Снижение расхода топлива на транспортных работах установкой рациональных давлений воздуха в шинах колесных тракторов: на примере трактора МТЗ-82 тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.20.01, кандидат наук Лещенко, Евгения Анатольевна

• Лещенко, Евгения Анатольевна
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Лещенко, Евгения Анатольевна

Содержание

Введение

Глава 1 Состояние вопроса и задачи исследования

1.1 Особенности движения колесных машин с блокированным приводом ведущих мостов

1.2 Пути устранения кинематического несоответствия в блокированном приводе ведущих мостов колесных машин

1.3 Устройства для регулирования давления воздуха в шинах колесных

машин

Глава 2 Теоретические предпосылки к предмету исследования

2.1 Определение рациональных значений давления воздуха в шинах колесных машин при движении с блокированным приводом ведущих мостов по твердым дорожным покрытиям

2.2 Обоснование и разработка устройства для регулирования

и поддержания давления воздуха в шинах колесных машин

2.3 Обоснование параметров баллона высокого давления устройства

для регулирования и поддержания давления воздуха в шинах

Глава 3 Методика экспериментальных исследований

3.1 Цель, задачи и методика экспериментальных исследований

3.2 Общая методика экспериментальных исследований

3.3 Методика обработки результатов экспериментов

3.4 Расчет элементов устройства для регулирования и поддержания

давления воздуха в шинах колесных машин

Глава 4 Результаты экспериментальных исследований

4.1 Результаты экспериментальных исследований по определению рациональных давлений воздуха в шинах

4.2 Проверка воспроизводимости опытов и адекватности математической модели

4.3 Оценка эффективности использования рациональных давлений

воздуха в шинах

Глава 5 Оценка экономической эффективности

Общие выводы

Список литературы

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Снижение расхода топлива на транспортных работах установкой рациональных давлений воздуха в шинах колесных тракторов: на примере трактора МТЗ-82»

Введение

Актуальность темы. Одним из главных факторов, определяющих показатели производства сельскохозяйственной продукции, является уровень эффективности механизированных работ, часть из которых занимают транспортные работы. Они играют важную роль в осуществлении перевозок как внутри предприятия, так и за его пределами. Если перевозки на дальние расстояния выполняются автомобилями, то на внутрихозяйственных перевозках, как правило, задействованы транспортно-тракторные агрегаты (ТТА). По статистике доля использования тракторов тягового класса 1,4, например МТЗ-82, на транспортных работах составляет до 60 %.

Транспортные работы в основном осуществляются по твердым дорогам (укатанные грунтовые дороги, усовершенствованные дороги с искусственным покрытием и т.д.). Для увеличения тяговых свойств и повышения безопасности движения, особенно в зимний период, рекомендуется использовать блокированный привод ведущих мостов трактора МТЗ-82. Но в этом случае может возникать кинематическое несоответствие между колесами ведущих осей, приводящее к появлению «паразитной» мощности, циркулирующей в трансмиссии. Она является источником дополнительных, а в некоторых случаях и основных потерь энергии при движении. Повышенный износ шин, поломка отдельных элементов трансмиссии, снижение устойчивости прямолинейного движения и др. также может быть следствием кинематического несоответствия.

Эффективным путем устранения кинематического несоответствия является установка соответствующих условиям эксплуатации давлений воздуха в шинах, влияющих на радиусы качения колес. От давлений также зависят потери энергии на качение и буксование и, следовательно, топливная экономичность трактора.

Давления воздуха в шинах, рекомендуемые в справочной литературе для транспортных работ, как правило, не учитывают используемые на тракторе модели шин и перераспределение нагрузок по осям трактора, главным образом зависящего от за1рузки прицепа. Как показывают ранее проведенные исследования, установка давлений воздуха в шинах в зависимости от эксплуатационных условий

может снизить расход топлива до 15 %. Но данные исследования в основном рассматривают колесные машины с шинами равного размера, хотя в сельском хозяйстве используются тракторы с различными размерами шин ведущих мостов.

Поэтому исследования, направленные на повышение топливной экономичности колесных тракторов путем устранения кинематического несоответствия за счет обеспечения рациональных давлений воздуха в шинах в зависимости от эксплуатационных условий, являются важной научно-технической задачей.

Актуальность темы подтверждается Государственной программой развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2008-2012 годы, областной целевой программой «Развитие сельского хозяйства в Челябинской области на 2009-2012 годы».

Целыо исследования является снижение расхода топлива при выполнении транспортных работ па твердых опорных поверхностях колесными тракторами с блокированным приводом ведущих мостов путем выбора рациональных давлений воздуха в шинах.

Объектом исследования является процесс движения трактора с блокированным приводом ведущих мостов в составе тракторно-транспортного агрегата по твердым опорным поверхностям.

Предмет исследования: закономерности влияния давления воздуха в шинах на расход топлива колесного трактора при выполнении транспортных работ.

Научная новизна основных положений, выносимых на защиту:

- разработана математическая модель определения рациональных давлений воздуха в шинах, обеспечивающих наименьший расход топлива при движении колесных машин (тракторов) с блокированным приводом ведущих мостов по твердым опорным поверхностям, которая учитывает распределение реакций опорной поверхности по колесам различных осей и модели установленных шин;

- получена система, позволяющая определить основные параметры разработанного устройства для регулирования и автоматического поддержания давления воздуха в шинах колесных машин;

- установлена экспериментальная зависимость, подтверждающая адекватность математической модели определения рациональных давлений воздуха в шинах колесных машин.

Практическая значимость. Разработанная математическая модель позволяет рассчитывать рациональные давления воздуха в шинах для конкретных эксплуатационных условий. На ее основе возможен выбор моделей шин, соответствующих колесной машине (трактору).

