История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.10, кандидат технических наук Пашкова, Татьяна Левоновна

• Пашкова, Татьяна Левоновна
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Пашкова, Татьяна Левоновна

Введение

1. Исторические аспекты организации перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв.

1.1. Связующая роль грунтовых и речных дорог Сибири, морских путей Дальнего Востока в истории России до начала строительства Великого Сибирского пути

1.2. Государственная политика и общественное мнение по вопросу о строительстве железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке

1.3. Расчет прогнозов транзитных перевозок и их место в грузовых перевозках железных дорог Транссиба

1.4. Транзит как одна из составляющих грузооборота на Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД)

1.5. Влияние Транссиба на экономическое и культурное развитие освоенных земель

2. Инновационные подходы в организации транзита по Транссибирской магистрали во второй половине XX - начале XXI вв.

2.1. Организационные функции международных координирующих органов

2.2. Технологические параметры работы

2.3. Экономические показатели транзитных операций

2.4. Сервисное обслуживание на магистрали

2.5. Эксплуатационная деятельность

3. Влияние развития локомотивного парка на перевозки грузов по Транссибирской магистрали з.1. Теоретические аспекты влияния развития локомотивного парка на эксплуатационные показатели работы магистрали

3.1.1. Показатели, характеризующие хронологию выбора видов тяги на железнодорожных участках

3.1.2. Развитие локомотивного парка

3.2. Изменение парка подвижного состава и его влияние на показатели работы магистрали

3.2.1. Вагонный парк

3.2.2. Развитие паровозного парка

3.3. Показатели железных дорог магистрали при переходе с паровозной на тепловозную и электрическую виды тяги

3.3.1. Определение эффективности видов тяги для подвижного состава

3.3.2. Техническое перевооружение железных дорог магистрали в 1950-1960-е гг.

3.3.3. Электрификация железных дорог магистрали в 1970-1990-е гг.

4. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали 157 4.1. Роль транзита Транссиба в формировании геополитической стратегии восточного региона России

4.2. Демографическая составляющая Транссиба

4.3. Транссиб как приоритетное направление транспортной политики компании «Российские железные дороги»

4.3.1.Методика определения критериев эффективности работы транспортного направления

4.3.2. Анализ состояния технологического процесса контейнерных перевозок по направлению Находка-Бусловская 175 Заключение. 187 Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали»

Актуальность темы. В истории Российского государства транспорт всегда выполнял связующую и коммуникативную роль. Протяженность Транссибирской магистрали (Транссиба) - самой длинной железной дороги на планете - составляет 9288,2 км от Москвы до Владивостока, в том числе, по Европе -1777 км и по Азии - 7512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Транссиб объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики, одну автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек и более ста мелких и малых.

Транспортная составляющая является одним из важнейших показателей для успешного развития рынка товаров и услуг. В XIX-XX вв. в силу значительной широтной протяженности и достаточно сурового климата функционирование железнодорожного транспорта позволило обеспечить самый значительный объем грузовых и пассажирских перевозок в государстве. Значительная их часть пришлась на транзитный груз, который перевезен в основном по Транссибу, т.к. магистраль функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, в том числе единое государство, тарифы, таможенное и пограничное законодательство.

В начале XXI в. железные дороги Российской Федерации являются динамично функционирующей транспортной системой, технологически связанной практически со всеми отраслями экономики и определенным гарантом успешного развития страны.

Возможность эффективного осуществления транзитных сообщений определяется внутренним потенциалом государства, в том числе историческим опытом, социальными, организационными, технологическими, техническими аспектами; эксплуатационными и экономическими показателями. Вместе с тем, конечный эффект от совокупного взаимодействия этих параметров напрямую зависит от политической и экономической стабильности внутри страны, роли государства в регионе и геополитической атмосферы в мировом сообществе.

Цель диссертационного исследования - раскрыть историко-технические аспекты создания и эффективности функционирования Транссиба с учетом развития локомотивного парка и транзитных перевозок.

Методология исследования сочетает диалектико-материалистический метод теоретического уровня познания с историко-техническим и системным анализом, методы математической статистики, имитационные методы моделирования.

Объектом исследования является Транссиб за период с открытия в 1901 г. по начало XXI в.

