы «судно-водный путь»

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

138

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Технология погрузки-выгрузки крупнотоннажного оборудования накатным способом при транспортировке водным транспортом»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность научной задачи. Перевозка тяжеловесных и крупногабаритных объектов во все времена представляла собой решение комплекса сложных технических задач. Довольно значительное количество уникальных объектов, созданных в древности сохранилось до наших дней. Их возведение требовало перемещения каменных элементов строительных конструкций и готовых изделий, веса которых порой достигали сотен тонн, на значительные расстояния. К сожалению, о применявшихся нашими предшественниками транспортных технологиях мы можем лишь строить предположения, так как, за редким исключением, описаний не сохранилось.

Из менее отдаленных во времени периодов до нас дошли некоторые документальные свидетельства деятельности предков на этом поприще. К примеру, сохранились гравюры, довольно наглядно иллюстрирующие процесс транспортировки каменного пьедестала «гром-камня» для памятника Петру или подъем каменной колонны Александрийского столпа на Дворцовой площади.

Задача транспортировки и монтажа тяжеловесных конструкций приобретает свою особенную актуальность в наше время, когда на заводах возводятся сложные технологические линии, строятся гидравлические, тепловые и атомные электростанции, прокладываются протяженные трубопроводы для перекачки нефти и газа. При этом необходимо отметить определенную тенденцию к постоянному увеличению весо-габаритных характеристик изготовляемого оборудования.

В качестве основных транспортных единиц большегрузных и сверхгабаритных элементов в настоящее время можно выделить следующие конструкции:

- оборудование для тепловых и атомных электростанций, химических предприятий;

- рабочие колеса турбин гидроэлектростанций и трансформаторы;

- секции трубопроводов для водоводов ГЭС, для нефтяных и газовых магистралей, элементы конструкций буровых платформ и др.

Сложность проблемы доставки таких грузов от изготовителя к месту монтажа обусловлена следующими обстоятельствами:

- строительные площадки, где ведется монтаж таких конструкций, находятся, как правило, в районах, удаленных от заводов-изготовителей. В России площадки строительства не редко расположены в северных регионах на Дальнем Востоке и в Сибири;

- отсутствие наземных транспортных путей в данных районах оставляет возможность использовать для перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов водный транспорт;

- при использовании водного транспорта для перевозки грузов необходимо решить комплекс сложных проблем, а именно, выбор типа судна, схема размещения и крепления грузов на палубе или в трюме судов, а главное способ их погрузки и выгрузки при отсутствии грузоподъемных средств. Особое значение при этом имеет надежность применяемых технических решений, как в транспортной системе «судно-груз», так и в погрузо-разгрузочной системе «судно-берег».

Исследование надежности систем транспортировки, погрузки-выгрузки тяжеловесных грузов имеет особое значение, поскольку крупногабаритный груз, направляемый на строящийся объект, имеет обычно единичный образец, а главное, этот груз обладает высокой стоимостью. Потеря такого груза в пути может вызвать остановку строительства и нарушения сроков ввода строящегося объекта на длительный период и, соответственно, приводит к большим экономическим потерям.

Степень разработанности темы. Общетеоретические основы, на которых опирается исследование, составляют научные труды отечественных ученых Иванова П. Л., Крицкого С. Н., Менхеля М. Ф., Михалева М. А.

Отдельные аспекты, касающиеся безопасности эксплуатации флота и портовых сооружений затрагиваются в работах Кириченко А. В., Колосова М. А.

В целом же, если говорить о транспортировке тяжеловесных грузов и, в частности, о погрузке-выгрузке крупнотоннажного оборудования, то эта тема в отече-

ственной научно-технической литературе мало исследована и данная диссертация является первой попыткой ее осмысления.

Цель исследования - в повышении эффективности перегрузочных процессов и технологии погрузо-разгрузочных работ со сверхтяжеловесными грузами при использовании накатного метода погрузки-выгрузки.

Объект исследования - процесс функционирования и возможности технических средств при транспортировке крупнотоннажного оборудования по водным путям.

Предмет исследования - методы и технические разработки погрузки-выгрузки крупнотоннажного оборудования.

Границы исследования определены производственными системами портовых пунктов на водных путях.

Достижение поставленной цели предусматривает последовательное решение частных задач исследования:

- исследовать характер, условия и особенности выполнения перевозок средствами водного транспорта и опыта погрузки - выгрузки тяжеловесных грузов;

- проанализировать существующие способы повышения безопасности транспортной системы «судно-водный путь»;

- определить содержание и количественные параметры процесса функционирования технологии погрузки-выгрузки тяжеловесов с посадкой судна на песчаную постель;

- разработать расчетный метод процесса определения необходимой площади оперения судна на песчаную постель;

- разработать метод формирования постели для посадки баржи на дно акватории и снижения явления присоса;

- осуществить практическую апробацию результатов исследования. На защиту выносятся:

1. Методика выбора назначения отметок грунтовой постели и кордона причала, а так же оптимального периода производства работ с использованием кривой обеспеченности уровней.

2. Расчетный метод определения необходимой площади опирания судна на донную постель, обеспечивающий прочность корпуса судна и его устойчивость на постели.

3. Технология формирования постели для посадки судна на дно акватории с исследованием явления «присоса» и разработкой рекомендаций по снижению его влияния. (Патент N2351526 Способ погрузки-выгрузки тяжеловесов с плавучих средств/ Колосов М.А., Кузнецов А.Ю., Гольдин А.Л. Опубликовано Бюл. изобретений №10, 2009).

4. Доковая конструкция причала, рассчитанного на длительное колебание уровней. (Патент N2546038 Способ погрузки-выгрузки тяжеловесов с плавучих средств/ Кузнецов А.Ю.; опубл. Официальный бюл. «Изобретения. Полезные модели» №10, 2015).

