Рациональная технология диспетчерского управления транспортной системой промышленного предприятия тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Афонин, Сергей Александрович

• Афонин, Сергей Александрович
• кандидат технических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат технических наук Афонин, Сергей Александрович

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

Введение

1 Анализ теории и практики управления железнодорожными перевозками грузов

1.1 Развитие принципов организации процесса перевозок грузов

1.2 Организация управления перевозками грузов железнодорожным транспортом

1.3 Цель и задачи исследования

Выводы по 1 главе

2 Принципы построения систем для оптимизации управления подводом массовых грузов

2.1 Принципиальная схема управляющей системы

2.2 Характеристика объекта управления

2.3 Технологическая модель объекта управления

2.4 Математическая модель объекта управления

Выводы по 2 главе

3 Подсистема оптимального планирования

3.1 Исходные положения

3.2 Построение транспортной сети

3.3 Структура ограничений

3.4 Структура целевой функции

3.5 Отображение в потоковой модели взаимодействия производства и транспорта

3.6 Отображение в потоковой модели различных аспектов работы транспорта

3.7 Метод решения задачи оптимального планирования

Выводы по 3 главе

4 Подсистема оперативного прогнозирования

4.1 Исходные положения

4.2 Построение прогноза

4.3 Оценка точности прогноза

4.4 Алгоритмы прогнозирования

Выводы по 4 главе

5 Технология автоматизированного управления движением

поездов на рудном ходу

5.1 Технологические аспекты функционирования системы управления

5.2 Порядок работы с системой

5.3 Результаты эксплуатации автоматизированной системы управления

Выводы по 5 главе

Заключение

Список использованных источников

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Рациональная технология диспетчерского управления транспортной системой промышленного предприятия»

Введение

Современные требования к качеству транспортного обслуживания экономики не могут быть реализованы без разработки и внедрения специальных технологий и систем автоматизированного управления, призванных оптимизировать параметры взаимодействия владельцев железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиков и операторов подвижного состава, грузообразующей среды.

Переход от существующих АСУ, являющихся, по сути, информационными системами, к управляющим системам, основанным на математических моделях, позволит сделать технологические формы управления более гибкими. Только тогда технология перевозочного процесса железнодорожным транспортом как общего, так и необщего использования сможет обеспечить динамичные, рыночные экономические связи надежными и эффективными транспортными связями [2,58].

Характерной особенностью железнодорожных перевозок массовых грузов, важной для целей данного исследования, является то, что большая часть таких порождается крупными предприятиями, такими как горнообогатительные и металлургические комбинаты, предприятия стройиндустрии. Причем, как правило, эти перевозки осуществляются железнодорожным транспортом как промышленным, так и общего назначения. Такие мощные потоки требуют эффективного управления, снижающего существующие потери как в самом производстве, так и на стыке производства и транспорта.

Указанные требования положены в основу разработанной в настоящей диссертации системы автоматизированного управления подводом массовых грузов в производственном цикле горно-обогатительного комбината. Теоретической основой исследования послужили труды докторов технических наук A.A. Аветикяна, В.М. Акулиничева, В.И.Апатцева, К.А. Бернгарда, Н.Е. Борового, А.Ф. Бородина, В.А. Буянова, П.С. Грунтова, Ю.В. Дьякова, Н.Д. Иловайского, B.C. Климанова, И.Т. Козлова, П.А. Козлова, В.И. Некрашевича,

В.Т. Осипова, А.Т.Осьминина, А.П. Петрова, A.M. Пешкова, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, В.А. Шарова, М.И. Шмулевича, кандидатов технических наук А.Э. Александрова, М.А. Александрова, В.П. Амелина, В.И. Бодюла, A.B. Бугаева, В.К. Буяновой, Ю.В.Былинского, Ф.С. Гоманкова, В.Ф Григорюка, O.A. Жабровой, С.Г. Журавина, Ю.Е. Лукьянова, Н.Г. Мищенко, Ю.А. Негомедзянова, И.П. Новиковой, П.А. Пилипченко, В.Б. Положишникова, A.A. Поплавского, А.Т.Попова, C.B. Трофимова, А.Д. Чернюгова, O.A. Шумской и других исследователей.

Целью настоящего диссертационного исследования является разработка и реализация научно-методических принципов планирования и оперативного управления железнодорожными перевозками массовых грузов осуществляемых при производстве железорудного сырья на базе построения систем автоматизированного управления, основанных на оптимизационной модели.

На защиту выносятся следующие основные результаты исследования:

- принципы построения двухуровневой системы планирования работы кольцевых маршрутов в пределах полигона их обращения, состоящей из решающей и проверяющей частей;

- методика расчета планов работы локомотивосотавов, включающая оптимизационную модель, адаптированную к специфике задачи;

- технология выполнения плана работы локомотивосоставов, реализующая переход от абстрактного слежения к технологическому мониторингу и поддержке принятия решений.

На основе указанных результатов разработана и внедрена автоматизированная система управления движением поездов Управления Железнодорожного Транспорта ОАО «Михайловский ГОК» (АСУ ПД). Ее применение позволяет повысить качество транспортного обслуживания производственного цикла добычи, усреднения по качественным характеристикам и расстановки по пунктам выгрузки железорудного сырья, улучшить использование подвижного состава, повысить эксплуатационную надежность работы полигона обращения кольцевых маршрутов.

1 Анализ теории и практики управления железнодорожными перевозками массовых грузов

1.1 Развитие принципов организации процесса перевозок массовых грузов

Основным способом организации перевозок массовых грузов железнодорожным транспортом общего и необщего пользования является их маршрутизация, когда в пунктах погрузки из вагонов формируются поезда, проходящие попутные технические станции без переработки. В результате ускоряется доставка груза, сокращается потребность в вагонах, снижается себестоимость перевозок [65].

Одной из форм маршрутизации является организация перевозок кольцевыми маршрутами. Перевозка массовых грузов замкнутыми кольцевыми маршрутами способствует более устойчивому обеспечению мест погрузки подвижным составом, значительно повышает сохранность перевозимых грузов, сокращает время на маневровую работу и подготовку вагонов к погрузке. Эффективность организации кольцевых маршрутов достигается, прежде всего, за счет сокращения времени обработки на станции погрузки от прибытия до подачи под погрузку, включая стоимость подготовки вагонов к погрузке. Внедрение кольцевых маршрутов - один из путей решения актуальной задачи по обеспечению погрузочными ресурсами.

Динамика уровней охвата погрузки массовых грузов маршрутизацией (рис. 1.1) показывает, что в современных экономических условиях достаточно высокими остаются уровни маршрутизации перевозок железной руды (более 80%), цветной руды, каменного угля и химических удобрений (более 50%).

Система маршрутизации перевозок грузов с мест погрузки на отечественных железных дорогах базируется на работах [15, 75, 83]. В монографии проф. Н.Е. Борового детально исследованы важнейшие теоретические аспекты: типы маршрутообразования, модели маршрутообразования в процессе погрузки, расчет эффективности маршрутов в

пути следования и на станциях погрузки и выгрузки, планирование и организация маршрутов на участках. Наибольший интерес в данной работе представляют математические модели и методы расчета оптимального плана маршрутизации на основе развернутых планов перевозок формы ГУ-12.

