Тенденции и факторы развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибу между Европой и Азией тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Шпилева, Надежда Анатольевна

• Шпилева, Надежда Анатольевна
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Шпилева, Надежда Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРЕДПОСЫЛКИ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ТРАНЗИТА

КОНЕЙНЕРОВ ПО ТРАНССИБУ И МТК - КОНКУРЕНТЫ.

1.1. Предпосылки транзита по Транссибу.

1.2. Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь).

1.3. Южный морской путь.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

ТСКМ "ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА - ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ".

2.1. Существующие условия транзита контейнеров по ТСКМ.

2.2. Классификация преимуществ ТСКМ.

2.3. Классификация недостатков ТСКМ.

ГЛАВА 3. РЕТРОСПЕКТИВА И ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ

ТРАНЗИТА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО ТСКМ.

3.1. Классификация рынков контейнерных перевозок и тенденции изменений этих перевозок.

3.2. Ретроспективный анализ формирования тарифов.

3.3. Основные концептуальные положения развития контейнерного транзита по ТСКМ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Тенденции и факторы развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибу между Европой и Азией»

Актуальность диссертационного исследования. Контейнерные перевозки - это наиболее современный и экономически выгодный способ транспортировки грузов, лучше которого в обозримом будущем вряд ли удастся придумать. Если учесть, что^к 2000 году стоимость контейнерных перевозок во всем мире оценивается приблизительно в 200 млрд. USD в год, то доведение годового объема перевозок между Европой и Азией по Транссибу до 1 млн. транзитных контейнеров могло позволить РФ претендовать приблизительно на 5 % от этой стоимости. Позитивная транзитная политика в РФ начала осуществляться и об этом говорят статистические показатели - к 2005 году транзит контейнеров по Транссибу вырос до 150 тыс. контейнеров (ДФЭ) в год.

Однако после 2005 года транзитная политика РФ несколько изменилась. В частности, повышение тарифов на перевозки транзитных контейнеров немедленно сказалось на объемах - они упали. В итоге, в 2006 году через порт Восточный прошло транзитом 22000 контейнеров (ДФЭ), а в 2007 году - 19243 контейнера. При этом некоторые специалисты констатировали, что уже в 2006 году транзитные перевозки контейнерными поездами по Транссибу между Европой и Азией были полностью прекращены вследствие повышения транзитных тарифов и переключения контейнерной грузовой базы на трансокеанские маршруты.

По этому поводу было много написано исследовательских трудов, вопросы транзита активно обсуждались и на конференциях, и на страницах печати. При этом возникали противоречивые мнения. С одной стороны, стратегическая программа развития железнодорожного транспорта РФ предусматривает задействовать транзитный потенциал, который, как утверждает высшее руководство ОАО "РЖД", "даст возможность получать только на Транссибе до 15 млрд. USD в год за транзит". С другой стороны, некоторые эксперты считали, что "если правительство увеличивает тарифы, то это делается не просто так и имеется какая-то подоплека". При этом они констатируют, что "объем погрузки контейнеров на сетях железных дорог в РФ не так уж и велик, порядка 1-1,5 %" и что "вряд ли контейнерный транзит приносит железнодорожникам большие доходы". Причем эти же эксперты призывали "более внимательно рассмотреть и проанализировать вопрос о том, может ли РФ использовать свое географическое положение в качестве конкурентного преимущества в международном контексте". Как, например, Дания и Сингапур, которые успешно использовали свое географическое положение.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления тенденций и факторов развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибу на евроазиатском направлении, и, в частности, между странами Западной Европы и Восточной Азии, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Известные ученые Аксенов И.Я., Анненков А.В., Афанасьев Л.Л., Белов И.В., Галабурда В.Г., Громов Н.Н., Давыдов Г.Е., Дмитриев В.И., Звонков В.В., Ковшев Г.Н., Козлов П.А., Комаров А.В., Лазарев Х.М., Левицкий А.Г., Лившиц В.Н., Лукинский B.C., Мазо Л.А., Милославская С.В., Негрей В.Я., Персианов В.А., Плужников К.И., Повороженко В.В., Прав-дин Н.В., Резер С.М., Смехов А.А., Сергеев В.И., Сологуб Н.К., Терехов О.А., Тихомиров Е.Ф., Тишкин Е.М., Улицкий М.П., Усков Н.С., Фадеев И.П., Хача-туров Т.С., Чудновский А.Д. и др. рассматривали проблемы развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы развития транзитных контейнерных перевозок через российскую территорию по отдельным направлениям подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Такие авторы, как Бакланов П.Я., Бандман М.К., Боровой Н.Е., Варнав-ский В.Г., Волков Б.А., Гагарский В.А., Гончаренко С.С., Гринев А.А., Григо-ренко В.Г., Дунаев О.Н., Есикова Т.Н., Ивлев А.П., Илловайский Н.Д., Король В.А., Ламин В.А., Леонтьев Р.Г., Лосев B.C., Луговец А.А., Малов В.Ю., Миро-тин Л.Б., Мысник В.Г., Осипов В.Т., Пахомова Л.Ф., Разбегин В.Н., Семенихин Я.Н., Соколов В.Г., Степанец А.В., Терешина Н.П., Титаренко М.А., Троицкая Н.А., Фалин С.А., Шарапов С.Н., Шишмаков В.Т., Щербанин Ю. А., Яндолов-ский И.А. и др., исследовали проблемы изучения, прогнозирования, определения, формирования и эффективного использования развития российских участков международных транспортных коридоров (МТК). Однако в этих работах указанные проблемы подробно не рассматривались с точки зрения исследования истинной возможности транзитного потенциала Транссиба на евроазиатском направлении.

Таким образом, недостаточная изученность тенденций изменения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу на евроазиатском широтном направлении обусловили необходимость проведения соответствующих исследований и разработки соответствующей методологии.

Объект исследования - Транссиб и другие российские железнодорожные и морские участки, обеспечивающие международный транзит контейнеров на евроазиатском широтном направлении.

Предмет исследования - процессы осуществления и развития международных транзитных контейнерных перевозок на евроазиатском широтном направлении по Транссибу и другим МТК.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по оценке и формированию возможностей осуществления контейнерного транзита по Транссибу на евроазиатском широтном направлении.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- провести анализ перспектив развития конъюнктуры мирового торгового обмена, состояния мировой конъюнктуры контейнерных перевозок и основных направлений их осуществления;

- изучить характеристики МТК, конкурирующих на рынке контейнерных перевозок по евроазиатскому широтному направлению;

- изучить состояние и перспективы развития конкурирующего на евроазиатском широтном направлении МТК и Транссиба как его основного участка;

- выявить существующие преимущества и недостатки Транссиба и других участков МТК, участвующего в контейнерном транзите на евроазиатском широтном направлении, и возможности упорядочивания их множества;

- изучить состояние мировых рынков контейнерных перевозок и возможности осуществляется идентификации рынка, относящегося к теме исследования;

- провести анализ практического опыта осуществления транзитных контейнерных перевозок по Транссибу и ретроспективный анализ формирования тарифов на рынке контейнерных перевозок по МТК евроазиатского широтного направления;

- провести анализ известных исследовательских подходов к формулированию концепций развития транзита контейнеров по Транссибу.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономико-математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения теории системного анализа в управлении, экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления экономическими системами и государственного регулирования их деятельности.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Минтранса России, ОАО "РЖД", отчетные и программные документы территориальных администраций, федеральные целевые программы и стратегии развития транспорта, основные направления формирования и развития МТК на территории РФ, декларации общеевропейских и евроазиатских конференций по транспорту, материалы Госкомстата России.

