Повышение эффективности международных перевозок древесины тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.21.01, кандидат наук Шаин Всеволод Алексеевич

• Шаин Всеволод Алексеевич
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Шаин Всеволод Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. Состояние вопроса и задачи исследования

1.1 Обзор научных исследований в области совершенствования международных перевозок древесины

1.2 Транспорт

1.2.1 Общее понятие о транспорте

1.2.2 Классификация транспортных средств

1.3 Транспорт леса

1.3.1 Основные транспортные пункты

1.3.2 Виды транспорта леса

1.4 Трансграничные грузоперевозки. Общие понятия

1.5 Трансграничные перевозки древесины

1.5.1 Трансграничные автомобильные перевозки древесины

1.5.2 Трансграничные перевозки древесины в Республике Карелия

1.6 Проблема совершенствования трансграничных перевозок лесоматериалов

1.6.1 Выбор модели транспортировки и вида используемого

транспорта

1.6.2 Выбор типа транспортных средств

1.6.3 Выбор схемы транспортировки

1.6.4 Расположение транзитно-перевалочных терминалов и учет расположения делянок

1.6.5 Учет и обоснование параметров функционирования пограничных переходов

1.6.6 Определение маршрутов и синтез транспортных планов

1.6.7 Обоснование производственных мощностей на перевозках древесины

1.6.8 Факторы, влияющие на процесс международных перевозок

лесоматериалов

1.7 Выводы. Постановка цели и задачи исследования

Глава II. Исследование транспортно-технологических процессов

международных перевозок древесины автомобильным транспортом

2.1 Исследование деятельности лесозаготовительного предприятия

2.2 Обработка и анализ собранной информации

2.3 Выводы

Глава III. Методика выбора схемы транспортно-технологического

процесса международных перевозок древесины

3.1 Теоретико-множественная модель логистической системы международных перевозок древесины

3.2 Методика выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины

3.3 Блок исходных данных

3.4 Методика определения параметров распределении поступления объемов продукции на транзитные-перевалочные терминалы

во времени

3.4.1 Исходные данные

3.4.2 Структура инструмента и принцип работы

3.5 Имитационная модель международных перевозок древесины автомобильным транспортом

3.5.1 Обоснование метода

3.5.2 Требования, предъявляемые к разрабатываемой имитационной модели

3.5.3 Ожидаемые результаты моделирования

3.5.4 Инструмент для выполнения имитационного моделирования

3.5.5 Any logic

3.5.6 Описание разрабатываемой модели

3.5.7 Анимация модели

3.5.8 Диаграмма процесса

3.6 Обработка полученных результатов

3.7 Выводы

Глава IV. Апробация методики выбора схем транспортно-

технологического процесса международных перевозок древесины

4.1 Определение периодичности поступления объемов древесины

на транзитно-перевалочный терминал на терминал

4.1.1 Результаты

4.2 Проверка работоспособности имитационной модели международных перевозок древесины

4.2.1 План и результаты эксперимента

4.2.2 Параметры и результаты первой схемы

4.2.3 Параметры и результаты второй схемы

4.2.4 Параметры и результаты третьей схемы

4.2.5 Анализ и сравнение результатов моделирования

4.3 Расчет транспортных затрат

4.4 Выводы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А. Акты о внедрении

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Российская Федерация является одним из главных экспортеров круглого леса. По данным таможенной базы ВЭД Россия занимает 3-е место в экспорте лесоматериалов, после США и Канады. Годовой объем экспорта круглого леса за первую половину 2016 года составил 14,7 млн. куб. м, что эквивалентно 667 млн. долларов США. Доля экспорта круглого составляет 22% от общего объема экспортируемых лесоматериалов.

Основной операцией, выполняемой в процессе экспорта является транспортировка, от стоимости которой напрямую зависит экономическая эффективность данного вида деятельности. Таким образом, снижение транспортных издержек будет способствовать уменьшению стоимости международных перевозок древесины, что в свою очередь приведет к значительной экономии средств, актуальной в условиях текущего экономического кризиса. Это особенно важно для малых предприятий, работающих в приграничных зонах, осуществляющих экспорт леса автомобильным транспортом.

Международные перевозки древесины автомобильным транспортом сложный и экономически затратный процесс. Данный вид перевозок схож с местными перевозками древесины, однако, есть существенные различия, и з-за которых и возникают дополнительные затраты. Во-первых, необходимость пересечения границы государств через специальные таможенные контрольно-пропускные пункты. Здесь возникают вынужденные простои, связанные с временем ожидания в очереди на проведение процесса таможенного осмотра и досмотра, а также временем, затрачиваемым на сам пр оцесс. Во-вторых, наличие большого количества сопроводительных документов как для груза , так и для средства транспортировки. Для успешного прохождения процедур таможенного контроля необходимо задекларировать перевозимый груз, подтвердить его соответствие фитосанитарным нормам, подтвердить безопасность и исправность транспортного средства, а также право водителя на пересечение межгосударственной границы

(при наличии визового режима). Для подготовки такого пакета документов требуется привлечение дополнительных средств и специалистов.

Еще одним существенным различием, и большой проблемой для экспортеров является необходимость выполнения таможенных требований государств -импортеров. Ярким примером являются ограничения, установленные договором между Россией и Финляндией, по которым максимально допустимая снаряженная масса лесовозного автомобиля, пересекающего границу Финляндии не должна превышать 40 тонн, а объем вывозимого круглого леса - 27 куб. м . Такие ограничения приводят к тому, что автомобили следуют к зар убежным потребителям недогруженными на 40 -50%.

Помимо перечисленных различий существует ряд других проблем, также влияющих на эффективность международных перевозок древесины. Одной из них является отсутствие единой методологии планирования и оперативного принятия решений в области данного типа перевозок. Малые предприятия-лесозаготовители в процессе планирования производства, по сути, предоставлены сами себе и вынуждены руководствоваться собственными наработками и опытом при выборе производственных мощностей, различных схем, вариантов вывозки и генерации транспортных планов. Кроме того, предприятиями не проводятся мероприятия по мониторингу и оптимизации производственного процесса экспорта древесины. Это связано с о значительной трудоемкостью и себестоимостью исследований, что нерентабельно, особенно для малых предприятий - экспортеров древесины.

Таким образом, для повышения эффективности международных перевозок древесины необходимо провести детальное исследование процесса, и зучить возможные схемы осуществления транспортировки с учетом наибольшего числа факторов, выявить наиболее экономически эффективные схемы и на основе этого дать рекомендации по использованию той или иной схемы транспортировки в зависимости от тех или иных условий. Иными словами, необходимо разработать методику поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса.

Цель работы: Повышение эффективности международных перевозок древесины автомобильным транспортом и снижение соответствующих затрат путем разработки методики поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса.

Задачи исследования:

1) Выявление особенностей транспортно-технологических процессов международных перевозок древесины автомобильным транспортом, определение ключевых факторов, определяющих их эффективность;

2) Разработка методики поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины;

3) Разработка методики определения параметров потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные терминалы;

4) Создание имитационной модели процесса транспортировки древесины заграничному потребителю автомобильным транспортом;

5) Апробация разработанной методики и р азработка рекомендаций по уменьшению транспортно-технологических затрат, связанных с осуществлением процесса международных перевозок древесины.

Методы исследования: методы системного анализа, имитационного моделирования, статистического анализа результатов эксперимента, методы пассивного эксперимента, информационных технологий. При разработке имитационной модели использовался инструмент имитационного моделирования AnyLogic 7 PLE.

Научная новизна работы:

1) Разработана методика поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины, отличающаяся учетом наибольшего количества факторов, влияющих на эффективность данного процесса, а также использованием имитационной

модели процесса международных перевозок древесины автомобильным транспортом;

2) Разработана методика определения параметров потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные терминалы, базирующаяся на имитационном моделировании и отличающаяся детальным учетом пространственного размещения источников сырья (делянок) и их характеристик, характеристик производственных мощностей на заготовке и транспортировке древесины, а также возможностями оптимизации заготовительных и транспортных планов;

3) Разработана имитационная модель процесса международных перевозок древесины автомобильным транспортом, отличающаяся детальным учетом параметров нестационарного потока поступающей на транзитно-перевалочные терминалы древесины, количества и характеристик задействованного складского и подъемно-транспортного оборудования, основных транспортных машин (лесовозных автопоездов), пропускной способности и режимов работы пограничных контрольно-пропускных пунктов, а также их загруженности, режимов работы и характеристик складов потребителей, режима труда и отдыха персонала, простоев, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием оборудования и т. д.;

4) С помощью разработанной методики п роведено детальное исследование процесса международных перевозок автомобильным транспортом в условиях Северного Приладожья, разработан перечень рекомендаций для повышения его эффективности.

