Оперативное управление развозом местного груза в железнодорожных узлах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Васильев, Иван Степанович

• Васильев, Иван Степанович
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Васильев, Иван Степанович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ В ОБЛАСТИ ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ

1.1. Характеристика местной работы в железнодорожных

узлах

1.2. Развитие теории и практики организации местных вагонопотоков

1.3. Характеристика и взаимосвязь основных параметров местных поездо- и вагонопотоков

1.4. Постановка задачи, цель, объект и методы исследования

1.5. Выводы по 1 главе

2. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ МЕСТНЫХ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ С ОДНОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИЕЙ

2.1. Основные положения и исходные данные к расчету

2.2. Определение поэлементных затрат вагоно- и локомотиво-

часов

2.3. Последовательность расчета плана формирования местных поездов

2.4. Особенности расчета плана формирования при наличии дополнительных условий и ограничений

2.5. Выводы по 2 главе

3. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ МЕСТНЫХ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ С ДВУМЯ ТЕХНИЧЕСКИМИ СТАНЦИЯМИ

3.1. Основные положения и исходные данные к расчету

3.2. Определение поэлементных затрат вагоно- и локомотиво-

часов

3.3. Особенности расчета плана формирования местных поездов

на участках с двумя техническими станциями

3.4. Расчет плана формирования местных поездов совмещенным способом

3.5. Выводы по 3 главе

4.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДВУХВАРИАНТНОГО ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ МЕСТНЫХ ПОЕЗДОВ

4.1 .Технико-экономическая целесообразность двухвариантного

плана формирования местных поездов

4.2.Нормирование технологических операций на технической станции

4.3. Нормирование технологических операций на промежуточных станциях

4.4. Влияние двухвариантного плана формирования местных

поездов на функционирование сортировочного парка

4.5. Выводы по 4 главе

5. УПРАВЛЕНИЕ РАЗВОЗОМ МЕСТНОГО ГРУЗА В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ

5.1 .Структура и взаимосвязь органов управления местной

работой в железнодорожном узле

5.2.Информационное обеспечение оперативного управления развозом местного груза

5.3.Разработка алгоритма и программы расчета оптимального

плана формирования местных поездов

5.4,Оценка эффективности оперативного управлениям развозом

местного груза

5.5.Выводы по 5 главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ.Программа расчета оптимального плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов, и его оперативной корректировки

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оперативное управление развозом местного груза в железнодорожных узлах»

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт в Российской федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования / 74 /.

Следуя эволюционным методам развития, основывающимся, на сочетании единых технологических принципов управления и повышении экономической эффективности деятельности предприятий, а также действуя на принципах социального партнерства, защиты интересов труженников и укреплении социальной стабильности в трудовых коллективах, железнодорожный транспорт России последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства.

В соответствии с "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

В частности требуются существенные изменения в подходах к плану формирования поездов, в техническом нормировании, календарном планировании, работе станций. Необходимо обеспечить адаптацию плана формирования поездов к возросшей динамичности транспортных связей.

В свою очередь, создание ресурсосберегающих технологий железнодорожного транспорта неразрывно связано с высоким уровнем функционирования его отдельных подсистем: участков, узлов, станций и т.д. Несмотря на разнородность функций этих подсистем все их определяет ряд требований, направленных на повышение качества перевозочного

процесса. Эти требования проявляются в виде системы количественных и качественных показателей, приоритетность которых также претерпела изменение при переходе железнодорожного транспорта к функционированию в режиме рыночной экономики.

В новых условиях хозяйствования вся работа железных дорог в части грузовых перевозок направлена на ускорение доставки грузов от отправителей к получателям с их минимальными потерями и с наименьшими расходами на перевозки.

Укрупненно перевозочный процесс можно разделить на перемещение грузовой массы в транзитных вагонах и в местных. Схематично процесс перевозки выглядит следующим образом. Погруженные вагоны перемещаются со станции погрузки на ближайшую техническую станцию в сборных, вывозных или передаточных поездах, где впоследствии включаются в составы транзитных грузовых поездов.

Далее грузовые вагоны следуют в сквозных грузовых транзитных поездах до технической станции, формирующей сборные, вывозные и передаточные поезда, работающие на развозе местного груза до станций выгрузки.

Таким образом, за один рейс грузовые вагоны по меньшей мере дважды выступают в качестве местных и один раз перемещаются как транзитные.

Несмотря на то, что путь, проходимый грузовым вагоном в качестве транзитного, в несколько раз превышает расстояние его перемещения в сборных, вывозных или передаточных поездах, доля времени оборота вагона, приходящегося на его пребывание в качестве местного, составляет более 70%. А при перемещении вагонов между крупными железнодорожными узлами она доходит до 80-85%. Такое положение объясняется сравнительно низкой участковой скоростью передвижения местных вагонов в железнодорожных узлах, многочисленными их переработками ^ процессе перемещения от технических станций до грузовых фронтов, наличием больших межоперационных простоев и др.

Все это приводит к снижению качества перевозочного процесса и его удорожанию.

Неудовлетворительное положение, сложившееся в части переработки местного вагонопотока в железнодорожных узлах, вызвано многочисленными факторами в числе которых: необоснованный приоритет в переработке транзитного вагонопотока по отношению к местному, отсутствие специализированных технических и технологических линий для переработки местных вагонопотоков недостаточное количество и качество исследований, направленных на повышение эффективности переработки местных вагонопотоков в железнодорожных узлах и др.

Большая часть существующих исследований посвящена оптимизации процессов работы с местными вагонами на железнодорожных станциях и игнорирует такой важный элемент технологии, как организацию развоза местного груза. Следует также заметить, что существующие рекомендации по совершенствованию процессов переработки местных вагонопотоков в своей основе ориентированы на постоянный прирост объемов перевозочной работы.

В условиях рыночной экономики, характеризующейся наличием подъемов и спадов в добывающих отраслях и промышленном производстве, существующие технологии являются далекими от оптимальных и не могут быть оперативно видоизменены ввиду ошибочных изначальных предпосылок при их разработке.

При отсутствии ярко выраженных тенденций изменения процессов функционирования железнодорожного транспорта возростает роль оперативного управления производственными элементами на базе АСУ. А это, в свою очередь, предопределило интенсивное развитие в последнее время автоматизированных рабочих мест (АРМ) управленческого персонала разного уровня.

К сожалению разрабатываемые на железнодорожном транспорте автоматизированные системы управления более относятся к типу информационно-справочных АСУ. Это связано с отсутствием

специального (технологического) программно-математического обеспечения, позволяющего решать оптимизационные задачи оперативного управления производственными процессами. Таким образом, в новых условиях хозяйствования встают проблемы разработки гибких технологий, ориентированных на изменяющиеся объемы работы при наличии недостаточного или избыточного технического оснащения и путевого развития подсистем железнодорожного транспорта. Одной из таких проблем является создание комплексной системы управления местными вагонопотоками в железнодорожных узлах.

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ В ОБЛАСТИ ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ

1.1. Характеристика местной работы в железнодорожных узлах

Понятие "местная работа" соотносится к объекту, для которого оно формулируется и неразрывно связано с термином "местные вагоны". Во всех случаях вагоны являются местными, когда начально-конечные операции с ними выполняются внутри объекта. В теории управления перевозочным процессом встречаются термины: местная работа дороги, отделения дороги, станции и железнодорожного узла. И если первые три объекта имеют четко определенные границы, позволяющие однозначно определить категорию вагонов, то понятие "местная работа узла" имеет относительный характер.

В различных источниках приводятся определения железнодорожного и транспортного узлов. Однако в них отсутствуют рекомендации по установлению конкретных границ узла. Встречаются также понятия "входная" и "выходная" станции узла "ближние" и "дальние" подходы к узлу и т.п. На практике в каждом конкретном случае границы узла устанавливаются исходя из местных условий и других факторов. Однако с технологической точки зрения понятие "местная работа узла" можно рассматривать в контексте с организацией вагонопотоков. Так местные вагоны могут передаваться в местных поездах, к которым согласно Инструктивным указаниям /41/ относятся сборные, вывозные, передаточные поезда. Здесь же приведены определения поездов данных категорий, которые уточнены в исследованиях /15/.

Таким образом, с точки зрения перемещения вагонопотоков можно согласиться с отнесением вагонов к категории местных, ели они перемещаются в сборных, вывозных передаточных поездах. Последние как правило формируются на узловых технических (сортировочных и

участковых) станциях. Помимо местных технические станции формируют участковые и транзитные поезда. При этом, рассматривая период подхода поездов к станции, транзитные поезда классифицируются на транзитные поезда с переработкой и проходящие техническую станцию без переработки.

С учетом приведенной классификации на рис.1.1 показана динамика изменения по годам доли грузовых поездов различных. категорий, переработанных на технических станциях железных дорог России. Как видно из диаграммы, начиная с 1992 года происходит неуклонное сокращение доли транзитных поездов, проходящих технические станции без переформирования при одновременном росте перерабатываемых транзитных вагонопотоков.

За пять лет с 18% до 30% увеличилась доля местных поездов в общем поездопотоке. Отчасти это увеличение произошло за счет снижения процента участкового поездопотока. Данная тенденция объясняется тем, что технические станции в целях уменьшения простоя местных вагонов перестают формировать из участкового вагонопотока одноименные поезда и включают его в сборные поезда для пополнения их составов.

Аналогичная тенденция в распределении процентного соотношения между поездами различных категорий наблюдается на Юго-Восточной Железной дороге (рис. 1.2).

На дороге доля местных поездов превышает их среднесетевой процент и составляет более 1/3 от общего поездопотока.

Снижение объемов перевозочной работы на сети железных дорог привело к изменению структуры местного поездопотока (рис. 1.3) . С 51% до 19% снизилось доля одногруппных поездов. При этом рост доли многогруппных передаточных поездов опережает аналогичное увеличение доли сборных поездов.