Основными результатами исследований являются:

- обоснование необходимости уточнения понятия МТК, который действует на рынке контейнерных перевозок через Транссиб по евроазиатскому широтному направлению;

- выявление совокупности географических, геополитических и экономических предпосылок, определяющих выгодное положение Транссиба, и совокупности сформировавшиеся к настоящему моменту и еще формирующиеся предпосылок осуществления по нему транзитных контейнерных перевозок на евроазиатском широтном направлении;

- выявление совокупностей общих экономико-географических характеристик, факторов формирования внешних условий эксплуатации МТК "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" (ТСКМ), опытных данных организации по нему контейнерных перевозок и характеристик соответствующих операторов;

- разработка многоуровневой классификации по принципу соподчинен-ности различных преимуществ ТСКМ в сравнении с МТК - конкурентами;

- разработка многоуровневой классификации по принципу соподчинен-ности различных недостатков ТСКМ в сравнении с МТК - конкурентами;

- разработка классификации рынков контейнерных перевозок; идентификация исследуемых рынков контейнерных перевозок;

- выявление тенденций и факторов развития транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ; определение особенностей формирования тарифов на рынке контейнерных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией;

- формулирование основных концептуальных положений по развитию транзита контейнеров по ТСКМ.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов осуществления и развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибу на евроазиатском широтном направлении и анализе функционирования и перспектив роста соответствующих рынков международных транспортных услуг. На анализе направлений модернизации обслуживающих эти рынки транспортных объектов и структурных трансформаций действующих на этих же рынках организаций-перевозчиков, на широкой апробации результатов соответствующих исследований автора.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- предложены признаки и разряды многоуровневых классификаций по принципу соподчиненности различных преимуществ и недостатков МТК "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" в сравнении с МТК - конкурентами;

- сформулированы определения понятий "объективные", "объективно-субъективные" и "субъективные" преимущества или недостатки исследуемого МТК в сравнении с альтернативными МТК;

- предложены признаки и разряды классификации рынков контейнерных перевозок;

- предложена процедура поэтапного исследования возможностей развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибу между Западной Европой и Восточной Азией;

- сформулированы основные концептуальные положения по развитию контейнерных перевозок по МТК "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" (проблемные предпосылки, основная цель, принципы, стратегии и задачи).

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке новых теоретических построений и методических рекомендаций по оценке и формированию возможностей осуществления контейнерного транзита по Транссибу на евроазиатском широтном направлении и, в частности, формулированию соответствующих основных концептуальных положений. Дальнейшие направления совершенствования теоретической и методической базы процессов оценки и формирования возможностей осуществления контейнерного транзита по Транссибу на евроазиатском широтном направлении могут быть связаны с разработкой соответствующих методологических положений, оценочных этапов, аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций. Все это может быть базой формулирования концепций, стратегий и программ развития контейнерного транзита по российским участкам МТК.

Практическая ценность полученных результатов. Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное практическое значение для экономики российских регионов, через которые проходит международный контейнерный транзит. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях: при проведении плановых научных исследовательских работ Минтранса России по теоретическим проблемам развития транзитных контейнерных перевозок, расширения участия российских МТК в системе международного контейнерного транзита; для выработки конкретных методик разработки управленческих процедур и функций государственного регулирования функционирования транспортных организаций, обслуживающих транзитные перевозки зарубежных контейнерных грузов; при проектировании организационных структур управления смешанными международными контейнерными перевозками; для методического обеспечения успешного функционирования российских транспортных организаций на рынке международного контейнерного транзита; в учебном процессе высших и средних учебных заведений; для корректировки разработанной Минтрансом России подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг России".

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2007), всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2007), международной научно-практической конференции "Развитие инфраструктуры транспорта и технологий перевозочного процесса в современных условиях" (Хабаровск, 2007), Пятой международной научной конференции "Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке" (Хабаровск, 2007), международной научно-практической конференции "Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России" (Хабаровск, 2007), всероссийской научной конференции "Проблемы экономики, транспорта, коммерции" (Хабаровск, 2007), международной научно-практической конференции "Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях" (Хабаровск:, 2007), всероссийской научной конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2008), 6-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2008) и международной научно-практической конференции "Дальний Восток: динамика ценностных ориентаций" (Комсомольск-на-Амуре, 2008).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 11 печатных работ, общим авторским объемом 3,5 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 185 страницах и включает 24 таблицы

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Шпилева, Надежда Анатольевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, формулируются следующим образом.

1. Прежде всего, выявлена необходимость определиться с вытекающими из темы настоящего исследования понятиями, обозначающими объект, по которому осуществляются грузовые перевозки, их (перевозок) конкретную сферу и базовые единицы измерения рассматриваемой перевозочной деятельности. Эта необходимость связана со следующими задачами: а) отражением в понятии рассматриваемого МТК его географических границ; б) обозначением в этом понятии сферы перевозок; в) формулированием более адекватного понятия. Вполне удовлетворительным для целей настоящего исследования может быть понятие МТК "Транссибирский контейнерный мост "Западная Европа - Восточная Азия" ("ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия").

2. Формирование общего грузового транзитного потенциала страны в целом, а также Транссиба определяют следующие географические, геополитические и экономические предпосылки: 1) важное географическое положение РФ в общем мировом пространстве; 2) важное географическое положение РФ в Евразии; 3) центральное геополитическое положение РФ; 4) растущая роль стран Азии в обеспечении мировых внешнеторговых связей; 5) значительные объемы торговли между Японией и Европой.

Условия развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибу между Европой и Азией определяют следующие предпосылки функционирования и развития транспортного комплекса РФ с учетом конъюнктуры мирового грузового транзита: 1) значительный транзитный грузовой поток между Европой и Азией; 2) функционирование и конкуренция нескольких евроазиатских МТК; 3) незначительная доля РФ в евроазиатском транзите; 4) транспорт РФ как важнейшая отрасль специализации ее экономики; 5) формирование транспортом значительных валютных доходов; 6) приспособленность российских железных дорог к евроазиатским транзитным перевозкам; 7) экономическая и геополитическая важность для РФ осуществления транзитных услуг; 8) необходимость переключения транспорта на международный транзит (экспорт транспортных услуг); 9) скорейшее создание условий для эффективного функционирования в стране МТК ("Европа-Азия" и др.); 10) необходимость использования средств от повышенной транспортной ренты по МТК на модернизацию транспортных объектов.

Осуществление транзитных контейнерных перевозок по Транссибу между Европой и Азией определяют следующие предпосылки: экономическая эффективность сферы контейнерных перевозок; существование двух подходов к осуществлению контейнерных перевозок; важность Евроазиатского направления глобальных контейнерных перевозок; значительные контейнерные морские потоки; значительные объемы контейнерных перевозок между Европой и Азией; соединение преимуществ транзита и контейнерных перевозок на Транссибе.

Приведенные выше географические, геополитические и экономические предпосылки, определяющие выгодное положение ТСКМ, и сформировавшиеся к настоящему моменту и еще формирующиеся предпосылки осуществления и развития мировых контейнерных перевозок, при соответствующем их учете объективно могут обеспечить хорошие перспективы для увеличения контейнерного транзита по ТСКМ.

3. Необходимость анализа состояния, перспектив развития, преимуществ и недостатков МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" связана с тем, что КНР прилагает большие усилия по созданию этого МТК, конкурирующего с ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия". После его пуска КНР сможет перерабатывать совместно с гонконгскими мощностями свыше 25 млн. контейнеров ДФЭ. КНР также планирует повысить роль портов Гонконг, Шанхай, Нинбо, Тяньцзинь и Далянь, новых портов в провинциях Гуандун, Кванчун и некоторых других до уровня распределительных центров линейного сообщения с Западным и Восточным побережьем США и Европой. Можно предполагать, что основные объемы грузов КНР будет направлять через свои морские порты, а не по транспортным коридорам по направлению к РФ.

4. При сравнении перспектив использования Трансазиатского контейнерного моста ("Великого шелкового пути") и ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" для контейнерных перевозок между Европой и Азией ключевыми относительно первого МТК являются следующие обстоятельства: меньшее чем у ТСКМ расстояние перевозки контейнеров; крайне слабая техническая оснащенность, маломощность и ограниченная пропускная способность инфраструктуры железных дорог КНР; большее количество переходов на иную ширину железнодорожной колеи и с одного вида транспорта на другой; вероятность блокирования со стороны РФ использования выходящих на Транссиб маршрутов Транскитайской магистрали; ориентация основных контейнерных грузовых потоков КНР на южный морской путь.