Конструкция разработанного устройства для установки и автоматического поддержания давления воздуха в шинах позволяет оперативно регулировать давление в зависимости от условий эксплуатации. Полученная система дает возможность рассчитать основные параметры устройства для его изготовления. Данное устройство может монтироваться непосредственно на колеса большинства мобильных машин.

Результаты исследования дают возможность снизить расход топлива при движении колесных машин (тракторов) при выполнении транспортных работ. Они могут быть использованы инженерно-эксплуатационными службами сельскохозяйственных и других предприятий, вузами, научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями при разработке и совершенствовании моделей шин и конструкций колесных машин (тракторов).

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и были одобрены на ежегодных международных научно-технических конференциях ЧГАА (г. Челябинск, 2011-2014 гг.), всероссийской конференции с международным участием ЮУрГУ (г. Челябинск, 2011 г.), международной научно-практической конференции ЮУрГУ (г. Челябинск, 2012 г.).

Публикации. Основные результаты исследований по теме диссертации опубликованы в 7 работах, из них 3 работы опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК, получены патент на полезную модель и авторское свидетельство на программу для ЭВМ.

Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на 128 страницах машинописного текста, содержит 11 таблиц, 39 рисунков, состоит из введения, пяти глав, выводов и рекомендаций, 11 приложений.

Список использованной литературы включает в себя 121 наименование.

Глава 1 Состояние вопроса и задачи исследования

Выполнение транспортных работ в сельскохозяйственном производстве неразрывно связано с применением колесной техники. Широкое использование получили не только автомобили, но и тракторы в составе тракторно-транспортных агрегатов (ТТА). Так, например, доля использования трактора МТЗ-82 на транспортных работах составляет до 60 % [100]. Движение этих машин преимущественно осуществляется на дорогах с достаточно твердыми опорными поверхностями: укатанных грунтовых и усовершенствованных дорогах [87]. При этом тягово-сцепные свойства колесных машин и, следовательно, их производительность

и топливная экономичность во многом зависят от параметров ходовой системы, в частности характеристик пневматических шин.

Непосредственное влияние на данные характеристики оказывает величина давления воздуха в шине [12, 17, 23, 46, 105]. От величины установленного давления зависят линейные размеры шин, их жесткость, надежность в эксплуатации и др. Кроме того, от величины давления в значительной мере зависят и потери энергии на качение и буксование колес [12].

Вопрос выбора рационального внутришинного давления должен учитывать условия эксплуатации и схему привода колесной машины. Наиболее эффективным является использование блокированного привода ведущих мостов, который дает возможность реализовать для сцепления с опорной поверхностью весь вес колесной машины и тем самым обеспечить максимальные тягово-сцепные свойства. Но при движении машины с блокированным приводом возникает негативное явление - кинематическое несоответствие между колесами ведущих осей. Это несоответствие приводит к появлению циркулирующей в трансмиссии «паразитной» мощности [104], которая ухудшает технико-экономические показатели колесной машины. Устранение кинематического несоответствия может быть достигнуто установкой рациональных давлений воздуха в шинах [12, 45, 58, 88]. Но данный вопрос, особенно для тракторов с неодинаковыми по размеру колесами

передней и задней осей, в настоящее время недостаточно изучен.

Необходимо отметить, что колесные машины, как правило, не оборудованы системами регулирования давления воздуха в шинах непосредственно из кабины, а также устройствами оперативного регулирования давления, монтируемыми непосредственно на колесах. Хотя в настоящее время имеется ряд таких устройств, но они не получили широкого распространения по причине имеющихся недостатков.

Таким образом, вопросы определения, установки и поддержания рациональных давлений воздуха в шинах колесных машин с блокированным приводом ведущих мостов в настоящее время недостаточно изучены и требуют дальнейших исследований.

1.1 Особенности движения колесных машин с блокированным приводом ведущих мостов

При движении колесных машин с блокированным приводом ведущих мостов на твердых опорных поверхностях возникают отрицательные явления, такие как повышенный износ шин, поломка отдельных элементов трансмиссии, перерасход топлива и т.д., что обуславливается наличием кинематического несоответствия между колесами ведущих мостов [46].

Ведущие мосты колесных машин с межосевым блокированным приводом могут оснащаться как одинаковыми, так и неодинаковыми колесами (размеры, модели шин). Одинаковые колеса чаще всего устанавливаются на автомобилях и некоторых тракторах, например Т-150К. Неодинаковыми колесами, как правило, оборудуются сельскохозяйственные тракторы, например МТЗ-82.

Межосевой блокированный привод машин (тракторов) с одинаковыми колесами характеризуется равенством скоростей вращения передних соп и задних со3 ведущих колес (рисунок 1.1). Различие радиусов качения передних т*кп и задних колес, например, вследствие неодинаковых нагрузок на переднюю Сп и заднюю С/з оси, приводит к тому, что поступательные скорости передних ¥п = соп-гкп и зад-

них У3 = сОз'Гкз колес должны также отличаться друг от друга (Уп Ф У3). На самом деле, связанные жестко остовом машины, они двигаются с одинаковыми поступательными скоростями (Уп = Уз). Такое несоответствие приводит к дополнительной тангенциальной (окружной) деформации шин, неравномерному распределению крутящих моментов по осям машины, повышенному буксованию колес, излишнему нагружению трансмиссии (появлению циркулирующей «паразитной» мощ-

Рисуиок 1.1— Схема двухосной машины с блокированным приводом с одинаковыми колесами

Одним из основоположников по исследованию машин с блокированным приводом является академик Е. А. Чудаков, который теоретически обосновал появление циркулирующей «паразитной» мощности в блокированном приводе при различных радиусах качения колес ведущих мостов. Он предлагает определять мощность, циркулирующую в замкнутом контуре трансмиссии, по следующему выражению [104]:

ности) [12, 19,35,46, 49, 98, 101, 102, 104, ИЗ, 114].

