Совершенствование экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов по железной дороге тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Болотова, Таисия Юрьевна

• Болотова, Таисия Юрьевна
• кандидат экономических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Болотова, Таисия Юрьевна

Введение Стр.

ГЛАВА I. Оценка сложившегося экономического механизма отношений между предприятиями лесопромышленного комплекса и МПС, задачи по ^ его совершенствованию.

1.1. Становление и развитие тарифной системы на грузовые перевозки по железным дорогам России.

1.2. Формирование железнодорожных тарифов на перевозку грузов в условиях становления рыночных отношений.

1.3. Зарубежный опыт управления грузовыми тарифами.

1.4. Методика и задачи диссертационной работы.

ГЛАВА II. Организационно - экономические особенности перевозок экспортных лесоматериалов по железной дороге.

2.1. Анализ влияния железнодорожных тарифов на экономическую ситуацию в лесопромышленном комплексе при перевозке лесо-продукции

2.2. Анализ структуры и оценка сложившихся грузопотоков при перевозке экспортных лесоматериалов.

2.3. Влияние транспортного фактора на уровень экспорта лесопро-дукции.

ГЛАВА III. Методические и практические рекомендации по совершенствованию экономических отношений при перевозке экспортных лесных грузов по железной дороге.

3.1. Основные направления совершенствования экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов по железной дороге.

3.1.1. Основные направления совершенствования экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов на государственном уровне.

3.1.2. Основные направления совершенствования экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов на межотраслевом уровне.

3.1.3. Основные направления совершенствования экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов на предприятиях лесопромышленного комплекса.

3.2. Методические положения оценки эффективности мероприятий по совершенствованию экономических отношений при перевоз- ^ ке экспортных лесоматериалов по железной дороге.

3.3. Расчеты экономической эффективности предприятий по совершенствованию отношений при перевозке экспортных пиломатериалов железной дорогой на примере ОАО «Братсклес» и ОАО «Котласский ДОК».

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов по железной дороге»

Лесопромышленный комплекс России занимает важное место в экономике страны. На долю лесопромышленного комплекса в 1997 году приходилось 3,1 валового внутреннего продукта, 5,2 (или 49,8 трлн. руб.) выпуска промышленной продукции, 10 производства непродовольственных товаров, почти 8,8 (или 1190 тыс. чел.) численности работающих, 5,2 валютной выручки от экспорта.

Комплекс включает в себя лесозаготовительную, деревообрабатывающую, целлюлозно-бумажную, лесохимическую промышленности, являясь отраслью экономики, Ф охватывающей как добывающие, так и перерабатывающие производства.

Лесопромышленный комплекс обеспечивает своей продукцией практически все отрасли народного хозяйства: горнодобывающую промышленность, строительство, машиностроение, сельское хозяйство, торговлю (тара и упаковка).

В период проведения радикальных экономических реформ лесопромышленный комплекс, как и вся экономика России, оказался в глубокой кризисе.

Наиболее остро экономический кризис проявился в сфере производства, причем процесс падения производства коснулся всех без исключения отраслей лесопромышленного комплекса.

Наибольшие размеры относительного снижения производства имеют место в лесозаготовительной промышленности, в которой в период с 1997 г. по сравнению с 1991 г. объемы вывозки древесины уменьшились в 3 раза.

Объемы производства и потребления мебели, бумаги и картона во многом опре-ф деляют социальный и культурный уровень общества. На долю лесопромышленного комплекса в 1997 году приходилось 3,1 % валового внутреннего продукта, 5,2 % выпуска промышленной продукции, 10 % производства непродовольственных товаров, почти 8,8 % (или 1190 тыс. чел.) численности работающих в промышленности, 5,2 % валютной выручки от экспорта.

Состояние экономики ЛПК России осложняется рядом специфических особенностей. Это наличие большого количества мелких предприятий, расположенных в удаленных лесных районах, оторванность от центров переработки древесины, необходимость содержания социально-бытовой сферы лесных поселков, сезонный характер работы, необходимость постоянного поддержания мощностей по вывозке древесины за счет освоения новых лесных массивов и строительства сети, лесовозных дорог.