5. В настоящее время основной поток грузов между странами АТР и Европы осуществляется морскими судами многих стран по Южному морскому пути (через Индийский океан и Суэцкий канал). В связи с этим следует выделить следующие тенденции и факторы: 1) создание в Японии мощного контейнерного флота в 70-е годы прошлого столетия; 2) учреждение международного консорциума и начало работы Южного морского пути в 1971 году; 3) создание в 1998 году группы консорциумов, осуществляющих регулярные контейнерные перевозки по морскому маршруту; 4) организация на морском маршруте смешанных перевозок "от двери до двери"; 5) рост объемов контейнерных перевозок в 90-е годы прошлого столетия; 6) разнообразие номенклатуры перевозимых контейнерных грузов; 7) относительная равномерность распределения контейнерных потоков по отдельным странам Европы; 8) изменения стоимости фрахта в 90-е годы прошлого столетия; 9) обновление контейнерного флота в начальные годы нового столетия; 10) длительная реструктуризация мировых океанских перевозчиков (превращение океанских линейных перевозчиков в глобальных интегрированных поставщиков транспортных и экспедиторских услуг; слияние и поглощение морских компаний в 70-80 годы прошлого столетия; появление новых морских контейнерных компаний в 80-е годы прошлого столетия; увеличение доли азиатских судовладельцев в мировых морских контейнерных перевозках к 1995 году; стабилизация доли азиатских судовладельцев в 2000-2006 годы; объединений морских компаний в 1999-2006 годы; проявление тенденции отхода от традиционной концепции океанских (морских) перевозок).

6. При сравнении перспектив использования Южного морского пути и ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" для контейнерных перевозок между Европой и Азией ключевыми являются следующие обстоятельства:

- хотя морской маршрут имеет более значительную протяженность и большие сроки доставки грузов, все же по уровню стоимости он находился и находиться в более выгодном положении по сравнению с ТСКМ. ТСКМ не мог предоставлять единые и конкурентоспособные по сравнению с морским маршрутом тарифы. Единый тариф ТСКМ состоял из множества составляющих, что, в отличие от морского фрахта, лишало его гибкости. Кроме того, на стоимостных показателях отражалась и необходимость арендовать контейнеры при перевозке по ТСКМ, тогда как судовладельцы предоставляли для перевозки свои собственные контейнеры. Экспедиторы, работавшие на ТСКМ, не имея возможности точно определить сроки аренды, были вынуждены закладывать в единый тариф повышенные расходы на аренду;

- необходимо отметить постоянную конкуренцию между судоходными компаниями, входящими в "Европейское тарифное соглашение" и независимыми судовладельцами, что вело к снижению стоимости морского фрахта и еще более осложняло положение ТСКМ;

- в ряде стран Европы (Германия, государства Северной, Западной и Южной Европы) создана современная транспортная инфраструктура, ориентированная на обслуживание морских перевозок грузов евроазиатской торговли;

- в целях повышения конкурентоспособности крупнейшие судоходные компании организуют альянсы и пулы для совместной эксплуатации морских линейных контейнерных маршрутов. Они имеют чрезвычайно тесные партнерские связи с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, чтобы предотвратить риск ухода грузов на альтернативные маршруты или к другим операторам - аутсайдерам рынка морских перевозок;

- на фоне постоянного улучшения качества услуг и снижения тарифных ставок иностранными океанскими судоходными линиями предлагается доставка грузов из Республики Корея, Японии и других стран Восточной Азии и АТР в Европу через Суэцкий канал в течение гарантированного срока;

- контейнерный поток в направлении Западная Европа - Восточная Азия в ближайшее время все-таки будет сосредоточен на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители Восточной Азии - Япония, Республика Корея, КНР - предпочитают отправлять контейнеры морем.

7. Общая характеристика "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" содержит следующие фактические данные об этом одном из величайших евроазиатских МТК: 1) длительный опыт обустройства и эксплуатации Транссиба; 2) Транссиб - это не весь МТК "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия"; 3) Транссиб - основа сети железных дорог РФ; 4) осуществление транзита по Транссибу - важный фактор экономической активности; 5) создание ТСКМ как альтернативы Южному морскому пути; 6) смешанные транзитные перевозки контейнеров — главная специализация ТСКМ.

8. Для целей настоящего исследования несомненный интерес представляет предыстория формирования внешних условий транзитных контейнерных перевозок по "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия", которую отражают в следующие аспекты: 1) появление в 1965 году интереса Японии к перевозкам по ТСКМ; 2) условия роста контейнерных перевозок в 70-80- годы прошлого столетия; 3) новые геополитические условия и спад активности на ТСКМ в 8090 годы прошлого столетия; 4) возвращение государственного интереса к проблемам ТСКМ в 1997 году; 5) завышение российской стороной реальных возможностей ТСКМ; 6) отсутствие единой международной тарифной политики на ТСКМ в начале 90-х годов; 7) непрекращающийся интерес Японии к ТСКМ даже в условиях спада перевозок в 1992-1998 годы; 8) активизация в 1997-1998 годы российско-японского диалога по восстановлению уровня перевозок по

ТСКМ; 9) принятие решения о продлении панъевропейского коридора № 2; 10) осуществление в 1997 году мероприятий РФ по активизации грузовых перевозок на ТСКМ; 11) утверждение "Концепции государственной поддержки транссибирских перевозок"; 12) движение по ТСКМ демонстрационных контейнерных поездов; 13) проведение Японией исследований возможностей активизации ТСКМ; 14) начало реформирования российского железнодорожного транспорта общего пользования; 15) реализация нового подхода к контейнерным перевозкам в рамках реформы российского железнодорожного транспорта; 16) подписание документов по взаимодействию представителей российского и японского бизнеса на ТСКМ.

9. Ретроспективный экскурс позволяет выявить следующие факты непосредственной организации контейнерных перевозок по "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия": 1) монополия "Союзвнештранса" в 70-е годы прошлого столетия; 2) монополия "COTRA" в 80-е годы прошлого столетия; 3) разрушение монополии "COTRA" двумя компаниями при участии МПС России в 1989-1991 годы; 4) появление независимых (договорных) участников перевозочного процесса в 1992 году; 5) переход организации перевозок к экспедиторским компаниям; 6) снижение частоты выполнения рейсов контейнеровозами на морском участке ТСКМ; 7) перевалка контейнеров в морских портах РФ компаниями с иностранным участием; 8) переход монопольного контроля транзитных контейнерных перевозок по Транссибу к ОАО "РЖД" и в его дочерней компании ОАО "ТрансКонтейнер"; 9) применение ОАО "РЖД" новых перевозочных технологий.

10. С точки зрения рассмотрения проблем контейнерного транзита через территорию РФ, здесь имеет смысл представить следующие оценки эксплуатационных характеристик Транссиба и морского участка ТСКМ: 1) японская оценка удовлетворительного состояния Транссиба к 1999 году; 2) улучшение технических и технологических характеристик Транссиба в 2001-2004 годы; 3) ликвидация "самых узких мест" на Транссибе; 4) дальнейшее улучшение технических и технологических характеристик на восточном участке Транссиба; 5) ведущая роль ОАО "Дальневосточное морское пароходство"на морском участке ТСКМ; 6) относительная неразвитость морских портов Владивосток и Восточный; 7) проблемы перевалки контейнеров между морскими портами и железной дорогой.

11. В последние годы к транзиту контейнерных перевозок по Транссибу имели отношение несколько юридических лиц, позиционирующих себя как операторы этих перевозок. Эти операторы имели следующие характерные черты: а) отсутствие ЗАО "Русская тройка" на рынке транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия"; б) неощутимое влияние на рынок контейнерного транзита по ТСКМ экспедиторских компаний; в) недостаточное внимание рынку транзитных перевозок по ТСКМ со стороны ОАО "ТрансКонтейнер" как монопольного оператора контейнерных перевозок. Более того, в структуре ОАО "РЖД" не существует структурного подразделения (структурной единицы), главной производственной функцией которого была бы организация транзитных контейнерных перевозок через территорию РФ. И более того, не существует такой структуры, которая занималась бы, главным образом, организацией таких перевозок по какому-то конкретному маршруту, например, по Транссибирскому контейнерному маршруту "Западная Европа -Восточная Азия".