1°

(1.1)

где N0 - мощность, циркулирующая в трансмиссии, Вт;

г), - КПД трансмиссии;

f— коэффициент сопротивления качению;

с - коэффициент, равный разности кинематических радиусов качения колес переднего и заднего мостов, с = г" - гк3, м;

гкп, гк3 - кинематические радиусы колес, соответственно, переднего и заднего мостов, м;

V- действительная скорость колесной машины, м/с;

Я2П, - нормальные реакции, действующие на колеса переднего и заднего мостов, Н;

X - коэффициент тангенциальной эластичности шины, представляющий собой измеиепие радиуса качения, соответствующее изменению тангенциальной силы, м/Н;

Ра - свободная суммарная сила, равная сумме тангенциальных реакций на передние и задние колеса, причем с/А,—/(Ягп +Я^)>Ра> 0, Н.

В своих исследованиях [104] Е. А. Чудаков заключает, что циркулирующая «паразитная» мощность повышается по мере увеличения отношения с/Л- в формуле (1.1), то есть при увеличении разности между радиусами качения колес ведущих мостов и уменьшении тангенциальной эластичности шин.

Аналогичная ситуация возникает в случае использования блокированного привода машины (трактора) с неодинаковыми колесами (рисунок 1.2). В этом случае скорости вращения передних о^ и задних со'3 колес не равны между собой (со!, ^ &0, их поступательные скорости должны быть одинаковы (К„ = У3), так как колеса жестко связаны остовом машины. Поэтому для исключения кинематического несоответствия необходимо, чтобы выполнялось равенство со'п • г" = со'3 • гк3. В связи с тем, что радиусы передних и задних колес не равны между собой, то при рассмотрении вопроса устранения кинематического несоответствия нужно учитывать соотношение скоростей вращения передних и задних колес, которое определяется конструкцией трансмиссии.

Рисунок 1.2 - Схема двухосной машины с блокированным приводом с неодинаковыми колесами

Кинематическое несоответствие для автомобилей и тракторов с одинаковыми колесами для ведомого режима можно также оценить с помощью следующего выражения [12]:

К° =

Г гол

l_.iL

, г\ V к2 У

100%, (1.2)

где К^— коэффициент кинематического несоответствия для машин с одинаковыми колесами;

г°, < - радиусы качения ведомых колес первого и второго моста.

Из выражения (1.2) видно, что с уменьшением кинематического несоответствия (разницы между радиусами колес различных мостов) К° стремится к нулю. При равенстве радиусов колес К° = 0, что свидетельствует об отсутствии кинематического несоответствия.

Для машин с неодинаковыми колесами ведущих мостов формулу (1.2) можно записать в следующем виде [35]:

( ■ <л } _

V Ч У

■100%, (1.3)

где К1 — коэффициент кинематического несоответствия для машин с неодинаковыми (разными) колесами;

¿1, г2 - передаточные числа приводов первого и второго ведущих мостов.

Как видно из формулы (1.3), для устранения кинематического несоответствия у машин с неодинаковыми колесами необходимо учитывать передаточные числа приводов ведущих мостов.

У колесных машин с блокированным приводом ведущих мостов независимо от размеров и моделей шин кинематическое несоответствие оказывает негативное влияние на их тяговые качества и расход топлива. В работе [35] отмечается, что при прямолинейном движении и блокированном межосевом приводе наблюдается кинематическое рассогласование между расчетными (теоретическими) линейными скоростями ведущих мостов. Кинематическое рассогласование (несоответствие) отрицательно влияет на нагрузочный режим мостов и, что особенно важно, на КПД движителя и эксплуатационный расход топлива.

Г. А. Смирнов [87] условно разделяет мощность, передаваемую от раздаточной коробки к колесам, на два потока: мощность, необходимую для движения машины, и бесполезную мощность, циркулирующую в замкнутом контуре. Циркуляция мощности - вредное явление: она приводит к дополнительным потерям в трансмиссии и шинах и, как следствие, к большему износу деталей, расходу топлива и т.д.

В работе [66] отмечается, что в результате кинематического несоответствия между передними и задними колесами блокированного привода возникает мощность, циркулирующая по замкнутому контуру, которая не может быть использована для преодоления внешних сопротивлений и является паразитной. Величина паразитной мощности при больших значениях коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью может превышать мощность двигателей, а при малых значениях составит 10... 15 % от мощности двигателей.

Н. Ф. Бочаров [19] рассматривает три случая при кинематическом несоответствии. Первый заключается в том, что выравнивание поступательной скорости передних и задних колес происходит в пределах тангенциальной эластичности шин за счет различной величины их деформации. Второй случай связан с распределением моментов по ведущим колесам, имеющих разные знаки. Третий случай наблюдается тогда, когда выравнивание поступательной скорости передних и задних колес находится за пределами тангенциальной эластичности шин и осуществляется за счет различной величины буксования колес, что в целом приводит к возрастанию обобщенного коэффициента буксования колесной машины.