Научная новизна работы заключается: в разработке и реализации технологии транспортировки по внутренним водным путям тяжеловесов при помощи речных палубных барж и технологий погрузки-выгрузки накатным способом с использованием самоходных трейлеров с предварительной посадкой судна на песчаную подводную постель; в проведении расчетных и лабораторных исследований явления «присоса» днища баржи к песчаной постели с получением экспериментальной зависимости «нагрузка на постель при посадке - сила отрыва судна от постели при подъеме»; в предложении и обосновании расчетами новой конструкции песчаной постели с «грядовой» и «холмистой» формой поверхности, снижающих явление «присоса» и силу отрыва судна от постели. В разработке конструкции докового причала и способа перегрузки тяжеловесов в нем.

Обоснованность и достоверность научных результатов и выводов, содержащихся в работе, подтверждается: патентами №2351526, №2546038 Федераль-

ной службы по интеллектуальной собственности, достаточно высокой сходимостью теоретически полученных результатов исследования и данных имитационного эксперимента с результатами практической апробации.

Теоретическая и научно-практическая значимость работы определяется разработкой новых теоретических положений теории управления перевозочным процессом по водным путям.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования результатов исследования при погрузке и выгрузке сверхтяжеловесных и сверхгабаритных грузов на водных путях.

Апробация результатов. Основные положения и результаты диссертации докладывались, обсуждены и получили одобрение на производственно-технических Советах в ОАО «Сургутнефтегаз» и ООО «ПО «Киришинефтеорг-синтез» в 2005г., ОАО «Концерн «Росэнергоатом» и ОАО «СПб Атомэнергопро-ект» в 2009г., в ОАО «Татнефть» в 2010г., а так же на научных конференциях в СПГУВК в 2008г., и в ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева в 2010г. и были реализованы при транспортировке крупнотоннажного оборудования для комплекса глубокой переработки нефти в городе Нижнекамск (ОАО «ТАНЕКО»), Ленинградской и Нововоронежской атомных электростанций (концерн Росэнергоатом) и др.

Публикации. Основные научные результаты исследования опубликованы в 11 научных работах, общим объёмом 8,4 п.л., из них: 3 работы в изданиях, входящих в перечень рецензируемых научных изданий, рекомендованных ВАК; 2 результата интеллектуальной деятельности (патент на изобретение и патент на полезную модель); 6 работ в других изданиях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов по главам и заключения, списка использованных источников и содержит 147 страниц текста, в том числе: таблиц - 31, рисунков - 93. Список литературы включает 106 библиографических источников.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПОГРУЗКИ-ВЫГРУЗКИ КРУПНОТОННАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ

ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

1.1. Анализ условий перевозок средствами водного транспорта и опыта погрузки-выгрузки тяжеловесных грузов

Вопрос транспортировки болыпегабаритных и тяжеловесных грузов или КТО (крупно-тоннажного оборудования) на строительные площадки гидроэлектростанций, атомных электростанций, нефтехимических предприятий и др. строящиеся промышленные объекты является актуальной задачей. Для перевозки рабочих колес гидроэлектростанций, реакторов и парогенераторов для АЭС, реакторов гидрокрекинга и рефракционных колонн для предприятий нефтехимии рассматриваются различные схемы перевозки. На сегодняшний день во всем мире сконструировано и производится большое количество самых разнообразных средств для транспортирования, перемещения и перегрузки тяжеловесных и негабаритных объектов. К сожалению, приходится констатировать, что Россия не является лидером в этой отрасли. К основным производителям техники предназначенной для транспортировки вышеуказанных объектов в сухопутном сообщении стоит отнести Германию, Францию, Италию.

Основные производители и поставщики автоприцепов в России АО «Ура-лавтоприцеп» (г. Челябинск), разработчики конструкции НИИ «Техномаш» (предприятие «Спецприцеп», г. Москва). До недавнего времени выпускались модульные прицепы тяжеловозы ЧМЗАП-8388 грузоподъемностью 150 тн, ЧМЗАП-8389 - 300 тн и ЧМЗАП-8395 - ЗООтн. (рисунок 1.1). К сожалению, автоприцепы выпускаются только в балластном исполнении и по своим техническим характеристикам в большинстве случаев не может конкурировать с модульными самоходными системами.

Рисунок 1.1 - Модульный прицеп тяжеловоз ЧМЗАП-8388

В последние годы для перевозки грузов на значительные расстояния так же используется авиация. Так для транспортировки рабочих колес на строящуюся Бурейскую ГЭС (2005 год) и реконструируемую Братскую ГЭС (2006г) используются самолеты АН. Однако авиационные перевозки достаточно дороги, кроме того, грузоподъемность самолетов имеет определенные ограничения.

Для доставки крупногабаритных грузов в районы, где нет развитых транспортных коммуникаций, разрабатываются проекты использования дирижаблей /44/.

Особенностью воздушной транспортировки грузов дирижаблями является сокращение транспортного пути от мест изготовления изделий до монтажной площадки, а также принципиальная возможность монтажа изделия с использованием подъемной силы дирижабля.

В этом сегменте рынка потенциальный спрос на дирижабли-тяжеловозы уже сегодня достаточно высок. По оценке маркетологов из германской компании Саг-аоЫЙег, рынок дирижаблей грузоподъемностью 100 тонн только для одной Америки оценивается в $ 1 млрд. в год. Ежегодный рост потребности в таких аппаратах составит около 12%. Для рынка грузоперевозок такие показатели можно считать динамичными и многообещающими. Иначе говоря, дирижабли с легкостью смогут завоевать не менее 10% этого рынка. На серьезное коммерческое использование уже сегодня претендуют проекты дирижаблей из разных стран мира —

английский SkyCat 200 (200 тонн), российский ДЦ-Н1 (180 тонн), немецкий CL160 (160 тонн), американский Aeros ML.