Данное положение объясняется сохранением большой дробности местных вагонопотоков при одновременном существенном снижении их размеров. В этих условиях выделение отдельных струй вагонопотоков в

ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ДОЛИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ РАЗЛИЧНЫХ КАТЕГОРИЙ, ПЕРЕРАБОТАННЫХ НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ

1992 1994 1996

ГОДЫ

Условные обозначения:

1 - транзитные поезда, проходящие технические станции без переработки;

2 - транзитные поезда, поступающие в расформирование;

3 - участковые поезда;

4 - сборные, вывозные и передаточные поезда.

РисЛЛ

ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ДОЛИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ РАЗЛИЧНЫХ КАТЕГОРИЙ, ПЕРЕРАБОТАННЫХ НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1992 1994 1996

ГОДЫ

Условные обозначения:

1 - транзитные поезда, проходящие технические станции без переработки;

2 - транзитные поезда, поступающие в расформирование;

3 - участковые поезда;

4 - сборные, вывозные и передаточные поезда.

ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ДОЛИ МЕСТНЫХ ПОЕЗДОВ РАЗЛИЧНЫХ КАТЕГОРИЙ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

РОССИИ

60/

50 40 30 20 10 0

Условные обозначения:

1 - сборные поезда;

2 - вывозные поезда;

3 - передаточные одногруппные поезда;

4 - передаточные групповые поезда.

самостоятельные назначения становится неэффективным из-за замедлений в их продвижении. В то же время сокращение числа вагонов в составах одногруппных вывозных и передаточных поездов приводит к увеличению затрат, связанных с их передвижением по участкам.

Аналогичная динамика изменения структуры местных вагонопотоков наблюдается и на Юго-Восточной железной дороге (рис. 1.4) . И хотя доля одногруппных составов на ней составляет 27% (на 8% больше, чем в среднем по сети железных дорог России) , тенденция увеличения процентного содержания групповых составов сохраняется.

Переход к формированию групповых составов является объективной необходимостью в условиях снижения мощности отдельных струй вагонопотоков и уменьшения объемов перевозочной работы в целом. Однако при этом возрастают эксплуатационные расходы, связанные с переработкой вагонов на станциях, организацией маневровой работы и др. В большинстве случаев изменение плана формирования местных поездов (внесение соответствующих изменений является прерогативой начальника дороги) носит необоснованный характер и не подтверждается какими-либо экономическими расчетами. Уменьшение простоя вагонов на станциях формирования .составов сборных, вывозных и передаточных поездов неадекватно увеличению времени их нахождения на станциях погрузки-выгрузки.

На рис. 1.5 показан график изменения времени нахождения местных вагонов в железнодорожных узлах России и Юго-Восточной дороги.

Как видно из графика, время нахождения местных вагонов в узлах практически не меняется с уменьшением объемов перевозок. За это время существенно сократилась загрузка отдельных подсистем железнодорожного транспорта, то есть произошло высвобождение мощностей производственных ресурсов. Отчасти данное положение объясняется и переходом большого числа предприятий на работу в 1-2 смены (вместо круглосуточной работы транспортных цехов) . Однако

ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ДОЛИ МЕСТНЫХ ПОЕЗДОВ РАЗЛИЧНЫХ КАТЕГОРИЙ НА ЮГО-ВОСТОЧНОЙ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

%

Условные обозначения:

1 - сборные поезда;

2 - вывозные поезда;

3 - передаточные одногруппные поезда;

4 - передаточные групповые поезда.

Рис. 1.4

ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ВРЕМЕНИ НАХОЖДЕНИЯ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ В УЗЛАХ РОССИИ И ЮГО- ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

ГОДЫ Условные обозначения:

1 - Россия;

2 - Юго- Восточная железная дорога

Рис Л .5

определенное влияние на отсутствие снижения времени оборота вагона оказывают нерациональные решения в части организации местных вагонопотоков.

Таким образом, выполненный анализ показывает, что снижение размеров перевозочной работы при неизменной дробности местных вагонопотоков не приводит к сокращению времени оборота вагонов в железнодорожных узлах, не смотря на высвобождение мощностей производственных ресурсов. Одной из важнейших причин сложившегося положения является отсутствие оперативного управления местными вагонопотоками и соответствующих методов корректировки существующей технологии развоза местного груза.

1.2. Развитие теории и практики организации местных вагонопотоков

Проблема организации работы сборных поездов и их влияния на показатели графика движения была впервые обозначена в 20-е годы в серии публикаций в журнале "Железнодорожное дело". В этих статьях излагались отдельные указания по организации работы сборных поездов и улучшению местной работы на промежуточных станциях.

В 1927 году в журнале "Железнодорожное дело" инженеры В.Кривоногов, А.Стеткевич и В.Клеменчич опубликовали ряд статей, в которых поставили вопросы об организации работы сборных поездов по зонной системе, их обращении по графику и др.

В этом же году в своих статьях, посвященных рационализации местной работы участков, Б.Э.Пейсахзон предложил строгую регламентацию работы сборных поездов на промежуточных станциях, путем введения нарядной системы их регулирования /77/.

В 1931 году НКПС издает (утвержденное приказом N2388 от 15 августа 1931 года) "Наставление по организации работы сборных поездов", в котором на основании имеющегося производственного опыта и теоретических разработок инженеров Ещенко В.Д., Кривоногова В.Н.,

Гурьева C.B., Стеткевича A.C., излагается методика определения рациональных способов организации местной работы на участке, а также даются рекомендации по выбору наиболее целесообразной схемы работы сборных поездов.

В частности, в Наставлении предложена зависимость по установлению выгодности организации вывозного движения. Однако ее использование позволяет получить приближенное решение задачи. Она не учитывает ряд важнейших эксплуатационных и экономических факторов: сокращение простоя местных вагонов при организации вывозного движения, стоимость вагоно-часа, поездо-км вывозного и сборного поездов и др.

В 1931 году в книге В.Д.Ещенко "Специализация поездов" предлагалось организовывать "сборнотранзитные" (зонные) поезда, если нахождение сборного поезда на участке с учетом стоянок на промежуточных станциях превышало установленное время непрерывной работы поездных и локомотивных бригад. Здесь же были предложены вспомогательные таблицы для установления времени хода сборного поезда по перегонам в зависимости от его веса, а также поставлен вопрос о применении дифференцированных весовых норм прямых поездов, работающих на развозе местного груза.

В 1935-1936 годах на ряде дорог был применен новый передовой метод безотцепочной погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях участка. Наиболее широкое распространение этот прогрессивный метод получил на Северной железной дороге /81/.

На конкретных материалах Северной железной дороги по местным вагонопотокам А.П.Петров /79/ доказывает эффективность календарного планирования погрузки по назначениям. Рассматривая методы обслуживания промежуточных станций участка, автор рекомендует следующие способы развоза местного груза:

- работа сборных поездов по зонной системе при двух методах: первый делением участка на два плеча и второй на две зоны;

- обслуживание участка обычными сборными поездами;

- организация работы сборных поездов на удлиненных плечах;

- сочетание указанных выше способов с назначением вывозных локомотивов.

Вопросы рациональной организации местной работы с технико-экономическим обоснованием отдельных форм развоза местного груза освещаются в книге профессоров В.Н.Орлова и В.В.Повороженко "Технико-экономические расчеты по организации железнодорожных перевозок", изданной в 1943 году. Более углубленная научная разработка организации местных вагонопотоков излагается в докторской диссертации В.В.Повороженко на тему : "Организация вагонопотоков в районах погрузки и выгрузки" (1942 год) , а также в более поздней работе, помещенной в его книге "Погрузка и выгрузка на промежуточных станциях без отцепки вагонов" (1946 год) .

Названные работы выполнялись и издавались в период Великой Отечественной войны, поэтому в них были также даны рекомендации по более эффективным методам организации местной работы в условиях военного времени.

Для обеспечения перевозок военного времени и совершенствования организационной деятельности железных дорог ряд новых методов работы предложили стахановцы транспорта. На Московско-Донбасской дороге по предложению Н.В.Максимова были применены групповые поезда, работающие на развозе местного груза. Для облегчения работы узлов применялось подформирование поездов на промежуточных станциях. В этот период ценное новшество было внесено В.Т.Осиповым, применившим формирование маршрутов путем соединения погруженных вагонов с . транзитными вагонами одноименных назначений /73/.

В 1948 году новаторы из Иркутского отделения Восточно-Сибирской железной дороги организовали ускоренный пропуск сборных поездов на участке Черемхово - Иркутск /64/. Вместо одиннадцати промежуточных станций участка число остановок сборного поезда сократилось до трех, а

время его хода уменьшилось в 2- 2.5 раза. Вагоны назначением на станции, через которые сборный поезд пропускался без работы отцеплялись на, так называемых, трех опорных станциях. Дальнейшая доставка этих вагонов на станции их назначения производилась маневровыми локомотивами.

Профессора Б.М.Максимович и К.А.Бернгард, анализируя местную работу за несколько месяцев 1950 года, указали на неудовлетворительную организацию работы сборных поездов на некоторых дорогах /57/. В своей статье авторы предложили использовать календарное планирование для сокращения пунктов работы сборных поездов в отдельные сутки, широко применять передовой метод диспетчера Орлова по "принципу сосредоточения обработки сборных поездов на небольшом количестве промежуточных станций с последующим развозом местного груза диспетчерскими локомотивами'.'

В 1955 году в трудах МТЭИ профессор В.В.Повороженко /82/ подробно исследовал вопросы засылки локомотивов на промежуточные станции и целесообразность применения диспетчерских локомотивов.