Важной особенностью является то, что при огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре большинство лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий сильно удалены от потребителей, что определяет важность транспортной составляющей в экономике предприятий, ц Особо остро эта проблема стоит перед предприятиями-лесоэкспортерами, так как их значительная удаленность от портов перевалки существенно увеличивает затраты на перевозку продукции. Таким образом, стоимость экспортной продукции достигла такой величины, что стала напрямую сказываться на снижении ее конкурентоспособности на зарубежных рынках.

Экономико-географическая ситуация в России сложилась таким образом, что основная масса лесоматериалов на экспорт поставляется через морские порты России, стран СНГ и Прибалтики. Экспортные поставки российской лесобумажной продукции осуществляются - по круглому лесу более чем в 50 стран дальнего и ближнего зарубежья; пиломатериалов, целлюлозно-бумажной продукции - в 70 стран практически всех регионов мира.

В условиях сложного финансово-экономического положения экспорт лесопро-дукции является важнейшим элементом стабилизации работы и источником поддержания технической модернизации лесопромышленных предприятий, так как в настоящее время на внешний рынок поставляются в пересчете на круглый лес около 50 процентов выпускаемой лесобумажной продукции. Поэтому расширение российского лесного экспорта и повышение его эффективности является одним из главных направлений финансового оздоровления значительной части предприятий лесопромышленного комплекса.

В экономической деятельности предприятий, на сегодняшний день, экспорт лесобумажной продукции является, в отдельных случаях, чуть ли не единственным средством выживания. ф Однако и эта возможность поддержания экономики предприятий перекрывается необоснованным и опережающим ростом цен и тарифов на продукцию естественных монополий, в числе которых особое место занимают тарифы на перевозку лесных грузов по железной дороге.

Железнодорожные тарифы за период с 1990 - 1997 гг. увеличились почти в 21 тыс. раз, в то время как цены на лесоматериалы только примерно в 10 тыс. раз.

Попытки регулирования тарифов со стороны государства, которые имели место в период с 1992 - 1997 гг. носили несистемный характер и принципиального значения для нормализации экономики предприятий ЛПК, не имели.

Все это вызывает объективную необходимость в проведении системных исследований рациональности экономического механизма взаимодействия предприятий лесо-экспортеров и МПС России для выработки оптимальных экономических решений, способствующих выходу из кризиса как предприятий ЛПК, так и сохранению и развитию щ потенциала железнодорожного транспорта. Решению отдельных вопросов этой проблемы посвящено настоящее диссертационное исследование, в котором поставлена следующая цель: разработка основополагающих теоретических и практических подходов к совершенствованию отношений между лесоэкспортерами и МПС России (железной дорогой), включая изыскание внутриотраслевых резервов снижения транспортных издержек на перевозку лесопродукции. В соответствии с целью исследования определены следующие основные задачи:

- анализ отечественного и зарубежного опыта по совершенствованию механизма взаимодействия производителей и перевозчиков продукции;

- анализ современного состояния лесопромышленного комплекса и выявления влияния транспортного фактора на эффективность экспорта лесопродукции;

- разработка основных направлений совершенствования отношений между лесоэкспортерами и МПС России на различных уровнях управления. Поиск внутренних резервов в целях снижения транспортных издержек;

- разработка методических принципов оценки экономической эффективности ц мероприятий по совершенствованию организации перевозок экспортных лесных грузов по железной дороге.

Предметом исследования являются внешние и внутриотраслевые организационно-экономические факторы снижения издержек на перевозку экспортной лесопродукции по железной дороге.

Объектом исследования были выбраны предприятия лесопромышленного комплекса Архангельской и Иркутской областей, активно осуществляющие экспорт лесоматериалов.

Научная методология исследования базируется на результатах научных исследований российских и зарубежных ученых в области тарифной политики, а также на результатах отраслевых исследований по проблемам экономического взаимодействия предприятий лесопромышленного комплекса и МПС России.

Научная новизна заключается в получении новых научных результатов, а именно:

- разработаны рекомендации по реализации внутренних резервов предприятия в целях снижения затрат на доставку экспортной лесопродукции;

- апробирован маркетинговый подход к условиям организации деятельности сбытовых и транспортных служб предприятий лесного комплекса;

- разработаны предложения по совершенствованию взаимоотношений предприятий лесоэкспортеров и МПС России и оценке их экономической эффективности.