Таблица 1.1. - Сравнение характеристик Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мр1я»

и ДЦ-Н1

Транспортное средство Ан-124 «Руслан» Ан-225 «Мрия» ДЦ-Н1

Тип Тяжелый транспортный самолет Тяжелый транспортный самолет Жесткий цельнометаллический дирижабль

Длина (м) 69,1 84 258

Высота (м) 20,78 18,2 54

Масса пустого аппарата (т) 173 250 260

Максимальная взлетная масса (т) 405 600 470

Внутреннее топливо (т) 213,7 300 70

Крейсерская скорость (км/ч) 865 850 120

Практический потолок (км) 12 11 3

Практическая дальность 16500 15600 10000

Дальность действия (км) 5600 4500 5000

Экипаж (чел) 6-7 6-7 7

Полезная нагрузка (т) 120-150 250-450 180

Недостатком воздушной схемы доставки грузов и монтажа изделий на строительстве является необходимость стабильных погодных условий: отсутствие ветра и достаточно хорошая видимость. По мнению авторитетного исследователя дирижаблей Умберто Нобиле / 77 / ветровое воздействие на дирижабль значительно усложняет установку (причаливание) дирижабля и погрузо-разгрузочные работы.

Однако, при завозе крупногабаритных изделий в районы Севера и Заполярья, некоторых регионов Сибири и Дальнего Востока, применение дирижабля можно считать перспективным.

Следует отметить, что экономические показатели т.н. аэростатных систем все же уступают водному транспорту (таблица 1.1).

Таблица 1.2. - Экономические показатели по видам транспорта

№№ Расход топлива на 1 тн.км в Стоимость транспор-

п/п Вид транспорта относительных единицах тировки /т.кмх)

1 Морской 1 0,5-1,7

2 Железнодорожный 0,8 2,5-2,7

3 Автомобильный 2 2,2-5,3

4 Воздушный - дирижабль - самолет 6 20 0,7-8,2 3,1-25

- вертолет 150 32-100

х) Примечание - стоимость транспортировки различными видами транспорта приводится по данным английских экономистов (Арне М. А. и Полянкер А. Г. 1983 г.).

Так или иначе, на сегодняшний день, наиболее эффективным способом транспортировки грузов остается водный транспорт.

По данным Министерства транспорта ФРГ, водный транспорт по сравнению с автомобильным, железнодорожным и авиационным транспортом требует меньших энергозатрат, а главное имеет самый высокий уровень безопасности. Кроме того, водный транспорт является наиболее щадящим для окружающей среды (таблица 1.3, 1.4).

Транспортная безопасность водного транспорта России в сравнении с другими видами транспорта подтверждается статистикой за период 1992-2004 год (таблица 1.5)/58/.

Таблица 1.3. - Сопоставление условных затрат по видам транспорта (данные

Министерства транспорта ФРГ)

Показатели в относительных величинах Виды транспорта

водный железнодорожный автомобильный

Потери из-за аварий 1 7,7 126

Эмиссия вредных веществ 1 0,97 7

Удельное энергопотребление 1 1,2 4,3

Таблица 1.4. - Сопоставление затрат в ДМ (немецких марках) на 100 т. км для

различных видов транспорта (данные Министерства транспорта ФРГ, 1999 г.)

Вид транспорта Затраты на 100 т. км в ДМ

загрязнение воздуха потери груза Загрязнение почвы, воды Всего

Автомобильный транспорт 2,36 1,78 0,87 5,01

Железнодорожный транспорт 0,33 0,12 0,70 1,15

Водный транспорт 0,34 0,01 0,01 0,35

Таблица 1.5. - Усредненные годовые показатели транспортной безопасности в

РФ (усреднение за период 1992-2004 г.г.)

Ранг опасности 1 2 3 4 5

Вид транспорта Автомобильный Воздушный Промышленный Водный Железнодорожный

Количество крупных аварий 182360 30 1150 27 13

Количество погибших, чел. 33240 126 37 17 14

Ущерб, млрд. руб. 185 5,7 - - 0,006

На рисунке 1.2 представлена диаграмма энергозатрат на отдельные виды транспорта.

Рисунок 1.2 - Расстояние транспортировки грузов различными видами транспорта

при равных затратах энергии

Диаграмма показывает, что одна условная единица топлива обеспечивает перевозку груза внутренним водным транспортом на 370 км, железнодорожным на 300 км, автомобильным на 100 км, авиатранспортом на 6 км.

Поэтому в странах Западной Европы (Германия, Франция, Бельгия, Нидерланды) от 20 до 40 % всех перевозок производится водным транспортом.

Кроме энергозатрат, водные перевозки имеют более совершенную технологию погрузки-выгрузки грузов, что также снижает общие затраты и повышает безопасность транспорта.

Несмотря на мощное крановое оборудование в портах все большее распространение находит горизонтальный метод погрузки-выгрузки («РО-РО»). Метод «РО-РО» используется не только для погрузки-выгрузки на морских судах, но с развитием палубных судов его использование в последние годы развивается на речном транспорте.

Погрузка накатом предусмотрена в следующих крупных транспортных линиях.

1. Перевозки автофургонов по реке Рейну между портом Карлсруе и портом Антверпен.

2. Перевозки автофургонов по реке Дунаю между портом Пассау (Германия) и портом Видин (Болгария).

3. Проект транспортировки зерноуборочных машин по Красноярскому водохранилищу с пристани Новоселово на элеватор пристани Краснотуранск (1992 г.).

4. Проект транспортировки автоприцепов с углем от угольного карьера Усть-Элегест (республика Тыва) по Саяно-Шушенскому водохранилищу до створа Са-яно-Шушенской ГЭС с последующей подачей угля на ст. Аскиз (2003 г).

При реализации данных проектов кроме сопоставления энергозатрат на транспорт учитываем затраты на дорожное хозяйство, а также экологические требования.

Так, реализация Дунайской схемы перевозки автофургонов из Германии на Балканы (порт Пассау - порт Видин) началась после того, как Австрия значительно увеличила налог на проезд по автодорогам.

