Повышение эффективности эксплуатации грузовых автомобилей в сельском хозяйстве автоматическим подтормаживанием буксующего колеса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.20.01, кандидат технических наук Кульпин, Эдуард Юрьевич

• Кульпин, Эдуард Юрьевич
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Кульпин, Эдуард Юрьевич

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ технологических особенностей пневматического колесного движителя

1.2. Анализ процесса буксования ведущего колеса

1.3. Анализ основных способов обеспечения реализации тягово-сцепных качеств грузовых автомобилей в сельскохозяйственном производстве

1.3.1. Анализ существующих конструкций дифференциалов

1.3.2. Анализ электронных систем обеспечения реализации тягово-сцепных качеств автомобилей

1.4. Основные выводы и задачи исследования

Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПОВЫШЕНИЯ ПРОХОДИМОСТИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОМ ПРОИЗВОДСТВЕ

2.1. Анализ процесса буксования грузового автомобиля

2.2. Математическая модель динамики движения ведущего колеса

2.3. Обоснование способа повышения проходимости грузовых автомобилей в сельскохозяйственном производстве

2.4. Определение коэффициента подтормаживания в системе привода ведущих колес грузового автомобиля

2.4.1. Определение коэффициента подтормаживания в системе привода ведущих колес по условиям проходимости

2.4.2. Определение коэффициента подтормаживания по курсовой устойчивости

2.5. Теоретическое обоснование величин угловых ускорений для машин с гидравлическим и пневматическим приводом тормозов при буксовании ведущих колес

2.6. Разработка электронного блока управления автоматическим противобуксовочным устройством

2.7. Выводы по главе

Глава 3. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1. Критерии оценки проходимости грузового автомобиля

3.2. Оборудование, применяемое при экспериментальных исследованиях

3.3. Методика исследования КПД дифференциала и движителя колесных машин

3.4. Результаты определения коэффициентов сцепления и сопротивления качению грузового автомобиля

3.5. Условия и порядок проведения экспериментальных исследований

3.6. Определение минимального количества повторных опытов

3.7. Оценка достоверности экспериментальных данных

Глава 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Оценка адекватности математической модели динамики движения ведущего колеса грузового автомобиля с учетом режимов дои закритического буксования

4.2. Результаты определения коэффициентов буксования грузового автомобиля

4.3. Оценка эффективности предлагаемого способа повышения проходимости

4.3.1. Оценка эффективности автоматического ограничения буксования ведущих колес при разгоне автомобиля

4.3.2. Оценка влияния автоматического ограничения буксования на показатели проходимости автомобиля

4.3.3. Оценка влияния автоматического ограничения буксования на расход топлива автомобиля

Глава 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

5.1. Технико-экономическая оценка тягово-сцепных качеств автомобиля ЗиЛ-433360, оборудованного автоматической противобуксовочной системой

5.2. Экономическая оценка затрат на автоматическую противобуксовоч-ную систему

5.3. Экономическая оценка повышения производительности и снижения расхода топлива при использовании на автомобиле ЗиЛ-433360 автоматической противобуксовочной системы

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

128 130

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ПКД-НП - пневматический колесный движитель - несущая поверхность

КМ - колесные машины

ГА - грузовые автомобили

ПБС - противобуксовочная система

АПБС - автоматическая противобуксовочная система

СПВК - система привода ведущих колес

М»р - момент сопротивления движению

Мф - момент, реализуемый на ведущих колесах по сцеплению

Мт - тормозной момент

Мс - свободный момент на ведущем колесе

Мк - крутящий момент, подводимый к колесу

М - крутящий момент двигателя

Ях - продольная реакция на ведущем колесе

11у - боковая реакция на колесе

- вертикальная реакция на колесе I - момент инерции колеса

8 - коэффициент буксования ведущих колес 8;ф - критическое буксование

8Р - коэффициент раздельного буксования 8С - коэффициент совместного буксования коэффициент сопротивления качению

9 - коэффициент сцепления

кп - коэффициент подтормаживания

гк - радиус качения колеса

Гко ~ радиус качения колеса в свободном режиме

g - ускорение свободного падения в - угловое ускорение X - время

у - скорость движения

X - коэффициент тангенциальной эластичности

- коэффициент внутреннего трения в дифференциале г| - коэффициент полезного действия

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности эксплуатации грузовых автомобилей в сельском хозяйстве автоматическим подтормаживанием буксующего колеса»

ВВЕДЕНИЕ

Одной из наиболее важных народнохозяйственных задач является увеличение производства сельскохозяйственной продукции, повышение её качества, сохранность выращенного урожая сельскохозяйственных культур и доведение до потребителя высококачественной продукции. Эта многоцелевая задача может быть решена только на основе использования современных технологий и машин, их реализующих.