В трудах [113, 114] установлено, что в блокированном приводе трактора с одинаковыми колесами всегда имеет место кинематическое несоответствие. Оно вызвано отличием окружных скоростей колес переднего и заднего мостов, что и является причиной возникновения циркулирующей паразитной мощности. В этих работах также отмечается, что различная величина радиусов качения ведущих колес и тангенциальная эластичность шин как раз и приводят к кинематическому несоответствию в машинах с блокированным приводом, неравномерному распределению моментов между мостами и увеличению силы на качение таких колесных средств. Неравномерное распределение моментов по колесам и наличие жесткой кинематической связи ведущих мостов приводит к возникновению циркуляции паразитной мощности, которая дополнительно нагружает силовую передачу и снижает ее КПД [113].

В работах [47, 98] также отмечается, что блокированный привод обеспечивает хорошую проходимость, но приводит к возникновению кинематического несоответствия между колесами ведущих мостов и, как следствие, к значительному увеличению расхода топлива, износу деталей силового привода, особенно на дорогах с твердым покрытием.

В работах [39, 101, 102] делается вывод, что среди различных способов, применяемых для повышения тяговых качеств колесных тракторов, одним из наиболее эффективных является их компоновка по схеме 4x4 с использованием всех колес в качестве ведущих. Такая компоновка дает возможность реализовать

для сцепления с опорной поверхностью весь (или почти весь) вес трактора, а при двух ведущих колесах для этой цели может быть использована только часть веса. Далее отмечается, что у трактора с блокированным приводом ведущих осей почти всегда имеется некоторое кинематическое несоответствие между передними и задними колесами, которое выражается в том, что поступательные скорости передних и задних колес могут несколько различаться между собой, в то время как оси этих колес, будучи жестко связаны остовом трактора, должны двигаться с одинаковыми поступательными скоростями. Обеспечить совершенную идентичность окружных скоростей передних и задних колес практически невозможно, так как радиусы колес могут отклоняться от своих расчетных значений в ту или другую сторону в зависимости от разнообразных факторов: производственных допусков, степени изношенности протекторов, величин давления воздуха в шинах и нагрузок на колеса. Выравнивание поступательных скоростей происходит в результате тангенциальной деформации шин и буксования колес трактора. Случаи возникновения кинематического несоответствия наиболее вероятны на твердых дорогах

и приводят к возникновению циркулирующей паразитной мощности, которая бесполезна и вредна, так как не служит дополнительным источником энергии, а только нагружает трансмиссию и создает в ней лишние механические потери.

Многие исследователи [18, 19, 35, 73, 75, 87, 88, 98, 101, 102, 104, 114] отмечают, что кинематическое несоответствие появляется в результате перераспределения массы машины по ее осям (различные величины вертикальных нагрузок на колеса - одна из причин изменения радиусов колес).

Другие авторы также отмечают, что при отсутствии кинематического несоответствия в схеме 4><4 при прочих равных условиях расход мощности на самопередвижение должен быть в два раза меньше, чем в схеме 4x2 [46, 48, 51]. Также установлено [50], что при кинематическом соответствии у машины со схемой 4x4 ее КПД имеет большее значение по сравнению со схемой 4Х2.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о том, что использование блокированного привода повышает тяговые качества и проходимость, дает

возможность использовать для сцепления с опорной поверхностью весь вес колесной машины. При отсутствии кинематического несоответствия использование блокированного привода, в отличие от схемы 4x2, позволяет при прочих равных условиях уменьшить расход топлива и повысить КПД мобильной машины.

Но в блокированном приводе, как правило, возникает кинематическое несоответствие ввиду изменения радиусов колес переднего и заднего мостов, которое зависит от перераспределения нагрузок по осям машины при различных условиях эксплуатации и давлений воздуха в шинах. Кинематическое несоответствие приводит к циркуляции паразитной мощности в трансмиссии, что ведет к увеличению потерь энергии при качении и уменьшению КПД колесного средства в целом. В конечном итоге повышается расход топлива, возрастает интенсивность износа протекторов, ускоряется выход из строя деталей трансмиссии и т.д.

Таким образом, блокированный привод наряду с положительными имеет и отрицательные качества, вызываемые наличием кинематического несоответствия (таблица 1.1).

Таблица 1.1- Основные положительные и отрицательные качества колесных машин с блокированным межосевым приводом

Колесные машины с блоки рованным мсжоссвым приводом

Положительные качества колесной машины Отрицательные качества (при наличии кинематического несоответствия)

1. Повышение тяговых качеств и проходимости машин 1. Циркуляция «паразитной» мощности в трансмиссии

2. Увеличение расхода топлива на передвижение

2. Реализация полного веса машины по сцеплению с опорной поверхностью 3. Повышенное сопротивление качению

4. Повышенный износ протектора шин

3. Снижение сопротивления качению и буксования колес, повышение КПД машины (при отсутствии кинематического несоответствия) 5. Повышенное буксование колес

6. Ускоренный выход из строя деталей трансмиссии и двигателя

4. Уменьшение расхода топлива на передвижение (при отсутствии кинематического несоответствия) 7. Снижение КПД машины

8. Ухудшение устойчивости и управляемости колесной машины

Как видно из таблицы 1.1, вопрос устранения кинематического несоответ-

ствия является актуальным с точки зрения повышения технико-экономических показателей колесных машин (тракторов) с блокированным приводом ведущих мостов.

Что касается трактора МТЗ-82, то расчеты на основе формулы Е. А. Чудакова (1.1) показали, что паразитная мощность при кинематическом несоответствии около 17 % и скорости движения более 7 м/с может достигать 60...70 кВт. Такое значение мощности сопоставимо с мощностью двигателя и обуславливает повышенный расход топлива.

Поэтому вопрос устранения кинематического несоответствия является актуальным, прежде всего, с целью снижения расхода топлива колесными машинами (тракторами) с блокированным приводом ведущих мостов.