Предмет исследования - транзитные перевозки на Транссибе.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

- проанализировать в историческом ракурсе степень готовности дореволюционного российского общества к оценке экономического и политического значения транзитных функций Транссиба в период обсуждения проекта, строительства железной дороги и ее функционирования до 1918 г.;

- показать историю организации транзитных перевозок на магистрали в советский и постсоветский периоды для последующего использования наиболее эффективных форм работы на отечественном железнодорожном транспорте;

- исследовать показатели транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте, средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба за период с середины 1950-х по начало XXI в.;

- изучить влияние технических характеристик локомотивного парка паровозов, тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность;

- доказать приоритетность геополитических факторов для увеличения транзитного грузопотока на Транссибе;

- смоделировать технологический процесс контейнерных перевозок на направлении Находка - Бусловская Транссиба и оценить структуру реальных и прогнозируемых затрат с помощью методики определения критериев эффективности работы.

Исследованию историко-технических аспектов развития отечественного транспорта в конце XIX - начале XXI вв. придавалось существенное значение в силу его связующей роли, выходящей за пределы проблематики техники и технологии осуществления транзитных перевозок. Методология вопросов теории и истории технических наук разработана в исследованиях B.JI. Гвоздецкого, В.Г. Горохова, Д.Ю. Гузевича, Л.Я. Жмудя, Б.И. Иванова, Б.И. Козлова, Ю.С. Ме-лещенко, В.В. Чешева, С.В. Шухардина и др.

Системный анализ вопросов управления на транспорте представлен в работах В.И.Галахова, В.А. Козырева, Б.А. Левина, С.М. Резера, В.Г. Шубко и др. Историческая, геополитическая и организационная роль железных дорог России, как связующего элемента современного федеративного облика, показана в трудах Б.П. Гусарова, Б.И. Кретова и др.

Приоритетная роль Транссиба в истории отечественной транспортной политики неоднократно подчеркивалась в выступлениях президента Российской Федерации В.В. Путина.

Изданиям дооктябрьского периода, посвященным строительству Транссиба присущ элемент документальности. В работах А.П. Субботина, Г.Н. Кра-евского, A.M. Сибирякова, а также коллективных трудах по истории отдельных железных дорог магистрали сделан упор на экономическую составляющую транспортной модели, охарактеризованы история развития торговых сообщений европейской части России и Сибири, в том числе транзитных, дано описание организации коммерческой деятельности. Как исключение, выделяется труд А.К. Сильницкого, где автор впервые выявил культурную составляющую функционирования железной дороги на проложенной территории.

Работы первых десятилетий советской власти о Транссибе отличает справочный характер (И.В. Щеглов и др.) На этом достаточно скудном фоне заметно выделяется серия коллективных обзоров об истории строительства и управлении Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД) второй половины 1920-х гг. В публикациях М.Р. Сигалова и В.А. Ламина и др., приуроченных к 40-летию Советской власти, содержатся незначительные сведения о транзитном характере грузопотока на Транссибе в советский период. Интерес историков к Транссибу возрождается к 90-й годовщине и столетию начала и окончания его строительства. В комплексных исследованиях монографического характера Д.В. Залуж-ной и В.П. Калиничева предпринята попытка объяснить причину стремительного увеличения транзитных перевозок на магистрали.

В работах авторов, написанных на местных архивных источниках, показана роль железных дорог в истории отдельных регионов страны. Однако анализ положительной динамики транзитного грузопотока на Транссибе в 1980-е гг. и причины его снижения в постсоветский период не увязаны с геополитическими аспектами.

В исследованиях Г.М. Фадеева, Х.Ш. Зябирова, А.С. Левченко, Б.Е. Лу-кова, А.С. Мишарина, Ф. С. Пехтерева, В.Ф. Сехина, В.И. Старостенко, В.Н. Супруна, А.В. Целько и др., посвященных формированию технической политики на железнодорожном транспорте, делается упор на геополитические и циви-лизационные факторы оценки транзитных перевозок на Транссибе.

В выступлениях В.Ф. Борзунова, В.И. Галахова, Б.А. Лёвина, В.Н. Тарасовой на международной научно-практической конференции по Транссибу определено значение транзитных грузов магистрали для повышения эффективности использования перевозочного потенциала железных дорог Сибири и Дальнего Востока.

Состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте отражено в трудах И.В. Бирюкова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, А.В. Горского, В.Д. Кузьмича, И.К. Лакина, А.Н. Савоськина, В.П. Феоктистова и др. Вопросы, связанные с автоматизированными системами управления и информатизацией железнодорожного транспорта поднимались в работах А.Я. Калиниченко, Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева и др. Развитие локомотивного парка Транссиба проанализировано по изданиям 1980-1990-х гг. А.Н. Большакова, А.И. Довгялло, A.J1. Лисицына, А.С. Никольского, JI.A. Мугинштейна, И.Л. Паристого, А.С. Полеводы, В.А. Ракова, В.Т. Стрельникова, В.П. Терещенко, Р.Г. Черепашенца и др.

