Императивы, факторы и стратегии развития транспорта и транзитного потенциала региона (на примере Дальнего Востока РФ) тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Орлов, Александр Леонидович

• Орлов, Александр Леонидович
• доктор экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации доктор экономических наук Орлов, Александр Леонидович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ПРЕДПОСЫЛКИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РФ.

1.1. Геополитические факторы и гипотетические экономические преимущества транспорта РФ и региона.

1.2. Императивы и стратегии развития транспорта РФ и КНР.

1.3. Анализ государственных документов, обеспечивающих развитие транзитного потенциала РФ.

ГЛАВА 2. ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА СТРАНЫ И ЕЕ РЕГИОНОВ.

2.1. Основные понятия транзитного потенциала.

2.2. Выбор МТК как базовых объектов транзитного потенциала.

2.3. Показатели конкурентоспособности транзитного потенциала территорий и отдельных МТК.

ГЛАВА 3. ИМПЕРАТИВЫ, ПРИНЦИПЫ И ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТА РФ.

3.1. Принципы развития транзитного потенциала РФ.

3.2. Негативные факторы конкурентоспособности транзитного потенциала страны и регионов.

3.3. Анализ практики рассмотрения закона "О транзите".

ГЛАВА 4. АНАЛИЗ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА

ПРОХОДЯЩИХ ЧЕРЕЗ РЕГИОН ОБЩЕРОССИЙСКИХ МТК.

4.1. Сравнительная классификация особенностей ТСКМ.

4.2. Факторы воссоздания транзитного потенциала СМП

4.3. Межконтинентальные железнодорожные магистрали на Дальнем Востоке РФ.

ГЛАВА 5. ФАКТОРЫ И СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНЗИТНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО ТСКМ.

5.1. Тенденции и факторы развития контейнерных перевозок.

5.2. Особенности формирования тарифов на транзит.

5.3. Ключевые задачи стратегии развития контейнерного транзита по ТСКМ

ГЛАВА 6. АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ И СТРАТЕГИИ ПОВЕДЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ РЫНКАХ.

6.1. Классификации позитивных и негативных свойств автомобилизации населения и оценка способов ее реализации.

6.2. Сбытовые маркетинговые стратегии на региональных автомобильных рынках.

6.3. Цели и стратегии ценовой политики автопроизводителей на региональном рынке.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Императивы, факторы и стратегии развития транспорта и транзитного потенциала региона (на примере Дальнего Востока РФ)»

Актуальность диссертационного исследования. Вопросы реализации транзитного потенциала транспорта Российской Федерации (РФ) в 20 последних лет часто привлекали к себе внимание специалистов. Привычными стали такие понятия, как международные транспортные коридоры (МТК), интермодальные и мультимодальные перевозки, транзитные системы доставки грузов. Транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для РФ - страны, занимающей значительную часть Евроазиатского континента. Главная ставка делается на огромные объемы торговли между странами Европы и странами Азии, имеющие тенденцию дальнейшего роста. По оценкам специалистов только на экспорте транспортных услуг РФ могла зарабатывать (по разным оценкам) 10-20 млрд. USD, создать тысячи рабочих мест.

Несмотря на наличие объективных предпосылок к развитию экспортных транзитных перевозок, РФ так и не ушла далеко от уровня 1999 года, когда объем этих перевозок в целом по стране составил всего 21 млн. т, а из портов Дальнего Востока РФ было перевезено в западном направлении лишь около 7 тыс. транзитных контейнеров. Сегодня из-за отсутствия ледоколов практически не работает Северный морской путь (СМП). Остается невостребованной Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Хотя сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу намного короче, практически весь объем грузовых перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. А относительно высокий транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока РФ используется в явно недостаточной мере. Складывается впечатление, что некоторые российские федеральные ведомства, транспортные и исследовательские организации фактически утратили интерес к формированию транзитного потенциала.