Достоверность результатов и выводов исследования обеспечивается использованием в работе статистических данных, результатов отраслевых научных исследований по проблемам регулирования тарифов, а также технико-экономическими расчетами и проектными разработками НИИ.

Практическая значимость работы отдельные положения диссертационного исследования использованы при подготовке предложений и рекомендаций по совершенствованию экономического механизма взаимоотношений между предприятиями лесопромышленного комплекса и МПС. Автор участвовал в исследовании по теме "Разработка схемы рациональных железнодорожных перевозок экспортных лесных грузов в морские порты и обоснование предложений по совершенствованию механизма железнодорожных тарифов на эти операции", выводы и предложения использованы институтом Минэкономики РАН для практического применения. Рекомендации апробированы на ряде лесопромышленных предприятий.

Основные теоретические положения и практические результаты диссертационного исследования докладывались на конференциях молодых специалистов ВНИПИЭИ-леспрома (1988, 1989 гг.), научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава МГУЛ (1996, 1997, 1999 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 научных статьи.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, общих выводов и предложений, списка использованной литературы, 2 приложений. Общий объем работы составляет 140 страниц машинописного текста с 12 таблицами и 3 рисунками.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Болотова, Таисия Юрьевна

Выводы и предложения

Проведенные исследования позволили нам сформировать следующие выводы:

1. На основе исследований установлено, что в различные экономические периоды развития промышленности в России, взаимоотношения предприятий с железной дорогой, складывались неоднозначно. Инструментом, регулирующим отношения между ними, являлись тарифы, которые утверждались правительством.

Железнодорожные тарифы всегда играли важное значение в экономических отношениях между железной дорогой и товаропроизводителями и были предметом острых дискуссий и противоречий.

В условиях рыночной экономики значительно возросла роль тарифов и качества транспортного обслуживания. Резкое увеличение тарифов, заметно опережающее рост цен в промышленности, поставило предприятия в тяжелые финансовые условия.

Анализ показывает, что сложившееся положение дел в области тарифной политики, основанной на постоянном повышении тарифов на грузовые перевозки при снижении их объемов и качества транспортного обслуживания, не может обеспечить стабильное финансовое положение ни в одной отрасли промышленности, равно как и на железнодорожном транспорте.

Государство и МПС должны искать новые пути решения этой проблемы, методы регулирования тарифов должны быть ориентированы на усиление рыночных факторов. А общая стратегия построения и регулирования тарифов должна способствовать подъему экономики страны, при условии создания равновыгодных условий для развития железнодорожного транспорта и отраслей промышленности.

Повышение качества транспортного обслуживания предприятий и фирм стало приоритетным направлением в развитии транспортного комплекса в экономически развитых странах. В результате чего кардинально меняется концепция управления транспортным процессом. Грузовладельцы имеют возможность выбора транспортных и складских фирм исходя из требуемого качества обслуживания и уровня оплаты предлагаемых фирмами услуг. Для объективной и достоверной оценки работы транспортных и складских фирм применяются стандартизированные критерии: надежность доставки, надежность погрузки груза, постоянство времени перевозок, скорость, обеспечение сохранности груза, способность регулирования тарифов и др.

Уровень железнодорожных тарифов и качество транспортного обслуживания грузоотправителей существенным образом влияет на экономическую ситуацию в лесопромышленном комплексе России.

Снижение рентабельности производства лесопродукции в значительной степени связано с ростом транспортно-заготовительных расходов по сырью, материалам и топливу, состоящих в основном из оплаты железнодорожного тарифа. Рост тарифов оказал влияние на сокращение оборотных средств предприятий и тем самым - снижение рентабельности производства и объемов.

Роль транспортного фактора в размещении заказов на производство лесопродукции и осуществлении структурной политики по развитию и размещению отраслей и предприятий лесного комплекса и формировании транспортно-экономических связей между скооперированными производствами неуклонно возрастает и его необходимо постоянно оценивать и учитывать.