В рамках изучения методологических и организационных основ управления эксплуатационной работой в транспортных системах и, в том числе, на железнодорожном транспорте к исследованию были привлечены работы В.М. Акулиничева, A.M. Баранова, Ф.С. Гоманкова, Ю.В. Дьякова, Н.Д. Иловайского, В.Е. Козлова, Ф.П. Кочнева, А.П. Кузнецова, A.M. Макарочкина, С.М. Резе-ра, А.Д. Чернюгова, В.А. Шарова и др., изданные во второй половине XX - начале XXI вв.

Вопросы совершенствования планирования и анализа маркетинга для стратегии ценообразования и оценки конкурентоспособности транзитных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте поднимались А.Ю. Егоровым, В.П. Ефериным, А.Г. Захаровым, В.В. Мотиным, Р.А. Фатхутдиновым, Г.Н. Чубаковым и др. в 1990-е гг.

Фактография исследования сложилась в значительной степени в процессе выявления печатных, опубликованных и архивных документов. В числе государственных законодательных и ведомственно-нормативных актов исследованы федеральные и отраслевые программы основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта, а также концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта и др. рубежа XX - XXI вв. Деятельность общественных органов отражена в организационной, делопроизводственной и отчетной документации.

В работе использовались опубликованные сборники документов и материалов по истории и экономике России, в которых нашли отражение вопросы строительства и эксплуатации Транссиба в конце XIX - начале XXI вв.

Источниковую базу диссертации составила ведомственная статистика и справочники. Впервые доведены до научной общественности отчеты о перевозках грузов на железнодорожном транспорте за период с 1957 по 2002 гг.

Анализ историографии и источников дореволюционного, советского и современного периодов, посвященных отечественному транспортному строительству, показал, что вопросы, связанные с сооружением и функционированием Транссиба, получили недостаточное отражение, а анализ транзитных перевозок проводился преимущественно, начиная с середины 1980-х гг. на объеме последних пятнадцати-двадцати лет, без привязки к историческим и геополитическим факторам.

В диссертации впервые в историко-технической науке проведено комплексное исследование процесса осуществления перевозок транзитных грузов по Транссибу за весь период его функционирования.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

- показана роль транзита на Транссибе на основе исследования процесса взаимодействия и противостояния российских государственных и общественных структур в дореволюционный период;

- определены наиболее эффективные формы организации транзитных перевозок на Транссибе во второй половине XX - начале XXI вв.;

- показано влияние развития локомотивного парка и технических характеристик локомотивов с паровозной, тепловозной и электрической видами тяги на интенсивность перевозок на Транссибе;

- установлена зависимость влияния геополитических факторов на экономику государства от степени «открытости» общества на примере транзитных перевозок Транссиба;

- разработана методика определения критериев эффективности работы и применена для оценки технологического процесса на транспортном направлении Находка - Бусловская.

Апробация диссертации: Автор изложила результаты исследования в 14 работах. Основные положения исследования изложены автором на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного процесса», прошедшей в МИИТе 24-25 апреля 2003 г.; на научно-технической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность», проведенной Советом по изучению производительных сил, Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской академией наук 10-11 декабря 2003 г.

Научно-практическая значимость диссертации определяется использованием ее результатов в учебном процессе МИИТа, в том числе в дисциплине «История транспорта» для специальности «Социально-культурный сервис и туризм», а также Департаментом по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги («РЖД») и железными дорогами Транссиба в плановой, оперативной, статистической и отчетной работе.

Структура диссертации: работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературы и источников, приложений.

Заключение диссертации по теме «История науки и техники», Пашкова, Татьяна Левоновна

Заключение

Транспортная составляющая является одним из важнейших экономических показателей для успешного развития рынка товаров и услуг в стране. Необходимым условием признания экономической устойчивости государства является прохождение по его территории широтных путей сообщения, в том числе железнодорожных, вхождение в транспортные коридоры мирового значения и обеспечение их транзитными перевозками. Транссиб является ведущим индустриальным транспортным коридором России, а также наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства государств Европы и Азии.

Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. С целью выявления уровня политических и социальных гарантий, экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока в проектной транзитной модели Транссиба и ее реализации в дореволюционный период в диссертации показаны мощности грунтовых, речных и морских путей сообщения региона до возведения магистрали. Установлено, что доставка грузов в восточные регионы осуществлялась как государственными, так и частными структурами без координации между разными видами транспорта, что привело к ослаблению внутри-и межгосударственных экономических связей в России и за ее пределами.

