Разработка методики планирования перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов во внепортовых условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Горенькова Виктория Сергеевна

• Горенькова Виктория Сергеевна
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Горенькова Виктория Сергеевна

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ВЫПОЛНЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1 Анализ применяемых технологий погрузки перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-контейнеровозов во временных пунктах внепортовой обработки судов

1.2 Обзор исследований в области применения технологии производства погрузочно-разгрузочных работ во внепортовых условиях

1.3 Анализ состава и структуры транспортно-технологических систем

перевозок во внепортовых условиях. Цель и задачи исследования

Выводы по 1 разделу

2 РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ОБЛАСТИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ И ТРАНСПОРТИРОВКИ КОНТЕЙНЕРИЗИРОВАННЫХ И НАКАТНЫХ ГРУЗОВ ВО ВНЕПОРТОВЫХ УСЛОВИЯХ

2.1 Сборно-разборная платформа для ячеистого судна-контейнеровоза

2.2 Устройство для крепления техники на универсальной сборно-разборной платформе ячеистого типа

2.3 Многооборотное крепление для фиксации колесной техники на универсальной сборно-разборной платформе ячеистого типа

2.4 Плавпричал из лихтеров для погрузки и выгрузки грузов во внепортовых условиях

2.5 Формирование технологического процесса выгрузки контейнеров во

внепортовых условиях

Выводы по 2 разделу

3 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ РАЗМЕЩЕНИЯ, ПОГРУЗКИ, ПЕРЕВОЗКИ И ВЫГРУЗКИ КОНТЕЙНЕРИЗИРОВАННЫХ И НАКАТНЫХ ГРУЗОВ ВО ВНЕПОРТОВЫХ УСЛОВИЯХ

3.1 Моделирование процессов функционирования временных пунктов внепортовой обработки судов на необорудованном побережье

3.2 Математическая модель оценки показателей транспортно-технологических систем перевозок во внепортовых условиях с применением рейдовых средств выгрузки

3.3 Сетевая модель обеспечения эффективности функционирования

временных перегрузочных пунктов на необорудованном побережье

3.4. Формирование имитационной модели процесса функционирования

транспортно-технологических систем перевозок во внепортовых условиях

3.5 Оценка работоспособности и пригодности модели транспортно-

технологических систем перевозок во внепортовых условиях

Выводы по 3 разделу

4 ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПЛАНИРОВАНИЯ РАЗМЕЩЕНИЯ, ПОГРУЗКИ, ПЕРЕВОЗКИ И ВЫГРУЗКИ КОНТЕЙНЕРИЗИРОВАННЫХ И НАКАТНЫХ ГРУЗОВ С СУДОВ-КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ВО ВРЕМЕННЫЕ ПУНКТЫ ВНЕПОРТОВОЙ ОБРАБОТКИ СУДОВ

4.1 Экономическая оценка результатов исследования

4.2 Формирование методики планирования размещения, погрузки, перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-

контейнеровозов во временные пункты внепортовой обработки судов

Выводы по 4 разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А. Общая характеристика морских портов Арктического

бассейна

Приложение Б. Техническое описание морских портов Арктического бассейна

Приложение В. Предлагаемая классификация ТТС перевозок во внепортовых

условиях

Приложение Г. Основные положения для обоснования характеристик

технологического процесса при реализации предложенных схем

Приложение Д. Исходные данные для обоснования характеристик

технологического процесса

Приложение Е. Оптимизационная модель размещения контейнеризованных

грузовых единиц в рамках плавплатформы

Приложение Ж. Результаты расчетов данных технологической схемы №

Приложение И. Результаты расчетов данных технологической схемы №

Приложение К. Результаты расчетов данных технологической схемы №3

Приложение Л. Карта разгрузочных работ в рейдовых условиях с

использованием саморазборных понтонов

Приложение М. Карты разгрузочных работ в рейдовых условиях по

технологическим схемам № 2 и №

Приложение Н. Сетевая модель и сетевой график транспортно-

технологической системы с использованием саморазборных понтонов

Приложение П. Сетевая модель и сетевой график транспортно-

технологической системы с с использованием плашкоута

Приложение Р. Сетевая модель и сетевой график транспортно-

технологической системы с с использованием вертолета

Приложение С. Географический полигон для моделирования процесса функционирования ТТС перевозок контейнерных и накатных грузов во

внепортовых условиях

Приложение Т. Результаты расчетов грузообработки судов у необорудованного побережья с использованием различных технологических схем и расчетные характеристики для выбора наиболее предпочтительной

схемы

Приложение У. Исходные данные и переменные разработанной оптимизационной модели

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методики планирования перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов во внепортовых условиях»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что в настоящее время существенное внимание уделяется всестороннему экономическому развитию Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ). Важность решения этой комплексной задачи, в том числе вопросов транспортного обеспечения, отражена в ряде государственных и отраслевых программных документов [1] - [5]. Строительство и реконструкция промышленных и транспортных инфраструктурных объектов обусловит дальнейшее увеличение объёмов морских и речных перевозок назначением в АЗРФ, поскольку магистральный водный транспорт в данной экономической зоне по географическим причинам является основным.

Адресность перевозимых грузов предполагает их массовую, повторяющуюся выгрузку во внепортовых условиях, либо на необорудованный на момент начала строительства берег, во временно организуемых пунктах внепортовой обработки судов (ПВОС), либо на временных или технических причалах. Этапность таких перевозок подразумевает первоначальный завоз ресурсов (персонала и строительной техники) для их обустройства и текущего снабжения; во вторую очередь строительных материалов и ГСМ, затем оборудования для обустройства объекта. Перевозки второй очереди, в большинстве случаев, уже будут адресованы во временные или стационарные порты и портопункты.

С другой стороны, общее развитие всей АЗРФ (и, в частности, её главной транспортной артерии, Северного морского пути) [5], кроме общего роста населения (в т. ч. совокупной численности работников вводимых инфраструктурных объектов), подразумевает увеличение количества и густоты размещения точечных обеспечивающих объектов, функционирующих в интересах различных федеральных органов исполнительной власти (включая т. н. «силовые» структуры). К обеспечивающим объектам относятся склады, станции, посты, маяки и пр. В этих условиях важное значение приобретают мероприятия северного завоза [6], также преду-

сматривающего экспедиционную форму, то есть, в терминологии Федерального закона «О северном завозе» от 04.08.2023 № 411-ФЗ, комплекса организационных и транспортно-логистических мероприятий по регулярному, бесперебойному снабжению населения территорий с ограниченными сроками завоза грузов, расположенные в границах муниципальных образований, относящихся к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям грузами, необходимые для обеспечения жизнедеятельности населения и стабильного функционирования организаций социальной сферы, жилищно-коммунального хозяйства и энергетики (социально значимые продовольственные товары, непродовольственные товары народного потребления первой необходимости, лекарственные средства, медицинские изделия, специализированные продукты лечебного питания, топливно-энергетические ресурсы, горюче-смазочные материалы), а также грузами для государственных и муниципальных нужд ([6], ст. 2, пп. 3, пп. 5а), [5]).

Таким образом, после достаточно продолжительного перерыва, вызванного состоянием экономики Российской Федерации в 1990-е гг., в настоящее время все более массово будет применяться внепортовая выгрузка судов-снабженцев, в т. ч. в экспедиционных условиях - малыми партиями, в отдельные точки снабжения, во внепортовых, рейдовых, припайных условиях, с обеспечением автономности морских и грузовых операций.

Вместе с тем, вследствие общемировой тенденции контейнеризации грузовой массы и перехода от эксплуатации универсальных грузовых судов к специализированным судам-контейнеровозам, неуклонно изменяется облик грузов северного завоза. Направлением этого развития является переход от широкой совокупности тарно-штучных (включая бочковые) грузов и колесно-гусеничной (далее -накатной) техники к узкой номенклатуре контейнеризированных грузов при сохранении компоненты накатной техники. Однако современные суда-контейнеровозы, оборудованные трюмами ячеистой конструкции и лишённые промежуточных грузовых палуб (твиндеков и шельтердеков), для размещения и перевозки накатной техники конструктивно неприспособленны. Не меньшие сложности возникают и

при обработке комбинированных «полуконтейнерных» судов, перевозящих контейнеры в виде палубного груза. Основной причиной является то, что временные пункты внепортовой обработки судов при экспедиционной форме северного завоза не оборудованы и не имеют технологической возможности принимать контейнерные грузы. На решение этой технической задачи как раз и направлено диссертационной исследование.

Таким образом, возникают противоречия:

- практическое - между потребностью перевозки на судах-контейнеровозах и выгрузки в пунктах внепортовой обработки судов контейнеризированных и накатных грузов и отсутствием соответствующих технических и технологических средств;

- теоретическое - между потребностью в рациональном планировании перегрузочных процессов контейнерных и накатных грузов с судов-контейнеровозов во внепортовых условиях и отсутствием соответствующих научно-обоснованных методов и методик.

Степень разработанности темы исследования. Теоретические и прикладные исследования по данной тематике целесообразно разделить на три основных категории: определение рациональных маршрутов перевозок и минимизация затрат; способы обработки судна у побережья; организация транспортно-технологи-ческих систем (ТТС) морских шельфовых сооружений. Исследованию проблемных вопросов в этой области посвящены труды таких специалистов, как: Е. О. Антипов, Е. Л. Бородин, Е. П. Воронина, А. В. Грицевич, А. А. Давыденко, А. З. Джиоев, Д. В. Елицур, Д. А. Зайкин, О. А. Изотов, К. Я. Исаулова, А. В. Кириченко, Ю. Д. Кравец, Б. Х. Краснопольский, А. Л. Кузнецов, Н. В. Куликов, Н. В. Купцов, С. В. Латухов, М. Н. Либензон, Ю. Ю. Литвин, Т. Е. Маликова, А. Ю. Мегалинская, В. И. Могилевский, В. А. Никитин, Е. О. Ольховик, Е. Э. Осипова, М. С. Пеков, В. И. Пересыпкин, А. С. Попов, А. М. Сампиев, Ю. И. Соколов, А. В. Степанец, Д. В. Стрельников, А. Л. Тезиков, С. П. Тестов, Е. С. Тимошек, А. В. Топоров, В. Г. Филоненко, М. Н. Чечурина, В. Д. Шушко, В. Н. Щабельский, А. И. Щетинина, Н. А. Янкин, Alina Kovalenko, Björn Gunnarsson, Christophe Grigentin, Christoph

Petzoldt, DanWang, Danyang Li, Dong Jin Kim, Edgar Jadwin, Ford J., George A. Kiersch, Jasper Wilhelm, Jerome Verny, Jie, Ji Min Sur, John W. Landi, Julien Lebel, Leece D., Lennart Rolfs, Maixiu Hu, Markus Leibrecht, Miaomiao Jiang, Michael Freitag, Natalia Taskaeva, Nils Hendrik Hoppe, Ning Lin, Roberto Rivas Hermann, Rui Wang, Tatyana Miroshnikova, Thies Beinke, Wang, West M., Xiaoling Huang, Yu Gong и др. Анализ современных исследований в области доставки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-контейнеровозов в АЗРФ показывает, что данная тема недостаточно разработана и требует модернизации устоявшихся способов доставки и выгрузки.

Исследования, выполненные этими специалистами, касались отдельных аспектов оптимизации использования средств морского транспорта средств для выполнения снабженческих перевозок, эффективности использования и повышения устойчивости работы отдельных звеньев используемых транспортно-технологиче-ских схем, при этом проблемы использования технических решений и способов обеспечения выгрузки судов-контейнеровозов на необорудованное побережье не являлись предметом ранее выполненных специальных исследований, а технические средства механизации погрузки (выгрузки) контейнеризированных грузов в условиях необорудованного побережья в этих исследованиях не разрабатывались.

Указанные обстоятельства свидетельствуют об объективной необходимости разработки новых подходов к формированию, функционированию и обеспечению требуемых показателей, характеристик, технического оснащения и технологии обработки грузов во внепортовых условиях, что, как показало исследование [7], «обусловлено следующими причинами:

- существенными объёмами и масштабами перевозок грузов северного завоза различных категорий с участием морского транспорта в удалённые от основных объектов транспортной инфраструктуры, в том числе труднодоступные (с точки зрения сухопутного перемещения) районы;

- высокой значимостью указанных перевозок с точки зрения обеспечения своевременности доставки грузов северного завоза, а также их сохранности в процессе перевозки;

- значительной долей затрат, связанных с использованием технологиче-ских ресурсов различного рода при реализации процессов транспортировки партий грузов с судов-снабженцев в прибрежную зону пунктов назначения» [7];

- ограниченностью существующих теоретических способов и инструментальных средств разработки технологических схем транспортировки контейнеризированных и накатных грузов судами-контейнеровозами во временные пункты внепортовой обработки судов.

Гипотеза исследования заключается в том, что организация выгрузки контейнеризированных и накатных грузов северного завоза с судов-контейнеровозов во внепортовых условиях возможна при разработке новых дополнительных технических и технологических средств. Эффективность их применения может быть оценена до выполнения опытно-конструкторских работ средствами математического моделирования.

Цель исследования: создание возможности эффективного выполнения перевозок контейнеризированных и накатных грузов морским транспортом в АЗРФ.

Научная задача исследования: обоснование выбора технических и технологических средств и порядка планирования их применения для размещения, погрузки, перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов судами-контейнеровозами во временные пункты внепортовой обработки судов АЗРФ.