Положения, выносимые на защиту:

1) Методика поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины;

2) Методика определения параметров потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные терминалы;

3) Имитационная модель процесса международных перевозок древесины автомобильным транспортом.

Теоретическая значимость работы заключается в обосновании необходимости учета особенностей международных перевозок древесины автомобильным транспортом при осуществлении выбора схемы транспортно-технологического процесса; в определение ключевых факторов, определяющих эффективность данного типа перевозок.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

Разработанные методики и модели позволяют в практической деятельности лесозаготовительных и лесотранспортных предприятий осуществлять

обоснованный выбор схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины, параметров и характеристик применяемых средств с целью снижения соответствующих затрат.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности.

Диссертационная работа соответствует пункту 6 «Выбор технологий, оптимизация параметров процессов с учетом воздействия на смежные производственные процессы и окружающую среду» и пункту 15 «Обоснование схем транспортного освоения лесосырьевых баз, поставки лесопродукции, выбора техники и способов строительства лесовозных дорог и инженерных сооружений» паспорта специальности 05.21.01 - «Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства».

Апробация: Результаты, изложенные в научно-квалификационной работе , докладывались и обсуждались на Всероссийской с международным участием научно-практической конференции «Повышение эффективности лесного комплекса» (Петрозаводск 20-е мая, 2015г); материалы исследования представлены в сборнике материалов 17й международной мульти дисциплинарной научной геоконференции (17th International multidisciplinary scientific geoconference SGEM 2017, Bulgaria, Albena, 29 июня - 5 июля 2017 г).

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций

подтверждается адекватностью разработанных математических моделей, применением в диссертационной работе актуальных на сегодняшний день и прошедших практическую проверку теоретических подходов, использующих научные методы, математического и имитационного моделирования, статистического анализа, информационных технологий.

Публикации: Результаты исследования изложены в семи научных статьях, из них три имеют значимость ВАК, одна Scopus и Web of Science.

Глава I. Состояние вопроса и задачи исследования 1.1 Обзор научных исследований в области совершенствования международных перевозок древесины

Международные перевозки деловой древесины являются частным случаем местных перевозок, в связи с этим, стоит обратить внимание на работы, посвященные данной теме.

Процесс транспортировки строится на теории логистики. Логистика — научное и практическое направление деятельности по интеграции управления процессами движения, совокупности материальных, информационных, финансовых, трудовых и правовых потоков в экономических системах [15]. В случае организации перевозок древесины применяется термин «логистика лесозаготовок» и так называемый логистический подход, как один из наиболее эффективных способов интеграции многих отдельных инструментов поддержки принятия управленческих решений. Детально вопросы теории и оптимизации лесной логистики рассмотрены в трудах ученых Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета: Салминена Э.О, Яшина А.В, Стороженко С.С. и др. Петрозаводского государственного университета: Герасимова Ю.Ю., Катарова В .К., Соколова А.П., Сюнева В .С., и др., ученых университета Йоенсуу Тиото Кигттеп и 1аакко Нетопеп. Тема имитационного моделирования логистических систем раскрыта в трудах Толуева Ю. И., Замановской Т. П., рассмотренные труды ученых Антонова А. В., Волкова В. Н., Денисова А. А., Вентцеля Е. С., Гайдеса В. А. посвящены системному анализу.

В работах [26], [28] рассматриваются особенности лесозаготовительного производства как логистической системы, определяются задачи, решаемые на различных уровнях управления лесозаготовительным производством,

раскрываются особенности основного материального потока лесозаготовительного предприятия.

При стратегическом планировании - долгосрочном планировании (5-100 лет и более) производится выбор применяемой технологии лесозаготовки, который

определяет типы используемых машин, размеры делянок, технологию их разработки, требования к дорожной сети и погрузочным площадкам, системам измерения и учета, максимальным расстояниям вывозки. Стратегическое планирование включает долгосрочное прогнозирование экономических, экологических и социальных последствий выбранного курса действий, выполняется оценка последствий планируемых мероприятий.

Тактическое (или среднесрочное) планирование - переходный уровень между стратегическим и оперативным планированием (5-10 лет). При решении лесохозяйственных задач переход от стратегического планирования к тактическому уровню можно охарактеризовать тем, что на тактическом уровне все решения принимаются уже с полным учетом текущей пространственной структуры производства (взаимного расположения в пространстве лесных участков, терминалов, потребителей, а также связывающей их транспортной сети). На тактическом уровне определяются производственные подразделения, ресурсы, потребители, способы доставки (автомобильный, водный, железнодорожный транспорт) и т.д., оцениваются время производственного цикла, размеры партии и методы учета и контроля. Важными задачами тактического планирования также являются учет сезонности выполняемых работ (транспортная доступность дорог в разные периоды года, зимние и летние лесозаготовки) и планирование бюджета лесозаготовительного предприятия. Предприятия, как правило, планируют годовой бюджет, основываясь на определяемых на тактическом уровне видах продукции и их годовых объемах. Тактическое планирование должно соответствовать директивам, принятым на стратегическом уровне.

Оперативное (краткосрочное) планирование - планирование, которое непосредственно предшествует выполнению логистических операций и должно однозначно и полностью определять их содержание. Эффективность оперативного планирования напрямую зависит от скорости поступления и качества информации о состоянии всех объектов и субъектов производственного процесса. Важными задачами краткосрочного планирования являются: поиск потребителей для всех видов продукции (дровяная древесина, отходы, пни ); организация перевозок, а

именно определение сменных заданий для отдельных транспортных единиц с оптимизацией используемых маршрутов движения между делянками, потребителями, терминалами гаражами и т.д.

Основной материальный поток логистической системы лесозаготовительного предприятия - заключается в движении древесины. Он берет свое начало на лесном участке (делянке) с древесины на корню и заканчивается поставкой готовой продукции потребителям. Характер материального потока зависит от выбранной технологии, применяемых систем машин и организационных подходов. В общем случае над основным материальным потоком в лесозаготовительном предприятии выполняются следующие логистические функции: хранение, транспортировка, переработка. Каждая из этих логистических функций включает в себя несколько лог истических операций, состав которых также зависит от применяемых технологий и систем машин.

В работе [45] раскрыта актуальность поиска новых решений в сфере логистики лесозаготовок в России и описана специальная геоинформационная система поддержки принятия решений для оптимизации транспортных планов и логистики заготовленной древесины (СППР). В связи с тем, что в России логистические подходы к транспортировке сортиментов еще недостаточно развиты, а программные инструменты, разработанные в странах с богатым опытом применения сортиментного подхода не всегда применимы в российских условиях, авторами была создана система для планирования и анализа транспортировки сортиментов на уровне лесозаготовительной компании в российских условиях.

Такая система, по мнению авторов, должна предоставить лесозаготовительным компаниям всестороннюю информацию о выигрышах и ограничениях, связанных с применением различных вариантов транспортировки сортиментов. Структура программы представлена на рисунке (Рисунок 1).

Данная система была создана в среде MapInfo с использованием языков программирования MapBasic и C++, а также Microsoft Excel для формирования отчетов. Стоит заметить, что данный инструмент был создан для работы в условиях внутренних перевозок древесины (внутри страны, региона) и не учитывал

возможности международных перевозок.

Данная система была создана в среде MapInfo с использованием языков программирования MapBasic и C++, а также Microsoft Excel для формирования отчетов. Стоит заметить, что данный инструмент был создан для работы в условиях внутренних перевозок древесины (внутри страны, региона) и не учитывал возможности международных перевозок.