В диссертации исследован процесс взаимодействия и противостояния государственных и общественных структур во второй половине XIX в по вопросу о роли транзита Транссиба. Установлено, что видение государственными чиновниками, общественными деятелями и специалистами различных целей в транзите мешало объединению их усилий по убеждению российского государя в необходимости строительства железной дороги. Определено, что транзитные функции магистрали моделировались, прежде всего, на военно-административном ресурсе, исходя из социально-политической обстановки и. в последнюю очередь, экономической эффективности.

Мировой транзитный маршрут на Транссибе выстраивался отечественными специалистами на российских железнодорожных и морских путях сообщения, в том числе с привлечением зарубежных морских перевозчиков, а также с учетом разумной экономической политики. Однако практически до середины 60-х гг. XX в. только на КВЖД, да и то лишь в отдельные годы и благодаря покровительственной тарифной политике, удалось реализовать прогноз по поводу транзитных грузовых и пассажирских перевозок. Чаще всего это были грузы Японии и Китая, а не России.

В ходе проведенного анализа подтверждено, что строительство и эксплуатация Транссиба в первое десятилетие XX в. способствовали преимущественно формированию и развитию сырьевой базы восточных регионов страны за счет добычи золота, угля, заготовок леса и производства древесины. В то же время, до Октябрьской революции 1917 г. культурное влияние на земли, расположенные вдоль Транссиба, было скорее опосредованным и проявлялось в повышении уровня жизни населения за счет занятости сельскохозяйственным трудом. Духовное единение коренных жителей и переселенцев в Сибири и на Дальнем Востоке, роль которого взяла на себя православная церковь, стало возможным благодаря строительству железной дороги на этих отдаленных территориях.

2. В процессе исследования организации грузовых транзитных перевозок на Транссибе в советский и постсоветский периоды были проанализированы координирующие функции международных транспортных органов и, в первую очередь, КСТСП, как наиболее эффективного; технологические параметры работы, экономические показатели транзитных операций, уровень сервисного обслуживания и основные направления эксплуатационной деятельности.

Установлено, что за вторую половину XX в. Транссиб выполнял не только важнейшую экономическую роль в развитии промышленного, транспортного и социального потенциала российского государства, но и приобрел мировое значение благодаря своей возможности объединить европейские и азиатские железнодорожные магистрали, портовые и автомобильные комплексы.

Вместе с тем, развитие железнодорожного транспорта страны требовало государственных решений и контроля. Экономические катаклизмы и политическая нестабильность постсоветского периода негативно отразились на работе как Транссиба, так и международного транспортного коридора № 1.

3. В ходе определения транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте и средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба, а также Московской и Горьковской, за период с середины 1950-х по 2002 гг. установлено, что, как правило, снижение объемов транзитных грузовых перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке было вызвано реорганизацией сети и системы управления железных дорог Транссиба в конце 1970-х гг., переходом России на рыночный курс экономики, падением курса государственной денежной единицы, распадом СССР и снижением обороноспособности страны, недоверием государств друг к другу в первой половине 1990-х гг. С 1999 г. благодаря скоординированной работе КСТСП и благоприятной геополитической атмосфере показатели транзита неуклонно растут.

4. В ходе изучения влияния технических характеристик локомотивного парка паровозов, тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность проанализированы наиболее оптимальные показатели мощности, силы тяги и экономичности, определяющие к.п.д.; перечислены факторы, характеризующие условия использования локомотивов. Прослежено возрастание эксплуатационных показателей работы подвижного состава на Транссибе от повышения веса поезда, увеличения среднесуточного пробега, экономии топлива, снижения объемов и стоимости всех видов текущего ремонта, сокращения вспомогательного времени электровоза в обороте, увеличения технической скорости.

В 1980-е гг. предприятия транспортного машиностроения производили в среднем 550 электровозов и 1270 секций тепловозов в год. Железнодорожная отрасль получала до одной тысячи локомотивов в год, что позволяло на 4-5 % ежегодно обновлять локомотивный парк. Однако в 1991—1998 гг. из-за инфляционных процессов в экономике России инвестиции в железнодорожный транспорт существенно сократились.

Следует отметить положительную динамику прогноза технического обновления подвижного состава на железнодорожном транспорте России на период до 2010 г. В 2004 г. ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом по созданию нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП-2К, разработана современная модель электровоза постоянного тока BJ1-80 на Новочеркасском заводе. Начата реализация программы модернизации и обновления локомотивного парка страны, в ходе которой до 2010 г. на сети дорог должно быть обновлено более 11 тысяч локомотивов.