Вышеизложенное показывает, что такая крупная научная проблемы как выявление императивов, факторов и стратегий развития транспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны, несомненно, имеет важное экономическое и социальное значение. И поэтому тема настоящего диссертационного исследования в настоящее время представляется весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Работы многих ученых и практиков Аксенова И.Я., Анненкова A.B., Афанасьева J1.JL, Баритко А.Л., Белова И.В., Гала-бурды В.Г., Громова H.H., Губенко A.B., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звон-кова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова A.B., Лазарева Х.М., Лапиду-са Б.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Мило-славской C.B., Миротина Л.Б., Негрея В .Я., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова A.A., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терехова O.A., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Чудновского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и проблемы международного сотрудничества в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой в основном задачи отраслевой значимости.

Проблемы встраивания экономики Дальнего Востока РФ в национальное и мировое хозяйство, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом получили отражение в работах Адмидина А.Г., Гранберга А.Г., Жарикова Е.П., Заусаева

B.К., Латкина А.П., Минакира П.А., Самарухи В.И., Суслова В.И., Суспицина

C.А. и др. Однако, в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматривались, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.

К теме настоящего исследования наиболее близки работы Бакланова П.Я., посвященные особенностям комплексообразования в приморских районах, контактным географическим структурам в СВА, проблемам устойчивого развития приграничных районов РФ. Вместе с тем, в этих работах проблемы исследования транзитного потенциала страны и развития объектов региональной транспортной инфраструктуры МТК не рассматривались достаточно подробно. Работы Чеботаева A.A., Кийченко И.М., Чеботаева Д.А., Щербаковой А.Ф. посвящены особенностям воздействия уровня насыщения населения легковыми автомобилями на окружающую среду. Вместе с тем, в этих работах экономические проблемы роста в регионах парка легковых автомобилей и ценовой политики автостроительных корпораций практически не рассматривались.

В работах таких авторов, как Арикайнен А.И., Бандман М.К., Боровой Н.Е., Варнавский В.Г., Волков Б.А., Гагарский В.А., Гончаренко С.С., Гринев A.A., Григоренко В.Г., Дунаев О.Н., Есикова Т.Н., Ивлев А.П., Илловайский Н.Д., Кириченко Л.П., Ламин В.А., Леонтьев Р.Г., Луговец A.A., Малов В.Ю., Миротин Л.Б., Осипов. В.Т., Пахомова Л.Ф., Прокофьева Т.А., Разбегин В.Н., Семенихин Я.Н., Соколов В.Г., Стрельник A.A., Терешина Н.П., Титаренко М.А., Троицкая H.A., Хмель В.А., Фалин С.А., Шарапов С.Н., Шпилева H.A., Щербанин Ю. А., Яндоловский H.A. и др., исследовались разнообразные проблемы изучения, прогнозирования, определения, формирования и эффективного использования транзитного потенциала РФ, экспорта транспортных услуг, интенсификации эксплуатации и развития российских участков МТК. Однако в этих работах указанные проблемы либо не рассматривались с точки зрения различия общественных, федеральных и региональных интересов, либо они (проблемы) не предусматривали выявления вариантов конкретных ключевых решений, либо данные проблемы не исследовались комплексно по отношению к формированию экспортного транзитного потенциала МТК Дальнего Востока РФ.

Таким образом, недостаточная изученность процессов рационального формирования и эффективного использования на национальном и региональном уровнях транзитного потенциала и транспортной инфраструктуры МТК обусловили необходимость проведения соответствующих исследований и разработки соответствующей методологии.

Объект исследования - совокупность проходящих по Дальнему Востоку РФ МТК и конкурирующих с ними зарубежных транспортных коридоров.

Предмет исследования - процессы изучения, прогнозирования, оценки, формирования, развития и эффективного использования национального транзитного потенциала, экспорта транспортных услуг, интенсификации эксплуатации и развития российских участков МТК.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по формированию на национальном и региональном уровне экспортного транзитного потенциала транспорта РФ и российских участков МТК.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- провести анализ известных исследовательских подходов к выявлению и реализации потенциала РФ в сфере международного транзита на национальном и региональном уровнях;

- выявить на основе анализа перспектив и факторов развития транспорта КНР возможности его интеграции с транспортом Дальнего Востока РФ в сфере транзитных перевозок;