При перевозке автофургонов и автоприцепов на территории порта работают один или два автотягача, которые по перекидным аппарелям производят доставку на палубу автофургонов или автоприцепов. На Рейнской линии (Германия) используются двухпалубные суда, при этом на каждую палубу с причала устанавливается своя аппарель, для чего причал имеет соответствующие пандусы, расположенные на разной высоте.

На Дунайской линии для перевозки автофургонов используются суда-катамараны, имеющие широкую палубу.

Перевозка тяжеловесов на судах речного флота производится, как с установкой грузов на палубе, так и с установкой в трюме.

Палубная установка тяжеловесов была принята в 70е годы для перевозки рабочих турбин на строительную площадку Красноярской ГЭС (р. Енисей).

Погрузка рабочих колес производилась на причале Ленинградского металлического завода (р. Нева). Для погрузки колес использовались специальные тележ-

ки (рисунок 1.3), которые обеспечивали накат на палубу специального судна -морской лихтер «Лодьма» (рисунок 1.4). Транспортировка рабочих колес производилась от причалов р. Невы по Беломорско-Балтийскому каналу по арктическим морям Северного ледовитого океана к устью реки Енисей и далее по Енисею на строительную площадку Красноярской ГЭС. Разгрузка рабочих колес с лихтера на берег производилась мостовым краном (рисунок 1.5, рисунок 1.6), а транспортировка колес (рисунок 1.7) на монтажную площадку ГЭС производилась по рельсовому пути на специальной самоходной тележке, оснащенной электроприводом, (рисунок 1.8). Монтаж колес в кратер турбины производился мостовым краном.

Рисунок 1.3 - Горизонтальная погрузка рабочих колес Красноярской ГЭС на лихтер «Лодьма» на причале Ленинградского металлического завода

(июнь 1965 г.)

Рисунок 1.5 - Причал с мостовыми кранами на строительстве Красноярской ГЭС

Рисунок 1.7 - Транспортировка рабочего колеса. Красноярская ГЭС

Рисунок 1.8 - Перемещение рабочего колеса к монтажной площадке

Красноярской ГЭС

По данной схеме доставлено на Красноярскую ГЭС все двенадцать рабочих колес. Для доставки рабочих колес на Саяно-Шушенскую ГЭС использовалась речная баржа, на которую в нижнем бьефе мостовым краном производилась перегрузка колес с лихтера «Лодьма». Габариты речной баржи должны были обеспе-

чивать ее размещение в камере Красноярского судоподъемника, имеющие размеры в плане 90 х 18 м и глубину в камере 1,8 м (рисунок 1.9).

Рисунок 1.9 - Рабочее колесо Саяно-Шушенской ГЭС на палубе речной баржи в судовозной камере Красноярского судоподъемника

В настоящее время перевозки ведутся, как по водным путям Европы (рисунок 1.10), так и на водных путях Америки (рисунок 1.11). Иногда при перевозке крупногабаритных грузов методом толкания для просмотра водного пути из рубки теплохода, используют перископные (зеркальные) системы или наблюдатель (судоводитель) выходит на нос толкаемого судна, откуда и ведется управление караваном.

По мнению специалистов, загрузка судна крупногабаритным грузом вдоль диаметральной линии судна с соответствующим его креплением к корпусу (к палубе) повышает жесткость корпуса судна и увеличивает безопасность плавания в период волнения.

Рисунок 1.10- Перевозка труб большого диаметра по Сайменскому каналу

(Финляндия)

Рисунок 1.11 - Перевозка тяжеловесов в баржах на водных путях Америки /105/

Рисунок 1.12 - Буксировка лагом баржи с КТО

Рисунок 1.13- Транспортировка колонны судном типа река-море для Новоуренгойского газохимического комплекса. Порт Коротчаево

Рисунок 1.14 - Барже-буксирные составы с оборудованием для

Новоуренгойского ТХК

Рисунок 1.15- Транспортировка оборудования морским судном по

Северному Морскому Пути

Практика погрузки - выгрузки грузов, имеющих большую массу и габариты, выработала два основных способа:

- вертикальный (крановый) метод погрузки-выгрузки судов;

- горизонтальный метод, включающий перекатку груза с палубы (на палубу) судна на берег (с берега), метод «РО-РО».

Для кранового метода традиционно используются три вида оборудования:

- плавучие краны высокой грузоподъемности;

- мостовые краны с береговыми опорными конструкциями.

- судовые краны на специализированных судах;

Плавучие краны высокой грузоподъемности, как правило, имеют единичные образцы и базируются они только в крупных морских портах, поэтому использование их возможно в основном для перегрузки грузов с морских судов на речные.

Мостовые краны, включающие стационарные вертикальные опоры, опертые на фундаменты, установленные на дне акватории, и несущие по верху горизонтальные балки с грузоподъемной тележкой, также обычно строятся в портах или на площадках, куда поступает достаточно большая партия тяжеловесов.

Такой мостовой кран с вертикальными бетонными опорами был сооружен для разгрузки рабочих колес строящейся Красноярской ГЭС.

Кран сооружен в нижнем бьефе, строящейся ГЭС в 150 метрах от монтажной площадки.

Кран произвел разгрузку на берег 12 рабочих колес для Красноярской ГЭС, а, кроме того, перегрузил с морского лихтера «Лодьма» на речные суда колеса для строящейся Саяно-Шушенской ГЭС, которые через Красноярский судоподъемник перевозились в верхний бьеф и далее по водохранилищу и Енисею доставлялись на строительную площадку. Не исключается возможность использования крана в схеме транспортировки грузов на строящийся Богучанский гидроузел и проектируемый Мотычинский гидроузел (р. Ангара).

И хотя общий путь транспортировки колес с причалов Ленинградского металлического завода проходил по реке Неве, Ладожскому озеру, реке Свири,

Онежскому озеру, Беломорско-Балтийскому каналу, Белому и Карскому морям по реке Енисею общим протяжением более 6,0 тысяч километров, эффективность и безопасность такой схемы перевозки была оправдана.