Появление новых видов тяги позволило значительно увеличить тяговые плечи. Работа на удлиненных участках обусловила новые формы организации продвижения местных вагонопотоков. В основу этой организации были заложены:

а) план формирования местных поездов по зонам;

б) зонная система работы вывозных локомотивов;

в) строгое соблюдение плана формирования и графика движения местных поездов для постоянных струй вагонопотоков и оперативное изменение их для той части местного вагонопотока, размеры которой систематически колеблются;

г) использование маневровых локомотивов для продвижения местных вагонов по участкам и локомотивов транспортных цехов промышленных предприятий для маневровой работы на станциях.

Другим главным направлением в вопросе организации местных вагонопотоков в этот период является концентрация грузовой работы на

меньшем числе промежуточных станций, передача на автомобильный транспорт большой части короткопробежных перевозок.

Для совершенствования организации местной работы большое значение имел опыт Пермских железнодорожников. Преимущества твердого графика движения сборных и других местных поездов, реализованного на Пермском отделении Свердловской дороги, на Кустанайском, Карагандинском, Целиноградском отделениях Казахской железной дороги подсказали необходимость пересмотра технологии работы с местным грузом на участках.

На Белорусской железной дороге была разработана новая система организации местных вагонопотоков. По этой системе на малодеятельных участках вводились в обращение вывозные поезда, а на участках с большим объемом местной работы - сборные поезда.

Научные сотрудники ЦНИИ МПС А.Д.Каретников, Д.Д.Ашукин, . Н.А.Воробьев, Е.М.Тишкин предложили способы повышения транзитное™ поездов в пределах района местной работы, выбора рациональной системы организации местных вагонопотоков и лучшего использования локомотивного парка /45/.

В этот же период кафедрой "Эксплуатация железных дорог" МИИТа была выполнена научная разработка по выявлению основных факторов, определяющих организацию местных вагонопотоков на длинных тяговых плечах и разработана методика по выбору наиболее эффективных по протяженности участков обращения местных поездов /49/.

Среди большого количества исследований по организации местной работы в новых условиях наибольшего внимания заслуживают работы профессоров В.В.Повороженко /83/, Б.М.Максимовича /58/, кандидатов технических наук Романова А.П. /91/, Тимошкова В.М. /106/, Тишкина Е.М. /78/, Кирьяновой B.C. /50/ и др. Профессором В.В.Повороженко рассматриваются вопросы организации местной работы на удлиненных тяговых плечах, даются практические рекомендации по организации местных вагонопотоков в новых условиях. Профессором Максимовичем

Б.М. излагается методика и приводятся результаты технико-экономических исследований выбора видов тяги и маневровых средств для обслуживания местной работы на электрифицированных линиях.

В трудах доцента А.П.Романова детально исследуются вопросы по установлению эффективности вывозных и диспетчерских локомотивов, расчету количества сборных поездов, числа зон, плана формирования поездов, обслуживающих местную работу. Книга В.М.Тимошкова посвящена вопросам организации местных вагонопотоков и методам обслуживания местной работы участков в условиях удлиненных тяговых плеч.

Заслуживают особого внимания исследования Е.М.Тишкина/116/, который рассматривает дальнейшее совершенствование организации местной работы в условиях широкого внедрения электрической и тепловозной тяги. Им выполнен анализ процесса накопления местных вагонов, в котором разработана методика изучения отдельных вопросов неравномерности местных вагонопотоков с широким использованием математической статистики и теории вероятностей.

В этот период на кафедре эксплуатация железных дорог МИИТа проведены исследования по расчету плана формирования местных поездов (сквозных, участковых и сборных различных категорий) в пределах района местной работы с применением ЭВМ и разработана методика по расчету вагоно- часов простоя местных вагонов на промежуточных станциях /50/.

В 1967 году кандидат технических наук А.В.Минин /63/ в диссертационной работе рассмотрел вопросы суточной неравномерности грузовой работы и местных вагонопотоков. Им предпринята попытка изучить характер и закономерности суточных колебаний местных вагонопотоков, погрузки и выгрузки, а также даны рекомендации по их учету при решении вопросов организации местных вагонопотоков на участках с целью дальнейшего совершенствования местной работы.

В своих исследованиях кандидат технических наук П.А.Сыцко рассмотрел вопросы технико- экономической эффективности раздельного

и объединенного формирования участкового и сборного вагонопотоков /104/, а кандидат технических наук Н.П.Соловьева - эффективность увеличения транзитное™ поездов во внутридорожном сообщении /97/.

В ЦНИИ МПС в 1972-1978 гг. под руководством кандидата технических наук В.К.Буяновой проведена работа по составлению типовой методики расчета внутридорожного плана формирования поездов /21/.

Вопросы совершенствования методики расчета плана формирования поездов в районе местной работы исследуются в диссертации инженера Н.Ю.Тимохина/107/.

Таким образом, обзор развития теории и практики организации местной работы позволяет установить, что на всех этапах развития железнодорожного транспорта передовиками производства и учеными-эксплуатационниками внесено достаточно много ценных предложений но совершенствованию местных перевозок, в т.ч. в области теоретической разработки вопросов, связанных с рациональной организацией местной работы железнодорожных узлов и участков.

В то же время, общим недостатком для всех ранее выполненных исследований является изолированное рассмотрение отдельных категорий местных поездов, вагонопотоки которых вычленяются из общего местного вагонопотока.

Опыт наиболее развитых стран (США, Англия, Канада, Германия) в вопросах оперативного руководства организацией вагонопотоков при строгом контроле и учете за гружеными вагонами, концентрацией переработки местных вагонов заслуживает внимательного изучения и при соответствующей переработке может быть использован для отечественного железнодорожного транспорта с учетом соответствующих условий его функционирования. В этих странах местная работа на участках обслуживается в основном сборными поездами, число которых устанавливается в оперативном порядке в зависимости от количества груза, предъявленного клиентами, и числа вагонов, поступивших на участок под выгрузку.

На промежуточных станциях железных дорог Запада и Юга США, на которых в основном происходит погрузка скоропортящихся грузов, назначаются ускоренные сборные поезда с тем, чтобы доставить груз в крупные города и промышленные центры в утренние часы. Эти поезда называются "поездами ночного обращения".

При имеющейся конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным для железных дорог США характерным являются минимальные интервалы обращения грузовых поездов с местным грузом на линиях. Как правило, на этих линиях погруженный днем вагон должен быть убран со станции до наступления ночи специальным локомотивом, обслуживающим две- три смежные станции или сборными поездами. При обслуживании местной работы специальным локомотивом, собранные с двух- трех станций вагоны прицепляются к проходящим грузовым поездам, с которыми они следуют до ближайшей технической станции.

Организация поездной работы на длинных тяговых плечах в США никак не связана с организацией местных вагоно потоков по железнодорожным участкам. В последнем случае действует принцип обеспечения каждого погруженного на участке вагона или группы вагонов локомотивом, хотя бы за счет далеко не полного использования его по мощности и во времени. Из опыта эксплуатации железных дорог в США определенный интерес представляют вопросы концентрации сортировочной работы на меньшем числе технических станций и оперативного учета вагонного парка, когда вагон с момента его погрузки находится на постоянном учете в управлении дороги.

В Англии, как и на дорогах США, основное внимание при развозе местного груза уделяется организации движения "ночных" поездов, обеспечивающих доставку продуктов сельского хозяйства на рынки промышленных центров и крупных городов. На железнодорожном транспорте Англии при организации местных вагонопотоков широко применяется зонная система обслуживания станций участка. Широкое

распространение находит также тенденция концентрации переработки вагонов на меньшем числе станций.

Для железных дорог Франции, также как и для других зарубежных стран, характерна конкурентная борьба с другими видами транспорта, особенно автотранспортом. Следует отметить, что в этой борьбе железные дороги по- прежнему сохраняют свое преимущество. Развоз местного груза на участках производится в основном сборными поездами, хотя в последнее время на дорогах Франции все чаще на смену сборным поездам приходят передаточные и вывозные.

В рекомендациях комиссии Национального общества французских железных дорог указывается, что вся организация работы сборных поездов "требует многочисленных и сложных операций по формированию, а малая частота их обращения может служить препятствием при уменьшении затрат простоя вагонов на промежуточных станциях" /132/. Поэтому комиссия рекомендует путем увеличения количества передаточных и вывозных поездов и концентрации грузовой работы на меньшем числе промежуточных станций уменьшать количество сборных поездов и их остановок.

На железных дорогах Германии около 70% всех грузовых поездов составляют вывозные (7.8%) , передаточные (29.2%) и сборные (33.5%) , выполняющие значительный объем местной работы. Большое внимание при организации местной работы на железных дорогах Германии уделяется также "ночным" местным поездам, доставляющим утром продукцию на рынки крупных городов. Вследствие того, что на дорогах Германии значительный удельный вес составляют местные поезда, то здесь вопрос рациональной организации местных вагонопотоков приобретает важное значение. Он проявляется в виде тенденции к сокращению числа остановок поездов на участке, часть станций которого обслуживается диспетчерскими маневровыми локомотивами, закрепленными за отдельными промежуточными станциями /133/. В качестве таких

локомотивов используются тепловозы малой мощности, обладающие экономичностью в работе и хорошей маневренностью.

В отличии от отечественных железных дрог, на которых средняя протяженность участка обращения сборных поездов составляет более 100 км, на западноевропейских дорогах она колеблется в пределах от 30 до 60 км/133/.

Система развоза местного груза на железных дорогах Болгарии, Венгрии, Польши, Чехии и Словакии во многом схожа с системой организации местных вагонопотоков в России и странах СНГ. Этому немало способствовало издание научных трудов по эксплуатации железных дорог во времена существования СССР в странах социалистического содружества. Независимо от этого в бывших странах социалистического содружества ученые- эксплуатационники самостоятельно занимались проблемой организации развоза местного груза. Наиболее известны работы профессора Г.Поттхофа /89/, К.Гаеде /34/ и Г.Жауссет /38/.