5. На рубеже XX-XXI вв. техническое состояние Транссиба отходит в какой-то мере на второй план, уступая место политической и экономической стабильности страны. Роль геополитических и цивилизационных факторов в мировом сообществе определена в диссертации как наиболее существенная для увеличения транзитного грузопотока на магистрали. В первой половине 1990-х гг. устойчивое уменьшение объемов транзитных грузовых перевозок на Транссибе было вызвано потерей имиджа России в глазах зарубежных грузовладельцев из-за снижения стабильности и надежности его работы. Эффективное использование этого транспортного коридора ведет к росту промышленного потенциала и увеличению народонаселения восточных регионов. Переселение россиян с неблагополучных в экономическом плане восточных территорий страны в 1990-е гг. предопределило в результате их опустошение. Поэтому так важно использование демографического опыта России конца XIX- начала XX вв. в осваивании Сибири и Дальнего Востока.

В первой половине 1990-х гг. Транссиб испытал самые значительные потрясения из-за несогласованной политики зарубежных государств по организации международных транспортных коридоров. Включение Транссиба в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций - ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД позволяет строить оптимистический прогноз в возможности освоения этой магистралью до 100 млн. грузов в год, в том числе международного транзита - до 200 тыс. контейнеров в ДФЭ.

6. Процесс реформирования железнодорожного транспорта и создания ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании в 2003 г. сопровождался динамичным повышением эффективности и качества услуг, а также увеличением объемов грузооборота, в том числе транзита. Это подтверждается разработанной в диссертации методикой определения критериев эффективности и анализом состояния технологического процесса контейнерных перевозок транспортного направления Находка - Бусловская Транссиба в 2002-2003 гг. В ходе разработки методики определения критериев эффективности транспортного направления был проведен системный анализ всех направлений деятельности фирмы-перевозчика. Были определены показатели степени удовлетворения спроса на перевозки, уровень технологии перевозочного процесса, конечные экономические и финансовые результаты соответствующей деятельности. В процессе исследования организации контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская Транссиба были проанализированы затраты на осуществление собственно перевозочной деятельности, в том числе время в пути в целом и на отдельных полигонах, расстояние перевозки, время нахождения каждого вагона на грузовых и технических станциях, число обработок вагона на станциях, маршрутное и вагонное плечо и т.п. Это дает возможность определения фактических затрат на реализацию каждой конкретной перевозки. Проведенный анализ состояния ускоренных контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская позволяет построить детальную модель движения грузов с целью оценки структуры реальных и прогнозируемых затрат.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пашкова, Татьяна Левоновна, 2004 год

1. Источники Неопубликованные Российский государственный исторический архив (РГИА) Ф. 364. Оп. 5. Д- 247.

2. Документы общественных органов

3. Протоколы Пленарных заседаний КСТСП за 1997-2003 гг.

4. Доклады Председателя КСТСП на пленарных заседаниях КСТСП за 1997 2003 гг.

5. Опубликованные Программы, концепции, стратегии

6. Программа реализации основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. Указание МПС РФ от 4 марта 1997 г.

7. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. М., 1996.

8. Отраслевая программа информатизации железнодорожного транспорта России на период 1996-2005 гг. М., 1998.

9. Программа развития контейнерных перевозок ОАО «Российские железные дороги» на период до 2010 г.

10. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)

11. Федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» М., 1996.

12. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. М., 2000.

13. Транспортная стратегия Российской Федерации. М. 3 декабря 2003 г.

14. Выступления, доклады, пресс-конференции

15. Выступление В.В. Путина на совещании «О перспективах развития Дальнего Востока и Забайкалья». 21 июля 2000 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2004. С. 11-15.

16. Пресс-конференция по итогам российско-корейских переговоров. 27 февраля 2001 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2004. С. 18-20.

17. В.В. Путин выступает за скорейшее соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей. ИТАР ТАСС. Деловые новости. 23 августа 2002 г.

18. Выступление президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева на заседании Государственного совета РФ по транспортной политике. 29 октября 2003 г. Гудок. 30 октября 2003 г.

19. Выступление Президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева на пресс-конференции «Роль ОАО «РЖД» в реализации транспортной стратегии России» 2 декабря 2003 г. ОАО «РЖД», Департамент по связям с общественностью.

20. Выступление президента ОАО «Российские железные дороги» Г.М.Фадеева на селекторном совещании 30 декабря 2003 г. Гудок. 31 декабря 2003 г.

21. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1957-1992). М., Управление статистики МПС СССР.

22. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1992-2002). М., Управление Статистики МПС РФ.

23. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19571992). М., Управление статистики МПС СССР.

24. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19922002). М., Управление статистики МПС РФ.

25. Документы общественных органов

26. Устав Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.

27. Положение о Секретариате Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.1. Сборники документов

28. Русско-японская война 1904-1905. Т. 1. События на Дальнем Востоке, предшествовавшие войне и подготовка к этой войнегСПб., 1910. 790 с.

29. Щеглов И.В. Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири. 1032-1882^Cypiyr, 1933. 587 с.

30. Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге-СПб., 1891.-341 с.

31. Сибирский революционный комитет. Сборник документов и материа-лов.-Новосибирское кн.изд., 1959. 354 с.

32. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита. Ч. 1. Государственная транспортная политика.-М.: ВИНИТИ РАН, 2000. 583 с.

33. Железнодорожный транспорт СССР. 1971-1991. Сборник документов.-М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 800 с.

34. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 18382000 гг. Сост. Г.М. Афонина. Изд. 2-е, доп.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 2002. - 232 с.1. Энциклопедии

35. Энциклопедический словарь. Ф.А.Брокгауз, И.А. Ефрон-С.-Петербург, 1904 г.-787 с.

36. Технический справочник железнодорожника. Т. 13. Эксплуатация железных дорог,-Государственное транспортное железнодорожное издательство. М., 1956 г. -354 с.

37. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. Гл. редактор Н.С. Кона-рев-М.: научное издательство «Большая советская энциклопедия». 1994 г. 599 с.

38. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. Изд. 2-е.-М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. 1039 с.1. Литература

39. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С., Железные дороги России От реформы к реформе—М., 2001.

40. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ЦИИИ. Вып. 361-М., 1968. 274 с.

41. Бирюков И.В., Савоськин А.Н. Механическая часть тягового подвижного состава.-М.: Транспорт, 1992. 440 с.

42. Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. Ч.1.-М.: МИИТ, 2002. 167 е.; Ч. 2М.: МИИТ, 2002. - 159 с.

43. Ведмидь А.П. Вековая история Забайкальской железной дороги // Ло-котранс. 2000. №6.

44. Вехи единства и дружбы. К 10-летию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества // Гл. редактор Пашкова Т.Л-М.: Литературное агентство «Маг-Элита», 2003. 670 с.

45. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство. 1972. 251с.

46. Гвоздецкий В.JI. Взаимодействие теплотехнической науки и практики // В кн.: Науки в их взаимосвязи: история, теория, практика.-М.: Наука, 1988.

47. Гвоздецкий В.Л. Формирование теории паровой машины // Вопросы истории естествознания и техники. 1987. № 2. С. 102-112.

48. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1994. 276 с.

49. Горохов В.Г. Методологический анализ научно-технических дисциплинам.: Высшая школа, 1984. 74 с.

50. Горохов В.Г. Методологический анализ системотехники.-М.: Радио и связь, 1982. 175 с.

51. Гузевич Д. Ю. Формирование и развитие технических наук в 20-е 70-е годы XIX века. Очерки истории технических наук. Ч. 4 Отв. Ред. Б.И. Иванов. -СПб.: СПФ ИИЕТ РАН, 2001. - 112 с.

52. Дальневосточная магистраль России.-Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция». 1997. -254 с.

53. Довгялло А.И., Большаков А.Н. Основа успеха новаторский подход // Локомотив. 1995. №5.

54. Егоров А. Ю. Комплексный анализ в системе маркетинговой деятельности-М., 1994.-75 с.

55. Еферин В. П., Мотин В. В. Оценка конкурентоспособности при маркетинговых исследованиях. JVL, 1993. 154 с.

56. Ефимов В.Б. Состояние и тенденции развития транспорта России.-М., 1993.-78 с.

57. Железнодорожные станции и узлы // Под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Прав-дина.-М.: УМК МПС РФ, 2002. 368 с.

58. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. К 100-летию Транссибирской магистрали. Т. 1. 1837-1941 гг.-Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2001. 414 с.

59. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах //Автор-составитель T.JI. Пашкова-С.-Пб.: Издательство агентства «Петро-Ньюс, 1996. 283 с.

60. Жмудь Л.Я. Очерки истории технических наук. Ч. 1. Техническая мысль в античности, средневековье и Возрождении. Отв. ред. Б.И. Иванов С.-Пб.: СПФ ИИЕТ РАН, 1995. - 72 с.

61. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль (ее прошлое и настоящее). Исторический очерк.-М.: Мысль. 1980. 265 с.

62. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте-М.: Транспорт, 1999. 95 с.

63. Иванов Б.И., Волосевич О.М., Чешев В.В. Особенности возникновения и развития технических наук // В кн.: Специфика технических наук=-М.: Наука, 1974.-95 с.

64. Иванов Б.И., Чешев В.В. Становление и развитие технических наук-Л.: Наука, 1977. 263 с.

65. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов.-М.: Транспорт, 1995. 248 с.

66. Иловайский Н.Д. Сервис в грузовых перевозках-М.: МИИТ, 2003.-41с.

67. Информационные технологии на железнодорожном транспорте// Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева^!.: УМК МПС РФ, 2000. -680 с.

68. Исторический обзор Китайско-Восточной ж.д. 1896-1923. Т. 1 -Харбин, 1923.-515 с.

69. История депо история локомотивщиков страны // Локомотив. 2000. №6. С. 8-11.

70. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917т-С.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров, 1994.-336 е.; Т. 2. 1917-1945 гг.Х.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров», 1997. 414 с.

71. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк.-М.: Транспорт, 1991. 247 с.

72. Козлов Б.И. Возникновение и развитие технических наук. Опыт исто-рико-теоретического исследования.-Л.: Наука, 1988. 248 с.

73. Козырев В.А., Палкин С.В. Формирование структуры управления заводом по ремонту подвижного состава // Экономика железных дорог. 2004. № 1. С. 69-78.

74. Колесов В.А. Раков и российские паровозы // Локотранс. 1996. №1.

75. Коссов B.C., Феоктистов В.П. Теория и конструирование локомотивов (история и перспективы развития). Методическое пособие для дипломного проектирования.^. :РАПС, 2002. 119 с.

76. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт, 1979. 567 с.

77. Краевский Г. Н. Мировая транзитная Сибирская ж.д.-Иркутск, 1898. -78 с.

78. Краткий обзор работы КВЖД и края.-Харбин, 1928. 94 с.

79. Кретов Б.И., Горбунов А.А. Федерализм: история и современность-М.: МИИТ, 2001.-70 с.

80. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 276 с.

81. Кузьмич В.Д. Локомотивы. Основные этапы развития.-М., 1988.

82. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ)г-М.: МГУ, 2000. 288 с.

83. Левин Б.А., Галахов В.И. Транссибирская магистраль: стратегия и практика управления грузоперевозками.-М.: МИИТ, 2003. 112 с.

84. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Терещенко В.П. Поезда повышенного веса и длины-М.: Железнодорожный транспорт. 1988. 95 с.

85. Локомотивное хозяйство. Под ред. С.Я. Айзинбуда-М.: Транспорт, 1986.-263 с.

86. Людей и страны сближают дороги. Гудок, 31 декабря 2003 г.

87. Макарочкин A.M. , Дьяков Ю.В. Управление и развитие пропускной способности ж.д-М.: Транспорт, 1981. 155 с.

88. Мамченко В.П., Рязанцев Ю.А. Эксплуатация локомотивов.-М.: Транс-желдориздат, 1963. -235 с.

89. Мелещенко Ю.С. Техника и закономерности ее развития-Л.: Наука, 1971.-95 с.

90. Михеев В.П., Феоктистов В.П., Чертков И.Е. Этапы развития электроподвижного состава отечественных железных дорог.-М.: МИИТ, 2003. 72 с.

91. Галахов В.И., Левин Б.А. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход.-М.: Транспорт, 2001. 71 с.

92. Никольский А.С. Паровозы серии «С»г М.: Виктория, 1997. 176 с.

93. Обзор коммерческой деятельности Забайкальской ж.д. за 1912 г. в сравнении с 1910 и 1911 гггИркутск, 1914. 109 с.

94. Общие основания управления КВЖД.-Харбин, 1927. 74 с.

95. Паристый И.Л., Черепашенец Р.Г. Вождение поездов повышенного веса и длиныгМ.: Транспорт, 1983. 240 с.

96. Паристый И.Л., Стрельников В.Т. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог// Под общ. ред. И.П.Исаева.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 1993. 336 с.

97. Пашкова Т.Л. БАМ будущее Россшь-М.: ПМС РФ, 1999. - 32 с.

98. Пашкова T.JI. БАМу четверть века // Первопроходцы восточных магистралей России—Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция» 2001. С. 324-327.

99. Пашкова Т.Л. и др. История развития перевозочного процесса Транссибирской магистрали в конце XIX-XX вв. Учебное пособие.-М.: МИИТ, 2003. -58 с.