Однако строительство специального причала на Красноярской ГЭС вряд-ли будет оправдано, так как в связи с прекращением строительства гидроэлектростанции на Верхнем Енисее последние 15 лет кран не функционирует.

Погрузка рабочих колес для Красноярской и Саяно-Шушенской ГЭС на лихтер производилась горизонтальным способом на специальном причале Ленинградского механического завода (р. Нева). Рабочее колесо непосредственно из цеха завода по рельсовым путям вкатывалось на палубу лихтера 111. Для погрузки рабочих колес был построен специальный причал, включающий пирс с рельсовыми путями для тележки и два причальных устоя (палы). Накатка рабочих колес производилась на палубу пришвартованного к палам лихтеру с борта по поперечным путям. Каждым рейсом на палубе лихтера перевозилось два колеса.

Затраты в этот причал, где предусматривалась погрузка накатом, были значительно меньше чем в причал на Красноярской ГЭС.

Также горизонтальный бескрановый способ погрузки тяжеловесов из цехов завода на пришвартованное к причалу судно использовался на Кировском заводе (г.Ленинград), Ижорском заводе (пос. Ижора, Ленинградская область).

Метод наката был достаточно хорошо изучен, поэтому уже в 1977 году В/О «Судоимпорт» на финской верфи А/О «Холлминг» было заказано судно для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов типа «Ро-флоу» / 94 /, который был построен и успешно выполнял свою роль / 87 /.

Перевозка оборудования для ОАО «Киришинефтеоргсинтез» производилась ООО «ИНКОТЕК КАРГО» в навигацию 2005 года по маршруту: морской порт Санкт-Петербург - р. Нева - Ладожское озеро - р. Волхов - шлюз Волховский ГЭС - р. Черная (приток р. Волхов).

Перевозка оборудования производилась палубными баржами проекта 16800 и 81100.

Проект переоборудования барж под перегрузку выполнил ООО «Пассат» (г. Санкт-Петербург), проект причала на р. Черной выполнил ГТ «Морстрой» (г. Санкт-Петербург).

Погрузка КТО на речную баржу в морском порту производилась плавучими кранами «Демаг» и «Богатырь».

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Кузнецов, Александр Юрьевич, 2015 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. А. с. 1221043 СССР, МКИ4 В 63 I 27/14. Аппарельное устройство судна / О.И. Киселев. -№ 3792386/27-11; заявл. 12.07.84; опубл. 30.03.86, Бюл. №12.

2. А. с. 1278270... Баржа-площадка для перевозки крупногабаритного, тяжеловесного груза/Б.Л. Токарев. - ...опубл. 02.01.85, Бюл. №47.

3. А. с. 1289743... Мост для соединения причала с судном / М.Ш. Пайкин, В.Ю. Орлов. - ...опубл. 15.02.87, Бюл. №6.

4. А. с. 1248890... Способ пересадки длинномерного тяжелого груза на плавучее средство / Е.А. Корейский [и др.]. Ленинград, кораблестроит. ин-т. -...07.08.86, Бюл. №29 (71).

5. А. с. 1289742... Судно / O.E. и Е.А. Синебоковы. - ...опубл. 15.02.87, Бюл. №6.

6. А. с. 1284880... Судно с горизонтальным способом грузообработки / М.Б. Журавин, A.C. Боркевич. - ...опубл. 23.01.87, Бюл. № 3.

7. А. с. 1289744... Судовое аппарельное устройство / В.Н. Ковалев, В.В. Ма-щенко. - ...опубл. 15.02.87, Бюл. №6.

8. А. с. 1207891... Устройство для крепления транспортной техники на палубе судна/ А.Д. Москоленко [и др.]. - ...опубл. 30.01.86, Бюл. № 4.

9. А. с. 128974... Устройство для погрузки лихтеров в лихтеровоз / Б.С. Волен-ко [и др.]. - ...опубл.15.02.87, Бюл. № 1.

10. А. с. 1289741... Устройство Морецкого для крепления контейнеров на палубе судна / О. В. Морецкий. - ...опубл. 15.02.87, Бюл. № 1.

11. Авакян, А.Б. Водохранилища мира / А.Б. Авакян, В.А. Шарапов, В.П. Сат-ланкин [и др.]. - Москва: Наука, 1979. - 288 с.

12. Аксютин, Л.Р. Аварии судов от потери остойчивости / Л. Р. Аксютин. -Москва: Морской транспорт, 1975. - 54 с.

13. Альхименко, А.И. Безопасность морских гидротехнических сооружений: учеб. пособие / А.И. Альхименко, Н.Д. Беляев, Ю.Н. Фомин. - Санкт-Петербург: «Лань», 2003. - 288 с.

14. Анализ аварийности на морском и речном транспорте с судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, принятый к учету (2008-2012 гг.): [отчет Госморречнадзора]. - Москва: Минтранс России, 2013.

15. АО «Северо-Западное пароходство»: анализ аварийности на флоте: информ. сб. - Санкт-Петербург: АО «СЗП», 1993, 30 е.; 1994, 23 е.; 1995, 24 е.; 1996, 29 е.; 1997, 20 с.

16. Арнольд В.И. Теория катастроф / В.И. Арнольд. - 3-е изд., доп. - Москва: Наука, 1990.- 127 с.

17. Беликов, В.В. Моделирование уровенных режимов и русловых процессов на судоходных реках /В.В. Беликов, A.A. Зайцев, И.Н. Крыленко // Безопасность речных судоходных гидротехнических сооружений: материалы междунар. науч.-практ. конф. / под ред. ГЛ. Гладкова, К.П. Моргунова. - Санкт-Петербург: СПбГУВК, 2008. - Кн. I. - С. 114-131.