В дальнейшем данная система была включена в сложный комплекс компьютерных инструментов Logistic 7.0 [39]. Данный комплекс способен осуществлять содействие принятию решений при выполнении следующих задач:

1) Задача развития лесной дорожной сети;

2) Задача планирования заготовки деловой древесины;

3) Задача организации процессов транспортировки деловой древесины;

4) Задача определения доступных для энергетического использования объемов древесной биомассы;

5) Задача внедрения технологий производства древесного топлива.

Данный инструмент включает в себя блоки оптимизации и имитационного моделирования, которые используются для решения поставленных задач. К примеру, для решения задач планирования заготовки и организации процессов транспортировки деловой древесины используется следующий набор блоков, представленный на рисунке

В результате работы данного инструмента, на выходе, пользователь получает получать всестороннюю информацию о выигрышах и ограничениях, связанных с применением различных вариантов технических, технологических и организационных решений на стратегическом тактическом и оперативном уровнях.

В работах [46] и [61] представлены результаты использования данного инструмента в условиях международных автомобильных перевозок древесины. Авторами данных работ была произведена доработка компьютерного инструмента Logistic 7.0, в частности был добавлен блок имитации пересечения

межгосударственной границы. Для апробации работы данной системы были использованы два сценария: сценарий двухэтапной вывозки заграничным потребителям и сценарий, где вывозка производилась в один этап. В результате были получены технико-экономические показатели для двух сценариев, а их сравнение показало, что сценарий вывозки в один этап более экономически эффективен, нежели двухэтапный.

Рисунок 1. Блок оптимизации лесозаготовительного плана

Крайне значимы работы ученых Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета в области оптимизации логистики

лесозаготовительных предприятий Салминена Э.О, Яшина А.В, Стороженко С.С. и др. К приме ру, в работах [50] и [66] приведен анализ особенностей функционирования транспортно-технологического процесса лесозаготовительного предприятия, разработаны логистико-математические модели оптимизации транспортных потоков, разработаны алгоритмы оптимального планирования и управления транспортными грузопотоками на предприятии в условиях многовариантности потребителей, использования различных типов транспортных

средств, наличия погрузочных пунктов и с учетом сезонности грузоперевозок. Описана и апробирована созданная интегрированная диалоговая система планирования и управления транспортными грузопотоками. При решении поставленных в работе задач авторы использовали различные аналитические методы линейной и нелинейной оптимизации, методы теории двойственности, методы календарного планирования, математической статистики и принятия решений.

В работах таких ученых, как Толуев Ю. И., Замановская Т. П. раскрывается сущность и основные принципы имитационного моделирования логистических сетей, процессов и материальных потоков, описываются различные инструменты, используемые для моделирования [56], [57], [58], [59].

Особенно примечателен труд [56], где Толуев Ю. И. раскрыл понятие логистической сети и, согласно его классификации, логистические сети могут быть внутренними (сети логистики промышленного или логистического предприятия) и внешними (сети внешней логистики предприятия, или сети поставок (Рисунок 2).

Для построения логистических систем автор предлагает метод имитационного моделирования, так как имитационные модели, являясь производным количественных моделей позволяют оценивать большую часть показателей производительности в виде временных рядов, а не в виде констант, что отражает динамику процессов, развивающихся в реальных системах.

Рисунок 2. Внутренняя и внешняя логистика предприятия

Автор данной работы приводит пример использования имитационных моделей для построения концептуальных моделей логистических систем, ориентированных на изучение материальных потоков в логистических сетях и предлагает использовать следующую методику, включающую в себя принципы построения частичных моделей:

• моделей структуры системы обработки материальных потоков;

• моделей ассортимента и количества грузов в потоках;

• моделей пространственной вложенности грузов, носителей груза, транспортных средств и стационарных хранилищ груза;

• временных моделей входных потоков системы;

• моделей для определения длительности технологических операций;

• моделей маршрутизации динамических объектов (транспортных средств, носителей груза и самих грузов);

• моделей объединения и разделения динамических объектов;

• моделей стратегий обработки очередей ожидания;

• моделей стратегий управления запасами;

• моделей процессов распределения ресурсов и диспетчеризации.

Примечательна работа ученых университета Йоенсуу Тиото Кигттеп и 1аакко Нетопеп [70]. Здесь описывается исследование, проведенное с целью определения затрат времени на различные этапы транспортировки древесины с делянок до потребителей в Финляндии. Основной задачей ученых в данном исследовании было создание модели временных затрат для типовых перевозок древесины на территории Финляндии, а также статистическая обработка полученных данных. Исследование охватывало общее время работы водителей, которое было разделено на этапы (Рисунок 3).

Исследование проводилось в период одного месяца. Для восьми автомобилей, задействованных на различных транспортных операциях, собирались хронометрические данные по каждому этапу их работы. После сбора данных был произведен их анализ и разработаны модели, описывающие затраты времени для

отдельных этапов работы и для общего времени вывозки. Полученные модели и результаты, по мнению авторов, являются многообещающим инструментом для поддержки планировании и оптимизации транспортных маршрутов.

в

Общее календарное время

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности международных перевозок древесины»

Общее время работы

Время простоев

Время транспортировки

Время ремонта и обслуживания

Время в пути

Нетехнологические перемещения

Простои и задержки

Холостой ход Погрузочные операции Транспортировка древесины

ТО и ремонт, заправка Перерывы (обед, кофе)

Рисунок 3. Распределение времени на лесозаготовительных операциях

Вопросами системного анализа и исследования операций занимались такие ученые, как Антонов А. В. [2], Волкова В. Н., Денисов А. А. [8], Вентцель Е. С. [7], Гайдес В. А.[9].

В работах [3], [5], [6], [24], [16] авторами раскрывается сущность имитационного моделирования, его место в научно - исследовательских процессах современности, а также приводятся примеры использования различных компьютерных инструментов имитационного для моделирования логистических сетей. К примеру, в учебном пособии [2] приводится подробное описание различных современных систем имитационного моделирования и приводятся их основные характеристики (рисунок 4), в пособиях [5] и [16] описываются примеры использования таких систем имитационного моделирования, как GPSS WORLD и AnyLogic соответственно.

Моделирующая среда и поддержка

Система моделнро-№11 III Я llpolMBU-,lirre.il. 110 Приложения Графическая конструкция ИМ Авторское моделирование, программирование моделей Анимация (в реал, времени) Поддержка анализа результатов

ARENA System .Modeling Corporation Производство, анализ бизнес-процессов, дискретное моделнрование Блок-схемы Да Да Да

EXTEND I m agi ni- That. be Стратегическое планирование, бизнес-моделирование Компоновочные блоки, непрерывные и дискретные модели Да(язык Modi) Да Анализ чувствительности

GPSS/H-PROOF Wolverine Software Corporation Приложения общего назначения, производство, транспорт и др. Блок-схемы Да Да ANOVA

ITIIINK ANALYST High Performance System, Inc Управление финансовыми потоками, реинжиниринг предприятий, банков, инвестиционных компаний и др. CASE-средства, потоковые диаграммы Да Да Анализ чувствительности

PROCESS MODEL PROMODEL Corporation Общее производство, реинжиниринг Блок-схемы, дискретное моделирование Hit Нет Да

SIMUL8 Visual Thinking International Универсальное средство имитации дискретных процессов Нет Объектно-ориентирован -нос программирование Да Да

TAYLOR SIMULATION SOFTWARE F&ll Simulât ionlnc Производство, стоимостный анализ Блок-схемы, дискретное моделирование Нет Да Да

Рисунок 4. Характеристики современных систем имитационного моделирования

1.2 Транспорт 1.2.1 Общее понятие о транспорте

Транспорт - особая отрасль материального и общественного производства, занятая перемещением грузов и пассажиров. Транспорт занимает четвертое место среди отраслей материального производства, уступая добывающей,

перерабатывающей промышленностям и сельскому хозяйству, а так же является неотъемлемой частью производственного процесса. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Транспорт - это обобщенное понятие, включающее в се бя совокупность транспортных средств, путей сообщения (различных дорог, водных путей и др.), погрузочно-разгрузочных механизмов (подъемных кранов, грейферных захватов), складов, сооружений, а также устройств, обеспечивающих их совместную работу.