Многообразие решаемых в сельском хозяйстве задач требует большого количества колесных машин (КМ) различного назначения. Технологические машины непосредственно обеспечивают подготовку почвы, уход за растениями, уборку урожая; мелиоративные машины - сохранение и повышение плодородия почвы. С помощью транспортных машин осуществляется своевременный вывоз выращенного урожая с поля и доставка его к местам хранения, переработки и использования по назначению. Применение указанных КМ происходит в различных условиях: на поверхностях с высокой несущей способностью (автомобильные асфальтобетонные дороги, дороги со щебеночным и гравийным покрытием, сухие укатанные грунтовые дороги и др.) и с низкой несущей способностью (поле, пахота, заболоченная луговина, размытые грунтовые и полевые дороги, глубокий снег и др.). При этом одни и те же КМ эксплуатируются на опорных поверхностях как с малой несущей способностью, так и на твёрдых дорогах. Так, до 95 % технологических машин (зерноуборочные и кормоуборочные комбайны и др.) работают в условиях поля и только 5% - в условиях дорог с твердым покрытием. Из общего количества КМ, используемых на вывозе выращенного урожая и перевозке других грузов, на поверхностях с малой несущей работает 60...65% тракторов, 35...40% автомобилей; на опорных поверхностях с высокой несущей способностью

работают 35...40% тракторов, 60% автомобилей. Мелиоративные и дорожно-строительные машины вообще работают в особо тяжелых дорожных условиях.

Движение грузовых автомобилей (ГА) в сельском хозяйстве осуществляется за счет взаимодействия пневматического колесного движителя (ПКД) с опорной поверхностью. Это взаимодействие вызывает значительные энергетические потери, характеризующие экономичность машины, её тягово-сцепные свойства и проходимость. Поэтому существенные резервы повышения производительности и снижения себестоимости технологических и транспортных работ кроются в снижении затрат энергии при взаимодействии элементов системы «пневматический колесный движитель - несущая поверхность» (ПКД - НП), эффективность функционирования которой зависит от заданных элементов параметров (см. схему) [39].

Схема. Влияние ПКД - НП на производительность, качество работы и расход топлива при работе грузового автомобиля

Следует отметить, что до настоящего времени ГА в сельском хозяйстве оборудуются пневматическими движителями и дифференциалами, обеспечивающими качение машины в основном без учета специфики их работы, что значительно влияет на экономичность и производительность этих машин. Работа ГА в различных условиях движения зачастую приводит к нежелательным последствиям: буксованию, колееобразованию, снижению сцепных качеств шин с несущей поверхностью, гидроскольжению и т.д. Указанные последствия вызывают снижение производительности и повышение расхода топлива.

Способность КМ работать в тех или иных условиях характеризуется их проходимостью. Под проходимостью понимается движение КМ вне дорог, при выполнении при этом возложенных на них транспортных и других функций. Высокие показатели проходимости КМ в период распутицы, дождей, зимой, в условиях лесисто-болотистой местности обеспечивает соответствующая конструкция, в наибольшей мере приспособленная к конкретным условиям их использования; особо высокая проходимость необходима для колесных машин, работающих в заболоченных районах и районах с глубоким снежным покровом. Для определения показателей проходимости необходима оценка тяговых качеств КМ, поворачиваемости, боковой и курсовой устойчивости, плавности хода и топливной экономичности. Таким образом, оценка проходимости колесных машин сводится к оценке многих её эксплуатационных свойств.

Наиболее часто потеря проходимости является следствием недостаточно высоких тягово-сцепных качеств на относительно ровных участках дорог или местности, где или несущая способность грунта невелика или низки сцепные свойства. В данном случае проходимость определяется взаимодействием колес с опорной поверхностью.

Решающее значение при оценке возможности полного сцепления колес с грунтом и затрат мощности имеет степень буксования ведущих колес,

определяемая характером связи между ними. Связь эта в свою очередь определяется схемой трансмиссии, свойствами и местом размещения дифференциалов в схеме, характеристиками опорной поверхности. Буксование и колееобразование, возникающие при взаимодействии колесного движителя с поверхностью качения, являются причиной снижения скорости движения, производительности и качества работы ГА, повышенного расхода топлива, а также вызывают необратимые разрушительные процессы в почвенном слое поля, эрозию почвы, снижают урожайность сельскохозяйственных культур и т.д. (см. схему).

При движении КМ некоторое буксование в пятне контакта колеса с опорной поверхностью всегда возникает при передаче крутящего момента, вследствие упругой деформации шины и опорной поверхности. Проведенные исследования показали, что наибольшая величина передаваемого крутящего момента достигается при буксовании ведущих колес порядка 10...30%. В этом случае коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью зависит от величины буксования, достигая максимума в указанном интервале. При дальнейшем увеличении буксования колеса происходит уменьшение коэффициента сцепления колес с опорной поверхностью.