В практике работы железных дорог выработан ряд прогрессивных методов организации маршрутных перевозок [15, 56, 26, 57]. В 1970-80-е гг. получили известность Белорусская система маршрутизации, опыт Прибалтийской и Северной дорог и др. Наиболее известным является Белорусский метод маршрутизации, в основу которого легли следующие положения [ 2]:

- грузоотправители передают дороге право заадресовки вагонов в каждые конкретные сутки тем или иным грузополучателям в соответствии с заявками на отправление грузов. Для этого в товарную контору станции на плановый период передаются перевозочные документы, в которых не проставлены только номер вагона, вес груза и дата отправления (образуется "Банк накладных");

- несколько погрузочных станций объединяют в единый погрузочный комплекс, управляемый одним начальником станции с объединенной товарно-технической конторой;

- группа маршрутизаторов товарно-технической конторы планирует отправление маршрутов с комплекса станций, разрабатывая план маршрутизации и календарный план маршрутной погрузки, обеспечивающие максимально возможное число маршрутов с наибольшей дальностью следования с учетом периодичности отправления грузов и выгрузочных способностей грузополучателей.

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Период рассмотрения, год

-♦— Каменный уголь -Ш- Руда железная Руда цветная —X— Химические удобрения

-ЭК- Промышленное сырье —•— Цемент —■— Строительные грузы В целом по сети

Рисунок 1.1- Динамика изменения уровней маршрутизации по родам грузов по годам

На современном этапе идеология Белорусского метода маршрутизации получила развитие в узловых центрах управления и транспортного обслуживания (ЦУТО), призванных обеспечить логистическое управление транспортными потоками с применением современных информационных технологий. На Северной дороге было осуществлено согласование подвода маршрутов под выгрузку на одну станцию с разных погрузочных пунктов (для угольных маршрутов). Исходя из общего плана погрузки станций Воркута, Мульда и Инта-2 ежемесячно составлялся календарный план погрузки с таким расчетом, чтобы на станцию выгрузки прибывало не более среднесуточной нормы выгрузки. При этом учитывалось, что уголь на всех трех станциях по своим маркам грузится одним и тем же получателям, расположенным на разных станциях дороги. В технологических процессах станций, отделений и дороги были определены сроки, интервалы подвода порожняка на станции погрузки, время и оптимальные интервалы отправления погруженных маршрутов на одну и ту же станцию выгрузки с тем, чтобы маршруты прибывали на нее равномерно.

В работе [7] подчеркивается, что ранее, когда не проводилась увязка маршрутов по моменту прибытия на станцию, часто на один и тот же выгрузочный фронт прибывала одновременно 2-3-х суточная норма выгрузки грузов, в результате чего маршруты простаивали сутками в ожидании выгрузки. Грузополучатели и станции выгрузки перед наступлением месяца получали копии календарных планов отгрузки в их адрес и обеспечивали своевременную выгрузку маршрутов. Однако согласование подвода маршрутов под выгрузку осуществлялось вручную, без применения средств контроля и оперативного управления.

В практических условиях эффективной формой организации перевозок массовых грузов является кольцевая маршрутизация. Накоплен большой опыт организации кольцевых маршрутов в районах с устойчивыми экономическими связями отправителей и получателей массовых грузов -каменного угля, руды, строительных грузов, нефтегрузов. Ряд работ [29, 53,

54, 78, 66] освещает проблемы организации перевозок грузов кольцевыми маршрутами.

В работе [17] отмечены преимущества кольцевых маршрутов, обращающихся в одном и том же составе между определенными пунктами погрузки и выгрузки:

- создаются благоприятные условия для устойчивого снабжения сырьем мест его переработки;

- обеспечивается постоянное питание пунктов погрузки порожними вагонами необходимого типа;

- сокращается число и продолжительность операций по подготовке вагонов к погрузке и связанные с этим простои вагонов;

- уменьшаются размеры маневровой работы по расформированию и формированию поездов;

- уменьшается загрузка технических станций, связанная с организацией данного вагонопотока.

Кольцевые маршруты являются формой организации вагонопотоков, которую относительно несложно охватить единым контуром оперативно-диспетчерского управления. Это обеспечивает их более высокую сохранность в пути следования.

Необходима увязка перевозки грузов кольцевыми маршрутами с единым технологическим процессом работы станций и подъездных путей, для чего следует составлять графики оборота замкнутых маршрутов, в которых с учетом технологии работы предприятий устанавливают время подачи порожних вагонов под погрузку, продолжительность их загрузки, время прибытия маршрута на предприятие и продолжительность его выгрузки. Обращение кольцевых маршрутов по единому комплексному графику, как показал опыт ряда дорог, можно организовать не только внутри дороги, но и между несколькими дорогами. Однако жесткие графиковые формы организации работы недостаточно учитывают меняющиеся ритмы промышленного производства и неравномерность транспортных процессов.

Исследованию неравномерности функционирования транспортных систем посвящено множество работ [51, 13,19, 42, 20 и др.]. Неуправляемая неравномерность грузопотоков между поставщиками и потребителями влечет за собой значительные экономические потери. Особенно велики они на стыке транспорта и производства.

Для горно-обогатительных и металлургических комбинатов, а также других предприятий с непрерывным производственным циклом, наиболее благоприятным является равномерный подвод грузов. Именно поэтому здесь грузы доставляют кольцевыми маршрутами. Однако и такой способ транспортного обслуживания на практике характеризуется существенными колебаниями основных параметров. Неравномерность, которой характеризуется взаимодействие основных элементов системы перевозок кольцевыми маршрутами (поставщиков, потребителей, транспорта), является в целом неуправляемым, дезорганизующим фактором.

В теории и на практике неоднократно предпринимались попытки снизить негативное воздействие указанного фактора. Получила известность технология «Ритм», хорошо зарекомендовавшая себя на полигоне Южной и Юго-Восточной железных дорог при перевозке руды со Стойленского и Лебединского горно-обогатительных на Новолипецкий металлургический комбинат[17].

Технология «Ритм» предполагает организацию перевозки массовых грузов технологическими маршрутами, то есть целыми составами по расписанию, согласованному с отправителем и получателем (т.е. обеспечивающему работу «по прямому варианту» без промежуточного складирования, что сохраняет, к примеру, до 25% кокса, который в процессе перегрузки частично становится непригодным для производства металла). Для металлургов Липецка система ритмичных поставок являлась естественной необходимостью, поскольку многие производственные процессы выплавки чугуна были рассчитаны на прогрессивную технологию использования сырьевой продукции непосредственно «с колес». Именно

поэтому в проекте НЛМК у доменных печей не предусматривалось иметь складское хозяйство, рудные дворы. Отсутствие «твердых ниток» у железнодорожников заставляло металлургов развивать складское хозяйство, хотя еще в 1978 году МПС СССР принципиально согласовал разработанную НЛМК программу подвоза окатышей, аглоруды и концентрата по расписанию. Однако пожелания металлургов без материальной заинтересованности двух других сторон (железнодорожников и работников ГОКов) так и оставались неудовлетворенными до 1988 года, когда все заинтересованные стороны заключили договор о сотрудничестве на основе ЕМТП «Ритм».