2. Исследование современного состояния регулирования экономических отношений между предприятиями ЛПКи МПС показали, что научно-обоснованный подход к формированию тарифов при переходе к рынку был не востребован, в результате этого

- на сегодняшний день уровень грузовых тарифов фактически заблокировал поставки по железной дороге лесоматериалов из Сибири, Дальнего Востока и Урала как на внутренний рынок, так и на экспорт; одной из главных причин, негативно повлиявших на позиции российских экспортеров леса на традиционных рынках явился высокий уровень затрат на транспортировку экспортной продукции, и как следствие - снижение ее конкурентоспособности.

На основании выполненного нами анализа сложившихся грузопотоков, а также факторов, формирующих эти потоки, разработаны схемы направлений грузопотоков круглого леса и пиломатериалов на экспорт из различных регионов России по железной дороге в морские порты отгрузки. Указанные схемы имеют рекомендательный характер и не претендуют на абсолютную достоверность и оптимальность, так как подобные разработки весьма трудоемки и для их выполнения необходим значительный массив исходной информации.

3. Анализ взаимоотношений предприятий лесопромышленного комплекса с железной дороги показал, что существуют значительные внутренние резервы снижения издержек на транспортировку. К ним можно отнести: рациональное использование погрузочных механизмов; предварительная подготовка экспортных лесоматериалов к отправке; использование рациональных схем загрузки вагонов; ритмичность отправления грузов; повышение квалификации служб, занимающихся перевозками; создание баз информации по нормативно-методическим материалам, регулирующими отношения между товаропроизводителями и перевозчиками.

Решению вышеперечисленных вопросов способствует более широкое использование принципов маркетинга.

4. В настоящее время на рынке транспортных услуг определенную роль стали играть мелкие посреднические коммерческие компании, которые объективно не способствуют снижению издержек перевозок и улучшению их качества, зачастую приводя к замедлению движения денежных средств, поступающих в оплату услуг железнодорожного транспорта.

Для улучшения качества обслуживания железной дорогой грузоотправителей малые предприятия (экспедиторские, страховые, охранные и т.д.) должны выполнять только те функции, которые оговорены в их уставах, не дублируя деятельность организаций МПС как государственного хозяйствующего субъекта.

Это позволило бы ускорить оборот денежных средств между МПС и предприятиями - грузоотправителями и укрепить финансовую дисциплину, а также повысить конкурентоспособность в предоставлении услуг.

В целях создания рационального экономического механизма взаимодействия промышленных предприятий и МПС в диссертации обоснованы принципы и основные направления совершенствования экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов на различных уровнях управления: государственном; межотраслевом; на уровне предприятий.

На государственном уровне, на наш взгляд, целесообразно решить следующие вопросы организационного и экономического характера: усиление государственного контроля за установлением экономически обоснованных железнодорожных тарифов, недопущение злоупотреблений монопольным положением на рынке транспортных услуг; сокращение затрат, финансируемых за счет тарифов на перевозки, путем устранения перекрестного субсидирования одних экономически нерентабельных участков железной дороги, а также пассажирских перевозок за счет грузовых. Это позволит, по оценке специалистов, в совокупности уменьшить стоимость грузовых перевозок на 11 трлн. руб. в год, то есть появляется возможность реально снизить железнодорожные тарифы. Снятие этой дополнительной нагрузки со стоимости грузовых перевозок обеспечит повышение доходности в обрабатывающих отраслях промышленности и даст реальный рост объемов производства и перевозок, вследствие чего федеральный бюджет получит компенсацию в виде дополнительной суммы налогов за счет расширения налогооблагаемой базы; углубление дифференциации тарифов с целью стимулирования экспорта продукции глубокой переработки древесины, что решит проблему загрузки имеющихся мощностей по переработке древесных ресурсов, выпуска конкурентоспособной продукции и создания новых рабочих мест в ЛПК; с целью выравнивания условий для развития разноудаленных от основных регионов сбыта продукции промышленных предприятий, особенно градообразующих введение системы скидок - надбавок к действующим грузовым тарифам. Например, исследования показывают, что для повышения эффективности экспорта лесопродукции, введенную в июне 1997 года скидку на тариф при перевозке на расстояние свыше 3000 км., следовало бы установить на расстояние свыше 1000 км.