Таким образом, есть необходимость поддерживать буксование ведущих колес в указанном интервале величин, в результате чего будут обеспечиваться наиболее полное использование сцепных свойств грузового автомобиля, следовательно, и более высокие показатели его проходимости. Необходимость борьбы с буксованием колес становится все более острой по мере роста мощности двигателей как по абсолютной величине, так и по мощности, приходящейся на единицу сцепного веса КМ. Буксование не только не позволяет реализовать потенциально высокие качества машины с мощным двигателем, но и вызывает повышенный расход топлива и износ шин.

В настоящее время проблемы обеспечения полной реализации тягово-сцепных возможностей КМ сельскохозяйственного назначения и ограничения буксования ведущих колес в основном решаются за счет блокирования дифференциальных механизмов. Проведенные исследования систем привода ведущих колес показали, что если блокированный привод повышает проходимость машин, то дифференциальный улучшает их управляемость; если дифференциальный привод повышает экономичность машин при движении по усовершенствованным дорогам, то понижает её при движении по бездорожью и т.д.

Основная масса ГА, работающих в сельскохозяйственном производстве, оборудована простыми шестерёнчатыми дифференциалами, которые в условиях плохих дорог и бездорожья являются причиной снижения производительности и ухудшения проходимости, что приводит к технологическим отказам вследствие буксования ведущих колес. Часть колесных машин снабжена различными механизмами блокировки дифференциалов, которые конструктивно выполнены в виде кулачковой, шлицевой, шариковой или пальцевой муфты. Недостатками этих механизмов является то, что при включении они создают ударную нагрузку на полуоси, трансмиссию, и в особых условиях движения ось обоих колес становится жесткой, что иногда приводит к ухудшению управляемости и устойчивости машины, а также к повышенному расходу топлива. Нарушается соответствие между угловой и линейной скоростями колес, возникает разность тангенциальных усилий, обусловленная разными коэффициентами сцепления под ведущими колесами, что приводит к возникновению свободного момента. Вследствие этого ухудшается устойчивость КМ и затрудняется управляемость. Дифференциальные механизмы с принудительной блокировкой нельзя назвать вполне надежным средством обеспечения устойчивого движения КМ в

экстремальных ситуациях, так как предвидеть последние и заблокировать дифференциал не всегда удается.

Поиск новых, более эффективных решений, повышающих проходимость и тягово-сцепные качества колесных машин, увенчался созданием в конце 1980-х годов различных систем, ограничивающих буксование ведущих колёс, так называемых противобуксовочных систем (ПБС). Эти системы позволяют в определенной мере поставить под контроль тягово-скоростные свойства машины, в частности грузового автомобиля, и его поведение в сложных условиях движения.

Однако внедрение существующих ПБС на грузовых автомобилях, работающих в сельскохозяйственном производстве, потребовало изучения целого ряда вопросов, касающихся условий эксплуатации и маневренности таких машин.

Анализ отечественных и зарубежных работ, посвященных вопросам применения ПБС, показывает, что в настоящее время недостаточно полно обосновано и изучено влияние автоматической ПБС на проходимость грузового автомобиля. Нет научно обоснованных параметров систем автоматического ограничения буксования.

Широкое внедрение АПБС на ГА в сельскохозяйственном производстве сдерживается главным образом высокой стоимостью и конструктивной сложностью этих систем. Следует отметить, что до настоящего времени на ГА в сельском хозяйстве автоматические ПБС не применялись, и требуется не только обоснование необходимости этих систем, но и практическая проверка их работоспособности в различных условиях движения. Поэтому, наряду с общим совершенствованием имеющихся ПБС, большое практическое значение приобретает создание недорогого, упрощенного варианта автоматической ПБС, реализация которого может обеспечить более широкое применение автоматической ПБС на грузовых автомобилях в сельскохозяйственном производстве.

На основании изложенного, целью нашей работы является повышение тягово-сцепных качеств, проходимости и производительности грузовых автомобилей в сельскохозяйственном производстве за счет автоматического приложения тормозного момента к буксующему колесу.

Объект исследования: процесс автоматического подтормаживания буксующего пневматического колесного движителя.

Предмет исследования: закономерности взаимодействия и взаимовлияния параметров пневматического колесного движителя и несущей поверхности при функционировании автоматической противобуксовочной системы.

Методологической основой исследования служили основные положения теории движения КМ, качения деформируемого колеса; торможения КМ, теории машин и механизмов, теории конструирования и расчета колесных машин.

Методы исследования. Для решения задач и достижения поставленной цели в работе использовались теоретический анализ процесса движения и буксования ведущего эластичного колеса и обобщение научной и специальной литературы; комплекс полевых методов исследования КМ; методы логического анализа и методы решения дифференциальных уравнений; методы математической и статистической обработки экспериментальных данных.

Научная новизна положений, выносимых на защиту. На основе уточненной математической модели динамики движения ведущего пневматического колеса обоснованы коэффициенты подтормаживания буксующего колеса для скользких дорог и поверхностей с малой несущей способностью с учетом режимов до- и закритического буксования.

Обоснованы и разработаны методика и электронный прибор по исследованию параметров буксования колесных движителей, отличающиеся от существующих методик и приборов тем, что они дают возможность

исследовать буксование ведущих колес за любой промежуток времени работы колесной машины.

