Методика оценки точности реакций межколесных механизмов распределения мощности на условия движения колесной машины тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат наук Потапов, Павел Викторович

• Потапов, Павел Викторович
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Потапов, Павел Викторович

Оглавление

Введение

1. Степень разработанности проблемы, цели и задачи исследования

1.1 Описание условий работы и характеристик ММРМ

1.2 Изучение применяемости ММРМ

1.3 Определение условий движения колесной машины

1.4 Выводы, цель и задачи исследования

2. Описание методики оценки точности реакций ММРМ на заданные условия движения колесной машины

2.1 Основные положения методики

2.2 Пример использования методики

3. Проверка влияния неустановившегося движения колесной машины на реакции ММРМ

3.1 Математическая модель разгона колесной машины

3.2 Проверка адекватности разработанной модели

3.3 Оценка влияния неустановившегося движения колесной машины на реакции ММРМ

4. Сравнительный анализ работы различных ММРМ

4.1 Разработка модели для проведения анализа

4.2 Анализ работы ММРМ

4.3 Оценка точности реакций ММРМ

5. Эффективность ММРМ

Заключение

Список литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика оценки точности реакций межколесных механизмов распределения мощности на условия движения колесной машины»

Введение

Актуальность темы исследования. Рост требований, предъявляемых к техническому уровню транспортных средств (ТС), обусловливает необходимость их дальнейшего совершенствования, в частности улучшения их тягово-экономических характеристик и показателей управляемости.

Тягово-экономические характеристики ТС определяются, в значительной мере, эффективностью процесса преобразования в его трансмиссии силового потока, идущего от двигателя. Одним из элементов преобразования силового потока в трансмиссии является его распределение по ведущим колесам с помощью межколесных механизмов распределения мощности (ММРМ).

Созданием, совершенствованием и исследованиями ММРМ занимались многие ученые, среди которых А.Х. Лефаров, А.Ф. Андреев, В.В. Ванцевич, A.A. Полунгян, A.B. Котовсков, В.П. Тарасик, В.В. Гуськов, Дж. Вонг, Кузнецов Н.Г. и др.1

На сегодняшний день известно большое число конструкций и схем ММРМ, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки. Нерациональный выбор типа ММРМ может приводить к существенным потерям мощности. Так, например, для колесных тракторов потери мощности на буксование вследствие неидеального распределения ее по ведущим колесам могут достигать 30 %. Для минимизации этих потерь, ММРМ должен соответствовать типичным условиям движения ТС. В связи с выше сказанным весьма актуальным является создание методики, позволяющей анализировать эффективность работы различных типов ММРМ в заданных условиях эксплуатации, и осуществлять выбор наиболее рационального из них.

Целью работы является создание методики оценки точности реакций ММРМ на условия движения колесной машины.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1 Автор выражает особую благодарность канд. техн. наук, доценту кафедры «Автомобиле- и тракторостроение» ВолгГТУ Котовскову A.B. за научные консультации по разделам диссертации.

1. Выполнить анализ существующих конструкций ММРМ;

2. Обосновать параметры оценки точности реакций ММРМ на заданные условия движения колесной машины;

3. Разработать динамическую модель колесной машины, включающую модели различных типов ММРМ и имитирующую разные условия профильной и опорной проходимости;

4. Выполнить экспериментальную проверку адекватности созданной модели;

5. Подтвердить эффективность предлагаемой методики на основе анализа работы известных ММРМ и дать рекомендации по их использованию и совершенствованию их конструкций;

Объектом исследования являются ММРМ тяговых и транспортных колесных машин, предназначенных для движения в различных условиях опорной и профильной проходимости.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Предложена новая методика оценки точности реакций ММРМ на условия движения колесной машины;

2. Создана динамическая модель колесной машины, включающая модели различных типов ММРМ и имитирующая разные условия профильной и опорной проходимости;

3. Проведен сравнительный анализ работы различных ММРМ, получены показатели эффективности их работы.

Теоретическая значимость работы заключается в дополнении теории колесных машин методикой оценки точности реакций ММРМ на условия движения колесной машины.

Практическая ценность:

1. Применение методики оценки точности реакций ММРМ на условия движения колесной машины в конструкторских бюро позволяет проектировать машины с улучшенными тягово-экономическими характеристиками;

2. Разработаны рекомендации по применению различных типов ММРМ на колесных машинах разного назначения;

3. Предложены новые технические решения ММРМ.

Методы исследования. При расчетных исследованиях движения ТС, а также сопутствующих этому процессов использовались методы компьютерного моделирования при использовании возможностей программного комплекса Ма11аЬ и его пакета БтиНпк, а также методы и закономерности, используемые в курсах теории автомобиля и трактора.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Методика оценки точности реакций ММРМ на условия движения колесной машины;

2. Динамическая модель колесной машины, включающая модели различных типов ММРМ и имитирующая разные условия профильной и опорной проходимости;

3. Рекомендации по применению различных ММРМ на колесных машинах разного назначения.

Достоверность полученных результатов обусловлена использованием фундаментальных физических законов механики, статики и динамики, а также закономерностями из теории машин и механизмов, используемыми при разработке математических моделей; соответствием результатов моделирования практическим данным, полученным из результатов натурных экспериментов и исследований других авторов.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы в 2009-2013 г.г. были представлены на 14 внутренних, региональных, всероссийских и международных научно-технических конференциях, в том числе: Международная конференция «Прогресс транспортных средств и систем - 2009», октябрь 2009 г., Волгоград, ВолгГТУ; Региональная научно-практическая студенческая конференция «Городу Камышину — творческую молодёжь» (посвящается 15-летию Камышинского технол. ин-та (филиала) ВолгГТУ), 22-23 апр. 2009 г., Камышин; Юбилейный смотр-конкурс научных, конструкторских и технологиче-