Отсюда следует вывод, что регулирование тарифов на среднесрочную перспективу должно быть ориентировано на усиление воздействия рыночных факторов, осуществление тарифной политики государства, исходя из стратегии стимулирования экономического развития всех регионов страны и повышения их экспортного потенциала.

На последующих этапах реформирования железнодорожного транспорта целесообразно решить следующие вопросы:

разделение монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте и создание условий для повышения качества транспортного обслуживания, снижение тарифов в результате создания конкурентного рынка транспортных услуг.

В настоящее время функционирует ряд транспортно-экспедиционных компаний, которые осуществляют услуги по перевозке грузов на договорной основе с железнодорожными дорогами.

Однако, их малочисленность, а также неразвитость правовой базы по регулированию взаимоотношений компаний с железнодорожными дорогами не позволяют в полной мере создать конкурентный рынок транспортных услуг.

В целях его создания на государственном уровне необходимо решить вопросы: законодательного закрепления правового положения транспортно-экспедиционных компаний, которые с развитием собственной транспортно-складской базы превращаются в полноценных операторов перевозок; конкретизации их функций, прав и обязанностей; формирования рыночного механизма ограничения роста тарифов на перевозки за счет роста конкуренции за привлечение грузов к перевозке и улучшения качества транспортного обслуживания.

На федеральном уровне должен быть решен вопрос и по другим резервам снижения стоимости перевозок, в том числе и по резкому снижению тарифов на перевозку низкосортной и мягколиственной древесины внутри экономических регионов, позволяющее преодолеть негативные тенденции в заготовке и комплексной переработке этого вида сырья в конкурентоспособную лесобумажную продукцию.

К числу важных факторов роста объемов перевозок и привлечения клиентуры, на железнодорожном транспорте остается применение гибкой тарифной политики, позволяющей предоставлять отдельным категориям грузоотправителей льготы и скидки. Одним из элементов гибкой тарифной политики является организация перевозок на контрактной основе.

В настоящее время в МПС проводится работа по заключению соглашений, позволяющих уменьшить инфляционное давление на экономику страны и сократить взаимные неплатежи. Часть этих вопросов предстоит решить на правительственном уровне. Одним из главных вопросов является возмещение грузовладельцам части транспортных расходов на перевозки грузов в районы Дальнего Востока, Крайнего Севера и приравненные к ним местности не за счет железнодорожного транспорта, а через специально образованные для этих целей федеральный и региональный фонды государственной поддержки.

В лесопромышленном комплексе значительное влияние оказывает тарифный фактор на определение экономически доступных границ рынков сбыта продукции, районов завоза сырья и материалов, на формирование оборотных средств, вовлечение в производство низкосортной и мягколиственной древесины и т. д.

Принимая за основу принципы и механизм формирования и регулирования тарифов действующие в настоящее время на государственном уровне, считаем целесообразным на межотраслевом уровне провести углубление дифференциации тарифов с учетом отраслевых особенностей, положения и значимости ЛПК для экономики страны в целом и его интеграции в мировую экономику.

В целях совершенствования механизма взаимодействия предприятий лесопромышленного комплекса страны и железнодорожного транспорта целесообразно действующую практику индивидуальных скидок заменить на систему скидок - надбавок, согласовывающих интересы обеих сторон и в целом действующую в интересах экономики страны.

Решение вышеперечисленных вопросов позволит: снизить потребность в оборотных средствах предприятий; расширить границы рынков сбыта продукции и районов поставки сырья и материалов; экономически поставить в равные условия лесоэкспортеров, тем самым стимулировать конкуренцию товаропроизводителей и снижение себестоимости продукции; вовлечь в производство дополнительные объемы низкокачественной древесины, и преодолеть негативные тенденции заготовки и комплексной переработки этого вида сырья; повысить эффективность использования собственного парка вагонов лесопромышленных предприятий.

Регулирование тарифов с применением скидок-надбавок, учитывающих соблюдение интересов отрасли и железной дороги позволит решить на современном этапе многие возникшие диспропорции в формировании тарифов в условиях перехода к рыночной экономике и созданию конкурентного рынка транспортных услуг.