Решение поставленной научной задачи предполагает последовательное решение частных задач:

- анализ условий выполнения контейнеризированных и накатных грузов в АЗРФ;

- разработка технических и технологических решений в области транспорти-ровки и производства погрузочно-разгрузочных работ контейнеризированных и накатных грузов во внепортовых условиях;

- имитационное моделирование процессов размещения, погрузки, перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов во внепортовых условиях с целью поиска рациональных характеристик;

- проведение вычислительных экспериментов и формирование методики

планирования размещения, погрузки, перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-контейнеровозов во временные пункты внепорто-вой обработки судов в АЗРФ.

Объект исследования: технологические процессы погрузки, перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-контейнеровозов во временных пунктах внепортовой обработки судов.

Предмет исследования: методы планирования перевозок и выгрузки грузов во внепортовых условиях.

Границы исследования: определены условиями выполнения северного завоза в пределах АЗРФ.

Данная постановка цели и задач исследования соответствует паспорту научной специальности 2.9.7. «Эксплуатация водного транспорта, водные пути сообщения и гидрография», п. 7. Технология, организация и управление перегрузочными процессами в портах. Исследование проводится в границах транспортно-техноло-гических систем доставки во временные пункты внепортовой обработки судов.

Научная новизна исследования определяется тем, что впервые обоснована методика планирования размещения, погрузки, перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-контейнеровозов во временные пункты вне-портовой обработки судов в АЗРФ, которая позволит задействовать специализированные контейнеровозы для обеспечения территорий с ограниченными сроками завоза грузов, расположенных в границах муниципальных образований, относящихся к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям, и выгружать грузы на необорудованное побережье.

Теоретическая значимость работы состоит в том, что разработана методика планирования размещения, погрузки, перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-контейнеровозов во временных пунктах внепор-товой обработки судов в АЗРФ, которая позволяет повысить эффективность северного завоза благодаря использованию новых технических и технологических решений, касающихся размещения, погрузки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов на судах-контейнеровозах.

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанные теоретические положения, технические и технологические решения, а также научно-обоснованные практические рекомендации по их реализации повысят эффективность выполнения завоза грузов на территории с ограниченными сроками завоза, расположенные в границах муниципальных образований, относящихся к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям, в т. ч. в островные районы России.

Методология и методы исследования: основана на трудах отечественных и зарубежных учёных в области деятельности водного транспорта, разработках профильных вузов и опытно-конструкторских бюро, научных организаций, а также на нормативно-правовых актах федеральных органов исполнительной власти. При написании диссертационного исследования применялись методы исторического, монографического, абстрактно-логического, графоаналитического и статистического анализа и исследования. Применительно к проблематике диссертации использованы методы системного, сетевого и экономического анализа, статистической обработки информации, имитационного моделирования и математического программирования, оптимизации, теории вероятностей.

Положения, выносимые на защиту:

1 Технические и технологические решения, составляющие основу методов размещения, погрузки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов на судах-контейнеровозах;

2 Комплекс математических моделей процессов размещения, погрузки, перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов во временных пунктах внепортовой обработки судов;

3 Методика планирования размещения, перевозки, погрузки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-контейнеровозов во временные пункты внепортовой обработки судов в АЗРФ.

Степень достоверности результатов обусловлена: корректной постановкой задач; достаточным количеством репрезентативных данных, полученных из офи-

циальных источников; современными методами исследования, которые соответствуют поставленным в работе цели и задачам; корректным использованием апробированных методов и программных инструментов математического анализа.

Апробация результатов. Основные положения и результаты диссертации докладывались на конференциях: 2-й Международной научно-практической конференции «Портоориентированная логистика - 2018», Санкт-Петербург, 2018 г.; Межведомственной научно-теоретической конференции «Совершенствование системы материально-технического обеспечения служебно-боевой деятельности войск национальной гвардии Российской Федерации. Опыт, проблемы и пути их решения», Санкт-Петербург, 2020 г.; XI, XIII, XIV Межвузовской научно-практической конференции для аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России», Санкт-Петербург, 2020 г., 2022 г., 2023 г.; XII Международной научно-практической конференции «Транспортная инфраструктура Сибирского региона»1, Иркутск, 2021 г.; VI Санкт-Петербургском морском форуме, Санкт-Петербург, 2023 г.

По теме диссертации опубликовано 15 работ. Из них 3 статьи опубликованы в рецензируемых изданиях, из списка рекомендованных ВАК Минобрнауки России для публикации результатов диссертационных исследований; 1 статья опубликована в издании, входящем в библиографические и реферативные базы данных рецензируемой научной литературы Web of Science. На разработанные в ходе исследования технические и технологические решения автором получены 4 патента на полезные модели.

Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка литературы и приложений. Общий объем работы 233 страницы, 44 рисунка и 10 таблиц, 17 приложений, 123 источника литературы.

1 URL: https://conf.domnit.ru/media/filer_public/d2/e7/d2e7cc21-cb2d-437c-86a5-4fa192072cd7/pro-gramma_tisr-2021_1.pdf

1 АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ВЫПОЛНЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1 Анализ применяемых технологий погрузки перевозки и выгрузки контейнеризированных и накатных грузов с судов-контейнеровозов во временных пунктах внепортовой обработки судов

Арктика в течение всего периода существования, территориального и экономического развития нашей страны играет уникальную роль как источник невозоб-новляемых и возобновляемых ресурсов, так и транспортная артерия в специфических географо-геологических условиях. Её систематическое изучение продолжается с 1700-х годов, производится в различных направлениях, представляющих научный и практический интересы в соответствующие отрезки времени.

Специфические условия определяются, в том числе, тем, что основным магистральным видом транспорта является водный (морской и внутренний водный в сочетании), а в отдельных районах и сезонах - он оказывается безальтернативным. Этим определяется его роль и для простого жизнеобеспечения населения (коренного и работающего вахтовым методом), и для обеспечения деятельности промышленных и добывающих предприятий в части завоза грузов снабжения и вывоза готовой продукции. Востребованным является также транзитный (транспортный) потенциал Арктики, в основе которого лежит Северный морской путь (СМП).

С возрождением фактического присутствия в Арктике, существенно ослабленного в 1990-х годах, растет количество размещенных там временных и стационарных инфраструктурных объектов различных масштабов и назначения (производственные, исследовательские, обеспечивающие и пр.), эксплуатация которых входит в компетенцию целого перечня федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ). Указанный рост определяет соответствующее увеличение количества

грузополучателей, в том числе, не обладающих, ввиду собственной маломасштаб-ности, доступными элементами транспортной инфраструктуры, пригодными для массовой грузообработки прибывающих и убывающих судов. Таким образом, за 2021 год объём транзитных перевозок по СМП составил 194 тыс. т, однако через Суэцкий канал в тот же период прошло более 1 млрд т грузов [8].

«Географическое положение требуемых пунктов выгрузки не совпадает и не может совпадать с существующими и развивающимися морскими портами. Таким образом, выгрузка снабженческих грузов для так называемых «точек» вынужденно выполняется во внепортовых условиях - с морских рейдов - различными способами на пляжи или на ледовый припай. Вместе с тем значимость подобных перевозок является критичной, так как именно от них полностью зависит жизнеспособность пунктов снабжения, как и сама возможность реализации в этих малых, но достаточно многочисленных пунктах, их деятельности по предназначению [3] -

[5].

Освоение Арктики - последовательный и многоэтапный процесс, предусматривающий выполнение ряда инфраструктурных и технологических задач, от реализации которых в ближайшей перспективе зависит дальнейшее продвижение в регионе. Эффективность использования средств морского транспорта для обеспечения перевозок в значительной степени зависит от наличия и технического состояния, в том числе пунктов внепортовой обработки судов. Исследование способов подготовки необорудованного морского побережья для организации временных пунктов внепортовой обработки судов имеет актуальное значение [6], так как особую специальную подсистему перевозок формирует регулярный северный завоз»

[9].

Проведённый анализ объёмов грузов в 2018 - 2023 гг. [8], которые были завезены в пункты и портопункты районов Крайнего Севера и в отдалённые пункты Сибири и Дальнего Востока, показао, что их большая часть осуществлялась в рейдовых условиях. Так, в рамках государственного контракта №2 257/6/1244 от 21.02.2018 года на оказание транспортных услуг по доставке грузов в пункты Арктики производилась выгрузка грузов и погрузка грузов обратного вывоза в рейдовых условиях с судна «Баренц» на рейде

острова Земля Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа) и судна «Капитан Да-нилкин» на рейде острова Котельный (архипелаг Новосибирские острова) (рисунки 1.1, 1.2). В рейдовых условиях о. Земля Александры и о. Котельный выгрузка (погрузка) выполнялась по схожим технологическим схемам в следующем порядке: «с борта судна судовыми кранами и стрелами грузы в контейнерах и колесная техника выгружались на самоходные баржи. В месте выгрузки колёсная техника сходила с барж своим ходом, контейнеры с грузом автокраном перегружались на средства доставки грузополучателю. Погрузка на суда контейнеризированных и накатных грузов осуществлялась в обратном порядке» [7].

Рисунок 1.1 - Судно «Капитан Данилкин» на рейде о. Котельный: рейдовая выгрузка колёсной техники на рейдовое плавсредство

Перевозка грузов в пункты Арктической зоны Российской Федерации в рамках указанного государственного контракта осуществлялась между пунктами: Мурманск - Архангельск - Диксон - о. Земля Александры - о. Средний - о. Котельный; Ванино - Петропавловск-Камчатский - о. Врангеля - мыс Шмидта.

Объёмы контейнеризированных и накатных грузов, завезённых в пункты Крайнего Севера и отдалённые районы Сибири и Дальнего Востока в 2023 году представлены в таблице 1.1.

*

Рисунок 1.2 - Доставка техники к берегу при помощи рейдового плавсредства

Таблица 1.1 - Объёмы грузов, завезённых в 2023 году

Количество пунктов Всего Горчее Прод. им-во Вещ. им-во Мед. им-во Котельное топливо Проч. им-во

49 104744,8 42381,9 5007,9 300,6 40,9 45449,7 11563,7

Объёмы перевозок грузов в пункты Арктики с 2018 по 2023 годы представлен на рисунке 1.3.

40 -

в о

з у

р

г к о

зо

$ § 20

рм е

еп 15

35 30 25

е ъ б О

10 5 0

млн. т

2018 19,688

2019 31,5

2020 34,85

2021 34,9

2022 34,034

2023 36,254

Рисунок 1.3 - Объёмы перевозок грузов по СМП с 2018 по 2023 гг., млн т

«Сформировалось три способа оборудования временных ПВОС на морском побережье для организации погрузки (выгрузки) грузов:

1) оборудование берега причалами для непосредственной обработки судов;

2) оборудование берега причалами для обработки рейдовых плавсредств, являющихся промежуточным звеном между судном и причалом;

3) организация беспричальной обработки рейдовых судов и плавсредств.

Таким образом, для организации погрузки (выгрузки) грузов во внепортовых

условиях, при условии создания временных ПВОС, в зависимости от заданных сроков на их развёртывание и условий местности, могут применяться все перечисленные способы, ни один из которых нельзя назвать универсальным.

Использование того или иного метода оборудования берега причалами будет определяться типом транспортных средств, используемых для перевозки и естественными условиями мест ПВОС. Поэтому необходимо установить зависимость методов оборудования ПВОС от указанных факторов, что позволит принимать обоснованные и рациональные решения в конкретных условиях обстановки» [10].

В настоящее время расширяется экономическое присутствие в АЗРФ, которое характеризуется как широкой ведомственной принадлежностью реконструируемых (возрождаемых) и вновь создаваемых объектов, так и их масштабом - от вновь строящихся заводов и портов с сопутствующей инфраструктурой до отдельных объектов. «Во всех случаях деятельность начинается с первичной доставки материальных средств на возрождаемый (создаваемый) объект» [11], не говоря уже о северном завозе и доставке контейнеризированных и накатных грузов.

Основная проблема заключается в закономерно происходящей контейнеризации генеральных грузов и соответствующему изменению их технологического облика, что в свою очередь приводит к снижению возможностей использования универсальных судов с собственными грузовыми средствами, имеющими способность выгружать и поднимать рейдовые плавсредства (РПС) различной конструкции и производить их загрузку и выгрузку, а также к увеличению спроса на специ-авизированные суда» [12].

В вооруженных силах США и ряда стран НАТО, исходя из объективно складывающегося облика основной массы грузов снабжения, поступающих от промышленных предприятий, реализуется концепция автономной комплексной контейнерной транспортно-логистической системы, опирающейся на комплекс высокотехнологичных (и, соответственно, дорогостоящих и сложных в эксплуатации) технических средств, таких, как:

- высокоскоростная мобильная десантная платформа Mobile Landing Platform (MLP) (USS «Montford Point»), представляющая собой погружаемое судно с управляемыми кренами, позволяющее: заезд и съезд на грузовую палубу амфибийных средств на воздушной подушке; доковый способ выгрузки плавающей техники, размещенной на открытой грузовой палубе, общим притапливанием всей платформы; крановую и аппарельную выгрузку колесной и гусеничной техники на обычные водоизмещающие десантно-высадочные средства. Это же судно является плавучим перегрузочным комплексом, фактически представляющим собой островной причал для рейдовой выгрузки транспортов традиционной конструкции.