ских работ студентов ВолгГТУ, 11-14 мая 2010 г., Волгоград; Международная научно-техническая конференция Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященная 145-летию МГТУ "МАМИ", 2010 г., Москва; XIV региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, 10-13 но-яб. 2009 г., Волгоград, ВолгГТУ; Всероссийская научно-техническая конференция «Проектирование колёсных машин», посвященная 100-летию начала подготовки инженеров по автомобильной специальности в МГТУ им. Н.Э. Баумана, 25-26 дек. 2009 г., Москва; 30th Anniversary Seminar of the Students" Association for Mechanical Engineering 11-13 мая 2011 г., Варшава; Всероссийская научно-техническая конференция «Современная техника и технологии: проблемы, состояние и перспективы», 23-25 нояб. 2011 г., Рубцовск; XVI региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, 8-11 ноября 2011 г., Волгоград, ВолгГТУ; Ежегодные внутривузовские научные конференции (2009-2013), Волгоград, ВолгГТУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 22 печатных работы, из них 6 в изданиях, рекомендованных ВАК. По теме работы получено 5 патентов РФ на полезную модель.

1. Степень разработанности проблемы, цели и задачи

исследования

1.1 Описание условий работы и характеристик ММРМ

На сегодняшний день колесные машины имеют большое значение и широкое распространение. Условия их эксплуатации, а также ряд сопутствующих факторов определяют специфические требования, предъявляемые к ним. Одним из главных требований является рациональное распределение мощности между ведущими колесами.

Группа механизмов, предназначенных для передачи и распределения мощности от двигателя между ведущими колесами, называется ММРМ [32]. Именно от них во многом зависят тягово-скоростные качества колесной машины [2],[15].

Можно выделить две основные функции ММРМ (с точки зрения оптимальных режимов движения колесной машины), которые определяются несколькими эксплуатационными факторами (подробнее будут рассмотрены ниже):

1. обеспечение ведущим колесам возможности вращаться с разными угловыми скоростями - назовем это дифференциальной функцией[37];

2. распределение между колесами ведущего момента. С точки зрения повышения тяговых свойств машины, момент должен распределяться пропорционально силам сопротивления, действующим на колеса со стороны дороги (касательные реакции), то есть обеспечивать наиболее полную реализацию тяговых качеств автомобиля [32], [5], [73]. Назовем это распределительной функцией[37].

Обе эти функции, конечно, должны выполняться одновременно.

Необходимость выполнения первой (дифференциальной) функции обусловлено существованием кинематического несоответствия (то есть различия окружных скоростей) между колесами ведущего моста. Это несоответствие, так или иначе, всегда присутствует при движении колесной машины [75], [14]. Выделяют несколько типов кинематического несоответствия:

- вызванное конструктивно-эксплуатационными факторами: неравные радиусы качения колес (допуски на изготовление шин могут приводить к кинематическому несоответствию порядка 1,5-2%, неодинаковое давление воздуха в шинах - 1-1,5%) [46], различные нормальные нагрузки на колесах, неточность в изготовлении и неравные передаточные отношения деталей приводов);

- вызванное движением машины по криволинейной траектории (наиболее значительный фактор);

- вызванное движением машины по неровному профилю дороги (макронеровности и различные препятствия).

Необходимость выполнения второй (распределительной) функции связана с тем, что в процессе движения, колеса ведущего моста могут иметь разные условия сцепления с поверхностью движения (или другими словами, различные продольные сопротивления на колесах) [8], [9], [21],[70], [107], [98]. Это различие может быть обусловлено следующими причинами:

• физико-механические характеристики опорной поверхности;

• износ и состояние протектора и поверхности шины;

• неодинаковые нормальные нагрузки на колесах.

Характеристики опорной поверхности могут существенно влиять на различие условий сцепления - так бездорожье, зимний сезон характеризуются значительной разницей, а твердые покрытия и сухое время года - минимальным различием в них. Судить о различии условий движения можно по значениям общепринятых коэффициентов сцепления для различных поверхностей движения. Исследования показывают, что на некоторых поверхностях движения вероятность появления одинаковых условий сцепления колес составляет около 50% [19], [12].

Состояние протектора шины, тип протектора и тип резины также могут существенно влиять на условия сцепления колес с дорогой: в зависимости от типа поверхности, а также сезона эксплуатации могут использоваться разные типы шин по составу и протектору [46], [1].

В общем случае колесная машина может иметь значительное различие нормальных нагрузок, приходящихся на ведущие колеса (поперечные уклоны и про-

дольные уклоны, неровности профиля, неодинаковая полезная нагрузка) [30], [49], [48].

Таким образом, работа ММРМ связана с большим числом факторов различной степени существенности. Выполнение механизмом двух упомянутых выше функций - это его реакция на текущие условия движения.

На сегодняшний день известно множество конструкций ММРМ, в которых пытаются найти необходимый баланс между выполнением дифференциальной и распределительной функций или каким-то образом совместить их выполнение. Далее рассмотрим суть проблемы одновременного выполнения двух упомянутых функций и причины, по которым пока не удалось найти идеальную схему привода^],[28],[4].

Наличие кинематического несоответствия требует обязательного выполнения дифференциальной функции при обеспечении постоянного привода ведущих колес (то есть хотя бы частичного выполнения и второй функции). В противном случае детали трансмиссии будут дополнительно нагружаться, появится дополнительный износ шин, а также возникнет циркуляция паразитной мощности, повысится расход топлива [5], [57], [83]. Наиболее распространенным ММРМ, который позволяет полностью избежать этих проблем, является простой дифференциал [74]. Простой дифференциал обеспечивает минимальное нагружение деталей трансмиссии, наибольшую топливную экономичность машины [5], наилучшую ее поворачиваемость в нормальных условиях движения [11].

Однако простой симметричный дифференциал обеспечивает только равное распределение ведущего момента между выходными звеньями - колесами (это свойство объясняется его конструкцией). Таким образом, если одно из ведущих колес будет находиться в плохих условиях по сцеплению, то реализуемый им крутящий момент будет мал, что приведет к снижению крутящего момента и на втором колесе, находящемся в лучших условиях по сцеплению. Следствием этого станет уменьшение силы тяги всего моста, а, вследствие этого, в крайнем случае, и невозможность движения машины. Таким образом, в подобной ситуации необ-

ходимо перераспределение ведущего момента между колесами, которое простой дифференциал обеспечить не может [25],[29],[31].