По договору стороны брали на себя обязательства: НЛМК -своевременно обеспечивать разгрузку и сохранность специализированного подвижного состава, Юго-Восточная дорога - обеспечивать четкий график доставки и возврата порожняка, Южная дорога - отбор исправных окатышевозов, формирование вертушек, текущий ремонт подвижного состава, Лебединский ГОК - наносить на вагоны трафарет и обеспечивать своевременную погрузку.

Специалисты ВНИИЖТа проанализировали опыт внедрения технологии «Ритм» и разработали методические указания [51], которые были утверждены МПС.

Методикам расчета экономической эффективности перевозок грузов кольцевыми маршрутами посвящены работы [48, 50]. Основные положения этих методик сводятся к следующему:

- предпосылкой для организации перевозок массовых грузов кольцевыми маршрутами являются устойчивые связи крупных потребителей и поставщиков;

- эффективность кольцевой маршрутизации оценивается по сравнению с отправительскими маршрутами;

- основной эффект при кольцевой маршрутизации достигается за счет сокращения времени подготовки вагонов под погрузку, сокращения

простоя порожних вагонов в ожидании погрузки и груженых вагонов в ожидании замыкающей группы; экономии эксплуатационных расходов при продвижении порожних кольцевых маршрутов, возникающей из-за проследования ими без переработки технических станций;

- дополнительные затраты при организации кольцевых маршрутов возникают при наличии встречного пробега кольцевых маршрутов в порожнем состоянии по отношению к преимущественному направлению движения порожняка.

В настоящее время ЦД ОАО «РЖД» утверждена методика и технология автоматизированной разработки схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой эффективности. Методика разработана под руководством д. т. н. А.Ф. Бородина (ОАО «НИИАС») для реализации в составе автоматизированных рабочих мест специалистов по маршрутизации перевозок грузов (АРМ ДММ).

Комплекс задач АКМ функционирует в единой информационной среде с интегрированной системой технико-экономических расчетов по организации вагонопотоков СЕТЬ-2 [20]. Разрабатываемые схемы обращения кольцевых и технологических маршрутов должны предусматривать наиболее эффективные направления обращения указанных маршрутов с учетом типов и принадлежности вагонов и локомотивов, а также их пропуск по экономически целесообразным направлениям с учетом веса и длины составов в груженом и порожнем рейсе.

В ходе автоматизированных расчетов предусматривается:

- взаимодействие с комплексами задач в составе АРМ ДММ "Расчет плана организации (формирования) отправительских, ступенчатых и технических маршрутов (ПФМ)" и «Централизованное определение маршрутопригодных корреспонденций вагонопотоков на базе корпоративного информационного хранилища»;

- построение в диалоговом режиме схем обращения кольцевых и технологических маршрутов на базе рассчитанного ПФМ с расчетом их технических параметров;

- расчет экономической эффективности схем обращения кольцевых и технологических маршрутов;

- взаимодействие с базами данных графика движения грузовых поездов (для расчетов по технологическим маршрутам);

- взаимодействие с системой технического нормирования эксплуатационной работы и регулирования вагонных парков (получение данных о направлениях следования порожних вагонов, выдача данных о порожних вагонопотоках, перемещаемых в режиме возврата кольцевых маршрутов под погрузку).

В последние годы на отечественном железнодорожном транспорте получены весьма значимые научные и практические результаты:

1) система автоматизации пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования парка грузовых вагонов ДИСПАРК, открывающая богатые информационные возможности, в том числе и для управления перевозками массовых грузов;

2) методические решения по повышению качества транспортного обслуживания за счет дифференцированных режимов грузовых перевозок на логистических принципах;

3) методы структурно-функционального анализа и логистического управления в транспортных узлах.

Результаты, изложенные в монографиях профессоров Е.М.Тишкина [79], В.А. Шарова [84], В.И.Апатцева [14], открывают новые возможности для продуктивного решения рассматриваемой проблемы.

В транспортной литературе, не связанной с железнодорожными перевозками, под термином «маршрутизация» понимают группу задач планирования перевозок на транспортной сети, в которых определяются маршруты движения транспортных средств, графики работы транспортных

средств и т.д. Среди работ, посвященных таким задачам маршрутизации [6,18,45,69], следует отметить работу [2], в которой сделана попытка обобщить результаты решения проблем маршрутизации и близких к ним задач на разных видах транспорта. В ней отмечается, что хотя задачи маршрутизации на разных видах транспорта играют разную роль и могут решаться на разных уровнях управления, общими моментами для них являются их сложность и оперативность, а также явный оптимизационный характер. В связи с этим именно математические методы решения оптимизационных задач являются перспективными в применении к задачам маршрутизации. Анализируя используемые методы решения, авторы подчеркивают, что задачи маршрутизации относятся к классу задач дискретной оптимизации, при этом вычислительная сложность задач дискретной оптимизации (в общем) и задач маршрутизации (в частности) таковы, что применение точных методов для получения численного решения задач реальной размерности на ЭВМ оказывается практически невозможным. Точные методы (линейное и целочисленное программирование, метод «ветвей и границ», динамическое программирование) позволяют решать задачи малых размеров и имеют, главным образом, теоретическое значение. К приближенным относятся методы локальной оптимизации и эвристические методы. Частым приемом сокращения размерности является ограничение периода планирования.

Большое внимание проблемам кольцевой маршрутизации уделяется за рубежом. Первые кольцевые перевозки угля в США были налажены в 1960 году. В 70-х годах в США, Канаде, Великобритании уже строились специальные станции для кольцевых маршрутов. С 1974 по 1978 годы количество кольцевых маршрутов на дорогах США увеличилось более чем вдвое. На дороге Пен Сентрал в результате перехода на перевозки угля кольцевыми маршрутами удалось сократить срок доставки груза в среднем на 10 суток по сравнению с повагонными отправками и снизить себестоимость перевозок на 50%. На основе взаимодействия поставщиков,

потребителей и железной дороги составляются графики технологических процессов, включающие грузовые операции и перевозки. Опыт показал, что даже при достаточном уровне пропускной способности и высокой степени автоматизации погрузочно-разгрузочных работ добиться обращения кольцевых маршрутов по абсолютно «жестким» расписаниям не удается. Одна из шотландских компаний при обслуживании перевозок угля двумя маршрутными поездами предусматривает 15% резерв времени основного оборота на непредвиденные обстоятельства.