18. Бик, Ю.И. Оценка эксплуатационной надежности портовых сооружений / Ю.И. Бик, О.В. Приданова, М.А. Полунин // Речной транспорт (XXI век). -2012,-№2 (57).-С. 75-77.

19. Близняк Е.В. Гидротехнические изыскания: учебник / Е.В. Близняк. -Москва: Госстройиздат, 1956. -268 с.

20. Бойко, Ю.С. Воздухоплавание: Привязное. Свободное. Управляемое / Ю.С. Бойко. - Москва: Изд-во МГУП, 2001. - 462 с.

21. Бойко, Ю.С. Воздухоплавание в изобретениях / Ю.С. Бойко. - Москва: Транспорт, 1999. - 352 с.

22. Брауде, В.Н. Надежность портальных и плавучих кранов / В.Н. Брауде. -Ленинград: Машиностроение, 1967. - 155 с.

23. Будин, А. Я. Эксплуатация и долговечность портовых гидротехнических сооружений / А .Я. Будин. - Москва: Транспорт, 1977. - 319 с.

24. Васильев, П.И. Железобетонные конструкции гидротехнических сооружений: учеб. пособие / П.И. Васильев. - Москва: Высшая школа, 1982. - 320 с.

25. Водные пути и гидротехнические сооружения: учебник для вузов / Г.Л. Гладков [и др.]. - Санкт-Петербург: СПбГУВК, 2011. - 441 е.: ил.

26. Водный кодекс Российской Федерации. - Москва: Омега-Л, 2005. - 53 с.

27. Гаранин, Н.П. Сохранение горизонтального положения груза, поднимаемого двумя спаренными кранами / Н.П. Гаранин, A.M. Терехов, A.B. Раскатов // Речной транспорт (XXI век). - 2012. - №2 (57). - С. 56-59.

28. Гидротехнические сооружения: учеб. для вузов. Ч. I. / под ред. Л.Н. Расска-зова. - Москва: «АСВ», 2008. - 435 с.

29. Гольдин, А.И. Проблемы и особенность обеспечения безопасности водного транспорта в условиях рыночной экономики: тезисы докладов науч.-практ. конф. / А.И. Гольдин, А.Д. Круглов. - Санкт-Петербург: «Транспорт России», 1992.-66 с.

30. Гольдин, Э.Р. Подводно-технические и аварийно-спасательные работы: справ. / Э.Р. Гольдин, В.П. Козлов, Ф.П. Челышев. - Москва: Транспорт, 1990. -335 с.

31. Горбунов-Посадов, М.И. Расчет конструкций на упругом основании / М.И. Горбунов-Посадов, Т.А. Маликова. - 2-е изд., перераб. и доп. - Москва: Строй-издат, 1973.-628 с.

32. ГОСТ 19185-73. Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения. - Москва: Гос. ком-т стандартов СМ СССР, 1973. - 22 с.

33. ГОСТ 23867-79. Эксплуатация речных портов. Термины и определения. -Москва: Гос. ком-т стандартов СМ СССР, 1979. - 12 с.

34. Гришанин, К.В. Водные пути: учеб. для вузов / К.В. Гришанин, В.В. Дегтярев, В.М. Селезнев. - Москва: Транспорт, 1986. - 399 с.

35. Гришин, М.М. Гидротехнические сооружения: учебник. Ч. I—II / М.М. Гришин. - Москва: Высшая школа, 1979. - 615 с.

36. Гришин, М.М. Методы расчета устойчивости и прочности гидротехнических сооружений / М.М. Гришин. - Москва: Стройиздат, 1966. - 440 с.

37. Гук, Ю.П. Критерии надежности транспортных судоподъемников / Ю.П. Гук, Д.М. Зиневич; Труды ЛИВТ. - Москва: Высшая школа, 1967. - Вып. №102. -С. 452^156.

38. Дегтярев, В.В. Водные пути / В.В. Дегтярев, В.М. Селезнев, Р.Д. Фролов. -Москва: Транспорт, 1980.-327с.

39. Журавицкий, Г.Л. Вероятностные методы в задачах проектирования и эксплуатации судоходных каналов / ГЛ. Журавицкий, В.Г. Соколов, М.А. Краснова. - Москва: «Мортехинформреклама», 1989. - 186 с. - Деп. рукоп. №881-МФ 88.

40. Земляновский, Д.К. Устойчивость движения и рыскливость судов / Д.К. Земляновский. - Москва: Транспорт, 1976. - 94 с.

41. Иванов, П.Л. Грунты и основания гидротехнических сооружений: учебник / ПЛ. Иванов. - Москва: Высшая школа, 1985. - 362 с.

42. Инструкция по содержанию судоходной обстановки на внутренних водных путях. - Москва: Транспорт, 1974. - 159 с.

43. Исполин на Енисее: сб. - Москва: Сов. Россия, 1966. - С. 302.

44. Калютин, Ю.П. Перспективы использования дирижабля для решения экономических, социальных и иных проблем северных и восточных регионов России: материалы конф. «Арктика: устойчивое развитие в условиях рынка» (9-12 ноября 1999 г.) / Ю.П. Калютин, A.B. Силин, В.В. Сысоев. - Санкт-Петербург: [б.и.], 2000.-С. 99-102.

45. Кацман, Ф.М. Приоритетные направления транспортной научной деятельности / Ф.М. Кацман // Транспорт Российской Федерации. - 2006. -

№2. - С. 25-27.

46. Кириченко, A.B. Организационно-технические основы безопасности судов и портовых средств: монография / A.B. Кириченко, C.B. Латухов, В.А. Никитин;

под ред. А. В. Кириченко, C.B. Латухова; ФГБОУ ВПО «ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова». - Санкт-Петербург: [б.и.], 2014.-368 с.

47. Киселев, Ю.А. Строительная механика: метод, указания для решения задач статики сооружений с использованием программы Rps2 / Ю.А. Киселев. -Санкт-Петербург: СПбГУВК, 2003. - 39 с.