Различают транспорт общего назначения и промышленный транспорт. К транспорту общего назначения относится межведомственный транспорт. Его основные задачи: перевозка грузов общего назначения и пассажиров. Перевозка осуществляется транспортными предприятиями, находящимися под юрисдикцией Министерства транспорта.

Промышленный транспорт - это производственный транспорт промышленных предприятий. Основными задачами промышленного транспорта являются: обеспечение транспортировкой грузов производственного процесса предприятий и связь предприятий с транспортом общего пользования. Промышленный транспорт подразделяют на внутренний и внешний. К внутреннему промышленному транспорту относятся операции по транспортировке грузов внутри предприятия. Сюда относятся:

• операции по внутрицеховой транспортировке технологических грузов -транспортировке различных деталей и узлов между участками и рабочими местами, расположенными в пределах одного цеха. Стоит заметить, что внутрицеховая транспортировка является неотъемлемой частью технологического процесса производства.

• Операции по межцеховой транспортировке грузов - транспортировке сырья, полуфабрикатов или готовых изделий между различными цехами и складами, расположенными на территории одного предприятия. Межцеховая

транспортировка, преимущественно не является частью технологического процесса производства.

К внешнему промышленному транспорту относятся операции по транспортировке грузов вне предприятия. Сюда относятся:

• операции по вывозке с предприятия готовой продукции в пункты передачи на транспорт общего назначения, или непосредственно потребителю;

• операции по доставке на предприятие сырья, полуфабрикатов, ГСМ, оборудования и других различных грузов, необходимых для поддержания производственного процесса.

1.2.2 Классификация транспортных средств

Транспортные средства - устройства для перемещения грузов и пассажиров, а так же оборудования. Существует 4 основных вида транспорта: воздушный транспорт, сухопутный транспорт, водный транспорт и специальный транспорт (рисунок 5).

А

В

Летательные аппараты

-->• ВОЗДУШНЫЙ —легче воздуха,

тяжелее воздуха

4

Безрельсовый, СУХОПУТНЫЙ рельсовый,

канатно-подвесной, прочий

ТРАНСПОРТ

^ Без использования судов, ВОДНЫЙ —> „ 3 '

судовой

Трубопроводы, лифты,

СПЕЦИАЛЬНЫЙ —> \

^ конвейеры,

прочий

Рисунок 5. Виды транспорта

На территории Российской Федерации для транспортировки грузов различных типов преимущественно используются сухопутный и водный виды транспорта. На 2014 год грузооборот для данных видов транспорта составил:

• для сухопутного 823.8 млрд т-км;

• для водного 24.9 млрд т-км.

В связи с тем, что в данной работе будет рассматриваться случай использования автомобильного транспорта, дадим ему подробное описание.

Автомобильный транспорт. Самый распространенный вид транспорта в мире. На долю автомобильного транспорта приходится 4% от общего грузооборота России, что составляет 73,4 млрд. т-км.

В качестве пути сообщения автомобильным транспортом используются автомобильные дороги. Движение автотранспорта по дорогам общего пользования в России регламентируется нормативно-правовым документом «Постановление правительства РФ о правилах дорожного движения" [25].

Согласно Федеральному закону от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [60] автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью. Существует пять основных категорий автомобильных дорог (Таблица 1).

Выделяют пять общих категорий автомобильных дорог в зависимости от их значения в общей транспортной сети страны и определяемой интенсивностью движения в ней. К I категории относятся дороги общегосударственного значения, ко II категории дороги республиканского краевого значения, к III категории относятся не отнесенные к I категории дороги общегосударственного значения, не

отнесенные ко II категории дороги республиканского и областного значения, а также дороги местного значения и т.д.

Таблица 1 - Категории автомобильных дорог.

Категория Вид дороги Расчетная интенсивность движения, прев. ед./сут. Средняя скорость движения, км/ч Тип дорожной одежды

I Автомагистрали (¡а) Скоростные дороги (К) Обычные дороги (!в) Св. 14000 Св. 14000 Св. 14000 116 93 80 Капитальный

II Обычные дороги Св. 6000 93 Капитальный

III Обычные дороги От 2000 до 6000 76 Облегченный

IV Обычные дороги От 200 до 2000 60 Переходный

V Обычные дороги Менее 200 43 Низший

Каждая категория дороги имеет свой тип дорожного полотна (дорожной одежды). В таблице 1 представлен преимущественный тип, т.е. наиболее часто встречающийся на дорогах той или иной категории. Дорожная одежда -многослойная конструкция в пределах проезжей ча сти автомобильной дороги, воспринимающая нагрузку от проезжающего транспортного средства и передающая ее на грунт. Выделяют четыре типа дорожной одежды:

1. Капитальный - включает в себя цементобетонные монолитные, железобетонные и асфальтобетонные покрытия лучшего качества;

2. Облегченный - включает в себя асфальтобетонные покрытия, покрытия из щебня, гравия и песка, обработанные вяжущими компонентами;

3. Переходный - включает в себя щебенчатые и гравийные покрытия, покрытия из местных каменных материалов, обработанных вяжущими компонентами;

4. Низший - дороги, как правило, не имеют покрытия.

Средняя скорость, указанная в таблице 1 рассчитана исходя из нормативов СНиП 2.05.02-85*[51] для движения по основным, пересеченным и горным участкам пути.

Подвижной состав автомобильного транспорта подразделяется на автомобили, автомобили-тягачи и прицепы.

Разнообразная номенклатура перевозимых грузов, необходимость повышения производительности, проходимости, экономичности, безопасности и долговечности требуют специализации автомобилей по назначению. В зависимости от назначения различают транспортные, используемые для транспортировки грузов и пассажиров, автомобили и специальные, используемые для выполнения определенного вида работ (автопогрузчики, автокраны и т. д) [22].

В зависимости от максимальной снаряженной массы грузовой автотранспорт имеет следующую классификацию:

1) Легкий класс грузовиков. Сюда относятся фургоны грузоподъемностью до 1 т;

2) Средне тоннажные грузовики, грузоподъемностью от 1.5 до 6т;

3) Тяжелые грузовики, грузоподъемностью от 6 до 16т;

4) Сверхтяжелые грузовики, грузоподъемностью более 16т;

Стоит заметить, что данная классификация предусмотрена на территории РФ. Для стран Европейского союза используется следующая классификация по максимальной массе грузовых автомобилей:

1) Особо малой грузоподъёмности - до 1т;

2) Малой грузоподъёмности - от 1до 2т;

3) Средней грузоподъёмности - от 2 до 5 т;

4) Большой грузоподъёмности - свыше 5т;

5) Особо большой грузоподъёмности - свыше предела, установленного дорожными габаритами и весовыми ограничениями автомобиля.

По типу кузова грузовые автомобили делят на:

• автомобили общего назначения, имеющие открытую грузовую платформу с бортами (Рисунок 6);

• автомобили специального назначения, предназначенные для перевозки определенных грузов. Сюда относятся автомобили - фургоны, автомобили -цистерны, автомобили - самосвалы, автомобили с к узовом-платформой, оснащенной различными устройствами для перевозки того или иного груза (к примеру: платформа с кониками для перевозки круглого леса) (Рисунок 7).

г)

Рисунок 6. Примеры кузовов грузовых автомобилей: а) открытая грузовая платформа с бортами б) кузов-платформа с кониками в) фургон г) самосвал

1.3 Транспорт леса

Лесной транспорт является неотъемлемой частью лесо заготовительного производства. Транспорт пронизывает всю лесную отрасль, весь процесс заготовки древесины, начиная с делянки и заканчивая потребителем.

Транспорт леса - это часть технологического процесса лесозаготовительного производства, в котором перемещают лесные грузы с использованием различных

транспортных средств . В технологическом цикле лесопромышленного производства транспорт является связующим звеном, обеспечивающим непрерывность производства и сбыта продукции.