Указанные работы освещают вопрос влияния сборных поездов на пропускную способность довольно односторонне. В них рассматриваются в основном только максимальные, параллельные графики на двухпутных участках с идентичными перегонами. Для однопутных графиков механически распространяется закономерность двухпутного, не учитывая существенных особенностей этого типа графика. Естественно, что полученные при подобных допущениях результаты исследований влияния сборных поездов на пропускную способность сомнительны для определения максимальной пропускной способности реальных графиков.

Проведенные в 1961 г. Лейпцигским железнодорожным управлением работы по снижению расходов, связанных с эксплуатацией железных дорог, в большой степени касались вопросов эффективной организации местных вагонопотоков. По данным /134/ необходимость таких мероприятий продиктована следующими причинами:

- продолжительность стоянок на промежуточных станциях в 1.5-2 раза больше чистого времени хода сборных поездов. 1/3 общего времени их простоя связана с пропуском транзитных поездов по участку, а остальные 2/3 - с работой по обслуживанию промежуточных станций, причем только 1/3 этого времени затрачивается на обслуживание подъездных путей, а остальная часть времени приходится на сортировку и подборку вагонов по грузовым фронтам;

- затраты времени на формирование сборных поездов велики, так как группы вагонов расставляются в составе в порядке географического расположения промежуточных станций с учетом их путевого развития и наличия маневровых средств;

- из-за частых остановок наблюдается большой расход энергии на разгон поездов и снижается техническая скорость сборных поездов;

- в связи с тем, что сборные поезда имеют низкую участковую скорость и обращаются с составами неполного веса, сила тяги их поездных локомотивов недоиспользуется;

- сборные поезда снижают пропускную способность участков из-за низкой скорости и частого занятия станционных путей при скрещениях и обгонах.

В целях ускорения оборота местных вагонов, рационализации работы сборных поездов и повышения экономической эффективности местных перевозок исследовательским бюро службы движения Лейпцигского железнодорожного управления были рекомендованы следующие мероприятия:

- станции формирования и расформирования сборных поездов должны располагаться таким образом, чтобы время от момента готовности вагонов к уборке до включения этих вагонов в сквозные поезда было минимальным, а вагоны, поступающие под выгрузку на участок доставлялись в благоприятное время суток;

- при формировании сборных поездов необходимо учитывать погрузочно- выгрузочные возможности промежуточных станций и

подъездных путей, а также производить тщательную подборку групп вагонов по промежуточным станциям;

- необходимо стремиться к отделению от сборных поездов перевозок мелких отправок путем передачи их на безрельсовый транспорт;

- в интересах повышения маневренности сборного поезда не следует предусматривать в нем слишком большое число групп;

для повышения участковой скорости сборных поездов рекомендовано на промежуточных станциях для выполнения маневровой работы применять локомотивы малой мощности.

Обобщая выполненный анализ, можно сделать вывод о том, что направления исследований зарубежных ученых идентичны поиску оптимальных путей рационализации местной работы отечественных исследователей. В то же время процедура решения стоящих проблем в зарубежных странах отличается от аналогичного решения на железных дорогах России из-за специфических особенностей функционирования отечественной экономики.

1.3. Характеристика и взаимосвязь основных параметров местных поездо-и вагонопотоков

Технико-экономические и технологические расчеты по оптимизации переработки местных вагонопотоков в транспортных узлах требуют установления взаимосвязей наиболее важных параметров к числу которых относятся: - количество вагонов и отцепов в составах поездов; - число назначений вагонов в составах; - количество поездов, содержащих вагоны какого-либо назначения.

Кроме того, зачастую в расчетах приходится оперировать с числовыми характеристиками указанных величин, которые по праву можно отнести к случайным.

В целом ряде исследований /6, 15, 44, 61, 130 и др./ предлагаются всевозможные формулы для определения параметров этих случайных

величин. Разнообразие приводимых зависимостей потребовало проведения специальных расчетов по обработке большого статистического материала с целью выявления тех, которые дают действительно достоверные результаты расчетов, максимально приближенные к фактическим данным.

Что касается числа вагонов в местных поездах, то можно согласиться с утверждением большинства ученых о нормальном законе их распределения в составах. При этом, в процессе некоторых технико-технологических расчетов приходится оперировать с отклонением числа вагонов в составах от их средней величины, которое выражается через среднее квадратическое отклонение или коэффициент вариации.

В имеющейся литературе отсутствуют эмпирические зависимости среднего квадратического отклонения от средней величины состава. Однако массовые расчеты показали, что в качестве такой зависимости можно использовать формулу /44/, предложенную для оценки среднего квадратического отклонения числа вагонов, поступающих на станцию (грузовой пункт) за сутки

огщ=1.06 т0-64, (1.1)

где т - среднее число вагонов в составе поезда.

Из формулы (1.1) можно записать выражение для расчета коэффициента вариации числа вагонов в составах местных поездов

ит=1.06 тг0'36 , (1.2)

Одним из наиболее важных параметров является среднее число отцепов в составах поездов.

Некоторые исследователи рекомендуют определять его по формуле полной вероятности /61/. Однако выполненные расчеты показали наличие значительных расхождений фактических данных от результатов расчетов

по этой формуле. Кроме того, она сама содержит в расчетной части определяемый параметр, что является нелогичным.

Наиболее достоверные результаты были получены при использовании зависимости /15, 59/

кс

§с= т ( 1 - 2 Р^) / г, (1.3)

1=1

где г - коэффициент, характеризующий среднее число вагонов в отцепах на станциях зарождения грузопотоков. Для среднесетевых условий г =1. 4-5-1. 8; кс - максимально возможное число назначений вагонов в составе поезда;

Р* - вероятность появления в составе поезда вагона 1-го назначения. Величина кс характеризует количество пунктов грузовой работы, на которые вагоны передаются в составах местных поездов или число станций назначения вагонов (для сборных и передаточных поездов - число групп) .

Вероятность появления в составе вагона ьго назначения

кс

Р1=№/2№, (1.4)

1=1

где N1 - вагонопоток (суточный месячный и т.д.) назначением на 1-ый грузовой пункт (ью станцию); 2 N1 - суммарный вагонопоток, передаваемый в местных поездах. Среднее число назначений вагонов в составах местных поездов может определяться по формуле теории вероятностей/61/, дающей достаточно достоверные результаты

кс

пн=кс-Е(1-Р0§с. (1.5)

1=1

Таким образом, анализ формул (1.3-1.5) показывает, что число отцепов и число назначений вагонов в составах местных поездов в основном являются функцией структуры и дробности вагонопотоков, а также числа вагонов в составе.

В табл. 1.1 приведена сравнительная характеристика величин gc и пн, рассчитанных по формулам (1.3) и (1.5) , и полученных в результате обработки статистический данных на ряде железнодорожных станций сети.

Таблица 1.1

Сравнительная характеристика величин gc и пн

на некоторых станциях сети железных дорог

Станция среднее число назначений вагонов в составах ,ПН среднее число отцепов вагонов в составах, £с

фактич. рассч. по формуле ошибка оценки,% фактич. рассч. по формуле ошибка оценки,%>

Кочетовка (1 система) 6. 06 6. 73 + 11.06 16. 48 17. 24 +4.61

Кочетовка (2 система) 10. 97 10.87 -0. 11 27. 80 28.80 +3.60

Батайск 9. 26 9. 08 -1.94 22. 15 23.31 +5.24

Бирюлево-тов. 8.75 9.21 +5. 26 20. 37 21.05 +3.34

Кунцево-2 11.47 11.47 0 21.95 20. 32 -7. 43

Придача 8. 05 7. 97 -0. 99 14.31 15. 84 + 10.69

ГАЗ 9.37 10, 02 +6. 94 19. 45 19. 03 -2.16

Митьково 7.64 7.86 +2. 88 17. 94 18. 26 + 1.78

Как видно из табл. 1.1, ошибка оценки анализируемых величин не превышает 10%, что позволяет говорить о правомерности формул (1.3) и (1.5).

Обработка результатов наблюдений показала, что как и в случае с величиной состава число отцепов и число назначений вагонов

КОРРЕЛЯЦИОННЫЕ ПОЛЯ И АПРОКСИМИРУЮЩИЕ КРИВЫЕ ЗАВИСИМОСТИ ДОЛИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ, СОДЕРЖАЩИХ ВАГОНЫ 1-ГО НАЗНАЧЕНИЯ ОТ ДОЛИ ВАГОНОВ ЭТОГО НАЗНАЧЕНИЯ В ОБЩЕМ ВАГОНОПОТОКЕ И СРЕДНЕГО ЧИСЛА ВАГОНОВ В СОСТАВАХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

О

0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 Р5

РисЛ.6

распределены по нормальному закону. Это является логичным и вытекает из природы нормального распределения и функциональных зависимостей указанных величин.

Поскольку одним из основных параметров, влияющих на gc и Пн является среднее число вагонов т, была выдвинута гипотеза о том, что отклонения от средних значений числа отцепов и назначений вагонов вызываются колебаниями числа вагонов в составе. Практическими массовыми расчетами эта гипотеза подтверждена, что дает возможность использовать формулы (1.1) и (1.2) и для расчета числовых характеристик указанных величин. Так, после соответствующих преобразований среднее квадратическое отклонение числа отцепов и числа назначений вагонов в составах могут быть определены из выражений

ст§=ап^с/т; (1.6)

Оп = От пн / т. (1.7)

Помимо отмеченных параметров возникает необходимость в установлении доли или числа грузовых поездов, в которых встречаются вагоны тех или иных назначений. Однако по этому вопросу в научной литературе отсутствуют какие-либо рекомендации. Представляется, что доля таких поездов зависит от мощности вагонопотока 1-го назначения и от среднего числа вагонов в составах.

На рис. 1.6 показано корреляционное поле и сглаживающие кривые, полученные на основе массового моделирования структур поездопотоков. При этом корреляционное отношение составило от 0, 96 (при № =20 ваг.) до 0, 99 (при N1 >50 ваг.) .