Блокированный привод (условное название заблокированного дифференциала или жесткой связи колес) обеспечивает распределение ведущего момента между колесами пропорционально сопротивлениям на них (то есть, соответственно условиям сцепления). Однако окружные скорости ведущих колес в этом случае всегда будут равны, а значит при наличии кинематического несоответствия при использовании блокированного привода возникнут все описанные ранее недостатки, кроме того снизится поворачиваемость машины [63],[65].

Из вышесказанного видно, что для ММРМ необходимо одновременно выполнять две противоречивые функции, иными словами, совмещать в себе одновременно свойства дифференциального и блокированного приводов. Именно в ответе на это требование появилось большое количество различных конструкций межколесных механизмов распределения мощности, которые в той или иной мере удовлетворяют этому требованию.

Существует несколько различных классификаций ММРМ, которые отличаются в основном нюансами [34], [32], [71].

Для общего отражения вопроса будет приведена одна из классификаций механизмов по их конструктивным особенностям.

Можно выделить:

- простые дифференциалы;

- постоянная или временная жесткая связь колес;

- дифференциалы с ручной блокировкой;

- дифференциалы с автоматической блокировкой;

- самоблокирующиеся дифференциалы;

- бездифференциальные механизмы;

- механизмы свободного хода (далее рассматриваться не будут, так как не отвечают основным требованиям дифференциала).

Каждый из этих механизмов работает по какому-то закону распределения ведущего момента между колесами (то есть каким-то образом выполняют диффе-

ренциальную и распределительную функции), что оказывает существенное влияние на тягово-скоростные характеристики колесной машины.

Для оценки работы ММРМ необходимо иметь возможность анализировать точность выполнения ими дифференциальной и распределительной функций.

Для проведения этого анализа нужно рассмотреть их основные рабочие характеристики [5], [16].

Основные характеристики ММРМ.

Силовые и кинематические характеристики простого дифференциала: мл = мп = 0,5МК, сол+соп = 2сок,

где МЛМПМК . моменты соответственно на левом, правом выходных звеньях и корпусе дифференциала; , ^л > шл - угловые скорости соответственно левого правого выходных звеньев и корпуса дифференциала.

Характеристики жесткой связи колес (относится также к блокированному дифференциалу):

Мл+Мп =МК, 0)л =0)п =0)к,

где МЛМЛ, Мк - моменты соответственно на выходных звеньях и на входе

механизма; в>л , ^л ,п - угловые скорости соответственно выходных звеньев и входного звена механизма.

Самоблокирующиеся дифференциалы, в основном, работают по принципу передачи дополнительного момента с забегающего колеса на отстающее за счет трения. Работа такого дифференциала будет делиться на две стадии: когда одно из колес буксует, то момент трения передается с него на отстающее колесо через корпус дифференциала.

М" = 0,5(МК+МГ); М' = 0,5(МК —Мг)г

где М", М', Мк> Мг - соответственно моменты на отстающем и забегающем звеньях дифференциала, корпусе дифференциала, суммарный момент внутреннего трения в дифференциале; когда разница моментов превысит определенную величину, дифференциал разблокируется и будет работать как простой.

Таким образом, определяющей характеристикой для самоблокирующихся дифференциалов будет являться момент трения. Далее будут рассмотрены наиболее известные характеристики момента трения.

Известен целый ряд конструкций самоблокируюшихся дифференциалов повышенного трения [5], [16], [109] в которых момент трения пропорционален передаваемому моменту:

МТР=кМ0,

где МТР - момент трения в дифференциале; к - коэффициент пропорциональности; М0 - момент на корпусе дифференциала. Известны, но не получили широкого распространения механизмы с постоянным моментом трения [16], [5]:

Мтр = const,

с убывающим моментом трения дифференциала:

МТР = —-

м0>

Вместе с тем, из исследований [31], [41] следует, что более рациональной для характеристики дифференциала является зависимость:

Мтр=/(Аб)),

где А со = со' - со" - относительная скорость ведущих колес; со', со" - угловые скорости забегающего и отстающего выходных звеньев дифференциала.

В работах [29] отмечается, что при дифференциальном приводе относительная угловая скорость ведущих колес наиболее полно отражает величину и характер внешних условий, воздействующих на колесную машину, поэтому она является достаточным информационным сигналом для изменения типа привода (блокировки дифференциала), аналогичная зависимость определяет характеристику муфт жидкостного трения или «вискомуфт», которые также можно отнести механизмам автоматической блокировки дифференциала. Однако современные исследования показывают, что относительная угловая скорость ведущих колес не является достаточным параметром для блокировки дифференциала.

Известны конструкции дифференциалов с гидравлическим сопротивлением, не получившие широкого распространения из-за изменяющихся свойств рабочей жидкости в процессе эксплуатации [5]. Характеристика таких механизмов:

Мтр=/(Асо2).

В работах [31] указывается, что более эффективной является блокировка дифференциала в зависимости от отношения угловых скоростей колес, которое не зависит от скорости движения машины:

со

Такой характеристикой обладает дифференциал с ограничением кинематического передаточного отношения [55].

В работе [41] предлагается имитировать блокировку дифференциала по критерию предельного углового ускорения колеса.

Механизмы автоматической блокировки дифференциала и бездифференциальные системы являются сложной совокупностью устройств и механизмов, включающих в себя компьютерную систему управления или некоторые управляющие механизмы, которые теоретически могут задавать любую характеристику распределения ведущего момента между колесами, включая и упомянутую выше характеристику [99],[93],[92],[91].

Одной из наиболее часто используемых характеристик блокирующих свойств дифференциалов является коэффициент блокировки [5], [43], [94]. В [5] указано, что этот параметр является основным критерием оценки блокируемых дифференциалов, независимо от их конструктивных схем. Одна из формул для определения коэффициента блокировки [82]:

к М' ;

М', М" - моменты на забегающем и отстающем выходном элементе дифференциала.