Обоснован и разработан электронный блок управления, с помощью которого функционирует противобуксовочная система (ПБС), отличающийся тем, что автоматически включает и выключает ее при заданной величине углового ускорения ведущего колеса.

Практическая ценность работы состоит в повышении эффективности технической системы, включающей в себя элементы разработанной тормозной системы, обеспечивающей автоматическое ограничение буксования ведущих колес.

Результаты работы могут быть использованы при разработке противобуксовочных систем транспортных и технологических машин.

Приведенные в диссертации материалы могут найти применение в научно-исследовательских и проектно-конструкторских организациях, занимающихся разработкой транспортных и технологических колесных машин.

Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждаются применением комплекса современных информативных и объективных методов исследования, подбором измерительной аппаратуры, систематической её проверкой и контролем погрешностей, выполнением рекомендаций соответствующих стандартов и руководящих технических материалов на испытаниях и корректной статистической обработкой экспериментальных данных с использованием ЭВМ. Научные положения, теоретические выводы и практические рекомендации проверены результатами, полученными в ходе экспериментов.

Апробация работы и внедрение результатов. Автоматическое противобуксовочное устройство для повышения проходимости колесных машин внедрено в ООО «КапиталСтрой», ООО «МК «ПРОМТРАНС», ООО «Промтекс», ООО «Климовское», ООО «ТрансИнвест», ООО «Никон» и в ООО

«КомплектРегионСнаб». Указанные предприятия имеют сельскохозяйственное назначение.

Основные результаты диссертационного исследования были доложены и обсуждены на международных научно-технических конференциях ЧГАУ -ЧГАА (2000...20И гг.), Курганской ГСХА (2005...2008 гг.), Костанайского ГУ (2003.. .2007 гг.), УФ МАДИ (ГТУ) (2006...2009 гг.), ЮУрГУ (2008...2009 гг.).

Результаты выполненной работы используются при чтении лекций по курсу «Безопасность жизнедеятельности» и при выполнении курсовых и дипломных работ в Челябинской государственной агроинженерной академии, Курганской государственной сельскохозяйственной академии.

Публикации. Основные результаты исследований по теме диссертации опубликованы в 15 научных работах, из них три работы опубликованы в центральных изданиях; получены свидетельство на полезную модель (№ 16116 от 17.09.2000 г.) и два патента РФ на полезную модель (№ 35298 от 17.09.2003г.; №37856 от 12.01.2004 г.).

Структура и объём работы. Диссертация содержит 163 страницы машинописного текста, в том числе 58 рисунков, 4 таблицы; состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, включающего в себя 122 наименования, и 22 приложения.

Заключение диссертации по теме «Технологии и средства механизации сельского хозяйства», Кульпин, Эдуард Юрьевич

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Работа грузовых автомобилей в сельскохозяйственном производстве осуществляется чаще всего вне дорог, в условиях поля (пахота, стерневое поле, залежь, целина), поэтому возникла необходимость определить возможность автоматического ограничения буксования ведущих колес с учетом специфики несущих поверхностей с целью повышения их тягово-сцепных качеств.

По результатам проведенных теоретических и экспериментальных исследований можно сделать следующие выводы.

1. Обоснован и разработан способ повышения эффективности грузовых автомобилей в сельском хозяйстве автоматическим подтормаживанием буксующих колес.

2. На основе уточненной математической модели динамики движения ведущего пневматического колеса обоснованы коэффициенты подтормаживания буксующего колеса для скользких дорог и поверхностей с малой несущей способностью с учетом режимов до- и закритического буксования.

3. Разработана и испытана конструкция автоматической ПБС, позволяющая в особых условиях движения (пахота, снег, грязь, песок, размытые грунтовые и полевые дороги, гололед) повысить тягово-сцепные качества и проходимость грузовых автомобилей в 1,5.2,0 раза, расход топлива снизить на 7. 14%. В обычных и сложных дорожных условиях эта конструкция не ухудшает свойств работы тормозной системы и серийного шестеренчатого дифференциала.

4. Оснащение серийного автомобиля ЗиЛ-433360 автоматической ПБС обеспечивает ускорение разгона на поверхностях с малой несущей способностью и скользких дорогах в 1,14.2,20 раза по сравнению с серийным автомобилем ЗиЛ-433360 и повышение силы тяги по сцеплению в 1,5.2,0 раза.

5. Обоснованы и разработаны методика и электронный прибор по исследованию буксования колесных движителей, отличающиеся от существующих методик и приборов тем, что они дают возможность дифференцированно определять буксование ведущих колес за любой промежуток времени работы колесной машины.

6. Обоснован и разработан электронный блок управления, с помощью которого функционирует противобуксовочная система (ПБС), автоматически включающий и выключающий ее при заданной величине углового ускорения ведущего колеса (10.25 рад/с ).