Обработка результатов моделирования с использованием метода наименьших квадратов подтвердила наличие аналитической связи между долей поездов, содержащих вагоны 1-го назначения, средним числом

вагонов в составах и долей вагонопотока Ьго назначения в общем вагонопотоке. Данная зависимость имеет вид

где 8} - доля грузовых поездов, содержащих вагоны 1-го назначения. А число таких поездов будет равно

где Ш - число грузовых поездов, содержащих вагоны ¡-го назначения; пс - общее число грузовых поездов за рассматриваемый период времени.

Таким образом, использование приведенных зависимостей позволяет получить достаточно достоверные результаты при определении важнейших числовых характеристик местных поездо- и вагонопотоков.

Наряду с указанными зависимостями, важным элементом при разработке рациональной технологии организации местных вагонопотоков является -установление оптимальных величин составов сборных, вывозных и передаточных поездов. Исследованию этой проблемы посвящены работы/15, 19, 59, 75, 85, 105, 119, 123 и др./.

Представляется, что наиболее полное исследование выполнено в работе /2/, где определение оптимальной величины состава местного поезда производится для железнодорожного участка с учетом специфики его функционирования.

Так, если перемещение местных поездов между технической и погрузочно-выгрузочными станциями осуществляется по соединительным ветвям, по которым отсутствует организованное движение транзитных грузовых поездов, то оптимальная величина состава может быть получена из выражения

85 =1 _е-тР1,

(1.8)

щ=пс(1-е-тР1),

(1.9)

( ГЧс(2агм+ 60 е^обГп)

Шс = Л/---------------- , (1.10)

60(Сг + Сг) + ]ЧсО

где N0 - суточный вагонопоток рассматриваемого направления; гм и гп - расчетные коэффициенты перевода стоимости локомотиво-часа соответственно маневровой и поездной работы в приведенные вагоно-часы;

гм=Олч/Свч; (1.11)

гп=Сплч/Свм; (1.12)

где Свч - стоимость вагоно-часа рабочего парка, руб; Олч и Сплч - расходные ставки, связанные с часом работы соответственно маневрового и поездного локомотива, руб; <:плоб - среднее время "оборота" узлового (поездного) локомотива (среднее время от момента отправления местного поезда рассматриваемого назначения с технической станции до его возвращения на эту же станцию), ч;

Ст и Сг - параметры накопления вагонов на составы местных поездов соответственно на технической и погрузочно-выгрузочной станции;

а - коэффициент для расчета полурейса перестановки составов местных поездов из сортировочного парка в парк отправления. При отправлении местных поездов из сортировочного парка а=1.

в =АЕ / р + х/ х+Б + Ь + Г,

(1.13)

где р - постоянный коэффициент, характеризующий среднее число вагонов в отцепах на станциях погрузки. Для средних условий можно принимать р = 1.4 4-1.8;

Т - средняя продолжительность технического осмотра одного вагона.

X = 0.92 мин;

х - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО;

Ь - коэффициент для расчета полурейса перестановки состава из сортировочного парка в парк отправления. При отправлении местных поездов из сортировочного парка Ь = 0;

f - коэффициент, учитывающий затрату времени, приходящегося на осаживание одного вагона. При окончании формирования составов с горки Г =0.06, а при окончании формирования составов на вытяжном пути Г = 0.08; А и Б - постоянные коэффициенты, зависящие от профиля вытяжного пути. При окончании формирования составов горки первое слагаемое формулы (1.13) заменяется на коэффициент Г, а вместо коэффициента Б записывается коэффициент Д; Г - коэффициент, рассчитываемый по формуле

кс

Г =1-2(№Шс)2, (1.14)

1=1

где кс - число назначений вагонов на станции назначения местного поезда (для сборных поездов - на станциях, обслуживаемых сборным поездом);

N1 - суточный вагонопоток ьго назначения, ваг.

При перемещении местных поездов по участкам, где осуществляется организованное движение пассажирских и грузовых транзитных поездов

( N0 (2агм + 60 ^обГп) + Л^ст / [1440 (1 - р)2 -Лп,(1 - р)]

шс = V-----—------ , (1.15)

60 (Ст + Сг.) + КсО

где р - уровень загрузки участка;

Л - минимальный межпоездной интервал;

ГЧст - суммарный суточный вагонопоток, отправляемый с технической станции;

пс - количество местных поездов рассматриваемого назначения. -

Анализ формул расчета оптимального числа вагонов в составах сборных, вывозных и передаточных поездов показывает, что основное влияние на его значение оказывают суточный вагонопоток назначения и время развоза местного груза (продолжительность оборота локомотива) , которое через участковую скорость можно выразить и через вагоно-километры пробега местных вагонов.

1.4. Постановка задачи, цель, объект и методы исследования

Обобщая ранее проведенные исследования можно сделать следующие основные выводы:

- переход народного хозяйства к функционированию в условиях рыночной экономики и, связанный с ним, кризис производства привел к резкому сокращению объемов перевозочной работы на сети железных дорог России. Уменьшение мощности отдельных струй вагонопотоков способствовало перераспределению соотношения между транзитными сквозными, разборочными и местными поездами: сократилась доля транзитного поездопотока и возрос процент сборных, вывозных и передаточных поездов;

- в местном поездопотоке также наметилась тенденция сокращения доли вывозных и одногруппных передаточных поездов и увеличился

процент передачи вагонопотоков в групповых передаточных и сборных поездах. Иначе - повысилась дробность структуры поездопотока;

- снижение объемов перевозочной работы позволило высвободить значительные производственные ресурсы. Однако их использование не привело к адекватному повышению качества перевозочного процесса.

В первую очередь - не произошло значительного улучшения показателей транспортного процесса и такого важного, как оборот вагона;

- потребители транспортной продукции - это источник финансового благополучия железнодорожного транспорта, только максимальное удовлетворение требований дзиента позволит обеспечить выживаемость железных дорог. Одними из важнейших требований, предъявляемым к железнодорожному транспорту, являются скорость и сохранность доставки грузов;

- большую часть времени оборота грузовые вагоны проводят в качестве местных. Именно в этой части заложены большие резервы снижения эксплуатационных расходов и повышения эффективности функционирования железных дорог. Эти резервы могут быть реализованы в первую очередь за счет рациональной организации местных вагонопотоков. Квинтэссенцией последней является разработка оптимального плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов, а также создание эффективной системы оперативного управления местными вагонопотоками на базе АСУ;

за последние десятилетия практиками и учеными-эксплуатационниками проводились исследования по постоянному совершенствованию технологии местной работы. Однако, существующие научные разработки в области организации местных вагонопотоков не носили комплексного характера. Как правило, рассматривались вопросы совершенствования перевозок в сборных, вывозных и поездах других категорий изолированно друг от друга. Кроме того, практически отсутствуют исследования, направленные на оперативное управление местными вагонопотоками.

В связи с вышеизложенным основными ЗАДАЧАМИ настоящего исследования являются:

- создание методики расчета оптимального плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов на железнодорожных участках с одной и двумя техническими станциями;

- разработка технологических нормативов и создание системы функционирования железнодорожных узлов и участков по двухвариантному плану формирования местных поездов;

- организация оперативного управления местными вагонопотоками на базе разработки автоматизированного рабочего места дежурного по отделению (поездного диспетчера).

Конечной ЦЕЛЬЮ решения поставленных задач является создание

рипталтгг лггдпотттпнагл iTir\n п Т.С»1ТТТГТ * (aí('i tii mтi п оглхтлгтлтлтло nm

WiTJLV A^iVJ-Ш WllV^JJClX jrxjorlwj- V^ Jf 1± jy CID JiVÍUfl/l ÍVXV^W í XlDliVlIrj. DCLI. V^tXV/l IV7 X WXYCLiVli'I,

позволяющей организовывать их ускоренную передачу с технической на погрузочно-вьи рузочные станции (и обратно) с наименьшими

ОТ^ГЧТ тТЛ/QnrQ Т ТТЛ/ЛиХЛ- Г Vf IT in ТТАТ->МЛ1/-ОЛЛ!.Т JiwiijlV u i uu,nvninjixuíi ¿ i у У1\1\ LL -vi r 1.

Расходными данными для решения поставленных задач являются

Г*ОГ,Т1Р»ТН1-ТР> РЧГЛИЛПЛТПГИ TfVUUUPfli'Qq vgnЯ ЪГ ТАТ"!НРТГ№Я MTPTTP'TLJ/"! ТТ/ЛТЛПМ/Ч-ЮГО

L/UV xui-liuiv ^ I V/ Ш/1 I V/ 1 Ч Л VII i ivmm XVV1\U/1 V k/tlV XX11\U v

участка, технологические нормативы, связанные с обработкой поездов и вагонов и др.

ОБЪЕКТОМ исследования является железнодорожный узел с ближними и Дальними подходами, а также железнодорожные участки, ограниченные одной или двумя техническими станциями.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ основываются на критическом анализе существующих методик ведущих ученых в области организации местных вагонопотоков, а также специалистов по вопросам обеспечения высокого качества транспортного обслуживания грузовладельцев; применении методов математической статистики и математического моделирования транспортных процессов, теории вероятностей и массового обслуживания и др.

В процессе проведения исследований рассматривалась целесообразность максимального использования ПЭВМ при практической реализации полученных разработок.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Васильев, Иван Степанович

5.5. Выводы по 5 главе

5.5.1. Оперативное управление развозом местного груза основывается на автоматизации решения задачи расчета оптимального плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов, решаемой в рамках АРМ дежурного по отделению (поездного диспетчера). Настоящая задача относится к классу задач АСОУП и решается ежесуточно в двух вариантах плана формирования: основном и дополнительном, реализуемым в ночное время.