12. Многоуровневую классификацию по принципу соподчиненности различных преимуществ "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия", по мнению автора настоящей работы, должны представлять следующие иерархические уровни:

1) общая совокупность преимуществ ТСКМ как преимущества первого (высшего) уровня делятся на следующие преимущества второго уровня:

- преимущества "ТСКМ" по сравнению с МТК "Южный морской путь (через Индийский океан и Суэцкий канал)";

- преимущества "ТСКМ" по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)";

2) преимущества ТСКМ по сравнению с МТК "Южный морской путь" -преимущества второго, уровня - делятся на следующие типьт преимуществ, третьего уровня:

- объективные преимущества. Эти преимущества ТСКМ никак не зависят от усилий экономических субъектов, действующих на рынке контейнерных, перевозок между Западной Европой и Восточной Азией — перевозчиков (операторов), владельцев инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов - и потому носят объективный характер;

- объективно-субъективные преимущества, Данные преимущества в какой-то мере вызваны объективными условиями эксплуатации ТСКМ; но в силу каких-то неэффективных субъективных действий эксплуатирующих этот МТК перевозчиков, владельцев-инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов данные: объективные преимущества могут быть сведены практически к нулю; •

- субъективные преимущества. Этипреимущества зависят не от объективных, условий эксплуатации ТСЬСМ; а только от деятельности субъектов, действующих на рынке крнтейнерных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией - перевозчиков (операторов), владельцев инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов - и потому носят субъективный характер;

3) объективные преимущества ТСКМ по сравнению с МТК "Южный морской путь" - преимущества третьего уровня — представляют следующие преимущества четвертого уровня: меньшая протяженность маршрута доставки; возможность догрузки подвижного состава и загрузки порожних контейнеров в реальном масштабе времени; независимость от морских стихий на большей части маршрута; перевозка по территориям с холодным климатом; относитель-. пая независимость от напряженных геополитических ситуаций; более низкий уровень ущерба окружающей среде;

4) объективно-субъективные преимущества ТСКМ по сравнению с МТК "Южный морской путь" - преимущества третьего уровня - представляют еледующие преимущества четвертого уровня: меньшие сроки доставки контейнерных грузов; относительно большая техническая скорость продвижения подвижного состава на большей части маршрута;

5) субъективные преимущества ТСКМ по сравнению с МТК "Южный морской путь" - преимущества третьего уровня - представляют следующие преимущества четвертого уровня: возможность установления меньшей тарифной ставки за доставку; возможность экономии средств грузовладельцев; действие четкого расписания контейнеровозов на морском участке; преимущество в возможностях обеспечения сохранности контейнерных грузов;

6) преимущества ТСКМ по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" - преимущества второго уровня - также представляют следующие типы преимуществ третьего уровня: объективные, объективно-субъективные преимущества и субъективные;

7) объективные преимущества ТСКМ по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" - преимущества третьего уровня -представляют следующие преимущества четвертого уровня: отсутствие противоречивых интересов различных стран; отсутствие резкого повышения температуры в летний период (до +50°С); минимум пунктов перевалки грузов; равнозначные и более короткие расстояния перевозки экспортных и импортных грузов некоторых стран АТР; непосредственная связь с панъевропейскими МТК; возможность перевозки товаров, запрещенных исламской религией; отсутствие факторов нестабильности международной обстановки;

8) объективно-субъективные преимущества ТСКМ по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" - преимущества третьего уровня - представляют следующие преимущества четвертого уровня: возможность осуществления перевозок в реальном масштабе времени; меньшие или равные сроки доставки контейнеров по железной дороге; вероятность блокирования со стороны РФ некоторых маршрутов Трансазиатской магистрали;

9) субъективные преимущества ТСКМ по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" - преимущества третьего уровня — представляют следующие преимущества четвертого уровня: резервы пропускной способности и относительно высокая техническая оснащенность транспортной сети; значительные резервы ускорения доставки грузов; возможность установления меньшей тарифной ставки за доставку; относительная регулярность движения поездов; ориентация основных контейнерных грузовых потоков КНР на южный морской путь.

13. Многоуровневую классификацию по принципу соподчиненности различных недостатков "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия", по мнению автора настоящей работы, должны представлять следующие иерархические уровни:

1) общая совокупность недостатков ТСКМ как недостатки первого (высшего) уровня делятся на следующие недостатки второго уровня:

- недостатки "ТСКМ" по сравнению с МТК "Южный морской путь (через Индийский океан и Суэцкий канал)";

- недостатки "ТСКМ" по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)"',

2) недостатки ТСКМ по сравнению с МТК "Южный морской путь" - недостатки второго уровня — делятся на следующие типы недостатков третьего уровня:

- объективные недостатки. Эти недостатки ТСКМ никак не зависят от усилий экономических субъектов, действующих на рынке контейнерных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией - перевозчиков (операторов), владельцев инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов и потому носят объективный характер;

- объективно-субъективные недостатки, Данные недостатки в какой-то мере вызваны объективными условиями эксплуатации ТСКМ, но в силу каких-то эффективных субъективных действий эксплуатирующих этот МТК перевозчиков, владельцев инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов данные объективные недостатки могут быть сведены к нулю;

- субъективные недостатки. Эти недостатки зависят не от объективных условий эксплуатации ТСКМ, а только от деятельности субъектов, действующих на рынке контейнерных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией - перевозчиков (операторов), владельцев инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов и потому носят субъективный характер;

3) объективные недостатки ТСКМ по сравнению с МТК "Южный морской путь" - недостатки третьего уровня - представляют следующие недостатг ки четвертого уровня: относительно ограниченная провозная и пропускная способность железных дорог и, в частности, Транссиба; прохождение Транссиба по территории иностранного государства; необходимость перевалки контейнеров на пограничных терминалах;

4) объективно-субъективные недостатки ТСКМ по сравнению с МТК "Южный морской путь" - недостатки третьего уровня - представляют следующие недостатки четвертого уровня: недоверие грузоотправителей к ТСКМ в связи экономическими проблемами в РФ; завышение перевозочных тарифов на иностранных участках ТСКМ; необходимость возврата пустых контейнеров;

5) субъективные недостатки ТСКМ по сравнению с МТК "Южный морской путь" - недостатки третьего уровня - представляют следующие недостатки четвертого уровня: неконкурентоспособная стоимость перевозки вследствие несбалансированной тарифной политики участников транзитных перевозок по ТСКМ; отсутствие гарантированных сроков доставки; отсутствие четкого совмещенного расписания поездов и морских судов; редкие заходы судов, обслуживающих линию Япония - порт Восточный, в японские порты; отсутствие доставка груза "от двери до двери"; неудовлетворительная сохранность контейнерных грузов; несовершенство российского таможенного законодательства, не учитывающего специфику транзитных перевозок; отсутствие единого правового пространства для транзита; существенное увеличение стоимости и времени следования транзитных грузов из-за отсутствия координации действий участников перевозок; неконструктивная позиция" ДВМП" в 1992-1998 годы; отсутствие единых операторов мультимодальных (смешанных) грузовых перевозок; отсутствие в настоящее время эффективного российского перевозчика (оператора) на ТСКМ; отсутствие внутренней конкуренции на ТСКМ; отсутствие эффективных международных корпоративных объединений по эксплуатации ТСКМ; нехватка российского порка контейнеров; недостаточный технический уровень Транссиба для привлечения контейнерных перевозок; слабое развитие инфраструктуры припортовых железнодорожных станций и железнодорожных фронтов на контейнерных терминалах; недостаточные мощности контейнерных терминалов; недостаточно удовлетворительное состояние портового хозяйства; низкая пропускная способность пунктов пропуска через государственную границу РФ;

6) недостатки ТСКМ по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" - недостатки второго уровня - также представляют следующие типы недостатков третьего уровня: объективные, объективно-субъективные преимущества и субъективные',

7) объективные недостатки ТСКМ по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь) — недостатки третьего уровня — представляют следующие недостатки четвертого уровня: более длинное расстояние транспортировки; прохождение Транссиба по> территории иностранного государства;

8) объективно-субъективные недостатки ТСКМ по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" - недостатки третьего уровня - представляют следующие недостатки четвертого уровня: большие сроки доставки контейнерных грузов; оказание правительством КНР всемерной поддержки развитию Транскитайских маршрутов;

9) субъективные недостатки ТСКМ по сравнению с МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" - недостатки третьего уровня - представляют следующие недостатки четвертого уровня: меньшая возможность снижения стоимости транспортировки из-за более короткого расстояния перевозки по Трансазиатской магистрали; меньшее количество регулярно выполняемых рейсов между портами РФ и Японии, чем между портами КНР и Японии; практическое отсутствие случаев порчи или утраты грузов на Трансазиатской магистрали, о чем свидетельствуют японские специалисты и грузовладельцы.