В литературе встречаются сообщения об использовании методов организации маршрутов, аналогичных календарному планированию [87]. К таким методам, например, относится программированное обращение маршрутов на железных дорогах ФРГ, которое основывается на месячных программах перевозок некоторых массовых грузов, которые разрабатываются фирмами и к 20 числу каждого месяца сообщаются железной дороге. По этим данным составляют график на 700-800 поездов с указанием их номеров и дней следования. Программа регламентирует все элементы оборота кольцевых маршрутов, обеспечение вагонами и локомотивами, выделение специальных ниток в графике для пропуска маршрутов.

Представляет интерес развитие автоматизированных систем управления, связанных с маршрутными перевозками. Такая система на железной дороге США Миссури Пасифик [46] включает в себя:

- комплекс автоматизации оформления перевозочных документов;

- комплекс формирования сообщений о подходе поездов к сортировочным станциям и станциям назначения;

- комплекс оперативного регулирования распределения порожних вагонов;

- комплекс слежения за продвижением грузовых вагонов в маршрутных поездах и др.

Особенностью этой системы является включение в выходные формы оперативной отчетности не абсолютных значений отчетных показателей, а отклонений от запланированных величин.

1.2 Организация управления железнодорожных перевозок массовых грузов

Любое управление осуществляется во времени и имеет собственную структуру [63]. В первом случае говорят о процессе управления, а во втором -о системе управления. То же самое относится и к объекту управления. Во временной проекции он отображается как управляемый процесс, а структурно - как управляемая система.

В свою очередь процесс управления осуществляется в виде потока работ, который представляет собой реализации функций управления в отдельные дискретные моменты времени. Согласно теории управления выделим пять основных функций управления, представленных на рис. 1.2:

Планирование - это задание поведения объекта управления в виде программного закона описывающего плановую детерминированную

«траекторию» вектора параметров его деятельности - Х1ё на

определенном интервале времени {¿0 который принято называть

плановым периодом.

Мониторинг (слежение) - это сбор информации о фактическом состоянии объекта управления по заданному вектору параметров его

деятельности - Хб (V).

Контроль (диагностика) - это определение отклонений между запланированным и фактическим состоянием объекта управления

Регулирование - это оценка выявленных отклонений и выработка управляющего воздействия направленного на обеспечение

функционирования объекта управления в рамках запланированных параметров.

Анализ - это подведение итогов осуществления управляемого процесса за плановый период выявление факторов, повлиявших на степень достижения запланированных результатов.

Существует еще одна функция управления - прогнозирование. Прогнозирование - это определение на будущее вероятностных характеристик управляемого процесса. В зависимости от целей исследования функция прогнозирования рассматривается как самостоятельная или объединяется с функцией планирования.

Для получения предсказуемых результатов управления заданными

параметрами деятельности и накопления полезных, добытых опытным

путем, знаний управляющие воздействия часто представляют в виде двух составляющих[3] :

программные управляющие воздействия, заданные заранее и зависящие только от времени;

корректирующие управляющие воздействия, формируемые по принципу обратной связи, т.е. зависящие от рассогласований между текущими значениями контролируемых параметров и плановыми.

Формирование программной составляющей управляющих воздействий выполняется на этапе календарного планирования, а формирование корректирующих воздействий - на этапе оперативного управления. В этом случае задача системы управления формулируется как обеспечение приближения действительного состояния объекта управления к требуемому.

Рисунок 1.2 - Функциональная схема управления

Рассмотрим особенности реализации вышеперечисленных функций управления применительно к существующей системе управления железнодорожными грузоперевозками на полигоне Михайловского ГОКа.

Планирование в ОАО Михайловский ГОК (в том числе и планирование внутренних железнодорожных перевозок) производится согласно стандарту организации СТО 03.01-2006, который предусматривает годовое, квартальное и месячное составление производственных Программ.

Под годовой производственной Программой понимается документ, определяющий направление развития горных работ, объемы добычи полезных ископаемых, их качественных характеристик, объемы вскрыши и других работ, предусмотренных условиями лицензии на пользование недрами.

Квартальная и месячная Программа составляется на основе годовой Программы и обеспечивает своевременное и равномерное производство продукции в течение планируемого периода. Квартальная и месячная Программа состоит из двух основных направлений производственной деятельности комбината:

- программа горных работ;

- программа работ по перерабатывающему комплексу.

Формирование Программы осуществляется под руководством

заместителя главного инженера - начальника технического отдела комбината. Расчеты объемов квартальных и месячных Программ производства выполняются на основе справки, выдаваемой коммерческим директором комбината в технический отдел по объемам отгрузки товарной железорудной продукции на планируемый период. Рассмотрение Программы производится под руководством главного инженера комбината. Дата рассмотрения Программ утверждается главным инженером комбината по предложению начальника технического отдела не менее чем за 10 суток до начала планируемого периода.

Основополагающим документом, определяющим производственно-технические показатели на планируемый период, является «Протокол технического совещания у главного инженера по рассмотрению производственной программы на планируемый период».

Протокол технического совещания является основным документом для планово-экономического отдела при составлении бизнес-плана и для производственного отдела комбината при составлении плана-графика вскрышных работ, добычи и переработки руды.

В течение двух суток после рассмотрения Программы утвержденный протокол по электронной почте рассылается цехам комбината. Не менее чем за сутки до начала планируемого периода производственный отдел комбината рассылает цехам План-график производства вскрышных работ добычи и переработки руды. На основании этого плана-графика производственный отдел УЖДТ составляет План-график перевозок горной массы по УЖДТ.

После получения утвержденного Протокола планово-экономическое бюро УЖДТ расписывает «Технологию грузоперевозок железнодорожным транспортом» на планируемый период и передает в технический отдел УЖДТ. Технический отдел УЖДТ производит расчет производительности локомотивосоставов по каждому виду перевозок и расчет оборудования на все виды перевозок, которые утверждает начальник УЖДТ.

В течение месяца плановые объемы перевозок корректируются Недельно-суточными графиками.

Ежесменно в электронном виде Рудоуправление выдает план добычи и отгрузки богатой руды, план добычи и отгрузки бедной руды (приложение 9), и устно (по телефону) информацию о работе вскрышных экскаваторов.

Оперативное управление железнодорожными перевозками на полигоне Михайловского ГОКа осуществляется диспетчерским аппаратом. Режим

работы диспетчерского аппарата - 12-ти часовой рабочий день по скользящему графику. С 7.15 до 7.30, (19.15-19.30) - проверка явок дежурных по станциям; выдача наряда сигналистам; анализ прошлой смены.

С 7.35, (19.35) - ознакомление с поездным положением, с наличием фронтов погрузки и выгрузки, состоянием ж.д. путей и контактной сети, расположением подвижного состава на приемо-отправочных путях станций, плановыми заданиями на смену. 8°° - начало смены.

Исходные данные для диспетчирования:

- недельно-суточное задание на смену и график очередности подачи шихты на ДОК предоставляет диспетчер комбината;

- поездное положение участка, состояние ж.д. путей, контактной сети, расположение подвижного состава предоставляют поездной диспетчер предыдущей смены, ДСП станций участка;

- наличие фронтов погрузки и выгрузки предоставляют диспетчеры ДОК, ДСФ, Рудоуправления;

- объемы и направления внутрицеховых перевозок и маневровой работы предоставляет начальник смены УЖДТ.