1.2 Пути устранения кинематического несоответствия в блокированном приводе ведущих мостов колесных машин

В руководствах по эксплуатации колесных машин (тракторов) для устранения кинематического несоответствия между колесами передней и задней осей предлагается отключать один из ведущих мостов при движении по твердым опорным поверхностям [93, 95, 116]. Такого же мнения придерживаются и другие исследователи [76, 77, 94]. Но, как показано в разделе 1.1, отключение второго ведущего моста в ряде случаев снижает тяговые свойства машин и повышает сопротивление качению и, следовательно, увеличивает расход топлива.

Кроме того, на некоторых машинах, например трактор МТЗ-82, отключение переднего ведущего моста приводит к ухудшению эффективности торможения. Поэтому, особенно на скользких, размокших, заснеженных дорогах и крутых склонах, завод-изготовитель рекомендует принудительно включать передний мост. При этом во время торможения задних колес тормозные моменты передаются и на передние колеса. Такое торможение уменьшает остановочный путь, вероятность и величину заносов, что позволяет увеличить скорость и безопасность

движения на транспортных работах [96].

Наилучшим вариантом при выполнении транспортных работ является движение трактора с блокированным приводом ведущих мостов при условии устранения кинематического несоответствия. Это позволит избежать появления негативных факторов, связанных с возникновением паразитной мощности, и обеспечить преимущество блокированного привода, что повысит эффективность использования трактора на транспортных работах в целом.

Для исключения кинематического несоответствия также предлагается предусмотреть два вида приводов: блокированный - для движения по мягким грунтам, дифференциальный - для относительно твердой поверхности, или установить на машины дифференциалы с различной степенью блокировки [49, 78, 98, 103]. Но установка межосевого дифференциала для устранения вредного влияния кинематического несоответствия не всегда оправдана. Во-первых, предлагаемые изменения конструкции уже существующих колесных средств связаны с усложнением самой конструкции, делают ее менее надежной и увеличивают металлоемкость [46]. Во-вторых, дифференциальный привод с различной степенью блокировки, а также обгонная муфта никогда не позволят добиться тех преимуществ, которые можно достигнуть, используя блокированный привод при отсутствии кинематического несоответствия (наибольшие тяговые усилия, наименьшие буксование и сопротивление качению, наименьший эксплуатационный расход топлива). Кроме того, существующая схема привода, например трактора Т-150К, вполне себя оправдывает при выполнении непосредственно сельскохозяйственных работ на деформируемой опорной поверхности (мягкий грунт, почва) [12].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Лещенко, Евгения Анатольевна, 2014 год

Список литературы

1. Автоматическое устройство для поддержания нормального давления воздуха в пневматических шинах / Ю. Г. Горшков [и др.] // Техника в сельском хозяйстве. 2009. № 6.

2. Адлер Ю. П. Введение в планирование эксперимента. М. : Металлургия, 1969. 158 с.

3. Адлер Ю. П., Маркова Е. В., Грановский 10. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных решений. М. : Наука, 1971. 280 с.

4. Аксенов В. П. Анализ схем силовой передачи автомобилей высокой проходимости // Автомобильная промышленность. 1968. № 6. С. 22—26.

5. Анализ затрат мощности на качение пневматического колеса / Ю. Г. Горшков, Б. М. Куликов, А. В. Богданов, В. В. Старших // Повышение технико-экономических показателей сельскохозяйственных тракторов : труды ЧИМЭСХ. Челябинск, 1985. С. 60-62.

6. Балабин И. В., Путин В. А. Автомобильные и тракторные колеса. Челябинск : Юж.-Урал. кн. изд-во, 1963.

7. Бауман Э. Измерение силы электрическим методом / пер. с нем. М. : Мир, 1978.430 с.

8. Бельских В. И. Эксплуатация тракторов «Белорусь». 1976. 407 с.

9. Березин И. Я., Рихтер Е. Е. Экспериментальные методы исследований. Раздел «Электромеханические измерения» : учеб. пособ. к лаб. работам. Челябинск : ЮУрГУ, 2005.

10. Бидерман В. JI. Расчет норм нагрузок и давлений для автомобильных шин // Сборник трудов Науч.-исслед. института шинной промышленности. М. : Госхимиздат, 1957.

11. Бобровский С. Технологии Delphi 2006. Новые возможности. СПб. : Питер, 2006.

12. Богданов А. В. Обоснование рационального давления воздуха в пневматических движителях колесных машин с блокированным приводом ведущих

мостов на транспортных работах в сельском хозяйстве : дне. ... канд. техн. наук. Челябинск, 2003. 127 с.

13. Богданов А. В. Повышение безопасности и совершенствование оценки условий труда операторов мобильных колесных машин в агропромышленном производстве : дис. ... докт. техн. наук. Челябинск, 2009. 361 с.

14. Богданов А. В., Горшков Ю. Г. Оптимальное соотношение давлений воздуха в шинах колесного трактора // Снижение динамичности работы тракторов, их систем и механизмов в эксплуатационных условиях : труды ЧИМЭСХ. Челябинск, 1988. С. 16-22.

15. Богданов А. В., Горшков Ю. Г. О повышении эффективности использования энергонасыщенных колесных тракторов // Уральские нивы. 1988. № 5. С. 41-42.

16. Богданов А. В., Четыркин 10. Б., Лещенко Е. А. Обоснование параметров устройства для поддержания заданного давления воздуха в шинах колесных машин // Аграрный вестник. 2012. № 11. С. 44-46.

17. Бойков В. П., Белковский В. Н. Шины для тракторов и сельскохозяйственных машин. М. : Агропромиздат, 1988. 240 с.