7. В результате дорожно-эксплуатационных испытаний установлено, что экономический эффект от использования автоматической ПБС на автомобиле ЗиЛ-433360 позволяет увеличить грузооборот (при неудовлетворительных дорожных условиях) на 14. 15% по сравнению с серийным автомобилем.

Рекомендации

Результаты теоретических и экспериментальных исследований позволяют рекомендовать следующее: на стадии проектирования

- оснащать грузовые и специальные автомобили в сельском хозяйстве автоматическими противобуксовочными системами с целью улучшения динамики этих машин за счет снижения буксования, технологических отказов, утомляемости операторов, экологического дисбаланса и повышения производительности; на стадии эксплуатации

- обеспечивать колесный парк транспортных и специальных автомобилей в предприятиях сельского хозяйства автоматической ПБС.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Кульпин, Эдуард Юрьевич, 2012 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Агейкин Я. С. Проходимость автомобиля. - М.: Машиностроение, 1981.-232 с.

2. Агейкин Я. С. Вездеходные колесные и комбинированные движители-М.: Машиностроение, 1972 - 184 с.

3. Агейкин Я. С. Исследование шин переменного давления на деформируемом грунте // Проблемы повышения проходимости колесных машин: М.: АН СССР, 1959.

4. Аксенов П. В. Многоосные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1988. - 280 с.

5. Аркуша А. В. Компьютер борется с буксованием // За рулем, 1980, № 3, с. 22-23.

6. Астахов А. А. Полный привод для седана // Клаксон, 1997, № 21, с. 3032.

7. Аксенов А. К. Автомобиль ЗиЛ-433360. - М.: Машиностроение, 2002.

8. Адлер Ю. П. Введение в планирование эксперимента. - М.: Металлургия, 1969, с 159.

9. Андреев А. В., Ванцевич В. В., Лефаров А. X. Дифференциалы колесных машин / Под общ. ред. А. X. Лефарова. - М.: Машиностроение, 1987, с. 176.

10. Бабков В. Ф. и др. Проходимость колесных машин по грунту. — М.: Автотрансиздат, 1959.

11. Беккер М. Г. Введение в теорию систем местность - машина. — М.: Машиностроение, 1973, с. 520.

12. Бухарин Н. А. и др. Проходимость автомобиля. - М.: Воениздат, 1959.

13. Бойков В. П., Белковский В. Н. Шины для тракторов и сельскохозяйственной техники.-М.: Агропромиздат, 1988.

14. Бойков В. П., Руцких В. Н. Шины для тракторов и сельскохозяйственной техники. - М.: Агропромиздат, 1989.

15. Балабин И. В., Путин В. А. Автомобильные и тракторные колеса. -Челябинск: Юж.-Ур. кн. изд-во, 1963.

16. Белковский В. Н. и др. Шины для сельскохозяйственной техники: Спр. изд. -М.: Химия, 1986.

17. Бируля А. К. Исследование взаимодействия колес с поверхностью качения как основа оценки проходимости // Проблемы повышения проходимости колесных машин: Сб. ст. / МАДИ. - М., 1969.

18. Бидерман В. JL и др. Экспериментальное исследование деформаций элементов покрышки пневматической шины: Тр./ НИИ шинной промышленности, вып. 3. - М.: Госхимиздат, 1957.

19. Бидерман В. JI. Расчет норм нагрузок и давлений для автомобильных шин: Тр. / НИИ шинной промышленности, вып. 3. - М.: Госхимиздат, 1957.

20. Бидерман В. JI. и др. Автомобильные шины. - М.: Госхимиздат, 1963.

21. Бочаров Н. Ф., Цитович И. С. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости. - М.: Машиностроение, 1983, с. 299-301.

22. Балабин И. В., Путин В. А. Автомобильные и тракторные колеса. -Челябинск: ЧПИ, 1963.

23. Буянов Л. И. К вопросу автоматической блокировки дифференциала колесного трактора // Тракторы и сельхозмашины, 1962, № 12.

24. Балакин В. Д., Петров М. А. Анализ плоского движения затормаживаемого колеса // Исследование работы пневматических шин. -Омск: Зап.-Сиб. кн. изд., 1970, с.60-77.

25. Бахмутов С. В. К вопросу о выборе коэффициента блокировки межколесного дифференциала автомобиля // Автомобильная промышленность, 1979, № 10, с. 15-17.

26. Балабин Б. А., Куров С. А., Лаптев С. А. Испытание автомобилей: учебник для машиностроительных техникумов по специальности «Автомобилестроение». 2-е изд. перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1988, с. 192.

27. Богданов А. В. Оптимизация давления воздуха в пневматических движителях колесных машин с блокированным приводом ведущих мостов при движении по твердым несущим поверхностям. Автореф. дис. ... канд. техн. наук. - Челябинск, 2004.

28. Бродский А. Д., Кан В. Л. Краткий справочник по математической обработке результатов измерений. - М.: Гос. изд. стандартов, 1960.