Исходные данные поступают в форме нерегистрируемых телефонограмм, кроме графика очередности подачи шихты (регистрируется в специальном журнале). Работой диспетчерского аппарата руководит производственный отдел УЖДТ, который распределяет подвижной состав и отвечает за обеспечение подвижным составом смежников согласно заявкам на перевозку грузов и выполнение хозяйственных работ.

Планирование и оперативное управление маршрутными перевозками массовых грузов находилось в центре внимания многих исследователей. ТАК, в ЛИИЖТе разработана автоматизированная система управления зерновыми кольцевыми маршрутами для Ленинградского транспортного узла [24]. Варианты подвода порожних маршрутов под погрузку зерна в порт в соответствии с фактическим подходом судов выбираются по эвристическому

алгоритму. Затем комбинаторным методом производится сравнение возможных вариантов заадресовки маршрутов и выбирается решение, минимизирующее потребное число составов в обороте. Потребность в маршрутах для каждой станции погрузки рассматривается в отдельности, что изначально существенно сужает область возможных решений и снижает вероятность приближения результата к оптимуму.

В МИИТе разработана математическая модель задачи составления планов отправления маршрутных поездов с мест массовой погрузки с целью минимизации количества вагонов, прибывающих на станции разгрузки в неудобное для потребителя время [40]. В основе метода лежит задача о назначениях. Недостаток методики [40] заключается в том, что планирование по одной станции погрузки не исключает концентрированного подвода маршрутов к заказчикам в те же удобные моменты времени с других станций погрузки.

В работе [22] сформулирована задача календарного планирования перевозок прямыми маршрутами на полигоне обращения и разработан приближенный метод ее решения, основанный на представлении допустимого календарного плана в виде многопродуктового потока в специально сконструированной сети. Построены алгоритмы, реализующие предложенный метод решения: алгоритм формирования допустимого календарного плана; алгоритм конструирования специальной сети, позволяющей свести процесс оптимизации к последовательности потоковых перестроек, улучшающих функционал; алгоритм проведения перестройки потока в этой сети.

Решение задачи обеспечивает минимизацию суммарных потерь от простоев маршрутов в ожидании выгрузки на станциях полигона и минимизацию неравномерности календарного плана.

Кроме того, сформулирована задача календарного планирования для кольцевых маршрутов на полигоне обращения, включающая определение

маршрутов следования вертушек по полигону и формирование календарных расписаний их работы. В задаче календарного планирования для кольцевых маршрутов максимизируется освоение плана перевозок маршрутами, минимизируются суммарный порожний пробег вертушек на полигоне и штраф за неравномерность построенного расписания.

Автором исследования [22] разработан приближенный метод решения полученной многокритериальной задачи дискретной оптимизации, основанный на ее декомпозиции на две подзадачи. В первой подзадаче определяются направления порожних рейсов вертушек, минимизирующие суммарный порожний пробег на полигоне, и она сводится к линейной транспортной задаче.

Во второй подзадаче осуществляется оптимизация двух других критериев при формировании маршрутов и расписаний работы вертушек. Решение этой подзадачи основано на построении путей минимального веса в динамической сети транспортного процесса. Весами на дугах сети являются функции штрафа за неравномерность.

Предлагаемые средства автоматизации календарного планирования маршрутных перевозок обладают следующими принципиальными свойствами:

- позволяют строить календарные планы для различных технологических условий перевозок, а именно: при заданной исходной дислокации кольцевых маршрутов и без нее; для маршрутов с унифицированной и различной длиной состава, с разрешенными сверхнормативными простоями на станциях и при запрете на них и др.;

- позволяют лицу, принимающему решение, управлять автоматизированным процессом построения календарного плана, благодаря формализации описания требований отправителей и получателей грузов;

- обеспечивают устойчивость разработанного плана к случайным колебаниям времен грузовых операций и времен хода маршрутов.

Недостатки методики:

- оптимальные назначения порожних рейсов определяются без учета динамических факторов;

- накладывается ограничение - обязательное возвращение маршрута на исходную станцию в течение расчетного периода;

- метод является эвристическим.

В работе [17] приводится описание взаимодействия поставщиков, потребителей и транспорта на абстрактном уровне взаимодействия элементов «канал» и «бункер», что позволило формализовать процесс активизации резервов управления.

Для расчета оптимального оперативного плана работы кольцевых маршрутов предложено использовать метод динамического согласования (МДС). Постановка задачи позволила определить в динамике назначения груженых и порожних маршрутов, минимизировать простои маршрутов в пунктах погрузки и выгрузки, рассчитывать корректировку ритмов работы поставщиков с целью согласования их с ритмами работы потребителей и возможностями транспорта. Задача МДС сведена к транспортной задаче линейного программирования в сетевой постановке, для решения которой реализован алгоритм решения на ЭВМ.

Автором произведен анализ параметров работы кольцевых маршрутов в системе «поставщик - транспорт - потребитель» на примере конкретной дороги (Свердловской).

В работе [17] производится анализ работы по модели гибкой технологии на основе МДС с показателями работы по модели существующей технологии. Установлено, что применение транспортной задачи линейного программирования в классической постановке несущественно улучшает существующую технологию. В целом эффективность работы повышается при переходе на гибкую технологию. За счет согласования ритмов работы

пунктов погрузки и выгрузки между собой и с возможностями транспорта сокращается необходимое число маршрутов в обороте.

Однако постановка и решение задачи на основе динамической транспортной задачи с задержками и ее расширения - метода динамического согласования производства и транспорта [32], примененные в работе [17], по существу, представляют собой детерминированный эквивалент стохастической задачи. Необходимы механизмы проверки устойчивости решений с учетом выделяемых ресурсов, а также технология контроля и регулирования, компенсирующая невязки, возникающие в ходе реализации плана.

1.3 Цель и задачи исследования

Целью настоящего диссертационного исследования является разработка и реализация научно-методических принципов планирования и оперативного управления железнодорожными перевозками массовых грузов осуществляемых при производстве железорудного сырья на базе построения систем автоматизированного управления, основанных на оптимизационной модели.

Исследование включает в себя следующие задачи:

- выявление структуры технологических взаимосвязей в системе организации перевозок массовых грузов на заданном полигоне кольцевыми маршрутами и определение требований к методам и алгоритмам решения;

- формулировка принципов построения на заданном полигоне управляющей системы, состоящей из решающей и проверяющей частей;

- создание методики расчета планов работы локомотивосоставов на основе оптимизационной модели, адаптированной к специфике задачи;

- разработка алгоритмов взаимодействия управляющей системы с действующими информационными системами;

- разработка принципов технологического мониторинга и регулирования в контуре реализации плана работы локомотивосоставов;

- разработка программных средств системы, проведение практических расчетов, интерпретация и анализ результатов.