Для установления рыночных отношений между лесоэкспортерами и железной дорогой необходимо законодательно определить понятие ущерба. Это, в свою очередь, требует разработки методической и нормативной базы, которая бы позволила установить количественную оценку меры ответственности за нарушение согласованных в договорах нормативов и устранила бы в этих вопросах диктат МПС - как естественного монополиста.

Принимаемые меры в этом направлении могут в значительной степени сократить разрыв между ущербом лесоэкспортеров за нарушение обязательств железной дорогой и тем размером неустойки, которую железная дорога выплачивает предприятию.

На уровне предприятий основные внутренние резервы снижения стоимости перевозок лесоматериалов по железной дороге складываются, в первую очередь, от организации сотрудничества с железной дорогой таким образом, чтобы обеспечивалась своевременность, качество и гарантии поставок. Это достигается синхронизацией производственного и погрузочного процессов, компьютеризацией управления, совершенствованием технологических процессов, организацией дополнительной подготовкой лесных грузов, снижением сверхнормативных запасов на складах, строительством дополнительных складских помещений или сортировочных площадок, взятия в аренду или покупки в собственность подвижного состава, внедрения прогрессивных финансовых схем взаимоотношений и т. д. Все эти мероприятия требуют учета индивидуальных особенностей каждого конкретного предприятия и разработки индивидуальных проектов.

Привести возможности конкретных лесопромышленных предприятий и железнодорожного транспорта в наилучшее соответствие с требованиями товарных рынков в режиме реального времени позволит внедряемая на предприятиях система маркетинга. Маркетинг позволяет чутко улавливать тенденции изменения состояния всех элементов рынка и ориентировать руководство на их своевременный учет. В свою очередь, это позволяет: снизить совокупные издержки на перевозку продукции; улучшить качественные показатели транспортного обслуживания.

В диссертации разработан методический подход к определению экономического эффекта мероприятий по совершенствованию отношений между предприятиями ЛПК и МПС России. Предложенные в диссертации мероприятия были апробированы на предприятиях Архангельской и Иркутской областей, активно осуществляющие экспорт лесоматериалов.

Таким образом расчеты показали, что за счет предложенных в диссертации мероприятий экономический эффект по ОАО «Братсклес», выражен следующим: потребность в вагонах снизилась на 22 единицы в год, что позволило сэкономить 372,7 млн. рублей на весь объем или 15,5 тыс. руб. на куб. м; сокращены сроки доставки грузов до 14 суток. За счет ускорения оборачиваемости оборотных средств (в части идущих на оплату транспортных услуг) в среднем экономия составит 0,9 % от стоимости железнодорожного тарифа - 580,8 млн. рублей или 24,2 тыс. руб. на куб. м; увеличение ритмичности поставок привело к уменьшению штрафных санкций и дополнительных расходов на 35%.

Вышеуказанные мероприятия позволили получить дополнительную экономию в размере 50,4 млн. рублей на весь объем или 2,1 тыс. рублей на куб. м.

В целом прибыль по предприятию составила 7665,6 млн. рублей или 319,4 тыс. рублей на куб. м., в том числе дополнительная 1300,8 млн. руб. или 54,2 тыс. руб. на куб. м

По ОАО «Котласский ДОК»: потребность в вагонах снижена на 34 единицы в год, что позволило сэкономить 161,3 млн. рублей или 5,4 тыс. рублей на куб. м; сокращены сроки доставки грузов до 6 суток. За счет ускорения оборачиваемости оборотных средств (в части идущих на оплату транспортных услуг) экономия составляет 0,9 % от стоимости железнодорожного тарифа - 203 млн. рублей или 6,8 тыс. рублей на 1 куб. м; увеличение ритмичности поставок привело к уменьшению штрафных санкций и дополнительных расходов на 35 %. Это позволило получить дополнительную экономию в размере 17,4 млн. рублей или 0,6 тыс. рублей на куб. м.

В целом дополнительная прибыль по предприятию составила 336 млн. рублей или 11,2 тыс. рублей на 1 куб. м.

Таким образом, из вышеизложенного можно сделать вывод, что вопросы совершенствования экономических отношений между лесопромышленными предприятиями и железной дорогой могут быть решены только на базе комплексного подхода, вовлечение в него федеральных и отраслевых органов управления, товаропроизводителей и перевозчиков, осуществление комплекса мер непосредственно на уровне предприятий.