29. Безбородова Г. Б. О направлении научных исследований проходимости автомобилей // Изв. вузов. Серия № 5. Машиностроение. - М.: МВТУ им. Баумана, 1965.

30. Безбородова Г. Б. Экспериментальное исследование сцепления шин с грунтом при буксовании. - М.: Автомобильная промышленность, 1966, № 4.

31. Бухарин Н. А., Голяк В. К. Испытание автомобиля с использованием электрических методов измерения. — М.: Машгиз, 1962.

32. Буянов Л. И. К вопросу автоматической блокировки дифференциала колесного трактора. // М.: Тракторы и сельскохозяйственные машины, 1962, № 12.

33. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. - М.: Машиностроение, 1982, с. 284.

34. Воложенич Р. Н. Влияние автоблокировки дифференциала на устойчивость прямолинейного движения и поворачиваемость трактора МТЗ-80 в зимних условиях. Дис. ...канд. техн. наук. - Горки, 1983.

35. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ, 1959, № 19.

36. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ, 1965, №79.

37. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ, 1968, № 104.

38. Горшков Ю. Г. Самоочищаемость пневматических шин транспортных средств - фактор активной безопасности движения. - Челябинск: ЧИМЭСХ, 1977.

39. Горшков Ю. Г. Повышение эффективности функционирования системы « дифференциал - пневматический колесный движитель - несущая поверхность» мобильных машин сельскохозяйственного назначения, Автореф. дис. ... докт. техн. наук. - Челябинск, 1999.

40. Горшков Ю. Г., Завора В. А. Повышение проходимости автомобиля автоматической блокировкой дифференциала // Тр. / БСХИ. - Барнаул, 1979, вып. 36.

41. Горшков Ю. Г. Метод определения сцепных качеств пневматических шин // Вестник ЧГАУ. Т. 24. - Челябинск, 1998.

42. Горшков Ю. Г. Метод определения внутренних потерь при качении автоматической шины // Тр. / АлтСХИ. - Барнаул, 1984.

43. Горшков Ю. Г., Тельманов Н. Н. Автоматический расходомер топлива // Техническая информация. - М.: ЦБНТИ, 1969, № 1.

44. Горшков Ю. Г. и др. Оценка взаимодействия колесного движителя и шестеренчатого дифференциала при неустановившихся режимах работы автомобиля // Тр. / БСХИ. - Барнаул, 1987.

45. Горшков Ю. Г. и др. Общий КПД автомобиля // Исследование и совершенствование конструкций тракторов, автомобилей, двигателей и их использование в сельском хозяйстве: Тр. / ЧИМЭСХ, вып. 150. - Челябинск, 1979.

46. Горшков Ю. Г. и др. К вопросу методики экспериментального определения буксования ведущих колес автомобиля // Исследование и совершенствование конструкций тракторов, автомобилей, двигателей и их использование в сельском хозяйстве: Тр. / ЧИМЭСХ, вып. 150. - Челябинск, 1979.

47. Горшков Ю. Г. и др. Обоснование автоматического устройства для притормаживания буксующего колеса // Вестник ЧГАУ. Т. 37. - Челябинск, 2002.

48. Горшков Ю. Г. Метод экспериментального определения буксования ведущих колес мобильных колесных машин , сельскохозяйственного назначения // Вестник ЧГАУ. Т. 23. - Челябинск, 1998.

49. Горшков Ю. Г., Кульпин Э. Ю. Особенности функционирования дифференциальных колесных машин сельскохозяйственного назначения и оценка их тягово-сцепных свойств // Вестник ЧГАУ. Т. 35. - Челябинск, 2001.

50. Горшков Ю. Г., Келлер А. В., Кульпин Э. Ю. Способ повышения проходимости мобильных колесных машин сельскохозяйственного назначения // Вестник ЧГАУ. Т. 34. - Челябинск, 2000.

51. Горшков Ю. Г., Кульпин Э. Ю., Старунова И. Н. Антиблокировочная система для мобильных колесных машин // Наука, № 4. - Костанай, 2002.

52. Гинцбург А. Н. О буксовании тракторов на поперечном склоне // Тракторы и сельхозмашины, 1968, № 8, с. 8-10.

53. Гришкевич А. И. Автомобили. Теория. - Минск: Вышейшая школа,

1986, с. 208.

54. Гришкевич А. И. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть. - Минск: Вышейшая школа,

1987, с. 200.

55. Гринченко И. В. Колесные автомобили высокой проходимости. - М.: Машгиз, 1967, с. 240.

56. Ечеистов Ю. А. Распределение крутящего момента по ведущим осям автомобиля с блокированным приводом // Автомобильная промышленность, 1964, №2, с. 15-17.

57. Егоров А. И., Петрушов В. А. О радиусе качения и коэффициенте буксования эластичного колеса // Автомобильная промышленность, 1976. №9, с. 17-20.

58. Евдокимов Ю. А., Колесников В. И., Тетерин А. И. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа шин. - М.: Наука, 1980, с. 228.