- буксируемые рейдовые выгрузочные комплексы на базе грузоподъемных понтонов специальной конструкции;

- полевые внедорожные контейнерные погрузчики (ричстакеры) (в частности, производства Kalmar) [13].

Признавая объективную необходимость применения полевых ричстакеров в условиях необорудованного берега, необходимо отметить целесообразность, в современных условиях, использования имеющихся транспортных средств, все большую долю которых составляют фидерные суда-контейнеровозы с трюмами ячеистой конструкции и грузовым вооружением, как правило, парой гидравлических кранов грузоподъемностью 30 т и более.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Горенькова Виктория Сергеевна, 2024 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года. Утверждена Указом Президента Российской Федерации от 5 марта 2020 года № 164. [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://base.garant.ru/73706526/ (дата обращения: 15.01.2024).

2 Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. Утверждена Указом Президента Российской Федерации от 26.10.2020 № 645. [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://base.garant.ru/74810556/ (дата обращения: 15.01.2024).

3 Указ Президента РФ от 31.07.2022 № 512 «Об утверждении Морской доктрины Российской Федерации». [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://static.kremlin.ru/media/events/files/ru/xBBH7DL0RicfdtdWPol32UekiLMTAyc W.pdf (дата обращения: 15.01.2024).

4 Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 №2 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года». [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_402052/ (дата обращения: 15.01.2024).

5 Распоряжение Правительства РФ от 01.08.2022 № 2115-р (ред. от 28.04.2023) «Об утверждении Плана развития Северного морского пути на период до 2035 года». [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://static.government.rU/media/files/StA6ySKbBceANLRA6V2sF6wbOKSyxNzw.p df (дата обращения: 15.01.2024).

6 Федеральный закон от 04.08.2023 № 411-ФЗ (последняя редакция) (документ не вступил в силу) «О северном завозе». [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_453883/ (дата обращения: 15.01.2024).

7 Поваляев, А. А. Транспортное обеспечение в ходе выполнения Северного завоза / А. А. Поваляев, С. А. Бесперстов // Актуальные проблемы военно-научных исследований. - 2022. - № 2(21). - С. 181-194.

8 Информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс»: [сетевое издание]. - Обновляется постоянно. - Санкт-Петербург, [2004]. - URL: https://portnews.ru/ (дата обращения: 12.10.2022). - Режим доступа: свободный.

9 Горенькова, В. С. Методика планирования перевозки и выгрузки контейнеризованных грузов во внепортовых условиях / В. С. Горенькова // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2024. - Т. 16. - № 1. - С. 74-83.

10 Бабич, Н. Г. Выгрузка грузов в районах Крайнего Севера через припай / Н. Г. Бабич, Ю. М. Бацких // Сер. «Морские порты», вып. 3 (463). - М.: Изд-во ЦБНТИ ММФ, 1981. - 14 с.

11 Давыденко, А. А. Технологические решения по выгрузке контейнерных грузов на необорудованное побережье в условиях Арктики / А. А. Давыденко // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2016. - № 5(39). - С. 7-19.

12 Горенькова, В. С. Математическая модель технологического процесса выгрузки грузов на необорудованное побережье с использованием саморазборных понтонов (Mathematical model of the technological process of unloading cargoes on the unequipped coast with the use self-assemblable pontoons) / В. С. Горенькова, Ю. Д. Кравец, А. В. Кириченко // Морские интеллектуальные технологии (Marine Intellectual Technologies). - 2022. - Is. 4. - P. 1. - Pp. 258-264. - DOI 10.37220/MIT.2022.58.4.051.

13 Muller G. Intermodal freight transportation / G. Muller. - 4-thedition. - Washington (DC), USA: EnoTransportationFoundation, 2003. - 437 p.

14 Степанец, A. B. Технико-экономическое обоснование расчета эксплуатационных элементов рейдовых портов и некоторых способов доставки в них грузов

: специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Степанец Анатолий Васильевич. - Владивосток, 1972. - 165 с.

15 Управление судном и его техническая эксплуатация: Учебник для учащихся судоводит. спец. высш. инж. мор. училищ / Е. И. Жуков, М. Н. Либензон, М. Н. Письменный и др.; Под ред. А. И. Щетининой. - 3-е изд., перераб. и доп. -1983. - 655 с.

16 Пеков, М. С. Исследование и совершенствование транспортно-техноло-гической схемы завоза грузов в районы Крайнего Севера (на примере Обь-Иртышского бассейна) : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Пеков Михаил Семенович. - Москва, 1984. - 157 с.

17 Куликов, Н. В. Решение вопроса организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненных к ним местности в условиях рыночных отношений : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Куликов Николай Владимирович. -Москва, 1998. - 145 с.

18 Антипов, Е. О. Трансформация системы управления доставкой грузов при осуществлении Северного завоза водным транспортом : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт))» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Антипов Евгений Олегович, 2022. - 140 с.

19 Тестов, С. П. Повышение эффективности использования флота на межбассейновых перевозках в районах Арктического побережья Сибири : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством ( экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт))» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Тестов Сергей Павлович. - Новосибирск, 2000. - 191 с.

20 Филоненко, В. Г. Повышение эффективности завоза грузов в районы алмазодобывающей отрасли промышленности Якутии : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством ( экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт))» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Филоненко Владислав Григорьевич. - Новосибирск, 1999. - 185 с.

21 Бородин, Е. Л. Управление судном при передаче грузов в море траверз-ным способом : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Бородин Евгений Львович. - Новороссийск, 2009. - 171 с.

22 Стрельников, Д. В. Совершенствование и техническая эксплуатация судовых грузопередающих устройств с адаптивными приводами слежения : специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)», 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Стрельников Дмитрий Владимирович. - Новороссийск, 2003. - 136 с.

23 Шушко, В. Д. Передача грузов в открытом море бесконтактным способом : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Шушко Василий Дмитриевич. - Мурманск, 2015. - 178 с.

24 Экономическая безопасность российской Арктики: особенности и проблемы обеспечения : монография / под науч. ред. В. С. Селина, Т. П. Скуфьиной, Е. П. Башмаковой, М. В. Ульченко - Апатиты: изд. КНЦ РАН, 2018. - 103 с. - ISBN 978-5-91137-370-2.

25 Технология и безопасность транспортных операций [Текст] : обработка судов в необорудованных пунктах российской Арктики : монография / О. А. Изотов [и др. ; отв. ред.: А. В. Кириченко, В. М. Ушаков]. - Санкт-Петербург : Островитянин, 2013. - 303, [1] с. : ил., табл.; 21 см.; ISBN 978-5-98921-050-3.

26 Морские контейнерные перевозки : монография / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, О. В. Соляков, А. Д. Семенов. - Москва : ООО «МОРКНИГА», 2019. - 413 с. - ISBN 978-5-909080-47-6.

27 Тезиков, А. Л. Исследование факторов, влияющих на продолжительность навигации в акватории Северного морского пути / А. Л. Тезиков, Е. О. Ольховик // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2020. - Т. 12. - № 4. - С. 734-744.

28 Кравец, Ю. Д. Организация перевозки колесной, гусеничной техники и грузов снабжения по Северному морскому пути (по опыту Министерства обороны Российской Федерации) / Ю. Д. Кравец, А. А. Давыденко // Порто-ориентированная логистика - 2018: Материалы 2-й Международной научно-практической конференции. 1 - 2 ноября 2018 г. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2018. - С. 111-116.

29 Зайкин Д. А. Планирование работы флота обеспечения морской ледо-стойкой стационарной платформы методами имитационного моделирования грузо-распределения : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Зайкин Дмитрий Аркадьевич. - СПб, 2019. - 183 с.

30 Исаулова, К. Я. Исследование маршрутов движения крупнотоннажных судов в Восточном секторе акватории Северного морского пути / К. Я. Исаулова // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. - 2020. - Т. 12, № 4. - С. 726-733.

31 Горенькова, В. С. Технология комплексного подхода к планированию перевозок и выгрузки колесной и гусеничной техники в Арктической зоне Российской Федерации / В. С. Горенькова, Ю. Д. Кравец // Научный информационный сборник «Транспорт: наука, техника, управление» - 2020. - № 8. - С. 42-50.

32 Могилевский, В. И. Разработка методики оптимизации морского комплекса транспортных средств доставки грузов в пункты с необорудованным берегом : специальность 05.08.03 «Проектирование и конструкция судов» : диссертация

на соискание ученой степени кандидата технических наук / Могилевский Валерий Иосифович. - Санкт-Петербург, 2005. - 152 с.

33 Попов, А. С. Совершенствование организации завоза грузов на территорию Республики Саха (Якутия) через воднотранспортные узлы : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Попов Александр Степанович. - Новосибирск, 2005. - 143 с.

34 Елицур, Д. В. Повышение эффективности использования остаточного ресурса реконструируемых причальных набережных в районах Сибири и Крайнего Севера : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Ели-цур Дмитрий Валерьевич. - Новосибирск, 2007. - 178 с.

35 Воронина, Е. П. Современное состояние и перспективы развития грузопотоков по северному морскому пути: актуальные проблемы и пути решения / Е. П. Воронина // Экономика и бизнес: теория и практика. - 2019. - № 11-2(57). - С. 185191.

36 Грицевич, А. В. Северный завоз / А. В. Грицевич // ЭКО. - 2008. -№ 3(405). - С. 78-88.

37 Краснопольский, Б. Х. Северо-восточные территории и акватории России: национальные и трансграничные проблемы синей экономики / Б. Х. Красно-польский // Экономические и социальные проблемы России. - 2022. - №2 2(50). - С. 117-134.

38 Литвин, Ю. Ю. Направления развития Северного морского пути и инвестирования в инфраструктуру арктических портов / Ю. Ю. Литвин // Петербургский экономический журнал. - 2014. - № 1. - С. 91-98.

39 Осипова, Е. Э. Развитие экспорта российской Арктики в условиях изменения логистики / Е. Э. Осипова, О. И. Авагина // Арктика и Север. - 2022. - № 49. - С. 55-69.

40 Пересыпкин, В. И. Будущее Северного морского пути / В. И. Пересып-кин, А. Н. Яковлев // Транспорт Российской Федерации. - 2007. - № 11(11). - С. 1217.

41 Соколов, Ю. И. Риски северного завоза / Ю. И. Соколов // Проблемы анализа риска. - 2019. - Т. 16. - № 4. - С. 32-47.

42 Чечурина, М. Н. Проблемы морского порта Мурманск как составляющей транспортной инфраструктуры региона / М. Н. Чечурина, А. А. Гринь // Вестник МГТУ. Труды Мурманского государственного технического университета. - 2016. - Т. 19, № 2. - С. 550-555.

43 Кузнецов, А. Л. Схемы обработки морских торговых судов с контейнеризированным грузом / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко // Транспорт Российской Федерации. - 2014. - Тематическое приложение 1. - С. 45-47.

44 Давыденко, А. А. Механизм взаимодействия российских арктических портов при формировании транспортной системы совместного использования / А. А. Давыденко, А. В. Кириченко, А. Л. Кузнецов // Транспорт Российской Федерации. - 2015. - № 4(59). - С. 24-28.

45 Давыденко, А. А. Обоснование концепции создания транспортной системы совместного использования в арктическом регионе Российской Федерации / А. А. Давыденко, А. В. Кириченко, А. Л. Кузнецов // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2015. -№ 3(31). - С. 120-124.

46 Топоров, А. В. Способ передачи грузов во внепортовых условиях по канатной дороге / А. В. Топоров, Д. Ю. Кравец, Ю. Д. Кравец // Вопросы оборонной техники. Серия 16: Технические средства противодействия терроризму. - 2019. -№ 11-12(137-138). - С. 121-124.

47 Щабельский, В. Н. Особенности доставки грузов снабжения в районы Арктики и Крайнего Севера / В. Н. Щабельский // Санкт-Петербургский морской форум - 2019: Материалы 2-ой Международная научно-практическая конференция 18 апреля 2019 г. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2019. - С. 83-90.

48 Кравец, Ю. Д. Организация погрузочноразгрузочных работ в условиях Арктики и Крайнего Севера / Ю. Д. Кравец, А. З. Джиоев // Санкт-Петербургский морской форум - 2019: Материалы 2-ой Международной научно-практической конференции 18 апреля 2019 г. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2019. - С. 97-100.

49 Кириченко, А. В. Перспективы и технологии использования СМП / А. В. Кириченко // Санкт-Петербургский морской форум - 2019: Материалы 2-ой Международной научно-практической конференции 18 апреля 2019 г. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2019. - С. 48-70.

50 Сампиев, А. М. Применение метода Монте-Карло для оценки эффективности использования бюджета рабочего времени морского терминала / А. М. Сам-пиев // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2019. - Т. 11. - № 1. - С. 68-77.

51 Сампиев, А. М. Применение бенчмаркинга для оценки работы морских перегрузочных комплексов / А. М. Сампиев // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2021. - Т. 13.

- № 4. - С. 518-529.

52 Кузнецов, А. Л. Направление совершенствования норм технологического проектирования морских портов / А. Л. Кузнецов, А. М. Сампиев, А. Д. Семенов, А. В. Кириченко // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. - 2022. - № 2. - С. 92-101.

53 Кузнецов, А. Л. Технологическая трансформация универсальных причалов в малые контейнерные терминалы / А. Л. Кузнецов, А. В. Галин, С. С. Валь-кова, А. М. Сампиев // Транспортное дело России. - 2022. - № 2. - С. 243-249.