1.3.1 Основные транспортные пункты

Как правило, транспортный путь древесины начинается на делянке (лесосеке), откуда срубленный лес перемещают на лесные склады, предназначенные для временного хранения, первичной обработки и частичной переработки древесины. В зависимости от назначения складов их делят на перевалочные склады, предназначенные исключительно для перегрузки лесоматериалов с одного вида транспорта на другой, и перевалочно-разделочные склады, на которых помимо перегрузки ведутся работы по первичной и частичной обработке леса. Пребывание древесины на складах сопровождается большим количеством подъемно-транспортных операций.

Выделяют следующие типы лесных складов, по месту расположения:

• Нижние лесные склады, которые могут быть как п еревалочными, так и перевалочно-разделочными. Предназначены для временного хранения, обработки и перегрузки древесины (хлыстов и сортиментов) на другие виды транспорта. Древесина поставляется на нижние склады по лесовозным дорогам лесовозным автомобильным транспортом;

• Лесоперевалочные базы, которые, преимущественно, являются перевалочно-разделочными. Предназначены для временного хранения, обработки и перегрузки древесины (хлыстов и сортиментов) на другие виды транспорта. Древесина поставляется на лесоперевалочные базы водным путем (сплавом);

• Лесные порты, которые являются п еревалочно-разделочными предназначены для временного хранения древесины, частичной обработки круглых сортиментов и перегрузки круглых сортиментов и пиломатериалов на морские суда. Древесина поставляется в лесные порты по железным дорогам общего пользования и водным путям;

• Лесные склады потребителей, которые являются переволочно-разделочными. Предназначены для временного хранения, обработки и передачи древесины (хлыстов и сортиментов) непосредственно в производство. Древесина поставляется на склады потребителей по железным дорогам общего пользования, автомобильным и водным транспортом. Также лесные склады потребителей могут являться нижними складами предприятий.

Согласно другой классификации, лесные склады могут быть верхними, промежуточными (терминалами) и нижними. Верхние лесные склады располагаются на лесосеке у лесовозной дороги и предназначены для временного хранения и перегрузки хлыстов и сортиментов на лесовозный автомобильный транспорт с делянки. Терминалы располагаются у лесовозной дороги и предназначены для хранения хлыстов и сортиментов. Нижние склады располагаются в пункте примыкания лесовозной дороги к путям общего пользования и предназначены для временного хранения, обработки и передачи лесоматериалов на другие виды транспорта общего пользования. Нижние склады, в зависимости от примыкания к пути общего пользования, делят на прирельсовые, автодорожные и береговые.

Исходя из данных классификаций попробуем классифицировать лесные склады по виду транспорта, доставляющего древесину на склад:

1) Верхний склад, куда древесина доставляется трелевочным транспортом (форвардеры, трелевочные трактора) и перегружается на лесовозный автотранспорт;

2) Нижний склад, куда древесина доставляется лесовозным автотранспортом по лесовозным дорогам и перегружается на другие виды транспорта.

3) Лесоперевалочные базы, куда древесина доставляется сплавом и перегружается на другие виды транспорта;

4) Транзитно-перевалочные терминалы, куда древесина доставляется всеми видами транспорта и поставляется на производство.

Далее, со складов, различными транспортными путями лес доставляется непосредственно на предприятия, где происходит его дальнейшая обработка, или на транзитно-перевалочные терминалы потребителей, на которых происходит хранение и дальнейшее распределение леса по предприятиям (Рисунок 7). Практика таких складов получила широкое распространение в последнее время. Примером является финско-шведская компания Stora Enso, использующая транзитно-перевалочные терминалы для хранения и перераспределения древесины.

На рисунке 7, в общем случае, показан путь доставки древесины с делянки до потребителя. Стоит заметить, что потребитель может быть представлен как деревоперерабатывающим предприятием, так и промежуточным складом предприятия.

В дополнение данной схеме стоит заметить, что с распространением сортиментной технологии лесозаготовки сортименты стали вывозить с лесосеки непосредственно потребителю, преимущественно автотранспортом.

Транспотировка судами

Рисунок 7. Схема пути доставки древесины «делянка-потребитель»

1.3.2 Виды транспорта леса

Транспортировку древесины можно условно разделить на три этапа: начальный э тап - транспортировка ле са в пределах делянки (лесосеки), где срубленные деревья, хлысты и сортименты перемещают на места временного складирования и дальнейшей погрузки на лесовозный транспорт; промежуточный этап - где хлысты и сортименты доставляют по лесовозным дорогам или водным путям до нижних складов и лесоперевалочных баз; конечный этап - лесоматериалы доставляют потребителю автомобильными, железнодорожными и водными путями.

Для транспортировки древесины используют наземный и водный виды транспорта. Для каждого этапа транспортировки используется свои специфические транспортные средства . На начальном этапе используются машины для транспортировки по лесосекам, такие как форвардеры, трелевочные трактора и др. На промежуточном этапе используются автомобили для лесовозных дорог. Как правило это автомобили-тягачи, седельные тягачи с прицепами, п рицепами-роспусками и др. Кроме того на промежуточном этапе используются водные виды транспорта, такие как сплав в плотах. Для конечного вида транспортировки используют разнообразные транспортные средства: автомобильный транспорт, представленный тягачами и седельными тягачами с прицепами и полуприцепами, железнодорожные поезда, а также корабли и баржи.

Исходя из используемого вида транспорта, а так же используемых транспортных средств можно выделить три основных способа транспортировки лесоматериалов: транспортировка древесины автомобильным транспортом, транспортировка древесины железнодорожным транспортом и транспортировка древесины водным транспортом.

Транспортировка древесины автомобильным транспортом. Данный способ транспортировки является частным случаем транспортировок автомобильным транспортом, поэтому регламентируется теми же законами и правилами. Основным перевозимым грузом является древесина. В качестве

транспортных средств используют лесовозные автопоезда, состоящие из тягача (тягового состава) - транспортного средства, оснащенного силовой установкой, и прицепа (прицепного состава) - транспортного средства, без силовых установок. Тягачи предназначены только для буксировки прицепного состава, однако часто используются и автомобили-тягачи, способные буксировать и самостоятельно перевозить грузы. На вывозке древесины применяют следующие виды колесного прицепного состава:

• Прицеп - повозка с двумя или тремя осями, имеющая пневматические шины и несущая весь груз на себе. Прицеп буксируется автомобилем-тягачом. Для перевозки древесины прицеп оснащается специальным кониковым у стройством, удерживающим древесину в процессе транспортировки.

• Полуприцеп - повозка, имеющая от одной до трех осей и несущая на себе только часть нагрузки. Другая часть нагрузки передается на специальное опорно-прицепное устройство - седло, расположенное на автомобиле.

• Прицеп-роспуск - повозка, имеющая одну или две оси и несущая на себе часть нагрузки, другая часть которой передается на автомобиль.

Существует четыре схемы лесовозных автопоездов: автомобиль-тягач с прицепом, автомобиль - тягач с полуприцепом (седельный тягач ), автомобиль-тягач с прицепом - роспуском и автомобиль тягач с тремя прицепами роспусками. (Рисунок 8).

Тягачи с прицепом используются для вывозки короткомерных сортиментов. Седельные тягачи с полуприцепом предназначены для вывозки хлыстов и длинномерных сортиментов. Прицеп роспуск может быть удлинён в зависимости от требований к длине перевозимой древесины. Тягачи, оснащенные таким прицепом чаще всего, используются для перевозки хлыстов. Автомобиль-тягач с тремя прицепами роспусками встречается редко и способен за раз перевозить вдвое большее количество древесины благ одаря двум дополнительным прицепам-роспускам.

г)

Рисунок 8. Варианты лесовозных автомобилей: а) автомобиль тягач с прицепом б) седельный тягач с полуприцепом в) автомобиль-тягач с прицепом роспуском г) автомобиль тягач с тремя прицепами роспусками

Лесовозные автомобили передвигаются по лесовозным дорогам, а также по дорогам общего пользования. Автомобильные лесовозные дороги - специальный вид дорог, предназначенный для вывозки автомобильным транспортом с лесосек леса в виде круглых сортиментов, хлыстов или деревьев до мест складирования и переработки. Лесные дороги принято делить по сроку эксплуатации на постоянные (магистрали и ветки) и временные (усы). Магистрали связывают лесосеку с нижними складами, ветки - ответвления от магистрали, обслуживают лесосырьевую базу в течение нескольких лет. Усы - временные лесовозные пути, ответвления от магистрали, предназначенные для освоения лесосек.