Характеристики и работа большей части конструкций ММРМ достаточно хорошо изучены, так же как и их влияние на тягово-скоростные свойства маши-

ны. Например, рассмотрены вопросы рационального распределения крутящих моментов между колесами ведущего моста с учетом использования дифференциального и блокированного приводов [5], [16], [25], [56], [63]; изучено влияние простого и блокированного дифференциалов на динамику колесной машины [27], [31], [100], на тягово-скоростные свойства; исследовано влияние самоблокирующихся дифференциалов, а так же механизмов автоматической блокировки дифференциалов (вязкостная муфта и т.д.), [4], [42], [44], [43],[86],[89],[90], [95], [110].

1.2 Изучение применяемости ММРМ

Следует отметить разный подход авторов к оценке целесообразности применения различных типов ММРМ, а также общей оценки эффекта от этого применения. В большинстве случаев выбор схемы трансмиссии обосновывается лишь качественно или результатами испытаний ограниченного числа автомобилей какой-то одной модели; числовые же критерии энергетического совершенства трансмиссии с точки зрения работы какого-то типа ММРМ, которые позволили бы сделать объективное сравнение, пока предложены не были.

Например, в работах [5], [6] утверждается, что для всех автомобилей, кроме автомобилей повышенной проходимости, необходимо применять простые шестеренчатые дифференциалы. В работе [5] обосновывается необходимость замены простого дифференциала в заднем мосту МАЗ-502 дифференциалом свободного хода. Там же указывается превосходство самоблокирующихся дифференциалов над простым симметричным дифференциалом для ряда машин, работающих в условиях бездорожья. В работе [45] утверждается, что для двухосного тягача в том случае, если он используется для землеройных работ, не нужны ни системы блокировки, ни дифференциал. В литературе, посвященной конструированию колесных машин, а также в теории автомобиля и трактора, делаются разные утверждения [33], [76], [45], [112],[110]. Современные исследования также отмечают положительное влияние блокируемых дифференциалов на устойчивость автомо-

биля, с другой стороны приводятся сведения об отрицательном влиянии [97], [90], [30].

Анализ показывает, что однозначных выводов о целесообразности применения того или иного типа привода в конкретной колесной машине сделано не было. Поэтому необходима методика оценки, которая позволит хотя бы предложить рекомендации о применении ММРМ.

Оценка рациональности использования того или иного типа привода требует использования тех или иных критериев. Данные критерии или параметры оценки должны выступать универсальным (не зависеть от типа привода), качественным и/или количественным средством сравнения и анализа работы ММРМ.

Таким параметром для оценки работы самоблокирующихся дифференциалов, например, может выступать коэффициент блокировки (его определение было дано ранее), который позволяет проанализировать влияние такого механизма на тягово-экономические свойства машины.

Например, известно, что с точки зрения износа деталей трансмиссии, а также шин ведущих колес, согласно [45], желательно, чтобы межколесный дифференциал обладал минимальными блокирующими свойствами, то есть Кб= 1. С другой стороны, согласно [5], для полного использования запаса по сцеплению колес необходимо иметь Кб=со Хотя в работе [5] на основе теоретического анализа утверждается, что наиболее целесообразными являются конструкции дифференциалов, которые допускали бы изменение коэффициентов блокировки в пределах от 1 до 7 для межколесных дифференциалов, однако, данный вывод сделан из предположения, что коэффициент сцепления может изменяться от 0,7 до 0,1, то есть этот вывод нельзя распространить на все возможные условия эксплуатации транспортных средств. В работе [43] также указывается, что Кд = 1 позволяет возможно полно использовать условия сцепления.

Условия сцепления здесь задаются в виде квадратной фигуры (серая область на рисунке 1) в плоской системе координат по оси абсцисс и ординат которой откладываются максимально возможные коэффициенты сцепления (р¡, (р2 для по-

верхностей движения (например, лед - 0,2 и асфальт - 0,8) (Рисунок 1). Соответственно возможные условия ограничиваются упомянутой квадратной фигурой (Рисунок 1). Коэффициент блокировки представляется как прямые 1 и 2 (Рисунок 1), проведенные из начала координат, угол наклона которых определяется отношение коэффициентов сцепления (а значит и коэффициента блокировки). Доля квадратной фигуры, которая попадает между линиями коэффициентов блокировки, позволяет оценить долю охвата возможных условий движения ММРМ с данным коэффициентом блокировки.

Для коэффициента блокировки Кб = 7 площадь перекрытия возможных условий движения 93,8%, для Ке=3 - 85%. Также тут указывается, что для обеспечения удовлетворительной поворачиваемости и высоких свойств проходимости,

рационально применять самоблокирующиеся дифференциалы с ^б=2-5-4? в работе [59] указывается, что для легкого автомобиля достаточен К6 = 2.5 .В работах [5], [45] говорится о желательности создания дифференциала, который позволял бы изменять коэффициент блокировки в пределах от 1 до оо (что относится к дифференциальному и блокированному приводам соответственно).

Однако коэффициент блокировки удобно применять не ко всем механизмам распределения мощности. К тому же видно, что он не позволяет непосредственно

и однозначно судить о правильности выполнения механизмом дифференциальной функции.

Для оценки работы ММРМ используются различные подходы. Например, для оценки работы дифференциала и блокированного привода используется отношение коэффициентов сцепления или суммарный тяговый момент моста (в работах [27], [84]). Данный подход широко распространен - в качестве условий для сравнения рассматриваются критические (максимальные и минимальные) значения параметров (коэффициентов сцепления колеса, нормальных нагрузок). В работе [39] используется параметр бортового распределения момента.