Ориентация методов регулирования тарифов на усиление рыночных факторов, создание предпосылок для формирования конкурентного рынка транспортных услуг будет способствовать осуществлению стратегии экономического развития всех регионов страны и повышения их экспортного потенциала.

Решение проблем создания рационального экономического механизма взаимоотношений промышленных предприятий и железнодорожного транспорта играет существенную роль в подъеме экономики страны и должно быть постоянно в сфере внимания управленческого персонала, специалистов промышленности и транспорта и представителей науки.

Результаты диссертационного исследования помогут решению этих проблем в ЛПК, а также в основной своей части они приемлемы и в других отраслях промышленности.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Болотова, Таисия Юрьевна, 1999 год

1. Аввакумов С.М. « Тарифы, доходы и хозрасчет» . Железнодорожный транспорт, 1989г., № 12.

2. Абрамов А.П. Транспортный маркетинг: проблемы становления и функционирования . Железнодорожный транспорт. 1991 г.,№ 4, с. 65-69.

3. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Формирование маркетинга в сфере грузовых перевозок (ВНИИМИИТ). Вестник ВНИИЖТ. 1993г., № 1, с. 11-17.

4. Абрамов А.П. Региональные тарифы: панацея или иллюзия? Железнодорожный транспорт. 1992г., № 1, с.60-63.

5. Абрамов А.П. Ценовая стратегия в системе маркетинга. Железнодорожный транспорт. 1993 г., №7, с. 49-55.

6. Бубликов А.А. « О необходимости срочной реформы постановки железнодорожного тарифного дела в России». СПб, 1914 г., с.1.

7. Бурдин Н.А. и др. журнал «Лесной экономический вестник» М., АО «НИПИЭИлеспром» 1996 г., № 1 с. 3-6.

8. Бурдин Н.А., Рыженков А.И. Журнал « Лесная промышленность» , Современная ситуация в лесопромышленном комплексе, 1996 г., № 3 , с7-10.

9. Балацкий Е.К. Циклические закономерности структурного развития экономики. Российский экономический журнал. 1993г., № 7,с. 60.

10. Батурина И.В., Луков В.В. Рынок: сущность, основные понятия и структура . Российский экономический журнал. 1993 г., № 1, с. 132-140.

11. Витте С.Ю. « Принцип железнодорожных тарифов по перевозке грузов», изд. доп. третье. СПб: 1910 г., с.23-24.

12. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. Учебное пособие. М: МИИТ, 1992г.,с.108.

13. Галабурда В.Г. Новая концепция формирования материальных потоков. Железнодорожный транспорт. 1989г., № 7, с.73-75.

14. Гауф Г.Р., Ляндерес В,Б. Правовые методы обеспечения сохранности грузов на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1989г., с. 253.

15. Голубков Е.П. и др. Маркетинг: выбор лучшего решения. М: Экономика, 1993г., с.222.

16. Доклад Санкт-Петербургской подкомиссии по вопросу о железнодорожных тарифах. СПб, 1880г.,с.26.

17. Давыдов Г.Е. и др. «Экономическое обоснование и разработка рациональных схем перевозок круглого леса с учетом внутриминистерских поставок и поставок по прямым договорам на основе применения дифференцированных тарифов» М: ВНИПИЭИлеспром, 1991г.

18. Давыдов Г.Е. и Соловьева Г.А. Экономическая оценка качества транспортного обслуживания предприятий отрасли в новых условиях планирования поставок лесных гру-зов.М:ВНИПИЭИлеспром, 1990г.

19. Загорский К.Я. « Наша железнодорожная тарифная политика». СПб: 1910 г.

20. Завьялов П.С., Демидов В.Е. Формула успеха : маркетинг (сто вопросов сто ответов о том, как эффективно действовать на внешнем рынке) - 2-е изд., перераб. и дп. М: Международные отношения, 1991 г., с.416.

21. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1990г.,с.239.

22. Захаров А.Г. Методические предпосылки диагностики спроса и предложения транспортных услуг. Межвуз. сб.науч.тр. НИИТ . 1994г. Вып. 883: Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте, с. 42-47.23.