Для транспортировки древесины по лесовозным дорогам используют все варианты автомобилей, представленных на рисунке 8. Для перевозок по автодорогам общего пользования преимущественно используют тягачи с прицепом и седельные тягачи, реже тягач с роспуском.

Несмотря на то, что автотранспортные перевозки древесины являются самыми используемыми, существует ряд ограничений, снижающий область их применения, а именно:

1) Создание лесной дороги не всегда возможно или невыгодно в тех или иных условиях, в связи с этим используются альтернативные способы транспортировки.

2) Автомобили не самый выгодный вид транспорта при перевозках на дальние расстояния. Это связано с большими затратами на ГСМ и топливо, а также малыми объемами перевозимой древесины. В связи с этим , автомобильные перевозки применяют на небольших расстояниях - до 100-150 км.

Транспортировка древесины железнодорожным транспортом. Перевозки леса железнодорожным транспортом являются частным случаем общих перевозок железнодорожным транспортом и широко применяется в настоящее время. Подвижной состав представлен в виде тягового состава (локомотива) и прицепного состава (вагонов). Для транспортировки лесоматериалов используют полувагоны и платформы, оборудованные кониками (рисунок 9).

а) б)

Рисунок 9. Вагоны для транспортировки леса: а) полувагон б) вагон-платформа

Использование данного способа транспортировки лесоматериалов подразумевает наличие железнодорожных путей, оснащенных специальными конструкциями и устройствами для погрузки лесоматериалов, а также разгрузки.

Железнодорожные перевозки лесоматериалов нерентабельно использовать на малых расстояниях в связи с их н емалой стоимостью. При работе на дальних расстояниях данный вид перевозок крайне выгоден, что связано с большими транспортируемыми объемами. Стоит т акже заметить, что железнодорожные

перевозки сложнее организовать, в связи с загруженностью железнодорожных путей и четким расписанием движения поездов.

Транспортировка древесины водным транспортом. Транспортировка древесины водным транспортом является частным случаем общих перевозок водным транспортом, за исключением случая транспортировки древесины без судов (сплавом). Транспортировка древесины сплавом производится в случае невозможности или нерентабельности перевозок древесины другими способами с места вырубки до, так называемых, лесоперевалочных баз. Выделяют следующие виды лесосплава:

• молевой, при котором лес транспортируется вниз по течению несудоходной реки в виде несвязанных между собой сортиментов круглого леса. С 18 о ктября 1995 года, данный вид сплава был запрещен;

• кошельный, при котором лес транспортируется по акваториям озер и рек с недостаточным течением в виде несвязанных между собой сортиментов, обнесенных плавучим ограждением, называемым оплотником;

• в сплоточных единицах, при котором сплоченные в пучки сортименты (объемом 5-30 куб. м.) транспортируется по несудоходным рекам;

• Плотовой, при котором сформированные плоты из сортиментов или хлыстов транспортируют с помощью буксировочных судов.

Транспортировка древесины судами применяется для транспортировки круглого леса , пиломатериалов, строительных материалов древесного происхождения и т.п. для перевозки данных грузов используются сухогрузные суда, которые в общем подразделяют на самоходные и несамоходные. Перевозки самоходными судами наиболее распространены. Для таких перевозок используют сухогрузные теплоходы с вместимостью трюмов более 3000 куб. м. Для перевозок несамоходными судами используют сухогрузные суда «корытообразного» типа и баржи - площадки, приводимые в движения буксировочным катером. Вместительность таких судов колеблется от 1800 до 4500 куб. м.

Данный вид транспортировки древесины, как и водный транспорт в целом, экономичен, в связи с огромными объемами вывозки. Однако, его применение ограничивается наличием акваторий и необходимой инфраструктуры (портов, причалов, пристаней).

1.4 Трансграничные грузоперевозки. Общие понятия

Трансграничные (межгосударственные) перевозки - процесс транспортировки грузов или людей между государствами. Основным отличием от обычных грузовых или пассажирских перевозок является необходимость пересечения границы государств. Переход границы сухопутным транспортом осуществляется в специальных пограничных контрольно-пропускных пунктах (КПП) - зонах таможенного контроля. Для водного и воздушного трансграничного сообщения предусмотрен другой порядок, заключающийся в ряде мероприятий по осведомлению таможенных служб другого государства о переходе или намерении перейти границу водным или воздушным судном. Процесс перехода границы зависит от принятых государствами н орма и соглашений, которые закреплены в таможенных кодексах государств, к примеру, Таможенный кодекс Таможенного союза (ред. от 08.05.2015) (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 N 17) [55] - нормативно-правовой акт, регулирующий правила перемещения товара через таможенную границу таможенного союза, в который входят такие страны, как Россия, Белоруссия, Казахстан, А рмения, Киргизия. Для того , что бы перевезти груз, к примеру, из России в страны Европейского Союза, необходимо руководствоваться нормами и правилами, изложенными в Таможенном кодексе Европейского Союза.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Шаин Всеволод Алексеевич, 2017 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Андреев, В. Н. Принятие оптимальных решений в лесном комплексе / В. Н. Андреев, Ю. Ю. Герасимов. - Йоэнсуу: Изд-во университета Йоёнсуу, 1999. - 200 с.

2. Антонов, А. В. Системный анализ: учебник для вузов / А. В. Антонов. - М.: Высш. Шк., 2004. - 454 с.

3. Аскопов, А. С. Имитационное моделирование: учебник и практикум для академического бакалавриата / А. С. Аскопов. - М.: Издательство Юрайт, 2014. -389 с.

4. Боев, В . Д., Сыпченко, Р . П. Компьютерное моделирование. Элементы теории и практики: учеб. пособие / В. Д. Боев, Р. П. Сыпченко. - СПБ.: Военная академия связи, 2009. - 432 с.

5. Бражник, А. Н. Имитационное моделирование: возможности GPSS WORLD / А. Н. Бражник. - СПБ.: Реноме, 2006. - 439 с.

6. Буторин, Н. Н. Транспортная сеть для освоения лесного массива /Н. Н. Буторин // Известия высших учебных заведений. Лесной журнал. - 2003. - №6. -С. 40-45.

7. Вентцель, Е. С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология / Е. С. Вентцель. Транспортная сеть для освоения лесного массив. - М.: Высш. Шк, 2001. - 208 с.

8. Волкова, В. Н., Денисов, А. А. Основы теории систем и системного анализа / В. Н. Волкова, А. А. Денисов. - СПБ.: СПбГТУ, 1997. - 510 с.

9. Гайдес, М. А. Общая теория систем: системы и системный анализ / М. А. Гайдес. - Винница: Глобус-пресс, 2005. - 201 с.

10. Герасимов, Ю. Ю. Логистика лесозаготовок: программа поиска оптимального л есотранспортного плана / А. П. Соколов, В. С. Сюнёв // Лесная Россия. - 2008. - № 5 (6). С. 54-61.

11. Герасимов, Ю.Ю. Развитие транспортной инфраструктуры лесной отрасли -опыт Финляндии / Ю.Ю. Герасимов, В.С. Сюнёв, А.П. Соколов, В.К. Катаров //

Транспортное дело России. - 2009 - №7 (68). - С.99-102.

12. Герасимов, Ю. Ю. Информационная система для решения задачи логистики лесоматериалов / Ю. Ю. Герасимов, А. П. Соколов // Актуальные проблемы лесного комплекса: Сборник научных трудов по итогам международной научно-технической конференции. - Брянск: Изд-во Брянской государственной инженерно-технологической академии. - 2008. - Вып.21. - С.180-183.

13. Герасимов, Ю. Ю. Логистика в лесном комплексе: управление снабжением, транспортом и запасами: учеб. пособие / Ю. Ю. Герасимов, В. М. Костюкевич. -Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2001. - 108 с.

14. ГОСТ Р 7.0.11-2011 система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Диссертация и автореферат диссертации. Структура и правила оформления. М.: Стандартинформ, 2012. - 10 с.

15. Григорьев, М. Н. Логистика. Базовый курс: учебник / М. Н. Григорьев, С.А. Уваров. - М.: Издательство Юрайт, 2011. - 782 с.