54 Кузнецов, А. Л. Распределение контейнеров по «бэям» при составлении грузового плана контейнеровоза (The algorithm of container grouping for the bayplan creation purposes) / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, А. Д. Семенов, А. М. Сампиев // Морские интеллектуальные технологии (Marine Intellectual Technologies). - 2023.

- Is. 1. - P. 1. - Pp. 219-223. - DOI 10.37220/MIT.2023.59.1.028.

55 Тимошек, Е. С. Оптимизация процесса обработки транспортных судов на рейде средствами линейного программирования MATLAB / Е. С. Тимошек, Т. Е. Маликова // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2021. - Т. 13. - № 6. - С. 771-781.

56 Маликова, Т. Е. Математическая модель планирования работы буксирного флота для обработки судов на рейде / Т. Е. Маликова, Е. С. Тимошек // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2021. - Т. 13. - № 5. - С. 651-658.

57 Янкин, Н. А. Проблемы внепортовой выгрузки грузов в условиях Арктического региона / Н. А. Янкин // Инновации и инвестиции. - 2023. - № 4. - С. 175178.

58 Морские перевозки угля / А. Л. Кузнецов, Н. В. Купцов, А. В. Кириченко, О. В. Соляков. - Москва : ООО «МОРКНИГА», 2023. - 228 с. - ISBN 9795303080088.

59 Купцов, Н. В. Современное состояние и возможные перспективы использования танк-контейнеров сжиженного природного газа / Н. В. Купцов, А. В. Лилль // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. - 2023. - Т. 15, № 2. - С. 247-261.

60 Купцов, Н. В. Государственное стимулирование нефтегазохимии и развития Арктической зоны РФ открывает новые возможности для освоения ресурсной базы углеводородов / Н. В. Купцов, М. С. Самодуров // PROнефть. Профессионально о нефти. - 2021. - Т. 6, № 2. - С. 99-106.

61 Kuptsov, N. Northern Sea Route: Perspectives for Bulk Carriers and Liquid Tankers / N. Kuptsov // Trans Tech Publications, Switzerland - Applied Mechanics and Materials Vols. 587-589, 2014 - pp. 1986-1992. - DOI: 10.4028/www.scien-tific.net/AMM.587-589.1986.

62 Кириченко, А. В. Организация и технология внепортовой обработки судов : учебное пособие / А В. Кириченко, О. А. Изотов, А. Ю. Мегалинская. - Санкт-Петербург : ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, 2013. - 208 с. - ISBN 978-59509-0097-6.

63 Verny, J. Container shipping on the Northern Sea Route / J Verny, Ch Grigentin // International Journal of Production Economics. - 2009. - Vol. 122. - Is. 1. - P. 107117. - DOI: 10.1016/j.ijpe.2009.03.018.

64 Gunnarsson, Björn. Recent ship traffic and developing shipping trends on the Northern Sea Route - Policy implications for future arctic shipping / Björn Gunnarsson // Marine Policy. - 2021. - Vol. 124. - art. no. 104369. - DOI: 10.1016/j.mar-pol.2020.104369.

65 Sur, Ji Min. Multi criteria evaluation of beneficial effect of commercializing Northern Sea Route on Europe and Asia countries / Ji Min Sur, Dong Jin Kim // The Asian Journal of Shipping and Logistics. - 2020. - Vol. 36. - Is. 4. - P. 193-201. - DOI: 10.1016/j.ajsl.2020.03.002.

66 Wang, Dan. Development situation and future demand for the ports along the Northern Sea Route / Dan Wang, Danyang Li, Yu Gong, Rui Wang, Jie Wang, Xiaoling Huang // Research in Transportation Business & Management. - 2019. - Vol. 33. - art. no. 100465. - DOI: 10.1016/j.rtbm.2020.100465.

67 Jadwin, Edgar. Modern military engineering / Edgar Jadwin // Journal of the Franklin Institute. - 1925. - Vol. 200. - Is. 1. - P. 1-33. - DOI: 10.1016/S0016-0032(25)90193-7.

68 Landis, John W. 2 - Operation Mulberry: A Floating Transportable Harbor for World War II Normandy Invasion / Editor(s): Frank P. Davidson, Ernst G. Frankel, C. Lawrence Meador // In Woodhead Publishing Series in Civil and Structural Engineering, Macro-Engineering, Woodhead Publishing. - 1997. - P. 25-52. - DOI: 10.1016/B978-1-898563-33-4.50006-9.

69 Kiersch, George A. Engineering geosciences and military operations / George A. Kiersch // Engineering Geology. - 1998. - Volume 49, Issue 2. - P. 123-176. DOI: 10.1016/S0013-7952(97)00080-X.

70 West, Marc. High Value Unit Protection during Amphibious Operations. Navy Capability Studies, MOD DSTO / Marc West // Conference: Land Warfare Conference. At: Adelaide. - 2003. - DOI:10.13140/RG.2.1.5090.7286.

71 Ford, J. The "Floating Dutchmen": The Netherlands Merchant Navy in the Pacific War / J. Ford // The Journal of Australian Naval History. - 2009. - Vol. 6. - no. 1.

- P. 79-99. - DOI: 10.3316/informit.260918478142595.

72 Leece, D. Amphibious operations: An introduction / D. Leece // United Service.

- 2014. - № 65(3). - P. 9-13. - DOI: 10.3316/informit.576253085736959.

73 Miroshnikova, T. Creation of a raid complex as a promising direction for the development of the seaport of Petropavlovsk-Kamchatsky / T. Miroshnikova, N. Taskaeva // MATEC Web of Conferences, Novosibirsk, 16 - 19 мая 2018 года. -Novosibirsk: EDP Sciences, 2018. - Vol. 239. - P. 03007. - DOI 10.1051/matec-conf/201823903007.

74 Патент на полезную модель № 196342 U1 Российская Федерация, МПК B63B 35/44, B65G 67/60. Плавпричал из лихтеров для погрузки и выгрузки грузов во внепортовых условиях : № 2019137687 : заявл. 21.11.2019 : опубл. 26.02.2020 / Кравец Ю. Д., Кравец Д. Ю., Кириченко А. В., Горенькова В. С.; заявитель Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования «Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва» Министерства обороны Российской Федерации. - 5 с.

75 Патент № 2716381 C1 Российская Федерация, МПК B63B 35/36, B63B 35/44, B65G 67/60. Способ формирования плавпричала на необорудованном побережье при помощи саморазборных понтонов : № 2019122002 : заявл. 09.07.2019 : опубл. 11.03.2020 / Кравец Ю. Д., Шувалов Д. В., Кравец Д. Ю. [и др.] ; заявитель Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования «Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва» Министерства обороны Российской Федерации. -14 с.

76 Патент на полезную модель № 198205 U1 Российская Федерация, МПК B65D 88/12, B65D 88/52, B65D 85/68. Сборно-разборная платформа для ячеистого контейнеровоза : № 2020106751 : заявл. 12.02.2020 : опубл. 23.06.2020 / Кравец Ю. Д., Горенькова В. С., Кириченко А. В. [и др.] ; заявитель Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования

«Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва» Министерства обороны Российской Федерации. - 7 с.

77 Патент на полезную модель № 200235 U1 Российская Федерация, МПК B60T 3/00. Многооборотное крепление для фиксации колесной техники на универсальной сборно-разборной платформе ячеистого типа : № 2020114137 : заявл. 03.04.2020 : опубл. 13.10.2020 / Кравец Ю. Д., Горенькова В. С., Кириченко А. В., Кузнецов А. Л. ; заявитель Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования «Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва» Министерства обороны Российской Федерации. - 5 с.

78 Патент на полезную модель № 200720 U1 Российская Федерация, МПК B60T 3/00, B66C 1/66, B60P 7/00. Устройство для крепления техники на универсальной сборно-разборной платформе ячеистого типа : № 2020114138 : заявл. 03.04.2020 : опубл. 09.11.2020 / Кравец Ю. Д., Горенькова В. С., Кириченко А. В. [и др.]; заявитель Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования «Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва» Министерства обороны Российской Федерации. - 5 с.

79 Jiang, M. Profitability of container shipping via the Arctic Northeast passage: A simulation and regression analy-sis / M. Jiang, M. Hu, M. Leibrecht // Marine Policy. - 2021. - Vol. 133. - P. 104738. DOI: 10.1016/j.marpol.2021.104738.

80 Hermann, R. R. Arctic transshipment hub planning along the Northern Sea Route: A systematic literature review and policy implications of Arctic port infrastructure / R. R. Hermann, N. Lin, J. Lebel, A. Kovalenko // Marine Policy. - 2022. - Vol. 145. -P. 105275. DOI: 10.1016/j.marpol.2022.105275.

81 Petzoldt, C. Control architecture for digital twin-based human-machine interaction in a novel container unload-ing system / C. Petzoldt, J. Wilhelm, N. H. Hoppe, L. Rolfs, T. Beinke, M. Freitag // Procedia manufacturing. - 2020. - Vol. 52. - P. 215-220. DOI: 10.1016/j.promfg.2020.11.037.

82 Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ (последняя редакция) «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». - Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_72390/ (дата обращения: 22.01.2023).

83 Михайлов, В. А. Совершенствование технологии и технических средств перевозок грузов водным транспортом в северные и труднодоступные районы России : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук / Михайлов Виталий Александрович. - Москва, 1995. - 26 с.

84 Бугаев, В. А. Организация доставки грузов речным транспортом в районы Крайнего Севера и Заполярья (на примере Западной Сибири) : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Бугаев Виктор Александрович. - Новосибирск, 2005. - 145 с.

85 Кувшинников, А. В. Рабочие технологические карты на перегрузочные работы в рейдовых пунктах Северного морского бассейна / А. В. Кувшинников [и др.]; под ред. В. М. Юркова; Северное морское пароходство. - Архангельск: СМП, 1982. - 236 с.

86 Силин, А. В. Развитие транспортной схемы Арктики с разработкой компоновочно-конструктивных решений по портам Севера : специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Силин Анатолий Васильевич. -Санкт-Петербург, 2000. - 203 с.

87 Горшков, И. А. Передача грузов в море: Справочник / И. А. Горшков, Н. И. Махорин - Л.: Судостроение, 1977. - 256 с.

88 Проектирование судов. Амфибийные суда на воздушной подушке [Текст] : учебник для студентов судостроительных специальностей вузов : в 2 кн. / Г. Ф. Демешко. - Санкт-Петербург : Судостроение, 1992. - 268 с.

89 Доклад «Состояние торгового флота, перспективы обновления» на Russian Maritime Days. [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://ad-vis. ru/php/view_news_aj ax. php?id=6F3911EE-74DE-4B4E-AC31-0C19E46B8F0C (дата обращения: 25.02.2022).

90 Патент № 2496677 C2 Российская Федерация, МПК B63B 21/04. Рым палубный : № 2011145908/11 : заявл. 03.11.2011 : опубл. 27.10.2013 / Соловьев В. С., Коган Г. Б. ; заявитель Открытое акционерное общество «Невское проектно-кон-структорское бюро». - 9 с.

91 Патент на полезную модель № 93774 U1 Российская Федерация, МПК B63C 1/00. Конструкция временного причала для погрузки (выгрузки) объектов грузоперевозок : № 2009143392/22 : заявл. 23.11.2009 : опубл. 10.05.2010 / Кириченко А. В., Джиоев А. З., Кравец Ю. Д. [и др.] ; Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования «Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва» Министерства обороны Российской Федерации. - 6 с.

92 Горенькова, В. С. Технология перевозки и выгрузки накатных грузов во внепортовых условиях, используя плавпричал из лихтеров / В. С. Горенькова, Ю. Д. Кравец // Материалы межвузовской научно-практической конференции для аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» 01 октября 2020 года : часть 1. - СПб. : изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2020. - С. 118-124.

93 Рябинин, И. А. Надежность и эффективность структуры сложных технических систем / И. А. Рябинин, Ю. М. Парфенов //Основные вопросы теории и практики надежности. Минск, «Наука и техника», 1982 - с. 25-39.

94 ГОСТ 27.002-2015. Надёжность в технике. Основные понятия. Термины и определения.

95 Нинул А. С. Оптимизация целевых функций: Аналитика. Численные методы. Планирование эксперимента. - М.: Издательство Физико-математической литературы, 2009. - 336 с. - ISBN 978-5-94052-175-4.

96 Певнева, А. Г. Методы оптимизации: учебное пособие / А. Г. Певнева, М. Е. Калинкина - Санкт-Петербург: ИТМО (университет). - 2020. - 64 с.

97 Агаларов, З. С. Методы оптимизации : учебное пособие / З. С. Агаларов, В. М. Поляков. - Москва : Дашков и К, 2022. - 86 с. - ISBN 978-5-394-05003-9.

98 Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте : учебник : в 2 томах / под редакцией В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина. - Москва : , [б. г.]. - Том 1 : Технология работы станций - 2009. - 263 с. - ISBN 978-5-89035573-1.

99 Стативка, В. С. Методика обоснования критериев оценки эффективности системы управления автопредприятием [Текст] / В. С. Стативка, В.Н. Шабаев // Технико-технологические проблемы сервиса. - 2010. - № 2 (12). - С. 81-86.

100 Мицель, А. А. Методы оптимизации. Часть 1: Учебное пособие [Электронный ресурс] / А. А. Мицель, А. А. Шелестов, В. В. Романенко. - Томск: ТУ-СУР, 2020. - 350 с. - ISBN 978-5-86889-893-8 (Ч. 1).