14! Классификация рынков контейнерных перевозок, по мнению автора настоящей работы, должна распределять разновидности этих рынков по следующим признакам и их разрядам (классам):. 1) по основным направлениям мировых контейнерных перевозок (транстихоокеанское, евроазиатское, трансатлантическое); 2) по основным морским контейнерным потокам (Азия и Дальний Восток - Тихоокеанское побережье США/Канады; Азия - Европа (без портов Средиземного моря);, Азия - Средиземноморье; Азия - восточное (Атлантическое) побережье. Северной Америки; Азия - субконтинент (Индия; Пакистан, Бангладеш); Европа - Средиземноморье; Восточная. Азия - Северо-Восточная Азия; Восточная Азия - Юго-Восточнал Азия; Европа - Северная Америка (Атлантическое побережье); Дальний Восток - Средний Восток); 3) по основным направлениям евроазиатских контейнерных перевозок (Восток - Запад, Север -Юг, региональные перевозки); 4) по существующим МТК направления "Западная Европа — Восточная, Азия" ("Морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал"; "Трансазиатская магистраль; (Великий шелковый путь)!'; "ТСКМ "Западная-Европа — Восточная.Азия"); 5) по основным типам мирового торгового обмена (внутренние контейнерные перевозки; экспортные контейнерные перевозки; импортные контейнерные перевозки; транзитные контейнерные перевозки); 6) по масштабам объемов контейнерного транзита (общероссийский суммарный контейнерный транзит; магистральный суммарный контейнерный транзит; маршрутный контейнерный транзит); 7) по противоположности сообщений на определенном маршруте.или МТК относительно пункта отправления контейнеров (прямое, обратное); 8) по направленности сообщений на определенном маршруте, относительно противоположных сторон света (западное или восточное; северное или южное; северо-западное или юго-восточное; северовосточное или юго-западное); 9) по наличию перевозимого груза (транзит груженных контейнеров; транзит порожних контейнеров); 10) по видам транспорта (железнодорожные, морские, автомобильные, речные, воздушные); 11) по виду сообщения (одновидовое или прямое, смешанное или мультимодальное).

15. Идентификацию основных исследуемых рынков контейнерных перевозок, исходя из темы и целей настоящей работы, определяют следующие их разновидности: 1) контейнерные перевозки по направлению "Западная Европа — Восточная Азия" (Европа - Азия, Восток Запад); 2) транзитные контейнерные перевозки в обоих противоположных направлениях по МТК "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия". Эти рынки контейнерных перевозок принадлежит к следующим разрядам (классам): евроазиатскому направлению; основному морскому потоку "Азия - Европа"; основному направлению евроазиатских контейнерных перевозок "Восток - Запад"; маршрутному контейнерному транзиту; западному и восточному направлениям сообщений; перевозкам груженных и порожних контейнеров; железнодорожному, морскому и автомобильному транспорту; смешанному (мультимодальному) типу сообщений.

16. Тенденции изменений и влияющие на них факторы (обстоятельства), относящиеся непосредственно к объемам транзитных контейнерных перевозок по МТК "ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия", следует представить как следующие обстоятельства: 1) опыт относительно успешной доставки транзитных контейнеров по Транссибу в 70-е и 80-е годы; 2) преобладающая доля суммарной доставки транзитных контейнеров по Транссибу из Японии в Европу и в обратном направлении; 3) резкий спад объемов транзитных перевозок контейнеров по Транссибу в 1991-1999 годы; 4) незначительный рост контейнерного транзита по Транссибу в 1999-2000 годы; 5) значительный рост контейнерного транзита по Транссибу в 1999-2003 годы; 6) заметный рост на ДВЖД контейнерных перевозок в 2003-2004 годы; 7) незначительная доля Транссиба в транзитных контейнерных перевозках в 2007 году; 8) очередной заметный спад контейнерного транзита по ТСКМ в 2006-2007 годы.

17. Безусловным лидером (основным маршрутом доставки) на рынке контейнерных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией является Южный морской путь. Ретроспективный сравнительный анализ "сквозных" тарифов ТСКМ и фрахтовых ставок позволил выявить следующие особенности формирования тарифов в различные периоды на этом евроазиатском широтном направлении: 1) повышение тарифов на ТСКМ и снижение фрахтовых ставок на ЮМТ в 1985-1996 годы; 2) снижение тарифов на транзит по ТСКМ в 1997 году; 3) значительный рост ставок на перевалку контейнеров в российских портах в 1992-1998 годы; 4) применение для транзита по Транссибу демпинговых (нерентабельных) железнодорожных тарифов в 1999 году; 5) неконкурентоспособность "сквозных" тарифов на ТСКМ по сравнению с морским маршрутом в 1999 году; 6) завышенные тарифы на европейском железнодорожном и морском участках ТСКМ к началу 1999 года; 7) завышенные японские тарифы на аренду контейнеров при эксплуатации ТСКМ; 8) влияние роста тарифных ставок на морские перевозки в 2003-2004 годы на конъюнктуру транзитных перевозок по ТСКМ; 9) высокие портовые сборы в портах РФ в 2005 году; 10) недостаточная гибкость железнодорожной тарифной политики к 2005 году; 11) снижение в 2005-2007 годы тарифных ставок на сугубо морские контейнерные перевозки; 12) принятие морскими перевозчиками мер по компенсации своих потерь от снижения тарифных ставок (уменьшение скорости движения судов; перераспределение прибыли между судовладельцами и экспедиторами внутри транснациональных корпораций); 13) высокие ставки на морские перевозки на дальневосточном участке ТСКМ; 14) повышение в начале 2006 года железнодорожных тарифов на перевозки транзитных контейнеров; 15) последующее частичное снижение железнодорожных тарифов; 16) снижение стоимости доставки контейнеров морем к 2009 году.

18. Сравнивая тенденции изменений объемов контейнерного транзита по ТСКМ и трансформации тарифов на перевозку транзитных контейнеров по ТСКМ и Южному морскому пути между Западной Европой и Восточной Азией, можно установить между этими изменениями и трансформациями, если не прямую зависимость, то высокую степень корреляции. Это еще раз подтверждает, что для грузовладельцев главным (а, чаще всего, единственным) фактором или показателем выбора того или иного смешанного (мультимодального) маршрута перевозки контейнерных грузов является стоимость доставки или "сквозной" перевозочный тариф. При этом следует учесть, что в условиях жесткой конкуренции ТСКМ с альтернативными маршрутами следует также учесть прогнозируемое очередное снижение уровня морских фрахтовых ставок на перевозку грузов судами глобальных морских перевозчиков. Это снижение будет связано со значительным увеличением тоннажа судов, введением в эксплуатацию контейнеровозов вместимостью 5500-9000 стандартных контейнеров и увеличением их грузоподъемности на 35 %. Очевидно, что эти факторы приведут к ситуации превышения предложения над спросом.

19. Исследования возможностей развития транзитных контейнерных перевозок через Транссиб между Европой и Азией может состоять, по мнению автора настоящей работы, из нескольких этапов: 1) уточнение основных понятий; 2) выявление объективных предпосылок; 3) анализ характеристик конкурента-аутсайдера (Транскитайской магистрали); 4) анализ характеристик конкурента-лидера (Южного морского пути); 5) анализ существующих условий транзита контейнеров по ТСКМ; 6) выявление и классификация преимуществ ТСКМ; 7) выявление и классификация недостатков ТСКМ; 8) анализ тенденций изменений объемов транзита по ТСКМ; 9) ретроспективный анализ формирования тарифов на ТСКМ; 10) разработка концептуальных положений по развитию ТСКМ (проблемные предпосылки, основная цель, принципы, цели первого уровня, стратегии, задачи и факторы развития транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ представляемые как основные положения соответствующей "Концепции. ").