- провести анализ государственных документов, призванных обеспечить развитие транзитного потенциала транспорта РФ;

- изучить известные определения понятий, относящихся к сфере транзитных услуг и международных транспортных коридоров (МТК), и выяснить необходимость уточнения существующих и формулирования новых понятий;

- определить совокупность МТК, проходящих по территории Дальнего Востока РФ и конкурирующих с ними зарубежных коридоров, а также рассмотреть множество показателей конкурентоспособности транзитного потенциала территорий и МТК;

- выявить инструменты успешного освоения мировых рынков международных транзитных перевозок как направления развития экономики российского Дальнего Востока РФ и негативные факторы, препятствующие такой успешности;

- провести анализ процедур формирования законодательной базы развития экспортного транзитного потенциала транспорта РФ;

- изучить возможность структуризации множества показателей потенциала МТК, конкурирующих на направлении грузовых перевозок Азия - Европа;

- исследовать возможности осуществления проектов сооружения трансконтинентальных железнодорожных магистралей, проходящих по территории

Дальнего Востока РФ и предусматривающих освоение глобального рынка международных транзитных перевозок;

- выяснить текущее состояние и перспективы развития мировых рынков контейнерных перевозок; проанализировать процессы назначения тарифов в привязке к объемам контейнерных перевозок по направлению Азия - Европа;

- изучить причины фактического прекращения транзитных контейнерных перевозок через российскую территорию и возможности повышения конкурентоспособности транзитного потенциала Дальнего Востока РФ;

- проанализировать позитивные и негативные факторы насыщения населения легковыми автомобилями и выяснить возможность их более строгой классификации; обосновать подход к оценке возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями и выявить совокупность критериев такой оценки;

- выделить внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей; провести анализ известных сбытовых стратегий автопромышленных корпораций; разработать подход к выбору целей и стратегий ценовой политики автостроительных корпораций.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения философии, экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Минтранса России, ОАО "РЖД", отчетные и программные документы территориальных администраций, федеральные целевые программы и федеральные и отраслевые стратегии развития транспорта, основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории РФ. А также декларации общеевропейских и евроазиатских конференций по транспорту, инвестиционные проекты, экономические обоснования проектных решений и бизнес-планы, материалы Госкомстата России, данные Дальневосточного таможенного управления, материалы ДВЖД и морских администраций портов и др.

Основными результатами исследований являются:

- структурирование и идентификация основных географических, исторических и геополитических предпосылок, экономических и транспортных факторов, негативных и позитивных условий, направлений реализации и стратегий эффективного развития экспортного транзитного потенциала транспорта РФ;

- выявление на основе анализа состояния транспортного рынка КНР и его внешней среды, перспектив и факторов развития транспорта КНР незначительного сходства и существенных различий в российском и китайском подходах к определению и формулированию общеэкономических и отраслевых императивов, факторов и стратегий развития транспортных систем РФ и КНР;

- обоснование неудовлетворительной эффективности декларируемых в существующих официальных государственных документах целей развития транспорта РФ и особенно низкой эффективности результатов реализации и развития экспортного транзитного потенциала российского транспорта и МТК Дальнего Востока РФ;

- формулирование и уточнение важнейших определений методологического понятийного аппарата, предназначенного для использования в исследованиях мощности и конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала страны, региона и отдельных МТК;

- разработка поэтапной процедуры отбора совокупности российских и конкурирующих с ними МТК, входящих в сферу интересов РФ в области экспорта транзитных услуг; как базовых объектов исследования экспортного транзитного потенциала страны и региона;

- структурирование факторов конкурентоспособности транзитного потенциала страны и ее регионов по специфическим сферам, в которых проявляются эти факторы, и уточнение совокупности показателей, используемых при оценке конкурентоспособности отдельных МТК;

- разработка основных принципов развития транзитного потенциала страны, региона: признание декларируемых целей общенациональными императивами; учет императивов развития транспорта КНР; повышение конкурентоспособности как важнейшая стратегия развития транзитного потенциала РФ; необходимость индивидуальных стратегий конкурентоспособности основных МТК; и др.;