59. Запрягаев М. М. Руководство к лабораторным и полевым испытаниям армейских автомобилей и гусеничных машин. - Л.: Изд. ЛВАТТ, 1971, с.264.

60. Зимелев В. Г. Теория автомобиля. - М.: Машгиз, 1959.

61. Кацигин В. В., Горин Г. С. Перспективные мобильные энергетические средства для сельскохозяйственного производства. - Минск: Наука и техника, 1982, с. 272.

62. Келлер А. В. Повышение проходимости автомобиля с межколесным дифференциалом ограничением буксования ведущего колеса. Дис. ... канд. техн. наук. - Челябинск, 1999.

63. Кнороз В. И., Хлебников А. М., Петров И. П. Основные характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью // Тр. / НАМИ, № 143, ч.2, с. 3-54.

64. Кнороз В. И., Шелухин А. С. Моменты инерции автомобильных колес // Автомобильная промышленность, 1960, № 9, с. 22-23.

65. Кнороз В. И., Петров И. П. Оценка проходимости колесных машин // Тр. / НАМИ, 1976, № 142, ч. 1, с. 66-76.

66. Кнороз В. И., Петров И. П. О распределении давлений в контакте шины с опорной поверхностью // Тр. / НАМИ, 1979, № 165, с. 74-81.

67. Кнороз В. И., Шелухин А. С. Моменты инерции автомобильных колес // Автомобильная промышленность, 1960, № 10, с. 27-28.

68. Крестовников Г. Я. Исследование механизма блокировки и самоблокирующихся дифференциалов // Проблемы повышения проходимости колесных машин: Сб. ст. / АН СССР. - М., 1959.

69. Куликов Б. М. Исследование динамики гусеничного движителя сельскохозяйственного трактора с полужесткой подвеской. Дис. ... канд. техн. наук. - Челябинск, 1967.

70. Коллаген Дж. Системы регулирования тягового усилия // Автомобильная промышленность США, 1988, № 2, с. 11-12.

71. Коротоножко Н. И., Шуклин С. А. Влияние конструкций шин и самоблокирующихся дифференциалов на проходимость автомобиля Урал-375 // Автомобильная промышленность, 1968, № 7, с. 22-25.

72. Коротоножко Н. И. Автомобили с блокированным и дифференциальным приводом. - М.: Машгиз, 1948.

73. Коротоножко Н. И. Особенности движения автомобиля на эластичных шинах. -М.: Машгиз, 1948.

74. Коротоножко Н. И. Влияние дополнительных сопротивлений на расход топлива. - М.: Машгиз, 1948.

75. Конструкции зарубежных грузовых автомобилей. М.: НИИАВТОПРОМ, 1985, с. 68.

76. Коротков Л. И. О влиянии дифференциала в ведущей оси на устойчивость автомобиля // Автомобильная промышленность, 1960, №11.

77. Коротков Л. И. О влиянии дифференциала в ведущей оси на устойчивость автомобиля // Автомобильная промышленность, 1960, № 12.

78. Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. — М.: Машиностроение, 1989, с. 240.

79. Лефаров А. X. Дифференциалы автомобилей, комбайнов и тягачей. -М.: Машиностроение, 1975, с. 312.

80. Лефаров А. X. Новые блокирующиеся дифференциалы // Автомобильная промышленность, 1960, № 2.

81. Макаров С. Г. Вопросы теории качения колеса // Изв. вузов. Серия Машиностроение, 1972, № 11, с.90-95.

82. Мамедов В. В. Умный вездеход // За рулем, 1997, № 2, с.42.

83. Новопольский В. И. Измерение потерь: Тр. / НИИТТТП. - М.: Госхимиздат. 1957.

84. Осенчугов В. В., Фруклин А. А. Автомобиль: Анализ конструкций. Элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». - М.: Машиностроение, 1989, с. 304.

85. Петру шов В. А. Проблемы повышения проходимости колесных машин. - М.: АН СССР, 1959.

86. Петрушов В. А. О качении деформируемого колеса по твердой опорной поверхности // Тр. / НАМИ, 1963, № 57.

87. Петрушов В. А., Чекменов С. А. Расчетно-экспериментальное исследование сопротивления качению // Полигонные испытания исследования и совершенствования автомобилей. - М.: НАМИ, 1988, № 4, с. 55-56.

88. Петрушов В. А. Геометрические и кинематические параметры колеса и его сопротивление качению // Автомобильная промышленность, 1982, № 8, с. 16-18.

89. Петрушов В. А. Эластичное колесо в ряду передаточных механизмов // Тр./НАМИ, 1969, № 106.

90. Петрушов В. А. Некоторые пути построения классической теории качения // Тр. / НАМИ, 1963, № 61.

91. Пирковский Ю. В. Влияние степени блокировки дифференциала на сопротивление качению автомобиля // Автомобильная промышленность, 1968, №4, с. 26-27.