5.5.2. Информационное обеспечение задачи включает условно-постоянную и оперативно-учетную информации. К условно-постоянной относится информация о: расходных ставках, связанных с вагоно-часом и локомотиво-часом маневровой и поездной работы, режимы работы грузовых фронтов, технические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами на станциях и др. Оперативно-учетная информация включает сведения о расчетных вагонопотоках. Она может быть подготовлена в форме специальной таблицы или получена из других задач автоматизированной системы оперативного управления перевозками: УПВ, ОКПВ, ППГ, СЛЕЖ.

5.5.3. Разработан алгоритм и программа решения задачи оперативной корректировки плана формирования поездов в рамках АРМ дежурного по отделению (поездного диспетчера). Настоящая задача может быть реализована на ПЭВМ не ниже 3 класса.

5.5.4. Экономическая эффективность оперативного управления развозом местного груза выражается в экономии вагоно- и локомотиво-часов, связанной с ежесуточной корректировкой плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов. Посредством этой корректировки определяется оптимальный вариант организации развоза местного груза, имеющий наименьшие затраты приведенных вагоно-часов.

136

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. Снижение объемов перевозочной работы на сети железных дорог России привело к изменению соотношения поездов разных категорий. За последние пять лет количество транзитных разборочных поездов возросло на 10% и составило половину общего поездопотока, а доля местных поездов в общем поездопотоке увеличилась с 18% до 30%. Одновременно повысилась дробность местного поездопотока. С 37% до 51% и с 12% до 30% увеличилась соответственно доля сборных и групповых передаточных поездов. Высвобождение производственных мощностей не привело к повышению качества перевозочного процесса. По-прежнему более 70% времени оборота грузовые вагоны находятся в железнодорожных узлах в качестве местных.

2. На протяжении последних десятилетий ученые-эксплуатационники уделяли большое внимание проблеме организации местной работы. Подробно исследованы вопросы организации работы сборных поездов, эффективности назначения вывозных поездов и др. Однако эти исследования не носят комплексного характера: не рассматривают в целом организацию передачи вагонопотока в местных поездах всех возможных категорий. Кроме того, недостаточно изучена проблема оперативного управления местными вагонопотоками. С учетом отмеченных недостатков в диссертационной работе определены задачи исследования, поставлена его цель, дана характеристика методов исследования. В качестве объекта исследования рассматривается железнодорожный узел с ближними и дальнихми подходами. Основной целью исследования является разработка системы оперативного управления местными вагонопотоками для их ускоренного продвижения по железнодорожным участкам с наименьшими эксплуатационными издержками.

3. Оценку эффективности вариантов плана формирования местных поездов целесообразно производить по приведенным вагоно-часам, которые включают в себя как собственно затраты вагоно-часов, так и затраты локомотиво-часов маневровой и поездной работы, приводимые к вагоно-часам через соответствующие коэффициенты гм и гп. Учет затрат приведенных вагоно-часов осуществляется от момента накопления вагонов на составы местных поездов и до возвращения этих вагонов на техническую станцию. Выбор оптимального плана формирования местных поездов производится методом последовательного выделения из общей ступенчатой диаграммы вагонопотоков самых выгодных струй (струй, дающих наибольшую экономию приведенных вагоно-часов по сравнению с вариантом формирования сборных поездов). Одновременно, с выделением струй в самостоятельные назначения устанавливается категория поездов (сборный, вывозной, передаточный), а также количество и назначение групп вагонов в их составах.

4. Разработаны методики расчета плана формирования местных поездов для участков с одной и с двумя техническими станциями. Во всех случаях на первом этапе расчет производится отдельно для каждой технической станции. Для участков с двумя техническими станциями по результатам расчетов производится анализ встречных назначений сборных, вывозных и передаточных поездов. В тех случаях, когда эти назначения полностью идентичны или поезда встречных направлений имеют одинаковую станцию назначения, или совпадают остановки местных поездов встречных назначений при наложении части маршрутов их следования принимаются к прокладке на графике сквозные групповые поезда, курсирующие между техническими станциями. Если же при наложении части или всего маршрута следования поездов встречных назначений станции их остановки не совпадают полностью, то целесообразен совместный (для двух технических станций) расчет плана формирования местных поездов. Изложенные методики позволяют вносить в процесс расчета оптимального плана формирования местных поездов дополнительные условия и ограничения, связанные со спецификой функционирования рассматриваемого направления (участка), необходимостью передачи порожнего вагонопотока между погрузочно-выгрузочными станциями участка, ограничениями по числу сортировочных путей, выделяемых на технической станции для накопления местных вагонов и др.

5. В условиях, когда большая часть грузовых пунктов имеет некруглосуточный режим работы на технических станциях целесообразно иметь двухвариантный план формирования сборных, вывозных и передаточных поездов. Основной вариант плана рассчитывается по среднесуточным вагонопотокам без учета режима работы грузовых пунктов. Второй вариант предусматривает только организацию развоза местного груза, следующего в адрес грузовых пунктов, имеющих круглосуточный режим работы. Организация работы по двухвариантному плану формирования позволяет увеличить среднее число вагонов в составах местных поездов, сократить общее количество последних и уменьшить издержки, связанные с маневровыми операциями, производимыми с местными вагонами на промежуточных станциях. Предложена методика, позволяющая устанавливать моменты перехода технической станции и участка к работе по тому или иному варианту плана формирования местных поездов.

6. Оперативное управление развозом местного груза основывается на автоматизации решения задачи расчета оптимального плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов. Настоящая задача относится к классу задач АСОУП и решается ежесуточно в двух вариантах плана формирования: основном и дополнительном, реализуемым в ночное время. Информационное обеспечение задачи включает условно-постоянную и оперативно-учетную информации. К условно-постоянной относится информация о расходных ставках, связанных с вагоно-часом и локомотиво-часом маневровой и поездной работы, режимах работы грузовых фронтов, технических нормах времени на выполнение операций с поездами и вагонами на станциях и др. Оперативно-учетная информация включает сведения о расчетных вагонопотоках. Она может быть подготовлена в форме специальной таблицы или получена из других задач автоматизированной системы оперативного управления перевозками: УПВ, ОКПВ, ППГ, СЛЕЖ. Экономическая эффективность оперативного управления развозом местного груза выражается в экономии вагоно- и локомотиво-часов, связанных с ежесуточной корректировкой плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов.

Практическая реализация результатов выполненного исследования позволяет сократить время нахождения местных вагонов в узлах и на железнодорожных участках и организовать их переработку с наименьшими эксплуатационными затратами.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Васильев, Иван Степанович, 1998 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ источников

1. Абдулаев Р.Я. Модели и алгоритмы прогнозирования и планирования местной работы железнодорожных узлов.//Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук.- Ташкент, 1984.- 21 с.

2. Абрамов A.A., Алтухова Е.М. Технико-экономическая оценка величин составов местных поездов. //В сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта".- М.: РГОТУПС, 1996, с.4-9.

3. Абрамов A.A., Атласов В.Г. Совершенствование технологии развоза местного груза в узлах.- Железнодорожный транспорт, N10, 1996, с.25-29.

4. Абрамов A.A., Атласов В.Г. Стабилизация передаточного движения в железнодорожных узлах.//В сб. "Проблемы оценки и анализа работы железных дорог в условиях перехода к рынку".-М.: ВЗИИТ, 1994, с.58-64.

5. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог./ Под ред. П.С.Грунтова.-М.: Транспорт, 1990, 28« с.

6. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков В.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог.- М.:Транспорт, 1981.- 224 с.

7. Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. -Железнодорожный транспорт, 1978, N 11, с.34-39.

8. Акулиничев В.М., Шинкарев Н.И. Выбор эффективной системы передаточного движения в узле.// Тр.МИИТ, вып.497, 1975, с.105-107.

9. Акулиничев В.М., Суханов Г.И. Методика по обоснованию выделения дополнительных назначений для местных вагонопотоков.//Рукопись деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.06.88, N 4556-ж.д.88.- М.: МИИТ, 1988.- 19 с.

10. Амелин В.П., Чернюгов А.Д. Технологические основы ритмичной местной работы отделения: [Анализ условий обеспечения регулярного обращения сборных, вывозных и передаточных поездов на основе твердых графиков движения].-Железнодорожный транспорт, 1978, N 6, с.34-37.

11. Амелин В.П. Организация развоза местного груза на основе графика движения поездов.// В сб. "Роль молодых ученых и специалистов в развитии научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте".- М.: ВНИИЖТ, МИИТ, 1984, с. 15-24.

12. Амелин В.П., Лерхендорф О.М. Эффективность работы сборных поездов по опорным станциям.//Тр. МИИТ, вып.593, 1978, с.106-108.

13. Амелин В.П.Совершенствование организации местной работы на отделении дороги.// В сб. Научно-техническое совещание по вопросу "Совершенствование оперативного планирования и диспетчерского руководства поездной и грузовой работой".- Самтредия, 1977, с.89-91.

14. Атласов В.Г. Организация развоза местного груза в железнодорожных узлах. Учебное пособие. М.,- ВЗИИТ, 1995.- 68 с.

15. Атласов В.Г. Оптимизация развоза местного груза в железнодорожных узлах.// Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук.-М., 1995.-24 с.

16. Береснев Б.В. Совершенствование системы организации вагонопотоков в крупных узлах.// В сб. "Совершенствование системы организации вагонопотоков и ускорение оборота вагонов на железных дорогах".- Минск, 1975, с.41-42.

17. Бородин А.Ф. Принципы нормирования технически рационального числа назначений формируемых поездов.//Вестник ВНИИЖТ, 1987, N 1,с.7-11.

18. Брон В.И. Оптимизация технического и оперативного планирования работы с местным грузом на отделении железной дороги:// Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук.- М.:ВНИИЖТ, 1978, 12 с.

19. Булавченко И.Д. Определение оптимального количества вагонов в составе при контактных графиках.// Тр. МИИТ, вып.734, 1983, с. 115-117.

20. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте.- М.: Транспорт, 1979.

21. Буянова В.К., Башилова Т.В., Тимохин Э.Ю., Щербинина P.M. Внутридорожный план формирования поездов (методика расчета, алгоритмы).//Труды ВНИИЖТ, вып. 589.- М.:Транспорт, 1978,135 с.

22. Буянова В.К., Соколова О.В., Кирьянова О.С. Эффективные схемы организации местных вагонопотоков на подходах к узлам. // В сб. "Проблемы совершенствования технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте".- Л.ЛИИЖТ, 1979, с.30-31.

23. Буянова В.К., Сметанин А.П., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков.- М.:Транспорт, 1988:- 224 с.

24. Буянова В.К., Башилова Т.В. Учет порожних вагонопотоков при разработке внутридорожного плана формирования поездов .//"Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта", 1976, N 6, с.53-56.

25. Буянова В.К., Тимохин Э.Ю., Тишкин Е.М. Расчет внутридорожного плана формирования поездов.-Железно дорожный транспорт, 1976, N 6, с.64-67.

26. Буянова В.К., Хватова Л.А., Кондрахина Л.В. Внутридорожный план формирования поездов (обзорная информация).// Серия "Организация движения и пассажирские перевозки". ЦНИИ инф., техн.-экон. исслед. и проп. ж.д. трансп. 1989, N 1, с. 1-22.

27. Буянова В.К., Кондрахина Н.В. Совершенствование системы организации внутридорожных вагонопотоков.-Железнодорожный транспорт, 1993, N 6, с.20-23.

28. Буянова В.К., Кирьянова О.С. Сферы эффективного применения вариантов организации вагонопотоков со встречными пробегами.// Вестник ВНИИЖТ, 1980, N 6, с.7-12.

29. Васильев Г.С. Нормы для расчета плана формирования поездов. //"Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта", 1964, N 8, с.51-54.

30. Васильев И.С. Принципы оперативного управления развозом местного груза в железнодорожных узлах.//В сб. "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта".- М.: РГОТУПС, 1997, с.45-49.

31. Внутридорожный план формирования поездов: Методика расчета, алгоритмы. /Под ред. В.К. Буяновой.//Тр. ЦНИИ МПС, вып.589, 1978.- 135 с.

32. Высоцкий Ю.Л. К оценке эффективности и качества эксплуатационной работы по развозу местного груза.//В сб. "Вопросы ускорения переработки вагонов на станциях и в узлах".- Гомель: БИИЖТ, 1980, с.49-53.

33. Габидзашвили Л.Г. Методы ускоренного развоза местного груза.-Железнодорожный транспорт, 1979, N12, с.35-37.

34. Гаеде К. Движение поездов на двухпутных участках.//Дис. на соиск. уч. степ, доктора техн. наук

35. Григорьев В.В. Учет изменения числа сортировочных отцепов при определении продолжительности формирования и расформирования передаточных поездов.// В кн."Автоматизация и управление технологическими процессами на железнодорожном транспорте".М.:Транспорт, 1985, с.54-58.

36. Гильденгорн И.А. Управление местной работой в условиях автоматизации.//В сб. "Совершенствование технологии перевозок, улучшение эксплуатационной деятельности железных дорог и повышение надежности технических средств транспорта".- М., 1987, с.87-97.

37. Гильденгорн И.А. Методика технико-экономического сравнения вариантов в местной работе с использованием моделирования.//В сб. "Совершенствование управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте".- М., 1990, с.49-55.

38. Жауссет Г. Основы пропускной способности двухпутных железнодорожных линий., 1950.

39.3убков В.Н. Укрупнение назначений сборных поездов.-Железнодорожный транспорт, 1975, N 3, с.26-27.

40. Инструктивные указания по организации вагонопотоков.-М.: Транспорт, 1967.

41. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР./МПС СССР.-М.¡Транспорт, 1984, 256 с.

42. Инструкция по плакированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами. МПС СССР.М.: Транспорт, 1976.- 30 с.

43. Казюлин Г.Е. Затраты вагоно-часов на накопление составов местных поездов.//Тр. МИИТ, вып.500, 1975, с.32-46.

44. Камчадалов A.M. Корреляционный анализ на грузовой станции для оценки неравномерности прибытия вагонов.//В сб. "Вопросы проектирования железнодорожных станций". Тр. МИИТ, вып.589, 1978, с.158-162.

45. Каретников А.Д.,Ашукин Д.Д.,Воробьев Н.А.,Тишкин Е.М. Как организовать местную работу на удлиненных тяговых плечах.Железнодорожный транспорт N8,1962.

46. Кирьянова О.С. Автоматизация расчетов по организации местных вагонопотоков на направлении.//Тр. МИИТ,вып.497, 1975, с. 149150.

47. Кирьянова О.С. Организация местных вагонопотоков на направлениях.// Метод, указания к дипломному проектированию по дисциплине "Организация движения поездов".- М.:МИИТ, 1976.- 58 с.

48. Кирьянова О.С., Мухамедов Г.А., Перминов A.C., Чертогов А.Д. Местная работа на железных дорогах.- М.: Транспорт, 1975, 184 с.

49. Кирьянова ОС., Черныш A.A., Манюков Г.С. Организация развоза местного груза на участках с удлиненными тяговыми плечами.-Железнодорожный TpaHcnopT,N9,1962.

50. Кирьянова О.С. Выбор участков обращения сборных и участковых поездов при длинных тяговых плечах.//Труды МИИТ, вып. 161, М., 1963.

51. Колков И.Т. Распределение сортировочной работы с внутриузловыми вагонопотоками в железнодорожных узлах.//В сб. "Совершенствование управления перевозками на железных дорогах Урала и Сибири".- Новосибирск, 1986, с.5-14.

52. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). /Под ред. А.П.Петрова.-М.:Транспорт, 1987.- 600 с.

53. Кондрахина H.B. Исследование параметра накопления передаточных поездов.-Вестн.ВНИИЖТ, 1983, N 1, с.8-10.

54. Кривошей Б.А. Оптимизация местной работы на участке.-Железнодорожный транспорт, 1991, N 12, с.20-22.

55. Кулешов В.М., Масалов О.Л., Кочергин В.Г. Совершенствование оперативного планирования организации местной работы на дорогах. // В сб. "Технология автоматизир. централиз. диспетч. управления эксплуатационной работой дороги".- Гомель, 1988, с.22-27.

56. Кутыркин А.В. Алгоритмы оперативной корректировки плана формирования поездов.// Вестник ВНИИЖТ, 1983, N 8, с. 1-6.

57. Максимович Б.М., Бернгард К.А. Работа промежуточных станций и ускорение оборота вагонов.- "Железнодорожный транспорт, N4,1950.

58. Максимович Б.М. Выбор видов тяги и маневровых средств для обслуживания местной работы на электрифицированных участках. //Труды МИИТ, вып. 137.-М., 1961.

59. Макуха A.M. Оптимальное число передаточных поездов из маршрутизированных и ^маршрутизированных вагонопотоков. //Тр. НИИЖТ, вып. 174, 1976, с.53-62.

60. Маллисон X. Развитие методов машинного моделирования для повышения эффективности планирования грузовых перевозок. //

Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов. 1970, N 2, с.34-41.

61. Мартынов И.М., Сотников Е.А. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. - М.:Транспорт, 1970.240 с.

62. Методические указания по определению числа сортировочных путей для расчетов плана формирования поездов.- М..-Транспорт, 1989.- 64 с.

63. Минин A.B. Исследование суточной неравномерности грузовой работы и местных вагонопотоков с целью совершенствования их организации.// Дис. на соиск. уч.степ. канд. техн.наук.- Ленинград: ЛИИЖТ, 1967.

64. Никитич Т.М. Скоростное продвижение сборных поездов.Иркутск, 1949.

65. Нурмухамедов Р.З., Рихсиев С. Прогнозирование местного вагонопотока при оперативном планировании работы железнодорожного участка.// Тр. ТашИИТ, вып. 112, 1975, с.33-44.

66. Нурмухамедов Р.З. Исследование процесса накопления местных вагонов.//Тр. ТашИИТ, вып. 180/27, 1983, с.3-12.

67. Нурмухамедов Р.З. Методика расчета плана формирования местных поездов в районе местной работы с учетом неравномерности вагонопотоков.//В кн."Всесоюзная научно-техническая конференция "Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом".-Гомель, 1985, с.292-295.

68. Нурмухамедов Р.З. Вопросы совершенствования плана формирования участковых и сборных поездов с учетом суточных колебаний местных вагонопотоков.// Тр. ТашИИТ, вып. 158/6, 1980, с.33-41.

69. Нурмухамедов Р.З. Исследование и отбор факторов, влияющих на оптимальность плана формирования поездов. // Тр. МИИТ, вып.765, 1985, с.41-42.

70. Нурмухамедов Р.З. Исследование вопросов расчета плана формирования поездов в районе местной работы. // Тр. ТашИИТ, вып. 176/23, 1982, с.69-81.

71. Олейник O.A. Совершенствование организации передаточного движения в узлах.// Тр. ВЗИИТ, вып.80, 1975, с. 14-23.

72. Олейник O.A. Переработка местных вагонов в узлах.-Железнодорожный транспорт, 1985, N 4, с.39-40.

73. Осипов В.Т. Ступенчатая маршрутизация перевозок.- М.: Трансжелдориздат, 1945.

74. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: 1997.70 с.

75. Панфилова Т.В. К вопросу о расчете оптимального веса передаточного поезда, обращающегося между станцией примыкания и промышленным предприятием.// Тр. МИИТ, вып.500, 1975, с.20-31.

76. Папахов А.Ю. Определение плановых вагонопотоков для расчета плана формирования поездов в районах местной работы. //Рукопись деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.01.89, N 4758-ж.д.89.- М.: МИИТ, 1989.- 6 с.