16. Григорьев, И. AnyLogic за 3 дня: практическое пособие по имитационному моделированию [электронный ресурс] / И. Григорьев // AnyLogic. - 2017. - режим доступа: https://www.anylogic.ru/free-simulation-book-and-modeling-tutorials.

17. Залегаллер, Б. Г. Технология и оборудование лесных складов: учебник / Б. Г. Залегаллер, П. В. Ласточкин, С. П. Бойков. - М.: Лесн. пром-сть, 1984. -352 с.

18. Иванников, В.А. Разработка математической модели эффективности системы лесотранспортных потоков / В.А. Иванников, С.И. Сушков // Строительные и дорожные машины. - 2016. - № 4. - С. 40-42.

19. Имитация сложных систем и логистический реинжиниринг / В. В. Киндинова, Е. О. Кринецкий, Е. В . Кузнецова, Ю. А. Шебеко // Имитационное моделирование. Теория и практика (ИММОД - 2013). - Казань. - 2013. - т. 1. - С. 170-173.

20. Инструмент имитацинного моделирования ARENA [электронный ресурс ] / Lib.Sale. - 2017. - Режим доступа: https://lib.sale/informatsionnyiy-menedjment-knigi/instrument-imitatsionnogo-modelirovaniya-51858.html.

21. Инструменты поддержки принятия решений в лесном хозяйстве / Е. Лапатин,

Ю. Лаппалайнен, А. П. Соколов и др. - Йоэнсуу: НИИ леса Финляндии, 2014. - 72с.

22. Калисский, В. С. Автомобиль категории С: Учебник водителя: учебник для средних специальных технических заведений / В. С. Калисский, А.И. Манзон, Г.Е. Нагула. - М.: Транспорт, 1988. - 348с.

23. Кристофидес, Н. Теория графов. Алгоритмический подход / Н. Кристофидес.

- М.: Мир,1978. - 432 с.

24. Макарова, Н. В., Волков, В. Б. Информатика: учебник для вузов / Н. В. Макарова, В. Б. Волков. - СПб.: Питер, 2015. - 576 с.

25. О правилах дорожного движения: Постановление правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. №1090 // Собр. Законодательства Рос. Федерации, 1993. - № 47. - Ст. 4531.

26. Оптимизация логистики лесозаготовок / А. П. Соколов, Ю. Ю. Герасимов, В. С. Сюнёв, Т. Карьялайнен // Resources and Technology. - 2012. - №9 (2). - С. 117128.13.

27. Скрыпник, В. И. Обоснование оптимальных планов заготовки и вывозки леса / В. И. Скрыпник, А. В. Кузнецов, В. Н. Баклагин // Resources and technology. - 2012.

- №9 (1). - С. 47-49.

28. Особенности функциональной логистики лесозаготовок/ А. П. Соколов, В. С. Сюнёв, Ю. В. Суханов, А. Селиверстов/ / Resources and Technology. - 2014. - №1 (11). - С. 50-65.

29. Перспективы применения новых информационных технологий в лесном комплексе / Ю. Ю. Герасимов, Г. А. Давыдков, С. А. Кильпеляйнен, А. П. Соколов, В. С. Сюнёв // ИВУЗ Лесной журнал. - 2003. - №5. - С. 122-128.

30. Печерин, В. В. Сортиментная заготовка леса в Республике Карелия / В. В. Печерин, П. С. Чикулаев // Труды лесоинженерного факультета ПетрГУ. - 2005. -Вып. 6. - С. 43-46.

31. Пожидаев, М.С., Алгоритмы решения задачи маршрутизации транспорта: дис. ... канд. техн. наук: 05. 13. 18 / Михаил Сергеевич Пожидаев. - Томск. - 2010.

- 136 с.

32. Попов, В. А. Теория вероятностей. Часть 2. Случайные величины: учебное

пособие / В. А. Попов. - Казань, Казанский университет, 2013. - 45 с.

33. Развитие транспортной инфраструктуры лесной отрасли - опыт Финляндии / Ю. Ю. Герасимов, В. С. Сюнёв, А. П. Соколов, В. К. Катаров // Транспортное дело России. - 2009. - №7 (68). - С.99-102.

34. Расчет эксплуатационных затрат лесосечных машин / Ю. Ю. Герасимов, К.

_____ # . ^

Н. Сибиряков, С. Л. Мошков, Э. Вальккю, С. Карвинен. - Коруууа Оу, Иоенсуу,

2009. - 45 с.

35. Рогов, В. А. Методика и практика технических экспериментов: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В. А. Рогов, Г. Г. Позняк. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 288 с.

36. Симоненков, М.В. Совершенствование управления цепочкой поставок лесопродукции, поставляемой на рынок ЕС / М.В. Симоненков, Э.О. Салминен, И.В. Бачериков // Актуальные проблемы развития лесного комплекса: материалы международной научно-технической конференции. - Вологда: ВоГУ. - 2014. - С. 187 - 190.

37. Соколов, А. П. Логистика как инструмент повышения эффективности использования лесных ресурсов / А. П. Соколов, А . А. Селиверстов // Тезисы докладов IV Международной научно-практической конференции "Инновации и технологии в лесном хозяйстве (1ТБ-2014)". - Санкт-Петербург: СПбНИИЛХ. -2014. - С. 113.

38. Соколов, А. П. Логистическая концепция организации лесозаготовительного производства / А. П. Соколов, В. С. Сюнёв // Ученые записки ПетрГУ. - 2014. - №4 (141). - С.88-94.

39. Соколов А.П. Логистическая поддержка лесозаготовок / А.П. Соколов, В.К. Катаров, В.С. Сюнёв. - Петрозаводск: Издательство ПетрГУ, 2015. - 160 с.

40. Соколов, А. П. Алгоритм синтеза оптимального транспортного плана в системе поддержки принятия решений для лесопромышленного комплекса и биоэнергетики / А. П. Соколов, Ю. Ю. Герасимов // Труды лесоинженерного факультета ПетрГУ. - 2010. - Вып. 8. - С. 144-148.

41. Соколов, А. П. Оперативное логистическое управление транспортным

процессом лесозаготовительного предприятия / А. П. Соколов // Лесной журнал. 2015. - №4. - С. 87-103.

42. Соколов, А. П. Логистическое управление лесосырьевой базой / А. П. Соколов, В. К. Катаров // Научный журнал КубГАУ. - 2014. - №02. - С. 540-554.

43. Соколов А. П. Функциональная логистика лесозаготовительного предприятия / А.П. Соколов, Ю.Ю. Герасимов. - Петрозаводск: Издательство ПетрГУ, 2014. - 86 с.

44. Соколов А. П. Методика оптимизации парка автомобилей на вывозке сортиментов на основе имитационного моделирования в среде ГИС / А. П. Соколов, Ю. Ю. Герасимов, А. А. Селиверстов // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. - 2009. - №11 (105). - С. 72-77.

45. Соколов, А. П. Геоинформационная система для решения оптимизационной задачи транспортной логистики круглых лесоматериалов / А. П. Соколов, Ю. Ю. Герасимов // ИВУЗ «Лесной журнал». - 2009. - №3. - С. 78-85.

46. Совершенствование международных автомобильных перевозок древесины / А. П. Соколов, В. А. Шаин, В. С. Сюнёв, Ю. Лаппалайнен // Научный журнал КубГАУ. - 2014. - Т.102, №8. - С. 322-333.

47. Соколов А.П., Герасимов Ю.Ю. Методика принятия решений по оптимизации лесозаготовительных планов // Научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. - 2011. - Вып. 69(5) - С. 320-334.

48. Соловьёв, В. П., Богатов, А. М. Организация эксперимента: учебное пособие / В. П. Соловьёв, А. М. Богатов. - Старый Оскол: ТНТ, 2016. - 256 с.

49. Соколов, А. П. Производственные процессы: Учеб. пособие / А. П. Соколов // ПетрГУ. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2005. - 152 с.

50. Стороженко, С . С . Повышение эффективности транспортно-технологического процесса лесо промышленных предприятий на базе логистико-математических моделей: диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук: 05.21.01 / Стороженко Сергей Семенович. - Санкт-Петербург, 2003. - 209 с.