48. Колосов, М.А. Безопасность воднотранспортных гидротехнических сооружений: труды междунар. науч.-практ. конф., посвященной 300-летию Санкт-Петербурга / М.А. Колосов,- Санкт-Петербург: [б.и. ], 2003. - Т. 2. - С. 12-17.

49. Колосов, М.А. Опыт монтажа центральной опоры поворотного устройства Красноярского судоподъемника / М.А. Колосов, Б.З. Шмаглий // Строительство гидроэлектростанций // Информэнерго. - 1970. -№ 3. - С. 5-9.

50. Колосов, М.А. Опыт транспортировки болыиегабаритных и тяжеловесных грузов по внутренним водным путям / М.А. Колосов, А.Ю. Кузнецов // Речной транспорт (XXI век). - 2006. - №6. - С. 25-28.

51. Колосов, М.А. Перевозка болыиегабаритных и сверхтяжелых грузов по внутренним водным путям / М.А. Колосов, А.Ю. Кузнецов // Водные пути и гидротехнические сооружения: сб. науч. трудов. - Санкт-Петербург: СПбГУВК, 2007. - С. 220-224.

52. Колосов, М.А. Причалы для погрузки - выгрузки тяжеловесов / М.А. Колосов, А.Ю. Кузнецов // Гидротехника. XXI век. - 2010. - №2. - С. 56-59.

53. Колосов, М.А. Разработка мероприятий по защите мостовых конструкций при движении судов в разводный пролет Троицкого моста: науч.-тех. отчет по теме 25-214 / М.А. Колосов, В.И. Зайцев. - Санкт-Петербург: СПбГУВК, 2006. - 120 с.

54. Корчагин, Е.А. Технология закрепления грунта и эксплуатация транспортных сооружений на слабых основаниях / Е.А. Корчагин, М.А. Сахненко, Г.А. Степанян // Речной транспорт (XXI век). - 2013. - №4 (63). - С. 66-68.

55. Костенко, И.А. Прогнозирование надежности транспортных машин / И.А. Костенко. - Москва: Машиностроение, 1989. - 240 с.

56. Костин, В.И. Техносферная безопасность на водном транспорте: состояние, проблемы и возможные пути их решения / В.И. Костин, В.К. Новиков // Речной транспорт (XXI век).-2011.-№3 (51).-С. 58-59.

57. Костюков, В.Д. К вопросу о повышении несущей способности территории причалов на слабых основаниях / В.Д. Костюков, Г.А. Степанян // Речной транспорт (XXI век). - 2012. - №1 (55). - С. 73-74.

58. Костюков, В.Д. Надежность морских причалов и их реконструкция / В.Д. Костюков. - Москва: Транспорт, 1987. - 223 с.

59. Котов, М.Ф. Планирование, организация и технология портовых перегрузочных работ / М.Ф. Котов. - Москва: Транспорт, 1976. - 256 с.

60. Кричевский, В.Г. Почему гибнут корабли / В.Г. Кричевский // Судоходство. -2000,-№9.-С. 20-21.

61. Кузнецов, А.Ю. Выбор уровенного режима при транспортировке крупнотоннажного оборудования / А.Ю. Кузнецов // Терминал. - 2007. - №4. - С. 2326.

62. Кузнецов, А. Ю. Определение уровенного режима водоема при перегрузке тяжеловесных грузов накатным способом / А.Ю. Кузнецов // Транспортное дело России. - 2014. - №4. - С. 156-158.

63. Кузнецов, А.Ю. Особенность транспортировки крупнотоннажного оборудования / А.Ю. Кузнецов // Терминал. - 2007. - №1. - С. 31-34.

64. Кузнецов, А.Ю. Особенности транспортировки крупнотоннажного энергетического оборудования / А.Ю. Кузнецов // Росэнергоатом. - 2007. -№2. - С. 61-64.

65. Кузнецов, А.Ю. Транспортировка и перегрузка гидротехнического оборудования ГЭС: тезисы доклада на науч.-практ. конф. «РусГидро» (декабрь 2010 г.) / А.Ю. Кузнецов, М.А. Колосов, А.Л. Гольдин, В.А. Зубков. - Санкт-Петербург: «РусГидро», 2010.

66. Кузнецов, А. Ю. Явление присоса при отрыве судна от донной постели в процессе перегрузки тяжеловесных грузов накатным способом и методы его

преодоления / А.Ю. Кузнецов // Транспортное дело России. - 2014. - № 5(114). - С. 23-26.

67. Куклев, Е.А. Использование минимальной концепции риска при оценке безопасности транспортных систем / Е.А. Куклев // Проблемы транспорта, АТР: сб. науч.-тех. трудов / Российская академия транспорта. - Санкт-Петербург: [б.и.], 2001. - С. 85-91.

68. Лазарев, Н.Ф. Грузовые работы в морских портах / Н.Ф. Лазарев. - Москва: Транспорт, 1979. - 224 с.

69. Лебедев, А.Н. Вероятностные методы в инженерных задачах: справ. / А.Н. Лебедев [и др.]. - Санкт-Петербург: «Энергоатомиздат», 2000. - 329 с.

70. Мелешков, Р.Г. Исследование держащей силы железобетонных якорей, применяемых для оборудования рейдовых стоянок / Р.Г. Мелешков, Г.М. Ерш // Военно-морской флот. - 1960. - №6.

71. Минаев, В.И. Безопасность и эффективность судоходства: проблемы и решения / В.И. Минаев, Г.В. Веселов, С.Е. Ионов // Речной транспорт (XXI век). -2013,-№4 (63).-С. 79.

72. Михайлов, A.B. Внутренние водные пути: ч. I. / A.B. Михайлов. - Москва: «АСВ», 2004. - 448 с.

73. Михалев, М.А. Инженерная гидрология : учеб. пособие / М.А. Михалев. -Санкт-Петербург: СПбГПУ, 2003. - 310 с.