77. Пейсахзон Б.Э. Рационализация работы сборных поездов."Транспорт Украины", N23, 1927; N 13-14,1928.

78. Перминов А.С.,Тишкин Е.М. Совершенствование организации местной работы на отделении железных дорог.// ЦИНТИ, вып. 19,- М., 1966.

79. Петров А.П. Как организовать местную работу отделения. "Станционный работник",N7,1938.

80. Петров А.П. План формирования поездов: Опыт, теория, методика расчетов.- М.:Трансжелдориздат, 1950.- 483 с.

81. Погрузка и выгрузка вагонов без отцепки от сборных поездов.-"Станционный работник" N2,1936.

82. Повороженко В.В. К вопросу об улучшении организации местных вагонопотоков .//Труды МТЭИ, вып.2,- М.,1955.

83. Повороженко В.В. Организация местной работы на удлиненных тяговых плечах.- "Железнодорожный транспорт", N7, 1963.

84. Подкопаев В.А. Вопросы совершенствования системы планирования и управления местными вагонопотоками.//В сб. "Повышение эффективности работы Белорусской железной дороги".-Гомель, 1977, с.96- 97.

85. Покавкин В.А., Мелешко О.Н. Оперативное назначение групповых поездов и использование дифференцированных масс поездов в системе оптимальной организации вагонопотоков. //Тр. РИИЖТ, вып. 182, 1985, с.51-57.

86. Покавкин В.А. Расчет эффективности групповой и одногруппной маршрутизации перевозок.//Тр. ВНИИЖТ, 1983, вып. 173.- 93 с.

87. Попов А.И. Расчет на ЭЦВМ плана формирования поездов по способу направленного перебора вариантов.-Железно дорожный транспорт, 1967, N 2, с.42-46.

88. Попсуев А.В. Теоретические основы организации вагонопотоков с учетом стоимости перевозимых грузов.// Автореф.дис. на соиск. учен, степ. докт. техн. наук.- Харьков, 1968.- 35 с.

89. Поттхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов.-Лейпциг, 1952.

90. Реммерман К. Расчет плана формирования без учета времени суток с помощью ЭВМ.// Тр. МИИТ, вып.482, 1975, с.51-54.

91. Романов А.П. Некоторые вопросы совершенствования организации местной работы. //Труды ЛИИЖТ,вып.216.- Ленинград, 1964.

92.Руководство по техническому нормированию маневровой работы.- М.:Транспорт, 1978.- 56 с.

93. Рыхсиев С. Исследование путей оптимизации работы сборных поездов с учетом суточной неравномерности местных вагонопотоков. //Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук.- М.: ВЗИИТ, 1977.27 с.

94. Рыхсиев С.Совершенствование организации местной работы железнодорожных участков путем прогнозирования местных вагонопотоков на ЭВМ.// Тр. ТашИИТ, вып. 158/6, 1980, с.42-45.

95. Ряшко Б.В. Методические рекомендации по организации местной работы на отделении железной дороги с помощью специализированных графиков движения местных поездов и внутристанционных передвижений.// В сб. "Научно-техническое совещание по вопросу "Совершенствование оперативного планирования и диспетчерского руководства поездной и грузовой работой".- Самтредия, 1977, с.42-44.

96. Скумбин М.К. Комплексная технология местной работы.-Железнодорожный транспорт, 1975, N 12, с.25-29.

97. Соловьева Н.П. Эффективность увеличения транзитности поездов во внутридорожном сообщении.// Автореферат дис. на соиск. уч.степ, канд. техн.наук.- Гомель, 1969.- 24 с.

98. Сотников Е.А., Кондрахина Н.В. Оценка предложений по корректировке плана формирования.//Вестник ВНИИЖТ, 1981, N 8, с. 1-4.

99. Сотников Е.А., Завьялов Б.А. Совершенствование диспетчерского руководства на основе автоматизации и централизации управления.// Вестник ВНИИЖТ, 1984, N 6, с.2-5.

100. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог.- М.¡Транспорт, 1976.- 272 с.

101. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах).- М.¡Транспорт, 1984.- 224 с.

102. Стопичев С.Г. Расчет плана формирования поездов с применением ЭВМ.// Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук.-М.: 1961.- 25 с.

103. Сыроватко А.Я., Савенко A.C. Выбор способа организации местной работы на участке.// Тр. ДИИТ, вып. 193/5, 1977, с. 15-25.

104. Сыцко П.А. Исследование способов улучшения поездной работы на отделениях железных дорог.//Дис. на соиск. уч.степ. канд. техн.наук. -Ленинград:ЛИИЖТ, 1966.

105. Ташпулатов Ш.Ш. К вопросу установления оптимального состава подачи вагонов на грузовые станции.//Тр. ТашИИТ, вып. 136, 1977, с.61-64.

106. Тимошков В.М. Организация работы сборных поездов при удлинении тяговых плеч.- М., 1963.

107. Тимохин Э.Ю. Исследование вопросов расчета плана формирования поездов в районе местной работы.//Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук.- М.: ВНИИЖТ, 1978.- 16 с.

108. Тимохин Э.Ю. Простой местных вагонов под накоплением при неравномерном отправлении сборных поездов.//Вестник ВНИИЖТ, 1978, N2, с.51-53.

109. Тимохин Э.Ю. Методика оценки вариантов организации местных поездов.//Тр. МИИТ, вып.497, 1975, с.159-160.

110. Тимохин Э.Ю. Влияние неравномерности в расписании отправления сборных поездов на простой местных вагонов [на сортировочных и участковых узловых станциях].//Тр. МИИТ, вып.593, 1978, с.94-95.

111. Тимохин Э.Ю. Исследование вопросов расчета плана формирования поездов в районе местной работы. // Автореферат дис. на соиск. уч.степ. канд. техн.наук.- М., 1978.- 16 с.

112. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции.- М.:Транспорт.-240 с.

113. Типовой технологический процесс работы участковой станции.-М.¡Транспорт, 1984.- 56 с.

114. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.- М.¡Транспорт, 1987.- 96 с.

115. Тишкин Е.М., Иванов И.В. Принятие решений в системе диспетчерского управления перевозками.// Вестник ВНИИЖТ, 1988, N1.

116. Тишкин Е.М. Организация местных вагонопотоков на удлиненных участках, обслуживаемых электрической и тепловозной тягой. //Дис. на соиск. уч.степ. канд. техн.наук. ЦНИИ МПС.- М.: 1963.276 с.

117. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах.- М.: Транспорт, 1991.- 208 с.

118. Тулупов Л.П. Разработка суточных планов эксплуатационной работы на ЭЦВМ.-Железнодорожный транспорт, 1965, N5, с.33-35.

119. Ульяненкова Н.В. Аналитический расчет элементов процесса накопления и отправления передаточных поездов на подъездной путь промышленного предприятия.// Тр. МИИТ, вып.595, 1978, с.48-70.

120. Федотов Н.И., Макуха A.M. Простой местных вагонов передаточных поездов на станциях узла.// Тр. НИЙЖТ, вып. 192/5, 1978, с.107-118.

121. Федотов В.Д. К вопросу совершенствования технологии переработки вагонопотока с местным грузом в крупном железнодорожном узле.//В сб. "Всесоюзная научно-техническая конференция "Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом".-Гомель, 1985, с. 275-276.

122. Харланович И.В. Оценка экономической эффективности автоматизации управления.-Железнодорожный транспорт, 1976, N 5.

123. Циркунов Г.А. Выбор оптимальной массы брутто состава внутриузловых и межузловых передаточных поездов в пограничных перегрузочных железнодорожных узлах.//Тр. МИИТ, вып.596, 1978, с.95-118.

124. Шапошников М.П., Шарф В.Ф. Система организации местной работы.-Железнодорожный транспорт, 1976, N 2, с.40-42.

125. Шафаренко А.Н. Организация вагонопотоков многогруппными поездами. // В кн."Всесоюзная научно-техническая конференция "Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом".-Гомель, 1985, с.467-469.

126. Шинкарев Н.И. Методика расчета плана формирования поездов в железнодорожных узлах.//Тр. МИИТ, вып.497, 1975, с. 156-158.

127. Шинкарев Н.И. К вопросам совершенствования организации вагонопотоков в крупных транспортных узлах.//Тр. МИИТ, вып.482, 1975, с.47-50.

128. Шкапич С.И. Оптимизация передаточного движения в железнодорожном узле.//В сб. "Проблемы построения и функционирования центров управления железными дорогами и узлами". - Гомель, 1988, с.65- 72.

129. Щенников JI.H. Исследование оптимальных условий местной работы на направлении. В сб. XII научно-техническая конференция кафедр института и секций ДорНТО Белорусской железной дороги.-Гомель, 1975, с.68-69.

130. Ярошевич В.П. Системный анализ местных вагонопотоков в узлах и на участках.//Тр. БелИИЖТ, вып. 152, 1976, с.35-43.

131. Dreuling A.Verbesserung der Wirtschaftlichkeit in Betriebschinst bei der Bundesbahndirektion Hannover durch den Vermehrten Einsatz von Kleinlokomotiven. "Bundesbahn", 1961, 35, N 19, c.886-889.

132. "Moyey a mettre en oeuvre pour augmenter le debit des gares de formation, reduire les sejours a L'escale et au local", Bulletin de l'Union Internationale des Cheminsde Fer, 1948, 10 c.

133. Holland-Neil Horst, Zepp Karl. Gedonren über die Verteilung der Rangierbahnhofe imnetz der Deutschen Reichsbahn inder Perspective. "Dtsch Eisenbahntechik", 1962. 10, N8, c.344-347.

134. Slovka H. Der Wirtschaft liehe Einsatx der Verschieden

Guterzuggattungen. "Dtsch. Eisenbauntechn". 1961, 9, N 6, c.249254.