Управление работой локомотивосоставов, занятых на перевозке массовых грузов на заданном полигоне, должно обеспечивать:

- действительное проследование вагонопотоков в запланированных маршрутах до станций выгрузки - это обеспечивается организацией контроля за проследованием маршрутов;

- реальное соблюдение выгрузочных способностей получателей, обеспечивающее реализацию рассчитанного при планировании маршрутов экономического эффекта (эта задача должна решаться при календарном планировании маршрутной погрузки и регулировании выполнения календарных планов).

Как отмечено в [22], календарное планирование перевозок на этапе реализации нормативной модели организации вагонопотоков имеет особое значение в условиях, когда нормативная модель формируется путем изолированного решения ряда задач (например, разработка плана формирования и плана маршрутизации), которые на самом деле должны решаться одновременно. С помощью календарного планирования удается учесть ряд технологических требований, не включенных в нормативную модель организации вагонопотоков, и повлиять на ряд показателей качества перевозочного процесса - оборот вагона, транзитность вагонопотоков, загрузка и эксплуатационная надежность узлов и направлений.

Структура системы управления работой должна предусматривать наличие информационной и управляющей частей. Последняя, в свою очередь, должна быть двухуровневой, включающей в себя подсистему предварительного расчета (планирования) и подсистему оперативного управления. Первая подсистема, используя потоковую модель строгой

оптимизации, рассчитывает план работы локомотивосоставов для полигона их обращения. Вторая подсистема производит оценку работы полигона, проверяя и уточняя результаты расчетов.

Проф. П.А.Козлов в [40] предложил в рамках решения проблемы внешнего транспортного обслуживания заводов черной металлургии постановку динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ), в которой учитывается динамика производства и потребления, динамика запасов и наличие грузов в пути. В той же работе предлагается дальнейшее развитие ДТЗЗ - метод динамического согласования (МДС). МДС дополнительно к возможностям ДТЗЗ позволяет осуществлять корректировку программ поставщиков с целью нахождения оптимального распределения потоков между поставщиками и потребителями. При помощи различных постановок ДТЗЗ и МДС решались также вопросы оптимизации транспортного обслуживания металлургических производств [80, 43,64,35, 55,62].

В работе предлагается использовать метод динамического согласования в качестве аппарата для построения модели управления локомотивосоставами, выполняющими перевозки массовых грузов на заданном полигоне.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Афонин, Сергей Александрович

Выводы по 5 главе

Разделение локомотивосоставов на три множества позволяет пользователю иметь возможность активно влиять на подготовку данных для решения задачи оптимальной заадресовки, на моменты запуска задачи и на результаты полученного решения. Для этого он в любой момент времени может осуществлять в системе необходимые манипуляции с локомотиво-составами. С помощью этого достигаются цели прогнозирования, как этапа управленческого цикла перевозочного процесса: замедление процесса «старения» принимаемых решений, предупреждение неблагоприятных ситуаций, в которых может оказаться объект прогнозирования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 В настоящем исследовании разработаны научно-методические принципы построения системы автоматизированного управления подводом массовых грузов в производственном цикле на примере горно-обогатительного комбината.

Структура системы управления работой железнодорожного транспорта должна предусматривать наличие информационной и планирующей частей. Для функционирования первой создается база нормативно-справочной информации, отображающая все статически и динамические составляющие полигона. Методика расчета планов работы кольцевых маршрутов, включающая оптимизационную модель, адаптируется к специфике задачи.

2 Принцип работы планирующей составляющей системы сводится к решению динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ), в которой учитывается динамика производства и потребления, динамика запасов и наличие грузов в пути. В работе предлагается использовать метод динамического согласования в качестве аппарата для построения модели управления кольцевыми маршрутами, выполняющими перевозки массовых грузов на заданном полигоне.

3 Полная функциональная схема автоматизированной системы управления движением поездов должна содержать в себе следующие функциональные элементы: подсистемы ведения НСИ, оперативного прогноза, оптимального планирования, мониторинга и аналитическую подсистему, которые на основании данных о топологии полигона и технологических операциях, выполняемых на данном полигоне, выдают план работы с локомотивосоставами.

4 На основе данных модели процессов доставки, а также сведений о заявленных к перевозке объемах грузов и временных ограничений на выполнение технологических операций, управляющей системой в интерактивном режиме осуществляется цикл планирования доставки грузов на заданном полигоне. Основная задача этого цикла - в соответствии с заданной целевой функцией построить оптимальный план.

5 Наряду с циклом планирования управляющей системой выполняется цикл мониторинга процессов доставки грузов на заданном полигоне. Для этого в непрерывном режиме проводится регистрация и последующий анализ временных отклонений в фактическом выполнении процессов доставки от запланированного и нештатных ситуаций, возникших из-за различного рода нарушений процессов доставки. Кроме того, управляющей системой осуществляется прогнозирование дальнейшего хода выполнения процессов перевозки грузов.

Реализация аналитической компоненты основана на построении специализированного информационного хранилища, содержащего историю технологических операций, и позволяющего вычислять статистические оценки времён выполнения технологических операций. Данные оценки необходимы для последующего прогнозирования и оптимизации.

6 На основе указанных результатов разработана и внедрена автоматизированная система управления движением поездов Управления Железнодорожного Транспорта ОАО «Михайловский ГОК» (АСУ ДП). Ее применение позволяет повысить качество транспортного обслуживания производственного цикла добычи, усреднения по качественным характеристикам и расстановки по пунктам выгрузки железорудного сырья, улучшить использование подвижного состава, повысить эксплуатационную надежность работы полигона обращения кольцевых маршрутов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Афонин, Сергей Александрович, 2011 год

Список использованных источников

1 Аврамчук Е.Ф., Вавилов A.A., Емельянов C.B. и др. Технология системного моделирования. - Под ред. Емельянова C.B. - М.:

Машиностроение, 1988. - 520 с.

2 Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой Н.Е. Организация

вагонопотоков и маршрутизация перевозок. -М.: Транспорт, 1970. - 319 с.

3 Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков. - М.: Транспорт, 1979.

- 223 с.

4 Акулиничев В.М. Система организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте. - М.: МИИТ, 1969. - 120 с.

5 Аккоф Р., Сасиени М. Основы исследования операций. - М.: Мир,

1971.- 354 с.

6 Александров М.А. Развивать маршрутные перевозки. //Железнодорожный транспорт. - М., 1981. - № 11. - С. 35-40.

7 Александров А.Э. Гибкая технология управления внутридорожными кольцевыми маршрутами /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. тех. наук: 05.22.08. -

Екатеринбург, 1994. - 167 с.

8 Александров А.Э., Ковалев И.А. Построение автоматизированного

процесса управление обращением кольцевых маршрутов // Транспорт Урала,

2007,- № 1(12). - С.41 - 47.

9 Александров А.Э., Ковалев И.А. Оптимизация диспетчерского управления перевозочным процессом на железнодорожном полигоне. //Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту/Молодые ученые

- транспорту: Труды научно-техн.конф. - Екатеринбург: УрГУПС. - Том 2. -2001. - С.77 - 80.