92. Пирковский Ю. В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов по твердым дорогам и деформируемым грунтам. Автореф. дис. ... канд. техн. наук. - М., 1974.

93. Пирковский Ю. В. Общая формула мощности сопротивления качению полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность, 1973, № 1, с. 23-29.

94. Пирковский Ю. В., Чистов М. П. Затраты мощности на колееобразование при качении жесткого колеса по деформируемому грунту // Тр./НАМИ, 1971, № 121, с. 18-34.

95. Пирковский Ю. В., Плиско В. А., Шуклин С. А. О возможности оптимизации конструктивных параметров автомобиля // Автомобильная промышленность, 1980, № 9, с. 9-10.

96. Пирковский Ю. В., Шухман С. Б. Снижение затрат мощности на преодоление сопротивления качению // Автомобильная промышленность. 1987, №5, с. 16-17.

97. Пирковский Ю. В., Шухман С. Б. Снижение сопротивления качению путем оптимального распределения крутящего момента и массы автомобиля по мостам // Полигонные испытания и исследование автомобиля. - М.: НАМИ, 1985, с. 58-67.

98. Платонов В. Ф., Чистов М. П., Аксенов А. И. Оценка проходимости полноприводных автомобилей // Автомобильная промышленность, 1980, № 3, с. 10-13.

99. Русанов В. М., Малеев А. Ф. Исследование влияния блокировки дифференциала заднего моста на технико-экономические показатели трактора МТЗ-80 // Повышение степени использования установленной мощности двигателя сельскохозяйственных тракторов: Сб. науч. тр. / ЧИМЭСХ. - Челябинск, 1983.

100. Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин: Учебник для студентов машиностроительных специальностей вузов. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1990, с. 352.

101. Хлебников А. М., Кнороз В. И., Петров И. П. Средства повышения проходимости колесных машин // Тр. / НАМИ, 1976, № 142, ч. 1, с 4-36.

102. Хлебников А. М. и др. Исследование механизмов блокировки дифференциалов. -М.: НАМИ. 1958.

103. Хуан Ши Линь. Условия работы дифференциала // Автомобильная промышленность, 1960, № 10.

104. Цукерберг С. М. и др. Шины для автомобилей повышенной проходимости. -М.: Госхимиздат, 1960.

105. Цукерберг С. М., Ненахов В. В. Шины с регулируемым давлением воздуха // Автомобильный транспорт, 1959, № 10.

106. Чудаков Е. А. Движение бездифференциальной тележки с эластичными колесами. -М.: Машиностроение, 1946.

107. Чудаков Е. А. Теория автомобиля. - М.: АН СССР, ч. 1, 1944.

108. Чудаков Е. А. Теория автомобиля. - М.: АН СССР, ч. 2, 1944.

109. Чистов М. П. Математическое описание качения колеса по деформируемому грунту // Изв. вузов. Серия Машиностроение, 1986, № 4, с.12-38.

110. Шабаров А. А. Отдельные вопросы процесса равномерного качения ведущего пневматического колеса // Тр. / НАТИ. - М., 1971. Вып. 212, с. 3-30.

111. Шульгин JI. М. Исследование автоматической блокировки дифференциала как средства повышения проходимости колесных машин. Дис. ... канд. техн. наук. - Челябинск, 1965.

112. Шульгин Л. М. Блокировка дифференциала ограничителем угловых ускорений // Совершенствование конструкций машин и пути увеличения их долговечности. - Челябинск, 1962.

113. Шухман С. Б. Оценка сопротивления качению одиночного колеса по деформируемой поверхности // Полигонные испытания, исследование и совершенствование автомобилей. -М.: НАМИ, 1988, с. 99-103.

114. Шатуновский Г. М. Шины и проходимость автомобиля // Тр. / НАМИ, 1973, № 142, ч. 1.

115. Шатуновский Г. М. Шины и проходимость автомобиля // Тр. / НАМИ, 1973, № 143,ч. 2.

116. Hoepke Е. Daimler-Benz-Vierahser aus der Schwier / Fih. Forder und heben. 1987. Bd 33. № 1, s. 42-43.

117. Meiners H. H., Metriks K. N. Elektronic in Traktor // Agrartechnic international. 1984. Bd. 63. № 11. P. 15-16, 18-20.

118. Zomotor A., Hiber H. and all Mercedes-Benz 4 Matik, an Electrinikally Controled Four-Whell Drive System for improved Active Safety // SAE Tehnikal Paper Series. 1986. № 861371. P. 1-10.

119. Steiner M. Analyse, Synthese und Berechnungsmethoden der Triebkraft München. 1979. S. 177.

120. Sohne W. Vorlesung «Terramehanik» // Tecnische Universität München. 1979. S/ 220.

121. Williams D. Gripping Experiesse // Automotive Ind. 1988. Vol. 168. № 5. P. 61-63.

122. New Axle lock System and Front Driving Axle // Diesel and Cas. Turbine. Progr. 1979. Vol. 45. № 6. P. 21.