18. Бочаров Н. Ф. Распределение крутящих моментов в трансмиссии многоприводных автомобилей на пневмокатках // Автомобильная промышленность. 1965. №2. С. 14-17.

19. Бочаров Н. Ф. Распределение крутящих моментов в трансмиссии многоприводных колесных машин на твердой дороге // Известия вузов. 1964. № 12. С.111-131.

20. Бронштейн А. П., Семендяев К. А. Справочник по математике. М. : Наука, 1980. 976 с.

21. Веденяпин Г. В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М. : Колос, 1967. 168 с.

22. Воцкий 3. И. Испытания сельскохозяйственной техники. Методы оценки энергетических, эксплуатационно-технологических, экономических показателей и безопасности труда : учеб. пособие. Челябинск : ЧГАУ, 2007.

23. Горшков Ю. Г. Повышение эффективности функционирования системы «дифференциал - пневматический колесный движитель - несущая поверхность» мобильных машин сельскохозяйственного назначения : дис. ... докт. техн. наук. Челябинск, 1999. 340 с.

24. Горшков Ю. Г. Самоочищаемость пневматических шин транспортных средств как фактор активной безопасности движения // Охрана труда в с.-х. производстве : Труды ЧИМЭСХ. Челябинск, 1977. С. 84-88.

25. Горшков 10. Г., Богданов А. В. Нормативы потребности в пневматических шинах тракторов, комбайнов, сельскохозяйственных и мелиоративных машин в сельском хозяйстве // Научно-технический отчет ЧОМС-УралНИИВХ. Челябинск, 1986. 33 с.

26. Горшков Ю. Г., Богданов А. В. Оптимальное давление воздуха в шинах колесных тракторов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2003. № 9. С. 15-18.

27. Горшков Ю. Г., Богданов А. В. Теоретические предпосылки к выбору оптимальных давлений воздуха в шинах колесных тракторов // Труды ЧИМЭСХ. Челябинск, 1988.

28. ГОСТ 18789-80. Пружины сжатия. Конструкция и размеры.

29. ГОСТ 20915-75. Сельскохозяйственная техника. Методы определения условий испытаний.

30. ГОСТ 5513-97. Шины пневматические для грузовых автомобилей, прицепов к ним, автобусов и троллейбусов. Технические условия.

31. ГОСТ 7057-2001. Тракторы сельскохозяйственные. Методы испытаний.

32. ГОСТ 949-73. Баллоны стальные малого и среднего объема для газов на Рр < 19,9 МПа (200 кг/см2).

33. ГОСТ 9921-81. Манометры шинные ручного пользования. Общие технические условия.

34. Денисов А. А. Сопротивление перекатыванию и буксование трактора К-700 при различных почвенных условиях // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1971. № 1. С. 12-13.

35. Дифференциалы колесных машин / А. Ф. Андреев [и др.]. М. : Машиностроение, 1987. 176 с.

36. Евграфов А. И., Петрушов В. А. Расчет нормальной жесткости шин для определения их эксплуатационных показателей // Автомобильная промышленность. 1977. № 3. С. 20-22.

37. Житенко И. С. Повышение эффективности мобильных машин согласованием основных параметров функционирования с условиями внешней среды в сельскохозяйственном производстве : дис. ... канд. техн. наук. Челябинск, 2011. 131 с.

38. Загородний Н. А. Повышение эффективности эксплуатации автомобилей обеспечением рациональных значений эксплуатационных параметров их шин : авторсф. дис. ... канд. техн. наук. Белгород, 2010.

39. Зеленов К. А. Особенности использования блокированного привода на полпоприводных тракторах // Научные труды ВИМ. Т. 139 : Мобильная и инженерная энергетика, энергообеспечение с.-х. процессов и объектов. 2002.

40. Пзаков Ф. Я. Планирование эксперимента и обработка опытных данных : учеб. пособие для магистр, и аспирантов. Челябинск, 1997. 40 с.

41. Иофинов С. А., Цырин А. А. Эксплуатация тракторов и автомобилей на транспортных работах в сельском хозяйстве. Л. : Колос, 1975. С. 73.

42. Исследование характера износа пневматических шин в условиях сельского хозяйства / Ю. Г. Горшков [и др.] // Отчет НИР/ЧИМЭСХ. № 114-86. № ГР 01860022322. Челябинск, 1987. 34 с.

43. Кассандрова О. Н., Лебедев В. В. Обработка результатов наблюдений. М. : Наука, 1970. 104 с.

44. Контроль давления воздуха в шинах тяжелых грузовых автомобилей. Ряд наблюдений в отношении применения контроля давления воздуха в шинах на лесовозах в Хайленде, Шотландия. Февраль. 2008. Рон Манро Munroconsult Ltd.

45. Коцарь Ю. А. Влияние давления воздуха в шинах на распределение крутящих моментов по колесам трактора К 701 // Труды Саратовского СХИ. Саратов, 1982. С. 122-126.

46. Коцарь Ю. А. Повышение эффективности транспортных процессов энергонасыщенными тракторами класса 50 кН : дис. ... канд. техн. наук. Саратов, 1986. 185 с.

47. Коцарь Ю. А., Головащенко Г. А. Повышение эффективности использования трактора с блокированным приводом // Энергоресурсосбережение в механизации сельского хозяйства : сборник науч. трудов / Самар. гос. с.-х. академия. Самара, 2000.

48. Лапин В. И. Качение ведущего колеса с эластичной шиной // Известия вузов. М. : Машиностроение, 1959. С. 97-113.