Для оценки энергетической эффективности всей машины в теории колесных машин используется понятие тягового КПД:

Пь =г1м1/'Пь,

где 7]м - коэффициент полезного действия трансмиссии; Л / - коэффициент полезного действия, отражающий потери мощности на преодоление сил сопротивления движению; % - коэффициент полезного действия, отражающий потери мощности на буксование колес (далее будет называться КПД буксования). Этот параметр зависит от характера распределения тягового (ведущего) момента между колесами, соответственно определяется типом привода ведущих колес.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Потапов, Павел Викторович, 2013 год

Список литературы

1. Автомобильный справочник BOSCH / Перевод с англ. 2-е изд. перераб. и доп. - M.: За рулем, 2004. - 992 с.

2. Агейкин, Я.С.Проходимость автомобилей. - М, Машиностроение. 1981,232 с: ил.

3. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1989. - 280 с.

4. Александров Е.Б., Трикоз A.A., Шеметов C.B. Современные механизмы распределения мощности в трансмиссиях легковых автомобилей // Обзорная информация. - М.: ЦНИИ-ТЭИавтопром, 1989. 52 с.

5. Андреев, А.Ф. Дифференциалы колесных машин/А.Ф. Андреев, В.В. Ванцевич, А.Х. Лефаров; под общ. ред. А.Х. Лефарова. -М.: Машиностроение, 1987.- 176 с.

6. Антонов A.C. Силовые передачи колесных и гусеничных машин. Теория и расчет. - Л.: Машиностроение. 1975,- 480 с.

7. Балабина, Т.А. Выбор показателей условий движения плоноприводных автомобилей общетранспортного назначения, необходимых для расчета типовых режимов нагружения трансмиссии/УМатериалы 65-ой Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) "Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров" Международного научного симпозиума «Автотракторостроение - 2009». Книга 1/Т.А. Балабина [и др.]. - М.: МГТУ «МАМИ», 2009, с. 22-27

8. Барахтанов Л.В., Беляков Б.В., Кравец В.Н. Проходимость автомобиля. — Н. Новгород: НГТУ, 1996, 200 с.

9. Барский И. Б. Конструирование и расчет тракторов: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и тракторы».- 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1980, 335 с.

10. Барский, И.Б. Динамика трактора/И.Б. Барский, В .Я. Анилович, Г.М. Кутьков. - М.: Машиностроение, 1973, 280 с.

11. Барыкин, А.Ю. Влияние степени блокирования колес на топливную экономичность автомобиля//Автомобильная промышленность/А.Ю. Барыкин. -М: Машиностроение, 2010, №1 - с. 12-14

12. Безбородова, Г.Б. О направлениях научных исследований проходимости автомобилей // Изв. вузов. Машиностроение. — 1965. -№5. С. 145-148.

13. Безбородова, Г.Б. Моделирование движения автомобиля/В.Г. Безбородова, В.Г. Глушко. - Киев: «Высшая школа», 1978. - 168с.

14. Беспятый, Ф. С. Конструкция, основы теория и расчет трактора/Ф.С. Беспятый, И.Ф. Троицкий. - М . «Машиностроение», 1972. - 602 стр.

15. Бронников В.В., Стариков А.Ф., Шухман С.Б. К вопросу о рациональном распределении мощности по колесам // Сб. научных трудов МАДИ (ТУ).-М, 2001.-С. 100-107.

16. Ванцевич В.В., Дубовик Д.А., Николаев Ю.И. и др. Дифференциал повышенного трения // Автомобильная промышленность. №4. - 2006. - С. 18-20.

17. Вахламов В. К. Автомобили : Конструкция и элементы расчета : учебник для стул. высш. учеб. заведений / В. К. Вахламов. - М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 480 с.

18. Вахламов, В.К. Автомобили: эксплуатационные свойства: учебник для студ. высш. учеб. заведений/В.К. Вахламов. - 2-е изд., стер. - М.; Издательский центр «Академия», 2006. - 240 с.

19. Вольская Н.С. Вероятностная оценка опорно-тяговой проходимости колёсных машин: Дис. .докт. техн. наук: 05.05.03. М., 2008. - 374 с.

20. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ.- M.s Машиностроение, 1982.— 284 с.

21. Гуськов, В.В. Тракторы: теория: учебник для студентов вузов по спец. «Автомобили и тракторы»/В.В. Гуськов, H.H. Велев, Ю.Е. Атаманов и др.; по общ. ред. В.В. Гуськова. - М.Машиностроение, 1988. - 376 с.

22. Дьяконов, В.П. Matlab 6.5 SP1/7 + Simulink 5/6. Основы применения/В.П. Дьяконов. - М.: Солон-Пресс, 2005. - 800 с.

23. Евтюков С.А. Влияние факторов на сцепные качества покрытий автомобильных дорог//Современные проблемы науки и образования/С.А. Евсюков. -М:ИД «Академия Естествознания», 2012, №3

24. Ефимов В.А. Влияние дифференциала с ограниченным передаточным отношением на КПД буксования колесной машины: дисс. канд. техн. наук. Волгоград, 2002. - 176 с.

25. Каверина Э.В. Экспериментальное исследование влияния самоблокирующихся дифференциалов на эксплуатационные свойства легкового автомобиля // Материалы Всероссийской научно-технической конференции. Ижевск: Издательство ИжГТУ. - 2007. - С. 95-100.

26. Каверина Э.В., Чепикова Т.П. К вопросу разработки математической модели межколёсных дифференциалов // Транспортные системы Сибири: Материалы третей Всероссийской научно-практической конференции. -Красноярск: ИПЦКГТУ, 2005. С. 90-92.

27. Каверина, Э.В. Выбор и обоснование конструктивных параметров межколесного самоблокирующегося дифференциала легкового автомобиля :дисс. канд. техн. наук. Ижевск, 2008. - 211 с.

28. Келлер A.B. Принципы и методы распределения мощности между ведущими колесами автомобильных базовых шасси: монография/ A.B. Келлер, И.А. Мурог. - Челябинск: ЧВВАКИУ, 2009. - 218 с.

29. Келлер A.B., Драгунов Г. Д. Теоретические основы повышения эффективности колесных машин оптимизацией распределения мощности // Проектирование колесных машин: Доклады Международного симпозиума. -2005.-С. 109- 118.