101 Холл, А. Д. Опыт методологии для системотехники / Перевод с английского Г.Н. Поварова, И.В. Соловьева. Под редакцией Г.Н. Поварова. - М.: Изд-во «Советское радио». Редакция кибернетической литературы, 1975 - 448 с.

102 Черняк, Ю. И. Закономерности целеобразования в экономических системах / Информация и модели структур управления. - М.: Наука, 1972. - 334 с.

103 Осипов, В. Т. Перевозки грузов на зарубежных железных дорогах [] : про-мышленно развитые капиталистические страны : учебное пособие / В. Т. Осипов, В. В. Повороженко. - Москва : Транспорт, 1976. - 368 с. : ил. - Библиогр.: с. 364365.

104 Тохиров, Т. И. Основы моделирование транспортных систем / Т. И. То-хиров // Международный журнал прикладных наук и технологий Integral. - 2020. -№ 4. - С. 28.

105 Задачи сетевого планирования : учебное пособие / М. А. Плескунов. -Екатеринбург : Изд-во Урал. ун-та, 2014. - 92 с. - ISBN 978-5-7996-1167-5.

106 Кравец, Ю. Д. К вопросу расчета остойчивости и плавучести саморазборного понтона / Ю. Д. Кравец // Стратегическая стабильность. - 2020. - № 4(93). - С. 51-54.

107 РД 31.41.03-79 Карты типовых и опытных технологических процессов перегрузочных работ, выполняемых в рейдовых портах и портовых пунктах, на льду берегового припая и у необорудованного берега.

108 Жеребцов, А. Имитационное моделирование как инструмент оптимизации производственных процессов в металлургии / А. Жеребцов, А. Белошапко // Рациональное управление предприятием. - 2009. - № 6. - С. 29-31.

109 Борщев, А. Применение имитационного моделирования в России. -состояние на 2007г / А. Борщев // Бизнес-информатика. - 2008. - № 4(6). - С. 64-68.

110 Федеральное государственное бюджетное учреждение «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт»: официальный сайт. - Санкт-Петербург, [2021]. - URL: https://www.aari.ru/ (дата обращения: 06.09.2021). - Режим доступа: свободный.

111 Гайкович, А. И. Основы теории проектирования сложных технических систем / А. И. Гайкович. - СПб. : Моринтех, 2001. - 429, [1] с. : ил., табл.; 21 см.; ISBN 5-93887-005-4.

112 Таровик, О. В. Моделирование систем арктического морского транспорта: основы междисциплинарного подхода и опыт практических работ/ О. В. Та-ровик [и др.] // Арктика: экология и экономика. - 2017. - № 1 (25). - С. 86-101.

113 Бутов, А. С. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ / А. С. Бутов, Н. Г. Кока. - М.: Транспорт, 1987. - 111 с.

114 Зайкин, Д. А. Моделирование возможности проведения грузовых операций на платформе «Приразломная» по погодным условиям / Д. А. Зайкин, А. Г. То-паж, А. В. Косортов // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2018. - Т. 10. - №1 (47). - C. 62-77.

115 Кузнецов, А. Л. Методология технологического проектирования контейнерных центров грузораспределения : специальность 05.22.19 «Эксплуатация вод-

ного транспорта, судовождение» : диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук / Кузнецов Александр Львович. - Санкт-Петербург, 2011. -310 с.

116 Кравец, Ю. Д. Математическая модель оптимизации размещения грузовых единиц в рамках плавплатформы / Ю. Д. Кравец // Стратегическая стабильность. - 2020. - № 4(93). - С. 55-58.

117 Горенькова, В. С. Классификация контейнерных портов на основе судоходных линий / А. В. Галин, В. С. Горенькова, А. А. Парный // Транспортное дело России. - 2021. - № 5. - С. 93-95.

118 Горенькова, В. С. Классификация контейнерных портов на основе внутренних транспортных сетей / А. А. Парный, В. С. Горенькова // Материалы межвузовской научно-практической конференции для аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» 19 мая 2022 года : часть 1. - СПб. : изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2022. - С. 131-136.

119 Горенькова, В. С. Методика оценки надежности временных перегрузочных пунктов на необорудованном побережье Крайнего Севера / В. С. Горенькова // Материалы межвузовской научно-практической конференции для аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» 18 мая 2023 года: Часть 1. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2023. - С. 73-77.

120 Горенькова, В. С. Методика оценки живучести временных перегрузочных пунктов на необорудованном побережье Крайнего Севера / В. С. Горенькова // Проблемы взаимоотношений сторон при организации и выполнении перевозок: Материалы VI Санкт-Петербургского морского форума. Санкт-Петербург, 25 мая 2023 г. / под ред. А. Л. Кузнецова, А. В. Кириченко. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2023. - С. 20-25.

121 Горенькова, В. С. Технология рационального планирования перевозок в Арктической зоне Российской Федерации / В. С. Горенькова, Ю. Д. Кравец // Со-

вершенствование системы материально-технического обеспечения служебно-бое-вой деятельности войск национальной гвардии Российской Федерации. Опыт, проблемы и пути их решения: Сборник научных статей по материалам межведомственной научно-теоретической конференции (03 апреля 2020 г.), часть 1 - СПб.: Изд-во ВАМТО, 2020. - С. 378-384.

122 Горенькова, В. С. Современная классификация контейнерных судов / В. С. Горенькова, М. А. Нелогова, К. С. Слепцов // Порто-ориентированная логистика - 2018: Материалы 2-й Международной научно-практической конференции. 1 - 2 ноября 2018 г. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2018. - С. 7886.

123 Горенькова, В. С. Анализ основных сдерживающих факторов развития перевозок транзитных грузов через Северный морской путь / В. С. Горенькова, А. М. Жидкова // Порто-ориентированная логистика - 2018: Материалы 2-й Международной научно-практической конференции. 1 - 2 ноября 2018 г. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2018. - С. 101-107.

157

Приложение А

Общая характеристика морских портов Арктического бассейна

Таблица А1 - Общая характеристика морских портов Арктического бассейна

Наименование Длина при-чаль-ного фронта, м Допустимая осадка, м Крановая механизация, ед. Пропускная способность, тыс. т/год Примечания

Амдерма (терминал порта Нарьян-Мар) 346,0 1,2 - 2,5 нет 1,0 (ББС) Связи с ж/д сетью нет

Анадырь 249,0 7,5 6 портальных (ПК) (до 40 т) 900,0 Связи с ж/д сетью нет

32 ПК (5 - 40 т),

Архангельск 1 626,8 9,2 1 плавучий (100 т), конт. перегружатель (30,5 т) 2 500,0 Связан с ж/д сетью

Беринговский 456,0 2,0 2 252 Рейдовый порт; связи с ж/д сетью нет

Варандей 199,86 / 1 морской терминал 3,5 / 14,0 6 100,0 / 12 000,0 Рейдовый экспортный порт (нефть) с береговым вспомогательным терминалом; связи с ж/д сетью нет

Витино 230,0 / 216,0 13,0 / 4,0 - 2 300,0 Экспортный порт (нефть и нефтепродукты); связан с сетью ж/д

Диксон 100,0 14,0 3 ПК 150,0 Связи с ж/д сетью нет

Дудинка 1 700,0 11,0 112 ПК (5 -40 т); 5 плавучих (16 - 140 т) 3 000,0 Связан ж/д с г. Норильск.

Игарка 4 причала 8,0 3 ПК (5 - 16 т), 5 плавучих (5 т) - ОАО «Игаркский морской порт» ликвидировано (не действует); связи с ж/д сетью нет

Кандалакша 569,0 4,0 - 9,8 17 ПК (до 30 т) 1 500,0 Связан с сетью ж/д

Мезень 1 плав-причал в навигацию 4,2 4 плавкрана (5 т) - Рейдовый порт; связи с ж/д сетью нет

Мурманск 11 525,81 неогр. 22 972,2 (налив 2 500; сухие 18 985,4; конт. 123,9 тыс. ТЕи в год) Связан с сетью ж/д

Наименование Длина при-чаль-ного фронта, м Допустимая осадка, м Крановая механизация, ед. Пропускная способность, тыс. т/год Примечания

Судоходство в мор-

ском порту осуществ-

ляется в гидрометеоро-

Нарьян-Мар 358 5,5 - 7,0 8 ПК (5 - 30 т), 2 плавкрана (16 и 21 т) по генеральным грузам 363,0, по навалочным 525,0 логических условиях, характеризующихся постоянными изменениями направлений фарватера при изменении очертаний мелей и отмелей; связи с ж/д сетью нет

Онега 430 2,7 - 5,0 2 плавкрана (5 т), гусеничный кран (21 т) 500,0 Лесоэкспортный и каботажный порт; связан с сетью ж/д

Имеется нефтеналив-

Певек 499 7,8 - 9,3 9 ПК (5 - 40 т) 330,0 ной терминал; два причала - во внеэксплуа-тационном состоянии; связи с ж/д сетью нет

345,4 (налив 25,0; сухие 300;

Провидения 321,4 10,0 6 ПК конт. 1,7 тыс. ТЕи в год тыс. ТЕи в год) Связи с ж/д сетью нет

17 ПК (5 - 32

Тикси 1724 3,9 т), 2 плавучих, 2 гусеничных (25 т), 1 мостовой конт. (тыловой) 67,0 Имеется нефтеналивной терминал; связи с ж/д сетью нет

Хатанга 400 4,17 3 плавучих, 3 гусеничных, 1 автомобильный 95,0 (налив 30,0; сухие 65,0) Причалы из затопленных судов; связи с ж/д сетью нет

350,0 (налив

Эгвекинот 565,32 8,0 5 ПК (10 - 32 т) 20,0; сухие 270,0; конт. 5,0 Связи с ж/д сетью нет

тыс. ТЕи в год тыс. ТЕи в год)

159

Приложение Б

Техническое описание морских портов Арктического бассейна

1 Поселок Нагурское (80°45'с.ш. 47°30' в.д.). Расположен на равнине острова Земля Александра в 3,3 милях юго-восточнее мыса Нагурское. Располагается в центральной, свободной от ледников части острова на песчано-галечном валу, пересекающим остров с запада на восток. Плавание судов к поселку Нагурское со стороны залива Дежнева может осуществляться как с юго-запада проливом Кембриджа, так и проливом Архангельский с севера. При сильных южных ветрах бухта Северная, представляющая собой вершину залива Дежнева, в большом скоплении льда. В проливе Кембриджа транспортные суда могут проходить и разгружаться с северной стороны поселка в бухте Зверобоев. Залив Дежнева вдается в восточную часть острова Земля Александра между мысами Ледяной на западе и Томас на востоке. Берега залива сравнительно изрезаны. Глубины в большей части залива превышают 200 м, а рельеф дна, за исключением бухт Островная и Северная, сравнительно ровный, но у берегов, как правило, происходит очень крутой подъем дна. В заливе Дежнева почти постоянно плавают айсберги. Бухта Северная занимает вершину залива Дежнева. Вход в неё ограничен мысами Двойной и Мерехова. Берега бухты в основном приглубы и доступны для высадки, кроме участка на восточном берегу. При северных ветрах, а также при штиле дрейфующий лед в заливе Дежнева выносится в пролив Кембриджа, в котором преобладает течение, направленное на юг, что способствует быстрому очищению ото льда бухты Северная. Внутри бухты течение идет против часовой стрелки. Выгрузка судов в бухте Северная производится рейдовым способом с использованием плавсредств. Суда для разгрузки становятся на якорь на расстоянии 150 - 200 м от берега. В отдельные годы в бухте Северная в зимнее время у берега сохраняется ледовый припай. В этом случае суда могут швартоваться непосредственно к припаю с заводкой швартовых концов на берег. У борта судна на лед устанавливаются понтоны (торцом к борту), с которых

делаются съезды на лед и далее на берег. Выгрузка судов в таких случаях осуществляется по варианту: судно - автотранспорт - берег. Основная транспортная связь с поселком Нагурское - морской транспорт.

2 Остров Врангеля. Расположен у границы Чукотского и Восточно-Сибирского морей, от материка отделении проливом Лонга шириной 75 миль, координаты 71 10 К, 179 20 Наиболее благоприятные условия для подхода к острову в августе-сентябре, средняя дата начала навигации для судов не имеющих ледовой категории, на подходах к острову Врангеля следует считать с 01 августа по 10 сентября. В зависимости от расположения арктического льда и ветрового режима в районе острова Врангеля продолжительность навигации колеблется от 2-3 недель, до 2-4 месяцев. У острова Врангеля якорные места расположены близ входа в бухту Роджерс, в бухте Драги и в заливе Красина. Обработка морских судов возможна по вариантам «судно-плавсредство-берег», «судно-вертолет-берег». Наиболее благоприятное место береговой линии для обработки рейдовых плавсредств расположено на северном берегу бухты Роджерс напротив поселка Ушаковский.

3 Порт Мыс Шмидта. Оборудован в бухте Восточная и у поселка мыс Шмидта. Координаты 69 26,5 К, 178 32 Е. Длительность навигационного периода для судов не имеющих ледовой категории колеблется от 30 до 120 суток в зависимости от ледовой обстановки в период с июнь по сентябрь. Обработка морских судов возможна по варианту «судно-плавсредство-берег», наиболее благоприятным местом для якорной стоянки и обработки судов является бухта Западная (68 55 К, 179 31 '). Глубины во входе в бухту 6-8 метров, а к берегу они резко уменьшаются. Обработка рейдовых плавсредств возможна у 4-х стационарных пирсов 10х40 м. каждый с подходными глубинами 2,5-3 м. Выгрузка плавсредств возможна с привлечением автомобильных кранов. Так же возможна организация выгрузки техники (самоходной) с борта плавсредства на необорудованном побережье. Автомобильные подходы имеются.