20. Увеличение объемов транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" связано не только с нейтрализацией перечисленных выше недостатков ТСКМ, но и с успешностью преодоления сложившихся к настоящему моменту следующих проблемных предпосылок такого увеличения; 1) отсутствие фактов позитивного влияния объективных предпосылок; 2) неэффективная результативность использования объективных преимуществ ТСКМ; 3) неэффективная результативность мер по устранению или нейтрализации недостатков ТСКМ; 4) завышенный российский прогноз роста транзитных контейнерных перевозок по Транссибу; 5) пессимистический зарубежный прогноз роста транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ; 6) неконкурентоспособность ТСКМ при превышении его сквозного тарифа над фрахтовыми ставками морского пути; 7) прогноз дальнейшего снижения морских фрахтовых ставок на трансуэцком маршруте; 8) невозможность объективного определения на железнодорожном транспорте общего пользования собственных затрат организациями-перевозчиками и организациями инфраструктуры; 9) эксплуатация железнодорожных контейнерных платформ как "бесхозного" подвижного состава; 10) периодические скопления неразгруженных вагонов и неотправленных вовремя грузов в российских портах; 11) отсутствие закона РФ "О транзите"; 12) отсутствие единого оператора (перевозчика), специализирующегося только на перевозке контейнеров по ТСКМ между Европой и Азией.

21. Основной целью развития транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" является создание условий для более значительного освоения растущих объемов транзитных контейнерных перевозок между Европой и Азией и получения административными территориями, по которым проходит этот маршрут, и РФ в целом максимального объема международной транзитной ренты.

22. Достижение указанной цели связано с соблюдением государственными учреждениями и корпорациями и независимыми компаниями транспортной сферы следующих принципов', осуществление только экономически выгодного для РФ транзита контейнерных грузов по ТСКМ; отсутствие субъективных препятствий со стороны государственных органов экономически выгодному для РФ транзиту контейнерных грузов по ТСКМ; государственные участие и поддержка приемлемого уровня конкурентоспособности транзита контейнеров по ТСКМ; осуществление постоянного мониторинга за соблюдением российских интересов в транзите контейнерных грузов по ТСКМ. на межправительственном уровне и в международных организациях; соблюдение установленных законом нормативов загрязнения окружающей среды при.эксплуатации ТСКМ; обеспечение доступа всех компаний - перевозчиков транзитных контейнеров к производственной инфраструктуре железнодорожного, морского и автомобильного транспорта на равных условиях; сохранение: государственного контроля тарифной политики и организации функционирования объектов монопольной транспортной инфраструктуры ТСКМ; поддержание здоровой (законной) внутренней конкуренции между компаниями.— перевозчиками, действующими- на ТСКМ; ограничение доминирующего положения какого-либо перевозчика при. слабом развитии конкуренции на рынке транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ; организация и сохранение приемлемого уровня инвестиционной привлекательности объектов транспортной инфраструктуры.

23. Основная-цель развития транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ может быть достигнута при реализации оптимального сочетания следующих целей первого уровня: получение максимальной прибыли от транзита контейнеров российскими участниками эксплуатации ТСКМ — компаниями перевозчиками и организациями транспортной инфраструктуры маршрута; максимальный вклад в госбюджет от транзита контейнеров по ТСКМ; наибольшая доля поступления налогов в территориальные и местные бюджеты на поддержание жизнеобеспечения территорий, пересекаемых ТСКМ; привлечение иностранных и отечественных инвестиций в объекты транспортной инфраструктуры; удовлетворение государственных нужд; наибольший вклад в развитие экономики и социальной сферы территорий, пересекаемых ТСКМ; создание на территориях рабочих мест. - .

24. Увеличение объемов транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" связано с успешной реализацией следующих стратегий: максимально возможное использование изменений-международной конъюнктуры, связанной с ростом объемов транзитньрс контейнерных перевозок между Европой и Азией; эффективное использование объективных преимуществ ТСКМ; результативное. устранение или нейтрализация недостатков ТСКМ; ориентация на объективный прогноз роста транзитных контейнерных перевозок по Транссибу; формирование конкурентоспособного сквозного тарифа на ТСКМ (хотя бы не превышающего фрахтовые ставки морского пути); создание условий, для объективного определения на железнодорожном транспорте общего пользования собственных затрат организациями-перевозчиками и организациями инфраструктуры; постепенная организация сопровождения железнодорожного подвижного состава представителями собственников; исключение случаев скопления неразгруженных вагонов и неотправленных вовремя; грузов в российских портах; формирование законодательной базы для осуществления транзитных перевозок (закона РФ "О транзите" и др.); содействие организации института единых операторов (перевозчиков), специализирующихся только на перевозке контейнеров по ТСКМ между Европой и Азией; создание и поддержание условий для достижения минимально возможного уровня экологического ущерба от эксплуатации ТСКМ.

25. Развитие объемов, транзитных контейнерных перевозок по МТК "ТСКМ" "Западная Европа - Восточная Азия" может обеспечить реализация следующих направлений и соответствующих гш задан:

1) формирование конкурентоспособных сквозных тарифов на перевозку контейнерных грузов (разработка тарифов, прежде всего, с учетом расстояния перевозки; недопущение разовых повышений портовых ставок по сравнению с имеющимися в генеральных договорах;, обеспечение внутренней конкуренции между перевозчиками; постоянный мониторинг фрахтовых ставок на морском маршруте и соответствующая корректировка сквозных тарифов на ТСКМ; создание международных альянсов участников перевозок по ТСКМ для проведения анализа конкурентоспособных сквозных ставок, согласования составляющих сквозной ставки и разработки схем кругового движения контейнеров; обеспечение необходимого уровня рентабельности всех участников эксплуатации ТСКМ; определение государством максимального и минимального уровня тарифов с тем, чтобы в рамках образовавшегося тарифного коридора компании-перевозчики могли бы гибко выстраивать свою тарифную политику с учетом конъюнктуры рынка; выравнивание уровня прибыли перевозчиков, действующих на морском и железнодорожных (российском и иностранном) участках ТСКМ, и его (уровня) соответствие уровню транспортных издержек перевозчиков во избежание существующей диспропорции участковых тарифных ставок на перевозку контейнеров; предоставление перевозчиками собственного контейнерного парка для его аренды грузовладельцами; и др.);

2) уменьшение и гарантия соблюдения сроков доставки контейнерных грузов (установление четкого согласованного расписания движения контейнерных поездов и судов-контейнеровозов по ТСКМ; сокращение времени накопления полных партий контейнеров, достаточных для формирования контейнерных поездов и судов-контейнеровозов; увеличение в согласованном расписании частоты движения контейнерных поездов и судов-контейнеровозов по ТСКМ (вплоть до ежедневного, а, может быть и более частого); организация постоянного движения скоростных контейнерных поездов в рамках четкого расписания; сокращение времени на перевалку контейнеров с одного вида транспорта на другой вид или при передаче их на железную дорогу с другой шириной колеи; доведение времени таможенного досмотра контейнеров на российских пунктах пограничного пропуска до международных общепринятых стандартов или полное исключение досмотра транзитных контейнеров; осуществление доставки контейнерных грузов "от двери до двери");

3) обеспечение достаточного уровня сохранности грузов и контейнеров (сопровождение транзитных контейнеров вооруженной охраной на всем пути их следования по российской территории; создание удовлетворительной и совершенной системы слежения за движением транзитных контейнеров с целью получения перевозчиком, экспедитором, страховщиком и грузовладельцем точной информации о перемещении контейнеров в реальном масштабе времени; сопровождение железнодорожного подвижного состава представителями собственников; создание надежных механизмов страхования контейнерных грузов, обеспечивающих кроме всего прочего получение застраховавшим груз владельцем страховой суммы в случае возникновения проблем с сохранностью содержимого вскрытого контейнера; и др.);

4) увеличение пропускной и провозной способности ТСКМ (модернизация инфраструктуры, тягового и вагонного хозяйств российских железнодорожных участков ТСКМ для увеличения суточного пропуска пар поездов; специализация Транссиба на межрегиональных пассажирских перевозках и транзитных контейнерных перевозках между Европой и Азией и передача обслуживания массовых грузовых перевозок регионов азиатской части РФ после завершения сооружения Севсиба; и др.).

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Шпилева, Надежда Анатольевна, 2009 год

1. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Транссиб в сфере международного транзита. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 293 с.

2. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.

3. Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах. В 2-х т. - Т. 2. Императивы трансформаций транспорта. - Владивосток - Хабаровск: ДВО РАН, 2003. - 399 с.

4. Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - 278 с.

5. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала 21-го века: Реформирование железнодорожного транспорта России. -М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 556 с.

6. Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России: Научное издание / Под ред. С.М. Резера и Р.Г. Леонтьева. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 492 с.

7. Кириченко Л.П. Факторы формирования и оценки конкурентоспособности транзитного потенциала региона (на примере Дальнего Востока РФ): Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск: ДВГУПС, 2007. - 161 с. 11 ил. Машинопись.

8. Леонтьев Р.Г. Транспорт и логистика Дальнего Востока РФ: Транспортные коридоры и пограничные переходы. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. - 182 с.

9. Паршина Р.Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок. -М.: ВИНИТИ РАН, 2008. 420 с.

10. Пустим грузы по коридорам // Транспорт России Вестник Росжел-дора. - 2008. - 22-28 декабря.

11. Резер С.М., Родников A.M. Логистика. Словарь терминов. М.: ВИНИТИ РАН, 2007. 413 с.

12. Кочерыгин А.А. Роль Транссибирской магистрали в развитии экономики России и обеспечении евроазиатских транспортно-экономических связей // Вестник транспорта. 2003. - № 7. - С. 17-21.

13. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А. Региональные аспекты логистики и проблемы формирования транспортно-логистических систем в районах Сибири и Дальнего Востока // Вестник транспорта. 2003. - № 7. - С. 9-16.

14. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М.К. Бандмана, В.Ю. Малова. Новосибирск: ИОиОПП СО РАН, 2000. - 264 с.

15. Потенциал Транссиба. Насколько он задействован и что мешает его развитию // Транспорт России. 2005. - 14-20 февраля.

16. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 228 с.

17. Балачевцев В.Г. Концептуальные подходы к созданию новых ЕвроАзиатских международных транспортных коридоров на территориях России и Украины // Вестник транспорта. 2003. - № 10. - С. 22-25.

18. Луговец А.А. Морской флот в транспортной системе России. — М.: ООО Издательско-Консалтинговое Предприятие "ДеКА", 2003. 336 с.

19. Суслов В.И. От макроэкономического прогноза к транспортной стратегии России //Вестник транспорта. 2003. - № 12. - С. 15-19.

20. Малов В.Ю. Транспортная система Азиатской части страны необходимое условие стабильного развития экономики России // Вестник транспорта. - 2003. - № 12. - С. 20-26.

21. Транссибирский контейнерный мост и Япония: Доклад исследовательской группы Института экономических исследований Северо-Восточной Азиии (ERINА). Ниигата: ERINA, 1999. - 104 с.

22. Конкуренция обостряется. Китай подбирается к российским грузам // Транспорт России. 2005. - 14-20 февраля.

23. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Дальний Восток в системе международного транзита // Транспорт. Экспедирование и логистика. 2000. - № 1. - С. 13-15.

24. Бессонов Г. Все зависит от сервиса // Гудок. 2009. - 26 января.

25. Баскаков И. Отложили до лучших времен // Гудок. 2009. - 26 января.

26. Справочник по международным смешанным перевозкам. — Японская ассоциация международных экспедиторов, 1995, март. 520 с.

27. Танака X., Сергачев Д. Л. Транссибирский контейнерный мост //

28. ERINA Report. 1998. - № 21, февраль.

29. Резкий рост грузов из Азии": повышение тарифов на регулярных контейнерных линиях//Ниппон Кейдзай. 1998. - 16 декабря.

30. Левиков Г.А., Тарабанъко В. В. Укрупнение океанских линейных перевозчиков и их превращение в глобальных интегрированных поставщиков услуг транспорта, логистики и экспедирования // Транспорт: наука, техника, управление. 2008. - № 12. - С. 29-34.

31. Левиков Г.А., Тарабанъко В. В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). Учебное пособие. М.: Транс-Лит, 2008. - С. 154-172.

32. Левиков Г.А., Тарабанъко В. В. Альянсы как форма монополизации международного линейного судоходства // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. - № 10. - С. 33-37.

33. Containerisation International, August 2006, pp. 9, 21; November 2006, pp. 10-11.

34. International Transport Journal, 1999, № 31, p. 31.

35. Lloyd Freight Transport Buyer, February 1998, p. 33; March 1998, pp. 2627.

36. Uranli O.Y Improving Sales in Freight Forwarding by Using Contemporary Tools. State University of New York Maritime College. 2000. p. 85.

37. ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях // РЖД Партнер. - 2008. - № 16.-С. 134-139.

38. Леонтьев Р.Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока России. Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - 215 с.

39. Зябиров X., Николаев К. Транссиб магистраль будущего // РЖД -партнер. - 2004. - № 4.

40. Новые силы магистрали позволят на десятилетия обеспечить транзит грузопотока между Европой и Дальним Востоком // Транспорт России. 2005.- 14-20 февраля.

41. Использовать конкурентные преимущества. Для этого необходимо преодолеть разобщенность отдельных видов транспорта // Транспорт России. — 2005. 14-20 февраля.

42. Вадим Морозов: "За последние четыре года ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%" // РЖД Партнер, Документы. - 2008. - № 10. - С. 5.

43. Транспортная система Востока России: проблемы, задачи и перспективы / Второй дальневосточный международный экономический форум: материалы круглого стола. В 9 т. - Т. 5. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2007. - 132 с.

44. Транспортная стратегия на Востоке России / Дальневосточный международный экономический конгресс: материалы круглого стола. В 8 т. - Т. 3.- Хабаровск: ДВО РАН, 2006. 176 с.

45. Мартынов В. "Русская тройка" берет разбег // Гудок. 2005. - 30 марта.

46. Васейкин А., Пересыпкин Е. "Русская тройка" мчится по Транссибу // Дальневосточная магистраль. 2005. - 30 марта.

47. Амбициозные планы "Русской тройки". Новый перевозчик надеется обойти остальных за счет приобретения уникальных платформ // Транспорт России. 2005. - 14-20 февраля.

48. Ветров А. Ставка на транзит контейнеров // Гудок. 2009. 20 января.

49. Леонтьев Р.Г., Каликина Т.Н., Комарова В.В. Трансформации системы управления на железнодорожном транспорте. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС,2008. 230 с.

50. Пеструхина Е. "Морская болезнь" железнодорожников. Поднебесная выстраивает новую сеть контейнерных маршрутов // Гудок. 2009. 2 февраля.

51. Огава К. Японо-российские отношения: анализ современного состояния и перспектив развития // ROTOBO. 1998, август. - С. 16-17

52. ITS Japan начинает железнодорожные перевозки на направлении Финляндия Россия // Ниппон Кайдзи. - 1998. - 9 декабря.

53. Мицуи инвестирует в финскую дистрибьюторскую компанию и создает базу для переработки российских грузов // Ниппон Кайдзи. 1998. - 9 декабря.

54. Бандман М.К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР: Препринт. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996. - 72 с.

55. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России,1997.

56. Андреева Т. Разговор глухого со слепым. Нестыковка между смежными видами транспорта может устранить только закон // Транспорт России.2009. 2-8 февраля.

57. Мысник В.Г. Кочемасова А.В., Костенко Н.И. Взаимодействие транспортных систем Дальнего Востока России и Северо-Восточной Азии: Учебное пособие. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. - 170 с.

58. Давыденко А.А. Перспективы повышения качества взаимодействия государственных и частных структур морского и железнодорожного транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ. -2007.-№ 8.-С. 19-20.

59. Лосев B.C. Управление эффективным развитием предприятий железнодорожного транспорта Хабаровск: Изд-во "РИОТИП", 2004. - 198 с.

60. Шишмаков В.Т., Шишмаков С.В. Инновационный менеджмент на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. М.: Маршрут, 2006 - 136 с.

61. Дергачева Ю. Сущность, принципы и функции транспортной логистики // Прикладная логистика. 2006. - № 12.

62. Дерибас А.Т., Трихунков М.Ф. Экономическая эффективность контейнерных перевозок. М.: Транспорт. - 1974. — 64 с.

63. Донькин А.В. Совершенствование тарифного регулирования на транспорте в условиях новых форм взаимодействия участников транспортного рынка // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ. - 2007. - № 8. - С. 5253.

64. Дунаев О.Н. К вопросу о развитии контейнерных перевозок // Вестник евроазиатского транспортного союза (информационно-аналитический журнал). -2003.-№2(9).-С. 23.