30. Келлер, A.B. Методологические принципы оптимизации распределения мощности между движителями колесных машин//Вестник Южно-уральского государственного университета/А.В. Келлер. - Челябинск. - 2006, №11 (66), с. 96-101

31. Келлер, A.B. Повышение проходимости автомобиля с межколсным дифференциалом ограничением буксования ведущих колес: диссертация...канд. техн. наук. Челябинск, 1999. - 136 с.

32. Конструкция автомобиля. Шасси/Н.В. Гусаков [и др.]; под общей ред. Л.А. Карунина. - М.: МАМИ, 2000. - 528 с.

33. Коротоношко Н.И., Шуклин С.А. Влияние конструкции шин и самоблокирующихся дифференциалов на проходимость автомобиля Урал-373 // Автомобильная промышленность. 1967. - №7. - С. 15-18.

34. Котовсков, A.B. Классификация принципов блокировки дифференциалов колесных машин/А.В. Котовсков//Тракторы и сельскохозяйственные машины. - 2005. -№11. - с. 19 - 24.

35. Котовсков, A.B. Методика количественной оценки адекватности реакций межколесных механизмов распределения мощности на условия движения машины / A.B. Котовсков, П.В. Потапов, Д.В. Симонов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 4 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. -Волгоград, 2011. - № 12. - С. 29-32.

36. Котовсков, A.B. Методика расчёта потерь мощности от буксования асимметрично нагруженных колёсных движителей/А.В. Котовсков, П.В. Потапов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 3 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2010. - № 10. - С. 48-51.

37. Котовсков, A.B. Методика сравнительного анализа принципов блокирования межколёсных механизмов распределения мощности / A.B. Котовсков, П.В. Потапов, Д.В. Симонов // Тракторы и сельхозмашины. - 2011. - № 9. - С. 20-23.

38. Котовсков, A.B. О новом подходе к сравнительному анализу межколёсных механизмов распределения мощности / A.B. Котовсков, П.В. Потапов, Д.В. Симонов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 3: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2010. -№ 10. - С. 51-54.

39. Круташов, A.B. Методы формирования рационального распределения мощности в трансмиссии легкового полноприводного автомоибиля: диссертация... кандидата техн. наук: 05.05.03. - Москва. - 136 с.

Ill

40. Ксеневич И. П. и др. Ходовая система — почва — урожай/И. П. Ксене-вич, В. J1. Скотников, М. П. Ляско.— Агронромиз-лат. 1985. 304 е., ил.

41. Кульпин, Э.Ю. Повышение эффективности эксплуатации грузовых автомобилей в сельском хозяйстве автоматическим подтормаживанием буксующего колеса: автореф. дис...канд. техн. наук.:05.20.01/Кульпин Э.Ю. - Челябинск, 2012. -с. 23.

42. Ларин В. В. Теория движения полноприводных колесных машин: учебник / В. В. Ларин. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2010. - 391с.

43. Левин И. А. О рациональной степени блокировки дифференциалов многоприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1964. -№3. - С. 14-18.

44. Левин И.А., Степанов И, Юдаков Б.Ф. О влиянии коэффициента блокировки межколесного дифференциала на некоторые эксплуатационные качества легкового автомобиля // Научные труды кафедры «Автомобили» МАМИ. -Выпуск №3. -М: МАМИ, 1975. С. 164-180.

45. Лефаров А.Х. Дифференциалы автомобилей и тягачей. М.: Машиностроение, 1972. - 147 с.

46. Литвинов, А. С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство»/ Фа-робин Я. Е., A.C. Литвинов - М.: Машиностроение. 1989. - 240 с: ил.

47. Методика анализа адекватности реакций межколёсных механизмов распределения мощности на условия движения машины /Вл.П. Шевчук, A.B. Котов-сков, П.В. Потапов, Д.В. Симонов, Е.В. Клементьев // Современные наукоёмкие технологии. -2013. -№ 1. - С. 33-35.

48. Многоцелевые гусеничные и колесные машины: Конструкция: Учеб. для вузов/ Г. И. Гладов, А. В. Вихров, В. В. Кувшинов, В. В. Павлов; Под ред. Г. И. Гладова. — М.: Транспорт, 2001. — 272 с.

49. Осепчугов, В.В. Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета: учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство»/В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин. - М.: Машиностроение, 1989. - 304 с.

50. П. м. 108813 РФ, МПК F 16 Н 48/22. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства / A.B. Котовсков, П.В. Потапов, Д.В. Симонов, Вл.П. Шевчук; ВолгГТУ. - 2011.

51. П. м. 108814 РФ, МПК F 16 Н 48/30, В 60 К 17/16. Механизм блокировки межколёсного дифференциала транспортного средства / A.B. Котовсков, М.В. Ляшенко, П.В. Потапов, Д.В. Симонов; ВолгГТУ. - 2011.

52. П.м. 131112 РФ, МПК F16H48/22, F16H48/27, F16H48/32. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства/А.В. Котовсков, М.В. Ляшенко, П.В. Потапов, Д.В. Симонов, A.B. Победин; ВолгГТУ. - 2013.

53. П.м. 131113 РФ, F16H48/30. Механизм блокировки межколесного дифференциала транспортного средства/ A.B. Котовсков, М.В. Ляшенко, П.В. Потапов, Д.В. Симонов, A.B. Победин; ВолгГТУ. - 2013.

54. П. м. 100162 РФ, МПК F16H48/26. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства / A.B. Котовсков, П.В. Потапов, Д.В. Симонов, Вл.П. Шевчук; ГОУ ВПО ВолгГТУ. - 2010.

55. Пат. 2091249 Российская федерация, МПК F16H48/30, В60К17/16. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства/А.В. Котовсков, A.B. Ефимов, Е.И. Тескер, A.B. Победин; заявитель и патентообладатель ГОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет». - 95109419/11; заявл. 06.06.95; опубл. 27.09.97

56. Петрушов В.А., Пирковский Ю.В., Шуклин С.А. О различии тягово-динамических показателей автомобиля с дифференциальным и блокированным приводом // Автомобильная промышленность. 1968. -№10. С. 8-11.

57. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1989. - 312 с.

58. Полянский A.C., Лебедев С.А., Хворост А.Г. Неравномерное распределение крутящего момента в элементах гусеничного трактора при агрегатировании с плугом//Пращ Тавршського державного агротехнолопчного ушверситету - Вип. 9, т.1/ A.C. Полянский, С.А. Лебедев, А.Г. Хворост. -Мелггополь: ТДАТУ, 2009. - с. 96-102.

59. Пономарев, В.М. Анализ и выбор эффективного распределителя мощности в трансмиссии легкового автомобиля и квадрицикла: автореф. дис. канд. техн. наук.: 05.05.03/Пономарев В.М. - Ижевск. - 2012, 16с.

60. Проектирование полноприводных колесных машин: учеб. для вузов. В 2 т. Т. 2./Б.А. Афанасьев [и др.]; под общ. ред. A.A. Полунгяна. - М.: Из-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. - 640 с.

61. Пройкшат, А. Шасси автомобиля. Типы приводов/А. Пройкшат; под общ. ред. И. Раймпеля; пер. с нем. В.И. Губы; под ред. А.К. Миллера. - М.: Машиностроение, - 1989. - 232 с.

62. Ремонт без проблем Lada Priora [Электронный ресурс]. - М.: Издательский дом «Третий Рим», 2007. - 1 CD.

63. Сайкин A.M. Об оптимизации распределения мощности по осям и колесам полноприводных автомобилей в зависимости от дорожных условий//Журнал автомобильных инженеров/А.М. Сайкин [и др.]. - М: ИД ААИ, 2011, №3 (68) - с. 34-37

64. Серебренный, И.В. Повышение опорной проходимости полноприводного автомобиля путем рационального распределения мощности по колесам: дис. канд. техн. наук:05.05.03/Серебренный И.В. - Нижний Новгород. -161 с.

65. Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин: Учеб. для студентов машиностроит. спец. вузов. — 2-е изд., доп. и перераб. — М.: Машиностроение, 1990,—352 с: ил

66. Смоленский, В.В Статистические методы обработки экспериментальных данных: Учеб. пособие. Санкт-Петербургский государственный горный институт (технический ишвеосшет) СПб. 2003, 101 с.

67. Соломатин, Н.С. Моделирование движения четырехколесного транспортного средства с индивидуальным приводом колес/Н.С. Соломатин [и др.]. //Вестник науки тольятиннского государственного университета. - 2011. - №1. - с. 50-53

68. Тарасик В. П. Математическое моделирование технических си-стем:Учебник для вузов.— Мн.:ДизайнПРО, 2004. - 640с:

69. Тарасик В.П. Моделирование дифференциальных приводов ведущих колес мобильных машин//Вестник Белорусско-Российского университета/В. П. Тарасик, О. В. Пузанова, В. И. Курстак. - Могилев, 2009, №3 (24). - с. 42-53

70. Тарасик, В.П. Теория движения автомобиля: учебник для вузов. - СПб.: БХВ-Петербург, 2006 - 478 с.

71. Теория силового привода колёс автомобилей высокой проходимости. Под общей редакцией д.т.н., проф. С.Б. Шухмана. М.: Агробизнесцентр, 2007. — 336 с.

72. Тракторы. Ч. III. Конструирование и расчет: [Учеб. пособие для втузов по спец. «Автомобили и тракторы»/В. В. Гуськов, И. П. Ксеневич, Ю. Е. Атаманов, А. С. Солонский]; Под общ. ред. В. В. Гуськова.—Мн.: Выш. школа, 1981.— 383 с.

73. Тракторы: Теория; Учебник для студентов вузов по спец. «Автомобили и тракторы»/В. В. Гуськов, H. Н. Велев, Ю. Е. Атаманов и др.; Под общ. ред. В. В. Гуськова. — М.! Машиностроение, 1988. — 376 c.i ил.

74. Умняшкин В.А., Буторин В.А., Каверина Э.В. Дифференциальные передачи с односторонними динамическими связями // Вестник ИжГТУ. Период, науч.- практ. журн. Ижевск: Изд-во ИжГТУ. - 2006. - №3 - С. 34-37.

75. Ушнурцев C.B. Метод управления распределением мощности между ведущими колесами автомобилями многоцелевого назначения по взаимному отклонению кинематических и силовых факторов//Омский научный вестник/С.В. Ушнурцев, А.В. Келлер, В.Ю. Усиков. - Омск: ОмГТУ, 2009, №1. - с. 159-163.

76. Хлебников A.M., Крестовников Г.А. Лунев И.С. Исследование механизмов блокировки дифференциалов. М.: ВАМИ, 1958.

77. Хусаинов, А. Ш. Теория автомобиля. Конспект лекций / А.Ш. Хусаинов, В.В. Селифонов - Ульяновск: УлГТУ, 2008. - 121 с.

78. Цитович, И.С. Динамика автомобиля/И.С. Цитович, В.Б. Альгин. - Мн.: Наука и техника, 1981. - 191 с.

79. Черных, И.В. Simulink: среда создания инженерных приложений/И.В. Черных, под общ. ред. В.Г. Потемкина. - М.: Диалог-МИФИ, - 2003. - 496 с.

80. Чудаков Е.А. Избранные труды. Том 1. Теория автомобиля. - М.: Изд-во Академии наук СССР, 1961.-463 с.

81. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. -М.: Изд-во АН СССР, 1961. 463 с.

82. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов: Учебник для студентов вузов. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 2009. -752 с: ил.

83. Шарипов, В.М. Трансмиссии тракторов (конструкция)/В.М. Шарипов [и др.]; под общ. ред. В.М. Шарипова. - М.: МГТУ «МАМИ», 1999. - 245 с.

84. Шухман С.Б. Исследование и разработка метода повышения эффективности колёсных машин за счёт рационального типа силового привода: Автореферат дисс. .докт. техн. наук: 05.05.03. НАТИ., 2001. — 48 с.