74. Навигационное оборудование внутренних водных путей / И.Е. Шмерлинг [и др.]. - 2-е изд. - Москва: Транспорт, 1986. - 245 с.

75. Надежность в машиностроении: справ. / под ред. В.В. Шишкина, Г.П. Кар-зова. - Санкт-Петербург: Политехника, 1992. - 218 с.

76. Недрига, В.П. Гидротехнические сооружения / В.П. Недрига. - Москва: Стройиздат, 1983. - 543 с.

77. Нобиле, У. Крылья над полюсом / Умберто Нобиле. - Москва: Мысль, 1984. -221 с.

78. Нормы технологического проектирования морских портов. - Москва: ЦРИА «Морфлот», 1980. - 122 с.

79. О безопасности речного транспорта и связанной с ним инфраструктуры: спец. тех. регламент: пояснительная записка. - Москва: [б.и.], 2006. - С. 1-2. (Российский Речной Регистр Минтранса РФ).

80. Образцов, С.С. Воднотранспортная-гидроэнергетическая и воднохозяй-ственная система Рейн-Майн-Дунай (ФРГ) / С.С. Образцов // Гидротехническое строительство. -1994. - № 7. - С. 47-51.

81. Одерышев, A.B. Проблемы живучести кранов: сб. науч. трудов / A.B. Оде-рышев. - Санкт-Петербург: СПбГУВК, 2006. - С. 281-294.

82. Определение величины отрывного сопротивления при подъеме АПК «Курск» и выработка рекомендаций по его уменьшению: [тех. отчет ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева]. - Санкт-Петербург: ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева, 2001.

83. Пластинин, А.Е. Оценка риска возникновения транспортных происшествий / А.Е. Пластинин // Речной транспорт (XXI век). - 2013. - №3 (62). - С. 83-88.

84. Райнишке, К. Оценка надежности систем с использованием графов / К.И. Райнишке, И.А. Ушаков. - Москва: Радио и связь, 1988. - 208 с.

85. РД 31.3.01.01-93. Руководство по технологическому проектированию морских портов: ч. I—II. - Москва: «Союзморниипроект», 1993. - 276 с. - (Департамент морского транспорта Министерства транспорта РФ).

86. Русецкий, A.A. Безопасность / A.A. Русецкий // Большая энциклопедия транспорта. Морской транспорт: в 8 т. Т. 5. / под ред. B.JI. Галки, В.П. Каляви-на. - Санкт-Петербург: Элмор, 2000.- 377 с.

87. Сахновский, Б.М. Модели судов новых типов / Б.М. Сахновский. - Ленинград: Судостроение, 1987. - 142 с.

88. Смирнов, Г.Н. Гидрология и гидротехнические сооружения: учебник / Г.Н. Смирнов. - Москва: Высшая школа, 1988. - 472 с.

89. СНиП 2.02.02-85: основания гидротехнических сооружений. - Москва: Стройиздат, 1986. - 114 с.

90. Снопков, В.И. Безопасность плавания / В.И. Снопков, Г.И. Конопелько, В.Б. Васильева. - Москва: Транспорт, il994. - 247 с.

91. Снопков, В.И. Эксплуатация специализированных судов / В.И. Снопков. -Москва: Транспорт, 1987. -287 с.

92. Справочная книга по аварийно-спасательному судоподъемнику и водолазному делу: ч. II. - Москва: Военмориздат, 1945. - 199 с.

93. Строительство стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала Варандейского нефтяного терминала DE-R4, 0139: [GT Corporation ООО «НПФ InspeKt»]. - Санкт-Петербург: [б.и.], 2006.

94. Судно для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов типа «Ро-флоу» // «Naviqator» (Финляндия). - 1977. - № 3. - С. 29-30.

95. Технические условия размещения и крепления массовых тяжеловесных и крупногабаритных грузов на судах МРФ, выходящих в морские прибрежные районы. - Москва: Транспорт, 1983. - 119 с. - (Министерство речного флота РСФСР).

96. Торский В.Г. Риски в судоходстве: монография / В.Г. Торский. - Одесса: Астропринт, 2007. - 368 с.

97. Удовиченко, В.Н. Морские и речные гидротехнические сооружения / В.Н. Удовиченко, П.И. Яковлев. - Москва: Транспорт, 1976. - 416 с.

98. Федеральный закон от 21 июля 1997 г. №116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (с изм. и доп.). - Москва, 1997.

99. Федеральный закон от 09 февраля 2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности». - Москва, 2007.

100. Чемпион в тяжелом весе: [интервью с зам. ген. директора «ИНКОТЕК КАРГО» И.А. Ветчининовым] // Терминал. - 2004. - № 6. - С. 24-26.

101. Щербаков, А.В. Оценка влияния «человеческого фактора» на безопасность судоходства на внутренних водных путях / А.В. Щербаков, К.В. Слатин // Безопасность речных судоходных гидротехнических сооружений: материалы меж-

дунар. науч.-практ. конф. / под ред. Г.Л. Гладкова, К.П. Моргунова. - Санкт-Петербург: СПбГУВК, 2008. - Кн. 1. - С. 114-131.

102. Этин, M .Я. Судовозное оборудование / М.Я. Этин, H.A. Чеклецов. -Ленинград: Судостроение, 1977. - 323 с.

103. Яковенко, В.Г. Строительство причалов / В.Г. Яковенко. - Москва: Транспорт, 1981.-256 с.

104. Ястребенецкий, М.А. Надежность автоматизированных систем управления технологическими процессами / М.А. Ястребенецкий, Г.М. Иванова. - Москва: Энергоатомиздат, 1989.-261 с.

105. Biq load atloat, us inland water transportation resqurces // Washington D.C. 20086.- 1966.- 104 c.

106. Kunz С Schiffsunfall und Binnenwasser stra Ben und vergleichende Bewertung // Beitrag zum 29 Interationalen schiffahrtkongre Bin Den Hoag. - 1998. - № 6.