10 Александров А.Э., Ковалев H.A., Пермикин В.Ю. Выбор рационального варианта работы железнодорожной станции на базе

автоматизированных имитационных моделей. //Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту/Молодые ученые - транспорту: Труды научно-техн.конф. - Екатеринбург: УрГУПС. - Том.2 - 2001. - С.81 - 86.

11 Александров А.Э., Ковалев И.А. Влияние согласованного подвода поездов на работу припортовой станции //Молодые ученые - транспорту: Труды IV научно-техн. конф. - Екатеринбург: УрГУПС, 2003. - С.275 - 280.

12 Александров А.Э. Гибкая технология управления внутридорожными кольцевыми маршрутами /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. тех. наук: 05.22.08. -

Екатеринбург, 1994. - 167 с.

13 Амелин В.П. Эффективность перевозки угля кольцевыми

маршрутами//Вестник ВНИИЖТ. -М., 1981.-№ 4.-С. 13-17.

14 Апатцев В.И. Проблемы оптимизации транспортного производства в железнодорожных узлах. - М.: РГОТУПС, 2000. - 244 с.

15 Афонин С.А., Коробков А.Н., Козуб A.B., Щепаков И.И. Развитие транспортной системы комбината. // Горный журнал. - 2006. - № 7.

16 Афонин С.А. Об одном подходе к автоматизации управления железнодорожным промышленным транспортом на горно-обогатительном

комбинате. // Вестник ВНИИЖТ. - 2009. - № 3.

17 Биленко Г.М., Афонин С.А. Об одном из методов отображения взаимодействия производства и транспорта в потоковой модели. // Наука и

техника транспорта. - 2011. - № 4.

18 Афонин С.А. Организация технологических перевозок ГОК (оптимизация диспетчерского планирования) // Научная жизнь. - 2009. - № 9.

19 Береснев С.Е., Тимошко JL А. Особенности технологических процессов грузовых станций, работающих по Белорусскому методу организации вагонопотоков: Труды МИИТа, вып. 482. - М., 1975. - С. 34-36.

20 Бендат Дж., Пирсол А. Прикладной анализ случайных данных: Пер. с

англ. - М.: Мир, 1989. - 540 с.

21 Бодюл В .И., Шаров В. А., Жаброва O.A. «Ритм» - комплексная технология. //Железнодорожный транспорт. - М., 1989. - № 6. - С. 14 - 16.

22 Боровой Н.Е., Маршрутизация перевозок грузов. - М.: Транспорт,

1978.- 215 с.

23 Боровой Н.Е., Гоманков Ф.С., Рудых A.M. Об обеспечении устойчивой погрузки и перевозки каменного угля железными дорогами. В сб. «Оптимизация эксплуатационной работы железных дорог». - М., 1981. - С. 311.

24 Бородин А.Ф., Пояркова М.А., Суслова М.В., Агеева М.А., Кульбицкий A.B. Интегрированная система СЕТЬ-2 //Железнодорожный

транспорт. - М., 2002. - № 11. - С. 10-14.

25 Бурков В .П., Ловецкий С.Е. Методы решения экстремальных задач

комбинаторного типа (обзор). //Автоматика и телемеханика. - М., 1968. - № 1.

26 Бугаев A.B. Выбор оптимальных методов организации работы промышленных транспортных систем. /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук:

05.22.01. -М., 1984.-234 с.

27 Былинский Ю.В. Метод маршрутизации перевозок грузов Белорусской ж. д. и пути его развития в автоуправлении перевозочным процессом.. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата

технических наук. Л.: ЛИИЖТ, 1980. - 25 с.

28 Васильева Е.М., Левит Б.Ю., Лившиц В.М. Нелинейные транспортные

задачи на сетях. - М.: Финансы и статистика, 1981. - 104с.

29 Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные

приложения. - М.: Наука, 1988. - 480 с.

30 Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование

эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 208 с.

31 Волобуев Ю.М., Кабаев Н.Ф. Перевозки угля и руды в кольцевых маршрутах. //Железнодорожный транспорт. - М. - 1980. - № 11. - С. 45-46.

32 Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1977.-160 с.

33 Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. - М.:

Транспорт, 1986. - 247с.

34 Гриценко В.И., Назаренко H.A. Оперативное управление транспортными перевозками в многофазной системе снабжения. -//Управляющие системы и машины. - М. - 1980. - № 4.

35 Ермаков С.М., Михайлов Г.А. Курс статистического моделирования. -

М.: Наука, 1976. -438 с.

36 Журавин С.Г. Взаимодействие производственных подразделений и промышленного железнодорожного транспорта в условиях интенсификации. /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12. - М., 1987. - 268 с.

37 Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». - М.: ТЕХИНФОРМ, 2007. - 528 с.

38 Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами. - М., Транспорт, 1976. - 30 с.

39 Казюлин Г.Е. Выбор оптимального варианта организации вагонопотоков методом динамического программирования.//Труды МИИТа,

Вып. 362.-М., 1971.-С. 18-35.

40 Ковалев И.А. Управление кольцевыми маршрутами на железнодорожном полигоне /Организация производственных процессов и их элементов в подразделениях ОАО «Российские железные дороги»: Сб. науч. тр. /под ред. В.М. Сай. - Екатеринбург: УрГУПС, 2006. - 102 с.

41 Ковалев И.А. Представление структуры полигона обращения кольцевых маршрутов в элементах модели. - М.: ВИНИТИ, 2006. - 14 с. - Деп. в ВИНИТИ 28.07.06, № 1017-В2006.

42 Ковалев И.А. Отображение технологических особенностей процесса обращения кольцевых маршрутов в математической модели. - М.: ВИНИТИ, 2006. - 23 с. - Деп. в ВИНИТИ 21.08.06, № 1090-В2006.

43 Ковалев И.А., Автоматизация процесса управления перевозками массовых грузов кольцевыми маршрутами. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн.

наук: 05.22.08. М., 2006. - 193с.

44 Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. /Дисс. на соиск. уч. ст. док. техн. наук: 05.22.12. -М., 1987. - 393 с.

45 Козин Б.С., Козлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. - М.: Трансжелдориздат, 1964. - 241с.

46 Комплекс задач «Автоматизированная разработка схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой эффективности (АКМ)». Методика и технология расчетов /ВНИИАС МПС России. - М., 2003. - 64 с.

47 Кудряшева М.С. Совершенствование организации технологических перевозок в транспортных системах металлургических комбинатов. /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12. -М., 1985. - 147 с.

48 Литвак Б.Л. Алгоритм решения динамической транспортной задачи.-В кн.:Системы многосвязного управления. -М.: Наука, 1977.

49 Ловецкий С.Е., Житков В.А., Плотинский Ю.М. Задачи маршрутизации перевозок на транспортной сети. /В кн.: «Итоги науки и техники. Серия: Организация управления транспортом», Том 2. - М., 1980. - С. 74-128.

50 Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. - М.: Транспорт, 1981. - 287с.