85. Энергонагруженность и надежность дифференциальных механизмов транспортно-тяговых машин /А.Х. Лефаров, Высоцкий М.С., Ванцевич В.В., Кабанов В.И. - Минск: Навука i техшка, 1991. - 240 с

86. Active yaw systems: re-experienced front-wheel drive with shnellster and twinster+ZPeter Obergunner [Электронный ресурс]. - 2009. - режим доступа: http://www.vehicledynamics-expo.com/09vdx_conf/pdfs/dayl/4_Heinz-Peter_Oberguenner.pdf

87. Andrzejewski, Ryszard Nonlinear dynamics of wheeled vehicle/ Ryszard Andrzejewski, Jan Awrejcewizc. - Springer. - 2005. - 331 p.

88. Bartram, M. Transient tyre modelling for the simulation of drivetrain dynamic response under low-to-zero speed traction manoeuvres [электронный ресурс]. - режим доступа: https://dspace.lboro.ac.uk/dspace-

j spui/bitstream/2134/8489/l/Bartram%20Final.pdf

89. Brown, Matt Racecar: searching for the limit in formula SAE/Matt Brown. -Seven car publishing. - 2012. - 226 p.

90. Canale, M. Robust vehicle yaw control using an active differential and IMC techniques/ L. Fagianoa, M. Milanesea, P. Borodanib. - Elsevier. - 2007. - 923-941 p.

91. Cheli, F.: Development and implementation of a torque vectoring algorithm for an innovative 4WD driveline for a high performance vehicle //Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility / F. Cheli, F. Cimatti, P. Dellachä, A. Zorzutti. - 2009, №47 (2). - c. 179-193

92. Development of a Control Algorithm for an Active Limited Slip Differential [Электронный ресурс]. - 2008. - режим доступа: https://dspace.lboro.ac.uk/dspace-jspui/bitstream/2134/8324/1/MCB_4_22.pdf

93. Development of Super AYC [ Электронный ресурс]. - 2003. - Режим доступа: http://www.mitsubishi-motors.eom/corporate/about_us/technology/review/e/ pdf/2003/15E_l l.pdf

94. Dynamics of vehicles with limited slip differentials [электронный ресурс]. -2006. - Режим доступа:

http://webm.dsea.unipi.it/~ceraolow/public_html/Allievi/2006/Sintesi%20Tesi%20Grec o.pdf

95. Huh , Yong A study on the differential gearing device with the faculty of a limited slip differential/ Yong Huh, Hyung-Ick Kim, In-Hwan Shin, Jae-Mean Koo, Chang-Sung Seok. International Journal of Precision Engineering and Manufacturing, 2009, 10(3), pp 91-96.

96. Jörnsen Reimpell, Helmut Stoll, Jürgen W. Betzler The Automotive Chassis: Engineering Principles. - Reed Elsevier and Professional Publishing Ltd. - 2001.- 444 c.

97. Karnopp, Dean Vehicle dynamics, stability and control/Dean Karnopp. -CRC Press.-2013.-305 p.

98. Li, Lin On the impact of cargo weight, vehicle parameters, and terrain characteristics on the prediction of traction for off-road vehicles//Journal of Terramechan-ics/Lin Li, Corina Sandu. - 2007, №44 (3), c. 221-238.

99. Mashadi, Behrooz Vehicle powertrain systems/Behrooz Mashadi, David Crolla. - John Wiley&Sons Ltd. - 2012.

100. Milliken, William F. Race car vehicle dynamics/ W. F. Milliken, D.F. Milliken. - SAE, Inc. - 1995. - 893 c.

101. Morsellia R., Zanasia R., Sandoni G. Detailed and reduced dynamic models of passive and active limited-slip car differentials//Mathematical and Computer Modelling of Dynamical Systems: Methods, Tools and Applications in Engineering and Related Sciences/Riccardo Morsellia, Roberto Zanasia,Germano Sandoni. - 2006, №12 (4). -c. 347-362.

102. Olson В .J., Shaw S.W., Stépân G. Nonlinear Dynamics of Vehicle Trac-tion//Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobil-ity/B.J. Olson B.J., S.W. Shaw S.W., G. Stépân G. - 2005, №40 (6).

103. Pacejka, Hans Tire and vehicle dynamics/Hans Pacejka. - Elsevier. - 2012. -632 c.

104. Popp, Karl Ground vehicle dynamic/Karl Popp, Werner Schiehlen. -Springer-Verlag Berlin Heidelberg. - 2010. - 348 p.

105. Rajamani, Rajesh Vehicle dynamics and control/Rajesh Rajamani. -Springer.-2012. -496 p.

106. Rakha, Hesham Vehicle Dynamics Model for Estimating Maximum Light-Duty Vehicle Acceleration Levels/ Hesham Rakha, Matthew Snare, François Dion. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2007, 1883 (2004), pp 40-49

107. Reza N. Jazar, Vehicle dynamics: Theory and Application/Reza N. Jazar. -Springer science - 2008, - 997 p.

108. Rill, Georg Road vehicle dynamics: fundamentals and modeling/Georg Rill. - CRC press. Taylor and Francies group. - 2012. - 332 p.

109. The development of a differential for the improvement of traction control [Электронный ресурс]. - [2007]. - Режим доступа: http://torsen.com/files/ Traction_Control_Article.pdf

110. Wang, Jian-hua Power performance of rear wheel drive vehicle with disktype mechanical limited-slip differential/ Wang Jian-hua,Wang Yun-cheng,Fu Tie-jun,Zhang Bao-sheng. Journal of Jilin University (Engineering and Technology Edition), 2006, 02.

111. Wolfgang, Hirschberg User-Appropriate Tyre-Modelling for Vehicle Dynamics in Standard and Limit Situations/ H. Wolfgang, R. Georg, Heinz Weinfiirter. Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility, 2005,38 (2), p. 103-125

112. Zoz, Frank Traction and Tractor Performance/Frank M. Zoz, Roberto D. Grisso. - American Society of Agricultural Engineers. - 2007. - 48 c.