51. Строительные нормы и правила: СНиП 2.05.02 - 85*: Автомобильные дороги : Строительные нормы и правила. - Москва. - 2004.

52. Страхов, В . В . Перспективы использования географических информационных систем для устойчивого управления лесами России / В. В.

Страхов, В. В. Сысуев // Лесное хозяйство. - 1998. - №3. - С. 19-22.

53. Сухопутный транспорт леса / В. И. Алябьев, Б. А. Ильин, Б. И. Кувалдин и др. - М.: Лесная промышленность, 1990. - 416 с.

54. Сюнёв, В .С. О новых методах, повышающих эффективность системы технического обслуживания лесотранспортных машин на основе ГИС-технологий / В.С. Сюнёв, В.С. Солнышков, А.П. Соколов // ИВУЗ «Лесной журнал». - 2007. -№4. - С.58-62.

55. Таможенный кодекс таможенного союза. - М.: ПРОСПЕКТ. - 2017. - 192 с.

56. Толуев, Ю. И. Имитационное моделирование логистических сетей / Ю. И. Толуев // Логистика и управление цепями поставок. - М.: Эс-Си-Эм Консалтинг. - 2008. - №2 (25). - С. 53-63.

57. Толуев Ю. И. Анализ и моделирование материальных потоков в сетях поставок / Ю. И. Толуев, А. Г. Некрасов, С. И. Морозов // Интегрированная логистика. - 2005. - №5. - С. 7-14.

58. Толуев Ю. И. Имитационное моделирование логистических процессов / Ю. И. Толуев// Имитационное моделирование. Теория и практика: Сб. Второй всероссийской научно-практической конференции. - СПБ.: ФГУП ЦНИИ ТС. -2005. - №5. - С. 71-76.

59. Толуев, Ю. И., Замановская Т. П. Моделирование процессов перемещения и накопления материальных объектов в логистических сетях / Ю. И. Толуев, Т. П. Замановская // Логистика: Современные тенденции развития. V Международная научно-практическая конференция. 20, 21 апреля 2006 г. : Тез. Докл. - СБП.: СПбГИЭУ. - 2006. - С. 354-359.

60. Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные

акты Российской Федерации»: [Федер. Закон: принят Гос. Думой 18 октября 2008 г.: одобрен Советом Федерации 26 октября 2007 г. -Собрание законодательства РФ,

2016. - № 27. - Ст. 4190.

61. Шаин, В. А. Совершенствование международных перевозок древесины / В. А. Шаин, А. П. Соколов // Актуальные проблемы лесного комплекса. - Брянск: Брянская государственная инженерно-технологическая академия, 2014. - №40. -С.38-42.

62. Шаин, В. А. Пути повышения эффективности трансграничного транспорта продукции лесозаготовок / В.А. Шаин, А.П. Соколов // Системы. Методы. Технологии. - Братский государственный университет, 2016. - №2(30) - С. 159163.

63. Шаин В.А. Апробация методики обоснования параметров процессов международных автомобильных перевозок древесины / Шаин В .А. // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. - Краснодар: КубГАУ, 2017. - №07(131). - Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2017/07/pdf/96.pdf, 0,750 у.п.л. - IDA [article ID]: 1311707096. http://dx.doi.org/10.21515/1990-4665-131 -096.

64. Шульмин, В. А. Основы научных исследований: учебное пособие / В. А. Шульмин. - Старый Оскол: ТНТ. 2015. - 280 с.

65. Экспорт древесины и изделия из нее из России в 1 полугодии 2016 г. [электронный ресурс ] / Статистика ВЭД: аналитическая группа Ved.stat.ru // М. -

2017. - режим доступа: http://www.ved-stat.ru/pub/232-export-wood.

66. Яшин, А.В. Оптимизация транспортно-технологичсекого процесса лесозаготовительного предприятия: диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук : 05.21.01 / Алексей Владимирович Яшин; Санкт-Петербург, 2009. - 204 с.

67. Chauhan, S.S. Multi-commodity supply network planning in the forest supply chain / S.S. Chauhan, J.M. Frayret, L. LeBel, // European Journal of Operational Research. - 2009. - № 196(2). - p. 688-696.

68. Gerasimov, Yu. Yu. GIS-based decision-support program for short-wood transport in Russia / Yu. Yu. Gerasimov, A. P. Sokolov, T. Karjalainen // The Nordic-Baltic Conference on Forest Operations. Copenhagen September 23-25, 2008. - Forest & Landscape Working Papers. - 2008 - No. 30.

69. Gerasimov, Yu. Yu. Wood supply chain optimization: Case studies of logging companies in Russia / Yu. Yu. Gerasimov, A. P. Sokolov // Proceedings of 44 International Symposium on Forestry Mechanisation. - Graz, 2011. - P.1-11.

70. Nurminen, T. Characteristics and time consumption of timber trucking in Finland / T. Nurminen, J .Heinonen // Silva Fennica. - 2007. - 41(3). - p. 471-487.

71. Ways to improve the efficiency of forest cross-border transportation / A. P. Sokolov, V. A. Shain, V. S. Syunev, T. B. Stankevich //17th International multidisciplinary scientific geoconference SGEM 2017. - Albena, Bulgaria. - 2017. - 17 (53). - p 1041 - 1047.

72. AnyLogic Многоподходное имитационное моделирование [электронный ресурс] / Компания AnyLogic. - режим доступа: https://www.anylogic.ru/features

73. Exponenta.ru образовательный математический сайт [электронный ресурс ] / Компания Softline //old.exponenta.ru. - 2017. - режим доступа: http://old.exponenta.ru/educat/systemat/ribalko/2/p2.htm.

74. Tulli.fi customs [электронный ресурс] / Tulli.fi. - 2017. - Режим доступа: http://tulli.fi/en/statistics/statistics-on-logistics.

Приложение А. Акты о внедрении

з

УТВЕРЖДАЮ

Менеджер по транспортной логистике

Шакин Павел Александрович «09» октября 2017 г.

АКТ ВНЕДРЕНИЯ результатов научно-исследовательской работы преподавателя кафедры транспортных и технологических машин и оборудования ФГБОУ ВО «Петрозаводский государственный университет» 1 Наина Всеволода Алексеевича

Настоящим подтверждаем, что результаты научных исследований и практических разработок преподавателя кафедры транспоргных и технологических машин и оборудования ФГБОУ ВО «Петрозаводский государственный университет» Шаина Всеволода Алексеевича в области лесной логистики, полученные при поддержке и непосредственном участии компании 8(ога Епяо, в настоящее время используются на предприятии ОАО «Ладэнсо» и других подразделених Стора Энсо Лесной Сектор России.

Менеджер по транспорт, логистике

Преподаватель каф. ТиТМиО Петр ГУ,

Шакин II. Л.

Шаин В. А.

Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» (ПетрГУ)

Проректор по научно-исследовательской работе, д. т. н., профессор

УТВЕРЖДАЮ

Ленина пр., д. 33, Петрозаводск. Республика Карелия. 185910 тел. [phone], 71-10-29 факс: [phone] Е-таИ: [e-mail] ЕчлаМ: [e-mail] http://petrsu.ru ОКПО 02069533, ОГРН 1021000519935. ИНН/КПП 1001040287/100101001

Сюнёв В. С.

«

^ » ОгЯЯс)рЯ 2017 г.

£

№

от

АКТ

о внедрении результатов диссертационной работы Щщщ& Всеволода Алексеевича

Настоящим актом подтверждаем, что результаты диссертационной работы «Повышение эффективности международных перевозок древесины», представленной на соискание ученой степени кандидата технических наук, внедрены в учебный процесс Института лесных горных и строительных наук ФГБОУ ВО «Петрозаводский государственный университет» и применяются студентами направлений подготовки 15.03.02 при изучении дисциплины «Логистика».

Начальник учебно-методического

управления ПетрГУ, к. т. н.

Директор Института лесных инженерных и строительных наук, к. т. н., доцент

Данилова М. В.

Профессор каф. ТТМО ПетрГУ д. т. н.

Соколов А. П.