51 Максимей И.В. Имитационное моделирование на ЭВМ. - М.: Радио и связь, 1988.-232 с.

52 Математическое моделирование экономических процессов.- Под ред. И.В.Белова и А.М.Макарочкина. - М.: Транспорт, 1977. - 246с.

53 Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утверждены Госстроем России, Минэкономики России, Минфинансов России, Госкомпромом России 31.03.94 г. №7-12/47.

54 Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1995.

55 Методические указания по созданию единых технологических процессов работы между непрерывно действующими производителями и потребителями продукции и железными дорогами на основе курсирования собственных или замкнутых маршрутов на договорных условиях перевозок

(«Ритм») (Утв. МПС 27.10.88).

56 Меламед И.И., Плотинский Ю.М. Эвристический алгоритм решения обобщенной задачи развозки. //Автоматика и телемеханика. - М., 1979. - № 12. -С. 167-172.

57 Мищенко Н.Г. Анализ вагонопотоков, поступающих в адрес предприятий черной металлургии //Сб. науч. тр. /Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп.

- 1973. - Вып. 354. - С. 47-54.

58 Негомедзянов Ю.А. Методические основы анализа временных рядов поступления вагонов МПС на металлургические заводы //Сб. науч. тр. /Вопросы промышленного транспорта /Изд-во Калининского политехнического

ин-та. - 1974. - С. 20-23.

59 Новикова И.П. Построение подсистемы автоматизированного управления в АСУ транспорта крупных предприятий. /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.08. - Екатеринбург, 2001. - 210 с.

60 Орлюк А.А., Булахов Д.И., Былинский Ю.В. Информационное взаимодействие в транспортной логистике. // Железнодорожный транспорт. -М.,2003.-№ 11.-С. 22-29.

61 Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов за рубежом. - М.:

Наука, 1982. - 293 с.

62 Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов. М.: Транспорт, 1973.-

199 с.

63 Павловский Ю.Н. Имитационные модели и системы. - М.: ФАЗИС:

ВЦ РАН, 2000.-134 с.

64 Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. -

М.: Транспорт, 1974. - 152 с.

65 Пермикин В.Ю., Ковалев И.А. Оптимизация структуры и технологии на базе автоматизированных имитационных моделей //Молодые ученые - транспорту: Тез. докл. научно-техн. конф. - Екатеринбург: УрГУПС,

1999.-С.147-148.

66 Пермикин В.Ю. Автоматизация структурно-технологической оптимизации железнодорожных станций. /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.08. - Екатеринбург, 1999. - 137 с.

67 Позамантир Э.И. Оптимальное оперативное планирование потоков продукции и работы транспорта. В кн.: Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта./Под ред. Л.В.Канторовича и В.Н.Лившица. -

М.: Наука, 1982. - С. 275-295.

68 Попов А.Т. Оптимизация взаимодействия технологического железнодорожного транспорта. /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук:

05.22.12.-М., 1984.-223 с.

69 Развивать маршрутные перевозки. //Железнодорожный транспорт. -

М.,- 1983.-№ 10.-С. 69-70.

70 Разработка оптимальных графиков оборота кольцевых маршрутов при перевозке нерудных строительных материалов с учетом мощности пунктов погрузки-вьпрузки.: Отчет /ЛИИЖТ; Руководитель темы Яковлев В.Ф. N Г.Р. 01850023121; Инв. N 02870 047888. - Л.: 1986, - 98с.

71 Романов П.А., Алексеев Б.Е., Ильчев Е.В. Автоматизированная система управления работой кольцевых маршрутов //Сб. науч. тр. /Интенсификация эксплуатационной работы на ж. д. /Лен. ин-т инж. ж.-д.

трансп. - 1987. - С. 28-33.

72 Рекомендации по совершенствованию местной работы железных

дорог и отделений. М.: ГУП ВНИИЖТ МПС, 2001. - 27с.

73 Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. - М.: Транспорт, 1969. - 168 с.

74 Сквозная технология сменно-суточного планирования (выгрузка, погрузка, распределение вагонов). М.: ОАО «РЖД», 2005.

75 Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ В.А.Гапанович, А.А.Грачев и др.; Под ред.В.И.Ковалева, А.Т.Осьминина,

Г.М.Грошева. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.

76 Смехов A.A. Применение математических методов для расчета оптимальных параметров грузовых фронтов.//Сб. науч. тр./Применение математических методов и ЭЦВМ в грузовой работе железных дорог./ М.:

МИИТ, 1968.- С. 15-29.

77 Соболь И.М. Численные методы Монте-Карло. - М.: Наука, 1973. -

463 с.

78 Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. - М.: Высшая шк., 2001.-343 с.

79 Совершенствование организации вагонопотоков. НТО железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1983. - 32 с.

80 Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог Сибири и Дальнего Востока. НТО железнодорожного транспорта. - М.:

Транспорт, 1982. - 40 с.

81 Составление на ЭВМ оптимальных суточных планов отправления маршрутных поездов с мест массовых погрузок.: Отчет/МИИТ; Руководитель темы Садовский Л.Е. N Г.Р. 01. 84. 0067729; Инв. N 02850 024349. - М., 1984. -

67с.

82 Суворов В.А. Исследование вопросов совершенствования организации перевозок в промышленных узлах /Дисс. на соиск. уч. ст. канд.

тех. наук: 05.22.12.-М.,1982.-283 с.

83 Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. - М.:

Интекст, 2000. - 224 с.

84 Трофимов С.В. Выбор оптимальных методов оперативного

управления работой промышленного железнодорожного транспорта. /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.01. - М., 1990. - 201 с.

85 Тушин Н.А. Построение систем «Автодиспетчер» для управления подводом массовых грузов крупным потребителям. //Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.08. - Екатеринбург, 2004. - 177 с.

86 Чернов Г.И. Условия повышения ритмичности работы дороги. //Железнодорожный транспорт. - М.,1972. - № 12. - С. 61-64.

87 Чернов Г.И., Дрогин И.С. Методы маршрутизации перевозок. //Железнодорожный транспорт. - М., 1974. - № 9. - С. 14-19.

88 Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. - М.:

Интекст, 2001.-198 с.

89 Шеннон Р. Имитационное моделирование систем - искусство и наука.

-М.:Мир, 1978.-215 с.

90 Шмулевич М.И., Зиненко В.Г. Информационные системы на промышленном транспорте М.: Транспорт, 1980. - 264 с.

91 Шумская O.A. Календарное планирование маршрутных перевозок в АСУЖТ /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. тех. наук: 05.13.06. - М.: 1988. - 198 с.

92 Философско-методологические основания системных исследований. -

М.: Наука, 1983.-324 с.

93 Форд Л.Р., Фалкерсон Д.Р. Потоки в сетях. - М.: Мир, 1966. - 276с.

94 Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В. Белова. -М.: Транспорт, 1989. - 351 с.

95 Якушев Н.В. Построение распределительных транспортно-складских систем с логистической организацией грузопотоков. /Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.01. - Екатеринбург, 2006. - 143 с.