4 Морской порт Диксон. Расположен за Полярным кругом в 2706 км от города Красноярск, в 685 км от города Дудинка. Географические координаты порта Диксон - 73°31' с.ш. 80°31' в.д. Навигация в порту делится на два периода: летняя

и зимняя. Зимняя навигация длится с октября по июнь и обеспечивается портовыми и линейными ледоколами. Летний период навигации начинается после освобождения Енисейского залива ото льда примерно в середине июля. Глубины в проливе Превен составляют около 20 метров, у причала - около 14 метров, что позволяет швартоваться атомным ледоколам и судам водоизмещением до 25 тысяч тонн. Глубины в бухте Портовой, где находится малый пассажирский причал, колеблются в районе 5 метров. В порту осуществляется оказание услуг по перегрузке генеральных, навалочных, контейнерных грузов, завоз оборудования для энергетического комплекса поселка, а также промышленные и продовольственные товары. В порт Диксон, в период навигации, ВВТ и МС можно завезти беспрепятственно, но с ограничениями по массе грузов за единицу по грузоподъемности кранов в порту Диксон - 8 тонн, или без ограничения по массе при использовании транспортных судов, имеющих крановую механизацию грузоподъемностью более 8 тонн.

5 Бухта Михайлова. Вдается на 12 миль в берег материка между мысом Охотничий и находящимся в 4 милях к северу от него мысом Михайлова. На северном берегу бухты широкие песчано-галечные пляжи чередуются с глинистыми обрывами. Доставка грузов морским транспортом и выгрузка на необорудованное побережье в п. Михайлова возможна в период летней навигации (с конца июля до конца сентября), включением в объемы Арктического завоза по отработанной схеме завоза грузов на о. Котельный: порт отправления - судно - рейдовое плавсредство - берег (автокран) - место складирования. Для осуществления завоза необходимо задействовать транспортные суда, имеющие крановую механизацию. Для выполнения выгрузки грузов в рейдовых условиях необходимо привлечения транспортных организаций, имеющие рейдовые плавсредства (пример: с/б «Славянка», с/б «Восток»). Выгрузка грузов будет производиться по схеме: судно -плавсредство - берег. Техника будет выгружаться своим ходом. Для выгрузки имущества в контейнерах необходимо предусмотреть доставку автокрана или трактора (бульдозера).

6 Бухта Восточная. От мыса Штеллинга до залива Бирули берег материка протяженностью около 55 миль изрезан бухтами и заливами. В средней части этого

участка берега расположен полуостров Заря, высшей точкой которого является гора Черная. Южнее полуострова Заря находится большой залив Миддендорфа. Доставка грузов морским транспортом и выгрузка на необорудованное побережье возможна в п. Восточная в период летней навигации (с конца июля до конца сентября), включением в объемы Арктического завоза по отработанной схеме завоза грузов на о. Котельный: порт отправления - судно - рейдовое плавсредство - берег (автокран) - место складирования. Для осуществления завоза необходимо задействовать транспортные суда, имеющие крановую механизацию. Для выполнения выгрузки грузов в рейдовых условиях необходимо привлечения транспортных организаций, имеющие рейдовые плавсредства (пример: с/б «Славянка», с/б «Восток»). Выгрузка грузов будет производиться по схеме: судно - плавсредство - берег. Техника будет выгружаться своим ходом. Для выгрузки имущества в контейнерах необходимо предусмотреть доставку автокрана или трактора (бульдозера).

7 Остров Средний. Архипелаг Седова лежит с южной стороны западного входа в пролив Красной Армии. В архипелаг входит шесть небольших островов, вытянутых цепью на 30 миль к западу от острова Октябрьской Революции. Некоторые острова соединены друг с другом песчано-галечными косами. Высота островов преимущественно 20 - 30 м и лишь высота островов Фигурный и Восточный достигает 50 м. Для подхода к архипелагу Седова и производства грузовых операций у поселка аэропорта на острове Средний, а также у полярной станции остров Голомянный ледовые условия более благоприятны с третьей декады августа по первую декаду сентября. Вероятность того, что самые благоприятные ледовые условия будут в третьей декаде августа максимальная и составляет 51%. Наибольшая продолжительность условий, благоприятных для выгрузки на лед, составляет 62 дня, средняя - 18 (вероятность средней продолжительности 39%). Постановка судов у поселка о. Средний для рейдовой выгрузки производится против поселка либо с северной, либо с южной стороны этого острова. С северной стороны следует становиться в 600 - 700 метров от берега, где глубины 25 - 30 метров. Южнее острова суда обычно становятся на якорь в восточной части пролива Сергея Каменева,

пролегающего между островами Средний и Домашний, в 700 - 900 метров от берега, где глубины 25 - 30 метров, грунт-глина, ил, это якорное место защищено от ветров всех направлений, кроме южного. Для выполнения выгрузки грузов в рейдовых условиях необходимо привлечения транспортных организаций, имеющие рейдовые плавсредства (пример: с/б «Славянка», с/б «Восток»). Выгрузка грузов будет производиться по схеме: судно - плавсредство - берег. Техника будет выгружаться своим ходом. Для выгрузки имущества в контейнерах необходимо предусмотреть доставку автокрана или трактора (бульдозера).

8 Мыс Челюскин (77°43'с.ш., 104°15'в.д.), восточный входной мыс бухты Спартак, является северной оконечностью материка Евразия. Этот пологий мыс высотой около 5 м покрыт каменистой россыпью. Якорные места в бухте Спартак находятся посредине нее, где глубины 14 - 16 м. Грунт здесь надежно держит якоря, но стоянка бывает неспокойна из-за дрейфующего льда, а также при северных ветрах. От дрейфа льда несколько более укрыто якорное место в вершине бухты в 3 кбт от лагуны; глубины здесь 10 - 12 м. Когда позволяет ледовая обстановка, суда становятся на якорь в северо-восточной части бухты Спартак в 5 кбт к юго-западу от мыса Челюскин против приглубого галечного пляжа, на который удобно производить выгрузку. При выгрузке жидкого топлива на стоящие здесь танкеры с берега подаются шланги большого сечения. При благоприятной ледовой обстановке суда становятся на якорь в 5-6 кбт к юго-востоку от мыса Челюскин против поселка радиометцентра Мыс Челюскин, где глубины 12 - 15 м. Грунт здесь ил, но якоря держит плохо. При дрейфе льда с востока на этом же месте или в бухте Спартак становятся суда, с которых выгружают генеральные грузы для аэропорта и радиометцентра. Когда указанные якорные места блокируются льдом, выгрузку приходится прекратить и перейти в бухты Восточная или Оскара в зависимости от направления дрейфа льда. Доставка грузов морским транспортом и выгрузка на необорудованное побережье мыса Челюскина возможна в период летней навигации (с конца июля до конца сентября), включением в объемы Арктического завоза по отработанной схеме завоза грузов на о. Котельный: порт отправления - судно -

рейдовое плавсредство - берег (автокран) - место складирования. Для осуществления завоза необходимо задействовать транспортные суда, имеющие крановую механизацию. Для выполнения выгрузки грузов в рейдовых условиях необходимо привлечения транспортных организаций, имеющие рейдовые плавсредства (пример: с/б «Славянка», с/б «Восток»). Выгрузка грузов будет производиться по схеме: судно - плавсредство - берег. Техника будет выгружаться своим ходом. Для выгрузки имущества в контейнерах необходимо предусмотреть доставку автокрана или трактора (бульдозера).

9 Таймылыр (72°36'с.ш. 121°39'в.д.) - село, центр сельского поселения Тю-метинский эвенкийский национальный наслег в Булунском улусе Якутии. Село расположено за Северным полярным кругом, на левом берегу реки Оленёк, в 285 км к северо-западу от посёлка Тикси, административного центра Булунского улуса. Стационарная механизация отсутствует, использование речного плавучего крана невозможно в связи с наличием морского участка на маршруте доставки грузов от порта Тикси до устья реки Оленек. Минимальные глубины согласно лоцманской карте р. Оленёк от р. Пур до устья при проектном уровне по водомерному посту Таймылыр составляют: сухогрузный причал (300 м) на участке 96,0 км - 95,7 км -около 6,0 м, сухогрузный причал (200 м) на участке 94,7 км. - 94,5 км - около 3,7 м. Фактическое состояние причалов, указанных в лоцманской карте неизвестно. В Таймылыр доставка грузов транспортными судами, находящимися на бассейне, возможна только до устья реки Оленек и перегрузку на суда Ленского бассейна или рейдовые плавсредства (баржи), по схеме: порт отправления - судно - рейдовое плавсредство (баржа) - берег (автокран, гусеничный кран) - место складирования. В связи с этим целесообразно произвести в пункте погрузки распределение материальных средств таким образом, чтобы масса единицы перевозимого груза не превышала грузоподъемность крана, а техника находилась в исправном состоянии и была подготовлена для выгрузки своим ходом.

10 Порт Тикси находится в юго-восточной части моря Лаптевых. Северовосточным входным мысом бухты является мыс Муостах (71°42' с.ш., 129°36'в.д.), а юго-западным - мыс Косистый, отстоящий на 9,4 мили к юго-западу от него. К

юго-востоку от бухты лежит прикрывающий ее с моря остров Муостах. Морской порт Тикси является важнейшим на трассе Северного морского пути, расположен в зоне Центральной Арктики (залив Булункан моря Лаптевых) на территории Республики Саха (Якутия). Порт первого разряда. Он производит обработку морских и речных судов и перевалку грузов с морского на речной транспорт и обратно. Порт специализирован на переработке генеральных грузов. Он имеет один грузовой район. Площадь территории порта - 7,287 га. Площадь акватории - 0,0216 квадратных километров. Границы порта проходят по меридиану 129°13' восточной долготы на север от района мыса Косистый до параллели 71°40' северной широты на запад и северо-запад к берегу и далее на юг по побережью Тикси, залива Булункан, залива Сого, а затем на восток до мыса Косистый. Водное пространство бухты Тикси к востоку от указанной границы относится к внешнему рейду. Наибольшая высота волны составляет 1,25 метра. Количество и характеристика причальных сооружений: восточный пирс № 1 (причалы № 11 и № 12) в конструктивном плане представляет эстакаду, выполненную в виде ячеечной конструкции. Пирс состоит из 14 ячеек диаметром 16,3 м из плоского шпунта ББР-РА (Япония). По верху шпунта возведена сборно-монолитная железобетонная надстройка с отметкой верха 3,0 м. В покрытии причала три вида плит, уложенных по стальным балкам. Длина причального фронта составляет 245 метров (157,5/157,5), глубина у причалов от 5,0 до 5,5 метра, допускаемая нагрузка на причал - 4 т/м2. В порту имеются 3 портальных крана: 2/Сокол - до 32 тонн, 1/Ганц- до 6 тонн грузоподъёмности. Общая длина причальной линии - 1,725 км. Специализация: переработка различных генеральных грузов в контейнерах и пакетах, площадь складских помещений - 5311 м2. Также в поселке Тикси имеется аэропорт федерального значения. В порт Тикси в период навигации ВВСТ и МС можно завезти беспрепятственно, но с ограничениями по массе грузов за единицу по грузоподъемности кранов в порту 50 тонн. В связи с этим целесообразно произвести в пункте погрузки распределение материальных средств таким образом, чтобы масса единицы перевозимого груза не превышала грузоподъемность кранов.

11 Мыс Кигилях (71°38'с.ш. 128°52'в.д.) - юго-западная оконечность возвышенного полуострова Кигилях, выступающего от острова Большой Ляховский, и северо - западный входной мыс пролива Дмитрия Лаптева. Даты устойчивого установления припая у мыса Кигилях: ранняя - 22 сентября, средняя - 13 октября, поздняя - 17 ноября. Якорное место находится к юго-западу от полярной станции примерно в 2 милях от берега, глубины здесь - 7 - 8 метров, грунт - ил. При отсутствии прибоя катера с осадкой до 1 метра подходят вплотную к берегу у полярной станции. Суда с осадкой не более 5 метров могут становиться на якорь в 1,5 милях от берега. На метеостанции Кигилях, базирующейся на полуострове Кигилях, отсутствует крановая механизация, причалы. Из складских помещений - имеется продовольственный склад, площадь - 20 м2. Навигационный период - с конца июля по конец сентября. Выгрузка грузов производится вертолетом с судна или плашкоутом, который базируется на данном судне. Доставка грузов морским транспортом и выгрузка на необорудованное побережье в п. Кигилях возможна в период летней навигации (с конца июля до конца сентября), включением в объемы Арктического завоза по отработанной схеме завоза грузов на о. Котельный: порт отправления -судно - рейдовое плавсредство - берег (автокран) - место складирования. Для осуществления завоза необходимо задействовать транспортные суда, имеющие крановую механизацию. Для выполнения выгрузки грузов в рейдовых условиях необходимо привлечения транспортных организаций, имеющие рейдовые плавсредства (пример: с/б «Славянка», с/б «Восток»). Выгрузка грузов будет производиться по схеме: судно - плавсредство - берег. Техника будет выгружаться своим ходом. Для выгрузки имущества в контейнерах необходимо предусмотреть доставку автокрана или трактора (бульдозера).