100. Пашкова Т.Л. Локомотивы Транссиба: этапы технического развития // Локомотив, 2004. № 1. С. 42-45; № 2. С. 46-48.

101. Пашкова Т.Л. Об организации ускоренных контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2004. №3. С. 130-131.

102. Пашкова Т.Л. По пути созидания-М.: ОАО «РЖД», 2004. 16 с.

103. Пашкова Т.Л. Путешествие из Москвы во Владивосток // В кн.: Державный путь.-М.: Издательство «Вече», 2002. С. 252- 310.

104. Пашкова Т.Л. Российский транзит // Железнодорожный транспорт. 2003. № 8. С. 69-75.

105. Пашкова Т.Л. Северо-Муйский тоннель.-М.: ОАО «РЖД», 2003. 20 с.

106. Пашкова Т.Л., Тарасова В.Н. Транссибирская магистраль локомотив производственных инноваций на железнодорожном транспорте России // Инновации в науке, образовании и производстве. Труды С.-Пб. ГТУ. № 488. С.-Пб.: С.-Пб. ГТУ, 2004. С.10-16.

107. Пехтерев Ф.С. Перспективы создания Трансконтинентального коридора Корея Транссиб - Европа // В кн.: Транссиб и Транскорея. Сборник материалов-Сеул, 2000. С. 20-25.

108. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны // Железнодорожный транспорт. 2001. № 7. С. 4-7.

109. Пехтерев Ф.С. Экономические перспективы развития Байкало-Амурской магистрали // Экономика железных дорог. 2001. № 7. С. 25-28.

110. Пехтерев Ф.С., Шарапов С.Н. Роль Транссибирской магистрали в формировании международных транспортных коридоров // Бюллетень ОСЖД. 2001. № 4-5. С. 5-10.

111. Полевода А.С. Электровозы ЧСЗ на Западно-Сибирской дороге //Локотранс. 1997. № 3.

112. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). М.: Транспорт. 1999. 443 с.

113. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок.-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 469 с.

114. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в узлах.-М: Транспорт, 1982. -273 сс.

115. Розин В.М. Специфика и формирование естественных, технических и гуманитарных наукЛСрасноярск, 1989. 207 с.

116. Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики. Материалы Международной научно-технической конференции.-М.: МПС России, 2001. 351 с.

117. Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами.-СПб., 1907. 302 с.

118. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.-Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1988.-133 с.

119. Сильницкий А.К. Культурное влияние Уссурийской ж.д. на ЮжноУссурийский край-Хабаровск, 1901. 87 с.

120. Soviet Locomotive Types. The Union Legacy. A. Heywood, I. Button. Ffank Stenwalls Forlag, Malmo. 1995. 116 P.

121. Специфика технических наук // Под ред. Ю.С. Мелещенко, С.В. Шухар-дина, О.М. ВолосевичагМ: АН СССР, Институт истории естествознания и техники, 1974.-207 с.

122. Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 1899- 1999гКрасноярск: Кн. Изд-во, 1998.-281 с.

123. Субботин А.П. Торговые сообщения Восточной России и Сибири. Научно-экономическое исследование (в связи с вопросом о направлении Сибирской железной дороги).-СПб., 1885. 137 с.

124. Тарасова В.Н. и др. Отраслевое высшее техническое образование в России (на примере вузов МПС РФ): традиции и инновации. Учебное пособие.-М., 2003.-42 с.

125. Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции.-М., 2003. 400 с.

126. Фатхутдинов Р. А. Менеджмент конкурентоспособности^М., 1995. 400 с.

127. Феоктистов В.П. Концепция грузовых и грузопассажирских электровозов нового поколения (традиции, современность, перспективы // В кн. Материалы международного симпозиума. 23-26 октября 2001 -С.-Пб., ELTRANS, 2001. С. 200-204.

128. Химич Г.К., Хломенюк Н.Н. Этапы большого пути (Краткий очерк по истории Великого Сибирского пути и развитию Омской железной дороги за сорок лет Советской власти)-Омск, 1958. 304с.

129. Чешев В.В. Технические науки как объект методологического анализаг Томск: Изд-во Томского ун-та, 1981. 192 с.

130. Чубаков Г. Н. Стратегия ценообразования в маркетинговой политике предприятия.-М., 1996. 96 с.

131. Шайкин В. Маркетинг транспортных услуг // Маркетинг. 1996. С 51-57.

132. Электрическая и дизельная тяга за 40 лет. Некоторые цифры и факты // Локомотив. 1997. №1. С. 7-13.