49. Левин И. А., Ткаченко Ю. А. Исследование привода ведущих мостов автомобиля 6><4 // Автомобильная промышленность. 1966. № 6. С. 22-26.

50. Лефаров А. X. К вопросу о КПД колесного движителя многоприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. № 2. С. 21-23.

51. Лефаров А. X. Топливная экономичность автомобиля-тягача МАЗ-501 с межосевым дифференциалом // Автомобильная промышленность. 1966. № 8. С. 29-30.

52. Лещенко Е. А. Обоснование устройства для регулирования и автоматического поддержания рационального давления воздуха в шинах колесных тракторов на транспортных работах // Сборник матер. Ы1 междунар. науч.-техн. конф. «Достижения науки — агропромышленному производству». Челябинск : ЧГАА, 2012.

53. Лещенко Е. А. Устранение кинематического несоответствия установкой рациональных давлений воздуха в шинах колесных тракторов // Сборник матер. V междунар. науч.-практ. конф. «Безопасность жизнедеятельности в третьем тысячелетии». Челябинск : ЮУрГУ, 2012. Т. 1. С. 204-207.

54. Лещенко Е. А., Богданов А. В. Повышение экономичности и устойчивости движения колесных тракторов с блокированным приводом ведущих мостов // Сборник матер. Ы междунар. науч.-техн. конф. «Достижения науки - агропромышленному производству». Челябинск : ЧГАА, 2013.

55. Матвеев А. Н. Молекулярная физика : учеб. пособие для вузов. М. : Высш. шк, 1981.400 с.

56. Медведков В. И., Билык С. Т., Гришин Г. А. Автомобили КамАЭ-5320, КамАз-4310, Урал-4320 : учеб. пособие. М. : Изд-во ДОСААФ СССР, 1987. 372 с.

57. Михайлов В. Г., Волгонский В. И. О выборе оптимального внутреннего давления воздуха в шине 18.00-25 // Автомобильная промышленность. 1973. № 1. С. 22-23.

58. Московкин В. В., Петрушов В. А. Влияние нормальной нагрузки и внутреннего давления воздуха на коэффициент сопротивления качению колеса с пневматической шиной в ведомом режиме // Труды НАМИ. М., 1971. Вып. 131. С. 32-40.

59. Налимов В. В. Теория эксперимента // Физико-математическая библиотека инженера. М.: Наука; Главная редакция физ.-мат. литературы, 1971. 208 с.

60. Новицкий П. В., Зограф И. А. Оценка погрешностей результатов измерений. JI. : Энергоатомиздат, 1985. 248 с.

61. Новопольский В. И. Измерение потерь // Труды НИИШП. М. : Госхи-миздат, 1957.

62. Обработка экспериментальных данных : учеб. пособие / Б. Д. Агапьев [и др.] ; СПбГТУ. СПб., 2001.

63. О затратах мощности в движителе полноприводных колесных тракторов / А. Ф. Андреев [и др.] // Тракторы и сельхозмашины. 1983. № 2. С. 15-17.

64. Определение рационального давления воздуха в шинах колесного трактора / Ю. Г. Горшков, А. В. Богданов, Ю. Б. Четыркин, Е. А. Лещенко // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 2011. № 11.С. 25-26.

65. Определение рациональных давлений воздуха в шинах колесных машин (тракторов) при выполнении транспортных работ / Ю. Г. Горшков, А. В. Богданов, Ю. Б. Четыркин, Е. А. Лещенко // Вестник ЧГАА. 2012. Т. 61. С. 26-30.

66. Основы теории автомобиля и трактора : учеб. пособие для механич. спец. вузов / В. В. Иванов [и др.]. М. : Высш. шк., 1970. 224 с.

67. ОСТ 10 2.2-2002. Испытания сельскохозяйственной техники. Методы энергетической оценки.

68. ОСТ 70.2.2-93. Испытания сельскохозяйственной техники. М., 1993. 26 с.

69. Пат. № 121775 Российская Федерация. Регулятор давления в шинах колесных машин / А. В. Богданов, 10. Б. Четыркин, Е. А. Лещенко. № 2012107514 ; заявл. 28.02.2012 ; опубл. 10.11.2012.

70. Петрушов В. А. Влияние внутреннего давления воздуха на свободный радиус колеса с эластичной шиной // Труды НАМИ. М., 1964. Вып. 69. С. 3-7.

71. Петрушов В. А. Зависимость нормального прогиба пневматической шины от нормальной нагрузки и внутреннего давления воздуха // Труды НАМИ. М., 1976. Вып. 158. С. 3-11.

72. Петрушов В. А. Определение констант связи между свободным радиусом колеса, внутренним давлением воздуха в шине, радиусом качения в ведомом режиме и нормальной нагрузкой // Труды НАМИ. М., 1964. Вып. 69. С. 30-49.

73. Петрушов В. А. Признаки циркуляции мощности в блокированном приводе автомобилей и автопоездов // Труды НАМИ. М., 1965. Вып. 76. С. 29-37.

74. Петрушов В. А. Приложение уравнения неразрывности механики сплошных сред к анализу кинематики эластичного колеса // Труды НАМИ. М., 1964. Вып. 69. С. 11-19.

75. Петрушов В. А. Распределение крутящих моментов по колесам автомобиля или автопоезда с блокированным приводом в общем случае движения // Труды НАМИ. М., 1965. Вып. 76. С. 26-28.

76. Пирковский Ю. В. Влияние конструктивной схемы привода к передним ведущим мостам автомобилей на их тяговые и экономические качества // Автомобильная промышленность. 1963. № 1. С. 15-19.

77. Пирковский Ю. В. Общая формула мощности сопротивления качению полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1973. № 1. С. 34-35.