65. Дыбская В.В. Логистика в Германии // Логистика и управление цепями поставок. 2005. - № 4.

66. Евдокименко В.М. Тарифы при перевозке внешнеторговых грузов как регулятор взаимодействия железных дорог и портов // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ. - 2007. - № 8. - С. 18-19.

67. Евроазиатские транспортные связи. История, современность, перспективы // Евроазиатский транспортный союз. М.: Лики России. - 1993. - 320 с.

68. Евроазиатское направление: перспективы развития // Транспорт России. 2002. - 29 апреля - 5 мая.

69. Единая транспортная система. Учебник / Под ред. В.Г. Галабурды. -М., 1996.-С. 187.

70. Елисеев С.Ю. Логистические принципы организации экспортных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ. -2005.-№5.

71. Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем. М.: ВИНИТИ РАН. 2006.

72. Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем. М.: ВИНИТИ. - 2006. - 242 с.

73. Еловой И.А. и др. Формирование транспортно-логистической системы республики Беларусь. Гомель: БелГУТ. - 2007. - 155 с.

74. Емеличев А.В. От контейнерных перевозок к полному логистическому решению. Опыт и перспективы контейнерного бизнеса в Финляндии // Сборник докладов международной конф. "Как организовать перевозку контейнеров". С.-Пб., 2001. - С. 24-27.

75. Ерпылова Н.Ю., Гетьман-Павлова И.В. Правовое регулирование международных смешанных комбинированных перевозок // Транспортное право. -2006.-№ 4.-С. 17-22.

76. Ефимов В. Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений // АО "Трансконсалтинг". М. -1998. - 275 с.

77. Жарко О. Кто повезет китайский груз? // Автоперевозчик. 2006.3.

78. Железнодорожный транспорт / Под ред. Конарева Н.С. II Большая энциклопедия транспорта. М.: Большая российская энциклопедия. - 2003. —' 406 с.

79. Жуков В.А. Опыт Северо-Кавказской железной дороги по взаимодействию с морскими портами на основе логистических технологий // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ. - 2007. - № 8. -С. 25-27.

80. Завьялова Я.Д. Организация транспортно-экспедиционной деятельности в логистических сетях // Автореферат диссертации к.э.н. -СПГУЭиФ. СПб., 2001. - 16 с.

81. Заиченко М.М. Ускорение переработки внешнеторговых грузов на Дальневосточной железной дороге // Транспорт: наука, техника, управление. -М.: ВИНИТИ. 2007. - № 8. - С. 33-34.

82. Зябиров Х.Ш. Перевозки грузов в контейнерах по транссибирской магистрали. Второе дыхание Транссиба // Сборник статей. К 10-летию Международного координационного совета по Транссибирским перевозкам. М.: МИИТ,- 2003.

83. Иванов Д.А. DIMA методология децентрализованного интегрированного моделирования логистических и производственных сетей // Логистика и управление цепями поставок. - 2006. - № 5.

84. Измаилов А.Ф., Солодов М.В. Численные методы оптимизации. М.: Физматлит. - 2005.

85. Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.Н. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт. Серия "Маркетинг и коммерческая деятельность" М.: ЦНИИТЭИ. - 1997. -Вып. 4.-С. 1-11.

86. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. М.: Транспорт. - 1995. - 248 с.

87. Институциональная экономика / Под ред. акад. Д.С. Львова. М.: ИНФРА-М, 2001.-318 с.

88. Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок на примере перехода Достык (Казахстан) Алашанькоу (КНР). Алматы: Экономтрансконсалтинг. - 2006.

89. Исследование операций. В 2 т. Т. 2. Модели и применения / Под ред. Дж. Моудера и С. Элмаграби. М.: Мир. - 1981. - 677 с.

90. Канторович Л.В., Макаров В.Л. Оптимальные модели перспективного планирования //Применение математики в экономических исследованиях. Т. 3.- М.: Мысль. 1965.

91. Капитонов А.Е. Организация контейнерных поездов. Начальный этап.- С.-Пб.: ПГУПС. 2000. - 42 с.

92. Каплан А.Б. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. - 1984. - 256 с.

93. Кириллова А.Г. Взаимодействие железнодорожных станций и морских портов на основе интеграции их инфраструктуры // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ. - 2007. - № 8. - С. 55-56.

94. Клепиков В.П. Значение организации смешанных перевозок для ОАО "РЖД" // ЛогИнфо. 2005. - № 7-8. - С. 14-17.

95. Клепиков В.П. Роль ОАО «РЖД» в организации смешанных грузопотоков // Экономика железных дорог. 2005. - № 9. - С. 66-72.

96. Клепиков В.П. Роль ОАО "РЖД" в организации смешанных перевозок внешнеэкономических грузов // Труды научно-практической конф. "Вузы наука - город". - М.: МИИТ. - 2005. - С. 54.

97. Клепиков В.П. Смешанные перевозки российских экспортных грузов. М.: РКонсульт. 2004.

98. Клепиков В.П., Клепиков В.В. Смешанные перевозки: эволюция научных идей // Мир транспорта. 2005. - № 4. - С. 142-147.

99. Коган А.А. Контейнерная транспортная система. М.: Транспорт.1991.

100. Коган JI.А. Международные перевозки грузов. СПб.: Закон и бизнес. - 1994.

101. Коган Л.А., Ефимов Г.П., Дерибас А.Т. Контрейлеры и крупнотоннажные контейнеры // Труды ВНИИЖТа. 1962. - Вып. 238. - 187 с.

102. Козлов П.Б. Страховая защита участников интермодальных перевозок как метод управления рисками грузовладельцев, перевозчиков и транспортных операторов // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ. -2007. - № 8. - С. 50.

103. Козырев В.А., Палкин С.В. Управление социальным развитием железнодорожной отрасли // Экономика железных дорог. 2003. - № 10. - С. 9-15.

104. Козырев С. В. Новые формы взаимодействия портов и железных дорог основа повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России // Транспорт: наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ. -2007.- №8. - С. 20-22.

105. Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция.- М.: Дело. 2005. - 448 с.

106. Комаров А.В. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях. М.: Транспорт. - 1957. - 212 с.

107. Комаров А.В. Принципы совершенствования транспортного обслуживания // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ. - 1994.-№ 10. - С. 10-16.

108. Комаров А. В. Разработка синергетического описания структуры транспортных систем на примере железнодорожного транспорта: автореф. дис. канд. техн. наук. Иркутск, ИрГУПС. - 2002. - 24 с.

109. Конкуренция обостряется. Китай подбирается к российским грузам // Транспорт России. 2005. - 14-20 февраля.

110. Концепция развития контейнерных перевозок в Российской Федерации. М.: ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнер». - 2003. - 108 с.

111. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта (утв. Постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448) // СЗ РФ. 1998. - № 20.

112. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Глобализм и общественно-экономические трансформации в региональном измерении: Научное издание. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС. 2003.

113. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала XXI в.: Реформирование железнодорожного транспорта России.- М.: ВИНИТИ РАН. 2003.

114. Корбут А.А., Финкелынтейн Ю.Ю. Дискретное программирование. -М.: Наука. 1969. - 368 с.

115. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. Теория и приложение. М.: Мир, 1965.

116. Коцарь A.JI. Повышение экономической эффективности транспорта. М.: Знание, 1987. - 64 с.

117. Кочерыгин А.А. Роль Транссибирской магистрали в развитии экономики России в обеспечении евроазиатских транспортно-экономических связей // Вестник транспорта. 2003. - № 7. - С. 17-21.

118. Кочерыгин А.А., Махлин Е.М. К истории создания международных транспортных коридоров на территории России // Информационно-практический журнал. 2003. — № 5. - С. 24.

119. Кочнев Ф.П. Комплексное управление грузовыми и пассажирскими перевозками // Итоги науки и техники. Сер. Железнодорожный транспорт. -ВИНИТИ. М. - 1986. Т. 5. - С. 1-171.

120. Кретов И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности. М., 2003. - С. 19.

121. Крохин Л.С. АСУ грузовой станции: трудности и проблемы // Железнодорожный транспорт. 1986. — № 9. - С. 24.

122. Кузнецов А.П. Грузопотоки на транспортных сетях. СПб: ИПТ РАН, 2000. - 126 с.