12 Нижнеянск (71°26'с.ш. 136°08'в.д.) - посёлок городского типа в Усть-Ян-ском улусе Якутии, центр одноимённой поселковой администрации, расположен за Северным полярным кругом, в дельте реки Яны, в 581 километре к северу от улусного центра посёлка Депутатского. Речной порт Нижнеянск расположен на обоих берегах протоки Главное Русло в 22 км юго-западней от бывшего селения Уэдей. В порту производится перевалка грузов, доставляемых как из порта Тикси, так и из

реки Лена. В порту имеются причалы с разгрузочными средствами и ремонтные мастерские. Общая длина причального фронта составляет 559 м, глубина у причальной стенки - 2,5 м. Допустимая нагрузка составляет - 8 т/м2. Порт имеет стационарные перегрузочные механизмы грузоподъемностью до 100 т (Ганц - 5 т. и 27,5 т., Альбатрос - 10 т., Деррик - 100 т). Имеются крытые склады общей площадью 1000 м2, открытые грузовые площадки общей площадью 6500 м2. Грузы завозятся беспрепятственно в период навигации в условиях благоприятной гидрометеорологической обстановки. Согласно лоцманской карты реки Яна в районе Нижне-янска находится 6 рейдов:

- рейд № 1 у левого берега, 24 км предназначен для стоянки порожних несамоходных судов, глубины около 8 метров;

- рейд № 2 у правого берега 22 км предназначен для формирования сухогрузных составов, глубины около 5 метров;

- рейд № 3 у правого берега, 21 км предназначен для самоходные сухогрузных судов, прибывших сверху, глубины около 4 метров;

- рейд № 4 у левого берега, 18 км предназначен для нефтеналивных судов, прибывающих с реки Лена, глубины около 3.0 метров;

- рейд № 5 у левого берега, 22 км предназначен для буксирных судов, глубины около 7 метров;

- рейд № 6 у правого берега, 20 км предназначен для сухогрузных судов, прибывающих с реки Лена, глубины около 3 метров.

Льдообразование на участке от порта Нижнеянск до бара начинается в среднем 30 сентября, а 15 - 20 октября вся устьевая часть реки покрывается припаем. Взлом припая в районе порта Нижнеянск и очищение от льда протоки происходят обычно на месяц раньше, чем на рейде у дельты реки Яна. Доставка грузов в Ниж-неянск транспортными судами, находящимися на бассейне, возможна только до устья реки Яна и перегрузку на суда Ленского бассейна или рейдовые плавсредства (баржи), по схеме: порт отправления - судно - рейдовое плавсредство (баржа) -берег (портальный кран, автокран) - место складирования.

13 Пункт Чокурдах (70°37'09" с. ш. 147°54'08" в. д.) - посёлок городского типа, административный центр Аллаиховского улуса Якутии, расположен близ устья реки Индигирки, впадающей в Восточно-Сибирское море. Береговой перегрузочной техникой данные места выгрузки не оборудованы. Выгрузка сухогрузов осуществляется плавучими кранами, выгрузка нефтепродуктов производится судовыми насосами через трубопровод. Данные места выгрузки относятся к участку п. Белая Гора - Немково с гарантированными габаритами судового хода при проектном уровне воды по водомерному посту Белая Гора: глубина 200 см, ширина 50 м, радиус закругления 200 м. Минимальные глубины в районе мест выгрузки, согласно лоцманской карты реки Индигирка от п. Белая Гора до устья составляют около 7 - 10 метров. Напротив мест выгрузки, у правого берега р. Индигирка находятся рейды для стоянки судов в ожидании разгрузки. В пункт Чокурдах доставка грузов транспортными судами, находящимися на бассейне, возможна только до устья реки Индигирка и перегрузку на суда Ленского бассейна или рейдовые плавсредства (баржи), по схеме: порт отправления - судно - рейдовое плавсредство (баржа) - берег (плавкран) - место складирования.

14 Поселок Черский, находится на возвышенном крутом берегу реки Колыма в 2 милях к юго-западу от Зеленомысского порта. В состав поселка Черский входит и поселок Зеленый Мыс. Здесь находятся аэропорт ГВФ, гидрографическая база Государственного Гидрографического предприятия Минтранса России, рыбозавод, больница, отделение связи и школа. При подходе к берегу и пирсам необходимо принимать меры предосторожности, так как грунт здесь нечистый (металлические предметы, обрывки тросов). Предварительно уведомление о подходе для разгрузки в поселке Черский или в устье реки Пантелеиха следует направлять на радиостанцию Зеленый Мыс, откуда оно передается в поселок Черский по местному телефону. Для рейдовой разгрузки судов используются, баржи и лихтеры грузополучателей. При сильных западных ветрах разгрузка на рейде становится затруднительной. Для рейдовой разгрузки у поселка Черский морские суда становятся на якорь в 4 кбт от берега против его северной части, глубины здесь 7 - 8 м. Зеленомысский морской порт расположен у поселка Зеленый Мыс в 4,4 милях к

юго-западу от мыса Колымская Стрелка. Порт является основной перевалочной базой на реке Колыма для обеспечения внутренних районов Магаданской области. Вход судов в порт и выход из него без разрешения капитана порта запрещены. Запрашивать капитана порта следует по радио на УКВ. Передвижение судов по акватории порта допускается только под проводкой лоцмана. Морские суда разгружаются обычно у причалов порта или на рейде в 3 - 5 кбт от берега. При ветрах от юго-западного до северного якорная стоянка на рейде бывает неспокойной. Выгрузка производится средствами порта. При разгрузке на рейде используются лихтеры или баржи грузоподъемностью 500 - 2000 т. Швартовка судов к причалам порта осуществляется, как правило, портовыми лоцманами. Радиограмму о подходе судна к порту следует направлять за 1 сутки до прибытия по адресу: Зелено-мысский порт ПМ (начальнику порта). Копия КНМ (линейному лоцману ледовой проводки), ЧДСМ (сменному диспетчеру). Причалы № 1 - 6 общей длиной 620 м оборудованы у берега в районе северной части поселка Зеленый Мыс. Глубины вдоль причалов 3,2 - 5,2 м. Нумерация причалов ведется с юго-запада на северо-восток. На причалах установлены краны. К причалам суда обычно швартуются левым бортом с отдачей правого якоря. Порт имеет стационарные перегрузочные механизмы грузоподъемностью до 40 тонн. Имеются крытые склады общей площадью 5200 м2, открытые грузовые площадки общей площадью 31200 м2. Грузы завозятся беспрепятственно в период навигации в условиях благоприятной гидрометеорологической обстановки.

170

Приложение В

Предлагаемая классификация ТТС перевозок во внепортовых условиях

Уровень Наименование Классификационные признаки Особенности

Общие Индивидуальные

1 Микросистема ТС = 1 Аэ = 1 ^п = 1 ^в = 1 ^дост QC

ТТС 1 уровня

2 Особо малая система ТС > 1 Аэ > 1 ^дост < Qc

ТТС 2 уровня

3 Малая система ТС > 1 Аэ>1 / < йбз' ^ож = 0; / > йбз' ^ож > 0 ^дост < Qc

ТТС 3 уровня

4 Средняя система ТС > 1 Аэ>1 / < йбз' ^ож = 0; / > йбз' ^ож > 0 ^дост < &

ТТС 4 уровня

_____ \ 1 »

5 Большая система ТС > 1 Аэ>1 ^п>1 ^в>1 / < йбз' £ож = 0; / > йбз' ^ож > 0 ^дост < Сс

тт "С 5 уровня * // S

Примечание:

ТС - количество технологических схем в системе временного ПВОС;

Аэ - количество подвижной техники, используемой в технологической схеме;

Нп, N - количество пунктов погрузки и выгрузки в системе временного ПВОС;

I - средний интервал прибытия средств доставки грузов на необорудованное побережье;

Ябз - перерабатывающая способность берегового звена системы временного ПВОС;

1:ож - время ожидания грузовых операций;

^^/дост - перерабатывающая способность средств доставки грузов на необорудованное побережье;

рс - перерабатывающая способность системы временного ПВОС; - движение средств доставки грузов (с грузом);

-----движение средств доставки грузов (без груза).

172

Приложение Г

Основные положения для обоснования характеристик технологического процесса при реализации предложенных схем

Таблица Г1 - Основные положения для обоснования характеристик технологиче-

ского процесса при реализации предложенных схем

Индикатор учета при вы-

полнении расчетов в соот-

Содержание положения ветствии с технологической схемой

схема 1 схема 2 схема 3

1 Общее описание технологического процесса

1.1 Технологический процесс предполагает транспортировку с

судна-контейнеровоза, находящегося в море / реке / водоеме на некотором удалении от прибрежной зоны, на берег определенного ко- + + +

личества КГЕ различных категорий

1.2 К категориям транспортируемых КГЕ относятся следующие:

1.2.1 Контейнеры + + +

1.2.2 Единицы техники категории 1 (крупногабаритная техника) + + +

1.2.3 Единицы техники категории 2 (малогабаритная техника) + + +

1.3 Осуществляется последовательная транспортировка КГЕ от-

дельными категориями в последовательности, соответствующей + + +

порядку их перечисления в п. 1.2

1.4 Не допускается одновременная транспортировка различных ка-

тегорий КГЕ (процесс транспортировки следующей (в последовательности) категории КГЕ может быть начат только после оконча- + + +

ния процесса транспортировки КГЕ предыдущей категории)

2 Используемые технологические ресурсы

2.1 Реализация технологического процесса предполагает использование для обработки КГЕ

следующих категорий технологических ресурсов:

2.1.1 Судно-контейнеровоз

2.1.2 Вертолет +

2.1.3 Судовой(ые) стреловой(ые) кран(ы) + +

2.1.4 Монтажная бригада на судне-контейнеровозе +

2.1.5 Монтажная бригада на плавпричале +

2.1.6 Монтажная бригада на плавплатформе(ах) +

2.1.7 Монтажная бригада на плашкоуте +

2.1.8 Монтажная бригада в прибрежной зоне +

2.1.9 Буксир +

2.1.10 Плашкоут +

2.1.11 Ричстакер +

2.1.12 Автомобильный кран +

2.1.13 Грузовые автомобили для контейнеров

Содержание положения Индикатор учета при выполнении расчетов в соответствии с технологической схемой

схема 1 схема 2 схема 3

2.2 Затраты на обеспечение непрерывной работы каждого отдельного типа технологических ресурсов определяются суммарной длительностью их непрерывной работы с учетом коэффициента пропорциональности - удельных затрат на единицу времени непрерывной работы отдельного типа ресурса + + +

3 Используемые плавсредства

3.1 Реализация технологического процесса предполагает сборку и дальнейшее использование для транспортировки КГЕ следующих категорий плавсредств:

3.1.1 Плавпричал +

3.1.2 Плавплатформа или грузовая платформа +

3.2 Сборка плавсредств каждой категории предполагает однотипную укладку на водную поверхность и закрепление друг с другом идентичных саморазборных понтонов с определенными массо-габаритными характеристиками +

3.3 При сборке плавсредства каждой категории саморазборные понтоны укладываются на водную поверхность с одинаковой ориентацией в плане таким образом, что продольный и поперечный габарит плавсредства определяется соответственно продольным и поперечным габаритом понтона +

3.4 Грузоподъемность плавсредства каждой категории определяется суммарной грузоподъемностью понтонов, используемых при его сборке +

3.5 Сборка плавсредства каждой категории осуществляется только при наличии в месте сборки буксира, обеспечивающего устойчивость собираемой конструкции плавсредства +

3.6 Перед началом сборки плавсредства буксир в течение определенного времени занимает необходимую позицию +

3.7 Перед отсоединением от плавсредства буксир в течение определенного времени занимает необходимую позицию +

3.8 Длительность соединения понтонов с буксиром при сборке плавсредства каждой категории, а также длительность отсоединения буксира от плаврседства пренебрежимо малы в сравнении со временем занятия буксиром соответствующей необходимой позиции +

3.9 Закрепление текущего понтона с уже установленными понтонами в рамках сборки плавсредства осуществляется одновременно с укладкой последующего понтона на водную поверхность +

4 Грузовые потоки

4.1 Процесс транспортировки КГЕ каждой отдельной категории представляет собой последовательно реализуемые процессы транспортировки отдельных КГЕ; при этом колич1ество указанных процессов для КГЕ каждой отдельной категории определяется их количеством + +

4.2 Процесс транспортировки КГЕ каждой отдельной категории представляет собой последовательно реализуемые процессы транс- +

Содержание положения Индикатор учета при выполнении расчетов в соответствии с технологической схемой

схема 1 схема 2 схема 3

портировки партий КГЕ; при этом количество указанных процессов для КГЕ каждой отдельной категории определяется количеством соответствующих партий

4.3 Количество партий КГЕ каждой отдельной категории определяется общим количеством КГЕ упомянутой категории, предназначенных для транспортировки, и соответствующей вместимостью плавплатформы или грузовой платформы +

4.4 Совокупность партий КГЕ каждой отдельной категории включает в себя определенное количество номинальных партий, объем которых соответствует вместимости плавплатформы или грузовой платформы, а также единственную остаточную партию, обрабатываемую последней, - ее объем в общем случае меньше вместимости плавплатформы или грузовой платформы +