78. Пирковский Ю. В., Еремеев М. С. Влияние степени блокировки дифференциала на сопротивление качению автомобиля // Автомобильная промышленность. 1968. №4. С. 26-27.

79. Полканов И. П. Методические указания по оценке результатов исследований. Ульяновск, 1973. 21 с.

80. Попов В. А., Денисов А. А. О распределении моментов по колесам трактора К-700 // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1969. № 9. С. 18-20.

81. Путин В. А. Автомобильные и транспортные колеса. Челябинск : Юж.-Урал. кн. изд-во, 1968.

82. Путин В. А. Автомобильные колеса с арочными шинами. Челябинск : Юж.-Урал. кн. изд-во, 1968.

83. Путин В. А. Автомобильные колеса с регулируемым давлением воздуха в шинах. Челябинск, 1974. 98 с.

84. Раймпель Й. Шасси автомобиля: амортизаторы, шины и колеса. М. : Машиностроение, 1986. 320 с.

85. Ревуцкий JI. Д. Эксплуатация и ремонт тракторных шин. М. : Россель-хозиздат, 1974. 94 с.

86. Руководство пользователя. Samsung GALAXY mini GT-S5570. Режим доступа : http://www.mobiset.rU/docs/GT-S5570_UM_Open_Rus_Rev.l.0_l 10304_ Screen.pdf.

87. Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин. М. : Машиностроение, 1981.272 с.

88. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов / В. А. Петрушов [и др.]. М.: Машиностроение, 1975. 225 с.

89. Справочник по тракторам «Кировец» / М. Г. Паитюхип [и др.]. М. : Колос, 1982. 289 с.

90. Стив Тейксейра, Ксавье Пачеко Borland Delphi 6. Руководство разработчика. Вильяме, 2002.

91. Счетчик расхода топлива ИП 179 ПС. Паспорт. Куб НИИТ. М., 1988. 26 с.

92. Теория и расчет трактора «Кировец» / А. В. Бойков [и др.]. J1. : Машиностроение, 1980. 208 с.

93. Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-80л, МТЗ-82, МТЗ-82л. Руководство по эксплуатации и уходу. Изд. 1-е. Минск : Ураджай, 1979. 352 с.

94. Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-80л, МТЗ-82, МТЗ-82л. Техническое описание и инструкции по эксплуатации / Н. В. Матюков [и др.]. Изд. 2-е, перераб и доп. Минск : Ураджай, 1979. 352 с.

95. Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Минск : Ураджай, 1981.

96. Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 / И. П. Ксеневич [и др.]. М. : Колос, 1983.245 с.

97. Устройство для регулирования давления воздуха в шинах колесных машин / Ю. Г. Горшков, А. В. Богданов, 10. Б. Четыркин, Е. А. Лещенко // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 2011. № 10. С. 17—19.

98. Филюшкин А. В. Влияние типа силового привода трехосного автомобиля на расход топлива при движении по твердой опорной поверхности // Автомобильная промышленность. 1966. № 1. С. 14-17.

99. Филюшкин А. В. Особенности распределения крутящих моментов в трансмиссии трехосного автомобиля в зависимости от типа силового привода // Известия вузов. 1965. С. 148-153.

100. Ходовые системы тракторов. Устройство, эксплуатация, ремонт : справочник / В. Забродский [и др.]. М.: Агропромиздат, 1986. 272 с.

101. Чудаков Д. А. О тяговой динамике тракторов с четырьмя ведущими колесами // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1957. № 5. С. 8-12.

102. Чудаков Д. А. Основы теории и расчета тракторов и автомобилей. М. : Колос, 1972. 364 с.

103. Чудаков Е. А. Теория автомобиля. М. : Машгиз, 1950. 341 с.

104. Чудаков Е. А. Циркуляция мощности в системе бездифференциальной тележки с эластичными колесами. М.; Л. : Академия наук, 1947. 215 с.

105. Шины для сельскохозяйственной техники : справ, пособие. М. : Химия, 1986. 112 с.

106. Шушксвич В. А. Основы электротензометрии. Минск : Выш. шк., 1975. 352 с.

107. Экономика использования сельскохозяйственных машин. М. : Рос-сельхозиздат, 1976. 167 с.

108. Эксплуатация тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 / Б. А. Землинский [и др.]. М. : Россельхозиздат, 1977. 160 с.

109. Электрические измерения неэлектрических величин. М. : Энергоато-миздат, 1987. 192 с.

110. Электрические измерения неэлектрических величин полупроводниковыми тензорезисторами / В. Аллер [и др.] ; пер. с нем. М. : Мир, 1974. 285 с.

111. Эффективность капитальных вложений : сб. метод, рекомендаций. М. : Экономика, 1999. 128 с.

112. Ягодов О. П., Соколов Б. Ф. Практика тензометрирования : метод, пособие. Челябинск, 1972. 83 с.

113. Ярмощевич Ю. И. О применении на тракторе 4x4 межосевой муфты свободного хода // Тракторы и автомобили. 1962. № 11. С. 6-9.

114. Ярмощевич Ю. И. Тяговая динамика трактора с четырьмя ведущими колесами : автореф. дис. ... канд. техн. наук. Минск, 1964. 173 с.

115. Blumenthal R. Traktoren: Technisches Handbuch. Berlin : VEB Verlag Technik, 1981. 376 c.

116. Macmillan R. H. The Mechanics of Tractor // Implement Performance : University of Melbourne, 2002.

117. http://navifon.ru.

118. http://navigatorinfo.ru.

119. http://www.autoreview.ru.

120. http://www.dana.com.

121. http://www.goodyear.eu.