4.5 Вместимость плавплатформы или грузовой платформы в КГЕ каждой отдельной категории определяется заданными габаритами в плане и массой одной грузовой единицы, а также ограниченными площадью и грузоподъемностью плавплатформы или грузовой платформы +

4.6 Вместимость плавплатформы или грузовой платформы в КГЕ каждой отдельной категории рассчитывается с учетом оптимального размещения КГЕ на плавплатформе при возможности их ориентации продольной стороной КГЕ вдоль или поперек продольной стороны плавплатформы без возможности переворачивания +

5 Структура технологического процесса

5.1 Момент начала реализации технологического процесса определяется следующими условиями:

5.1.1 КГЕ всех заданных категорий находятся в трюме судна и готовы к отгрузке + + +

5.1.2 Саморазборные понтоны для сборки плавпричала и плавплатформы или грузовой платформы находятся в трюме судна, готовы к обработке судовым стреловым краном +

5.1.3 Вертолет находится в воздухе в непосредственной близости от перегрузочной площадки судна +

5.1.4 Судовой стреловой кран находится в рабочем состоянии и готов к выполнению технологических операций + +

5.1.5 Монтажная бригада на судне-контейнеровозе готова к отправке КГЕ +

5.1.6 Монтажные бригады для работы на плавпричале и плавплат-формах находятся на палубе корабля и готовы к сборке плавсредств +

5.1.7 Монтажная бригада на плашкоуте находится на соответствующей грузовой площадке и готова к приему КГЕ +

5.1.8 Монтажная бригада в прибрежной зоне готова к приемке КГЕ +

5.1.9 Буксир находится в непосредственной близости от судна и готов к занятию позиции для монтажа плавпричала +

5.1.10 Плашкоут находится в непосредственной близости от судна и готов к занятию позиции для приема КГЕ +

Содержание положения Индикатор учета при выполнении расчетов в соответствии с технологической схемой

схема 1 схема 2 схема 3

5.1.11 Ричстакер находится в трюме судна и готов к транспортировке судовым стреловым краном +

5.1.12 Автомобильный кран находится в трюме судна и готов к транспортировке судовым стреловым краном +

5.2 Технологический процесс включает в себя следующие основные этапы:

5.2.1 Занятие буксиром позиции для сборки плавпричала +

5.2.2 Сборка плавпричала из определенного количества саморазборных понтонов посредством последовательной выгрузки каждого из них судовым стреловым краном из трюма судна непосредственно на водную поверхность с последующим закреплением понтона с установленными ранее понтонами монтажной бригадой на плавпричале +

5.2.3 Перемещение ричстакера из трюма судна на опорную поверхность плавпричала судовым стреловым краном и последующее закрепление ричстакера на плавпричале соответствующей монтажной бригадой +

5.2.4 Транспортировка плавпричала (с ричстакером) буксиром в прибрежную зону с последующим разъединением буксира и плавпричала +

5.2.5 Установка плавпричала (с ричстакером) в прибрежной зоне (производится после окончания этапа, описанного в п. 5.2.4) +

5.2.6 Возвращение буксира к судну, занятие буксиром позиции для сборки плавплатформы (производится после окончания этапа, описанного в п. 5.2.4, одновременно с этапом, описанным в п. 5.2.5) +

5.2.7 Сборка плавплатформы из определенного количества саморазборных понтонов посредством последовательной выгрузки каждого из них судовым стреловым краном из трюма судна непосредственно на водную поверхность с последующим закреплением понтона с установленными ранее понтонами монтажной бригадой на плавплатформе +

5.2.8 Занятие плашкоутом позиции для приемки КГЕ +

5.2.9 Перемещение автомобильного крана судовым стреловым краном из трюма судна на грузовую площадку плашкоута и последующее закрепление автомобильного крана на плашкоуте соответствующей монтажной бригадой +

5.2.10 Перемещение плашкоута с грузом в прибрежную зону, занятие плашкоутом позиции для выгрузки, открытие выгрузочного шлюза +

5.2.11 Раскрепление автомобильного крана на плашкоуте соответствующей монтажной бригадой или монтажной бригадой для канатной дороги +

5.2.12 Перемещение автомобильного крана в береговую зону через выгрузочный шлюз плашкоута +

5.2.13 Последовательная реализация технологических процессов транспортировки партий КГЕ каждой отдельной категории в порядке обработки категорий, определяемом пп. 1.2 и 1.3; при этом +

Содержание положения Индикатор учета при выполнении расчетов в соответствии с технологической схемой

схема 1 схема 2 схема 3

количество последовательно реализуемых процессов для КГЕ каждой отдельной категории определяется общим количеством партий КГЕ в соответствии с пп. 4.2-4.6

5.2.14 Последовательная реализация технологических процессов транспортировки отдельных КГЕ каждой заданной категории в порядке обработки категорий, определяемом пп. 1.2 и 1.3; при этом количество последовательно реализуемых процессов для отдельной КГЕ каждой заданной категории соответствует общему количеству КГЕ в соответствии с п. 4.1 (в рамках единственного технологического канала) + +

5.3 Процесс транспортировки отдельной партии КГЕ определенной категории включает в себя следующие основные этапы:

5.3.1 Перемещение партии КГЕ судовым стреловым краном из трюма судна на плавплатформу с последующим их закреплением на плавплатформе, выполняемым соответствующей монтажной бригадой +

5.3.2 Транспортировка груженой плавплатформы буксиром в прибрежную зону с последующей установкой плавплатформы в позицию для разгрузки +

5.3.3 Перемещение партии КГЕ из плавплатформы в прибрежную зону с предварительным раскреплением КГЕ и их дельнейшей транспортировкой ричстакером (для контейнеров - в место назначения) или самостоятельным выездом из плавплафтормы через установленный плавпричал на берег (для единиц техники) +

5.3.4 Транспортировка порожней плавплатформы буксиром к судну с последующей установкой плавплатформы в позицию для загрузки +

5.4 Процесс транспортировки отдельной КГЕ определенной категории включает в себя следующие основные этапы:

5.4.1 Установка плашкоута в позицию для загрузки КГЕ +

5.4.2 Перемещение КГЕ судовым стреловым краном из трюма судна на плашкоут с последующим закреплением КГЕ на плашкоуте, выполняемым соответствующей монтажной бригадой +

5.4.3 Транспортировка КГЕ на плашкоуте в прибрежную зону с последующей установкой плашкоута в позицию для разгрузки, открытие выгрузочного шлюза +

5.4.4 Раскрепление КГЕ на плашкоуте соответствующей монтажной бригадой, перемещение КГЕ из плашкоута в прибрежную зону при обработке автомобильным краном (для контейнеров) или самостоятельном выезде из плашкоута (для единиц техники) +

5.4.5 Закрытие выгрузочного шлюза, возвращение плашкоута к судну (производится после окончания этапа, описанного в п. 5.4.4) +

5.4.6 Перемещение КГЕ автомобильным краном в место назначения

(производится после окончания этапа, описанного в п. 5.4.4 одновременно с этапом, описанным в п. 5.4.5) +

Содержание положения Индикатор учета при выполнении расчетов в соответствии с технологической схемой

схема 1 схема 2 схема 3

5.4.7 Занятие вертолетом позиции для захвата КГЕ +

5.4.8 Захват КГЕ вертолетом с фиксацией соответствующих соединений между грузовым канатом и КГЕ монтажной бригадой на судне +

5.4.9 Перемещение вертолета с КГЕ к месту назначения в прибрежной зоне, занятие вертолетом позиции для отгрузки КГЕ +

5.4.10 Отгрузка КГЕ вертолета с расфиксацией соответствующих соединений между грузовым канатом и КГЕ монтажной бригадой в прибрежной зоне +

5.4.11 Возвращение вертолета к судну +

5.5 Момент окончания реализации технологического процесса определяется следующими условиями:

5.5.1 Все предназначенные для транспортировки контейнеры находятся в месте назначения (последний в последовательности обработки контейнер отгружен в позицию места назначения) + + +

5.5.2 Все предназначенные для транспортировки единицы техники категорий 1 и 2 доставлены в прибрежную зону, находятся в месте назначения или движутся к нему:

последняя (в последовательности обработки) единица техники покинула плавпричал, движется к месту назначения +

последняя (в последовательности обработки) единица техники покинула плашкоут, движется к месту назначения +

последняя (в последовательности обработки) единица техники отгружена вертолетом в позицию места назначения +

5.5.3 Плавпричал собран и установлен в прибрежной зоне +

5.5.4 Плавплатформа собрана, непосредственно соединена с буксиром и установлена в прибрежной зоне в позиции для разгрузки +

5.5.5 Вертолет, находящийся в прибрежной зоне, закончил отгрузку последней (в последовательности обработки) КГЕ +

5.5.6 Судовой стреловой кран завершил обработку всех назначенных КГЕ, готов к выполнению последующих технологических циклов (ГЗУ находится в позиции захвата КГЕ) + +

5.5.7 Монтажная бригада на судне завершила обработку всех назначенных КГЕ +

5.5.8 Монтажные бригады для работы на плавпричале и плавплат-формах завершили сборку указанных плавсредств и обработку всех назначенных КГЕ, и находятся на указанных плавсредствах +

5.5.9 Монтажная бригада на плашкоуте завершила обработку всех назначенных КГЕ, находится на соответствующей грузовой площадке +

5.5.10 Монтажная бригада в прибрежной зоне завершила обработку всех назначенных КГЕ +

5.5.11 Буксир завершил транспортировку плавпричала +

5.5.12 Буксир соединен с плавплатформой, находится с ней в позиции для выгрузки КГЕ в прибрежной зоне +

Содержание положения Индикатор учета при выполнении расчетов в соответствии с технологической схемой

схема 1 схема 2 схема 3

5.5.13 Плашкоут находится в прибрежной зоне в позиции для выгрузки КГЕ +

5.5.14 Ричстакер, перемещенный в прибрежную зону, закончил выполнение цикла обработки последнего (в последовательности обработки) контейнера, находится в непосредственной близости от плавпричала +

5.5.15 Автомобильный кран, перемещенный в прибрежную зону, закончил отгрузку последнего (в последовательности обработки) контейнера, находится непосредственно в месте назначения +

5.6 Закрепление текущей КГЕ на плавплатформе или грузовой платформе (при ее загрузке) осуществляется одновременно с перемещением последующей (в порядке обработки) КГЕ из трюма судна на плавплатформу или грузовую платформу +

5.7 Перемещение текущей КГЕ из плавплатформы или грузовой платформы на берег (при ее разгрузке) осуществляется одновременно с раскрепелением последующей (в порядке обработки) КГЕ на плавплатформе или грузовой платформе +

5.8 Разгрузка плавплатфоры с первой партией контейнеров, доставленной буксиром в прибрежную зону, может быть начата только после установки плавпричала и раскрепления ричстакера' +

5.9 Разгрузка плашкоута для второго и последующих контейнеров может быть начата только после окончания выполнения автомобильным краном технологического цикла над предшествующим (в последовательности обработки) контейнером8 +

7 Данное обстоятельство определяет возможность увеличения длительности обработки: первой партии контейнеров (в сравнении с длительностью обработки остальных партий контейнеров) на величину соответствующей задержки разгрузки плавплатформы ввиду относительно продолжительной установки плавпричала в прибрежной зоне.

8Данное обстоятельство определяет возможность увеличения длительности обработки второго и последующих контейнеров (в сравнении с длительностью обработки первого контейнера) на величину соответствующей задержки разгрузки плашкоута ввиду относительно продолжительного выполнения автомобильным краном технологического цикла для предшествующего (в последовательности обработки) контейнера.

179

Приложение Д

Исходные данные для обоснования характеристик технологического

процесса

Таблица Д1 - Исходные данные для обоснования характеристик технологического процесса

Наименование параметра Ед. изм Обозначение

1 Характеристики транспортируемых контейнеризированонных грузовых единиц (КГЕ)

1.1. Характеристики контейнеров для транспортировки

1.1.1 Количество контейнеров шт. N с

1.1.2 Продольный габарит контейнера м 1с

1.1.3 Поперечный габарит контейнера м к

1.1.4 Масса контейнера кг т с

1.2 Характеристики техники категории 1 для транспортировки

1.2.1 Количество единиц техники категории 1 для транспортировки шт. Nпй

1.2.2 Продольный габарит единицы техники категории 1 в плане м 1 т

1.2.3 Поперечный габарит единицы техники категории 1 в плане м Кт1

1.2.4 Масса единицы техники категории 1 кг тт1

1.2.5 Средняя скорость перемещения техники категории 1 по плавплат-форме км/ч ^т!

1.3 Характеристики техники категории 2 для транспортировки

1.3.1 Количество единиц техники категории 2 для транспортировки шт. N т,

1.3.2 Продольный габарит единицы техники категории 2 м ¡та

1.3.3 Поперечный габарит единицы техники категории 2 м кта

1.3.4 Масса единицы техники категории 2 кг тт2

1.3.5 Средняя скорость перемещения техники категории 2 по плавплат-форме км/ч

2 Характеристики транспортных средств

2.1 Характеристики саморазборного понтона

2.1.1. Продольный габарит понтона (вдоль продольной стороны плавсредства) м ' р

2.1.2 Поперечный габарит понтона (вдоль поперечной стороны плавсредства) м

2.1.3 Грузоподъемность понтона кг 8 р

2.2 Характеристики плавпричала