- выявление объективных негативных факторов снижения транзитного потенциала страны или региона: ограниченное число конкурентоспособных российских МТК; препятствия в достижении меньшего или гарантированного срока доставки транзитных грузов по российским МТК (наличие дополнительных транспортных пограничных переходов (ТГТП); перевалка в рамках ТПП контейнерных и других грузов с одного вида транспорта на другой;

- разработка схемы стратифицированного отображения системы управления (регулирования) транспортом для определения круга российских организаций - участников процесса принятия соответствующих решений на различных уровнях государственного управления и определения критического уровня принятия решений, снижающих транзитный потенциал страны и ее регионов,

- формулирование классификации разнообразных преимуществ и недостатков ТСКМ в сравнении с "Южным морским путем" и Трансазиатской магистралью, позволяющих произвести их исчерпывающую идентификацию и репрезентативную оценку возможностей конкурирующих МТК по экспорту транзитных услуг;

- определение императивов, предпосылок, факторов и стратегий возрождения и дальнейшего развития СМП, специфических для его относительно ограниченной роли в освоении транзитного потенциала страны и региона;

- выявление и структурирование основных географических, исторических и геополитических предпосылок, экономических и транспортных факторов, негативных и позитивных условий, направлений интенсификации использования существующих, создания и проектирования новых проходящих по территории Дальнего Востока РФ межконтинентальных железнодорожных магистралей, предусматривающих освоение глобального рынка международных транзитных перевозок;

- определение противоположных тенденций ретроспективных и прогнозных изменений, с одной стороны, растущих объемов мировых и российских международных контейнерных перевозок и, с другой стороны, катастрофического падения объемов транспортировки зарубежных транзитных контейнеров российскими перевозчиками по ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия";

- выявление ключевых субъективных негативных факторов: значительной длительности таможенной обработки транзитных контейнеров на российских пограничных переходах и затягивания времени перевалки контейнеров с одного вида транспорта на другой, которые, непосредственно, обесценивают объективное конкурентное преимущество отечественных МТК - меньшие сроки доставки контейнерных грузов транзитом через территорию РФ. И, опосредованно, увеличивают стоимость доставки или "сквозной" перевозочный тариф;

- построение классификаций позитивных и негативных факторов роста легкового автотранспорта, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости этого роста; обоснование подхода к оценке рациональности возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями;

- определение степени влияния совокупности внешних факторов на формирование автомобильного рынка окраинного региона; формулирование подхода к определению совокупности рациональных сбытовых стратегий автостроительных корпораций, реализуемых на автомобильном рынке окраинного региона; обоснование выбора совокупности рациональных стратегий ценовой политики автостроительных корпораций на автомобильном рынке окраинного региона.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования объектов транспортной инфраструктуры российских полигонов МТК, проходящих транзитом по Дальнему Востоку РФ, рынков международных транспортных услуг и перспектив развития транспортных территориальных комплексов, на использовании результатов исследований автора в практической деятельности территориальных администраций в области международного транспортного сотрудничества с сопредельными странами.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- обоснован гипотетический характер экономических преимуществ российского транспорта, формирующих его большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанском регионом (АТР);

- доказано, что предполагаемая интеграция транспортных систем РФ и КНР существенного вклада в развитие российского транзитного потенциала не принесет, а определенный уровень такой интеграции может заметно подорвать конкурентоспособность указанного потенциала. И что для Дальнего Востока РФ полезность интеграции транспортных систем РФ и КНР может быть выражена лишь в эффективной реализации транзитного потенциала региональных МТК;

- определена необъяснимая противоречивость общественных национальных и региональных императивов формирования транзитного потенциала транспорта РФ и фактических федеральных приоритетов модернизации и развития российского транспорта;

- сформулированы определения понятий "транзитный потенциал страны", экспортный транзитный потенциал региона", "транзитный потенциал общероссийского МТК" и "экспортный транзитный потенциал регионального МТК"; установлены соотношение (соподчиненность) и взаимосвязи соответствующих этим понятиям объектов и их (объектов) конкурентоспособностей;

- сформулированы принципы отбора (выявления) общероссийских и региональных МТК и конкурирующих с ними зарубежных коридоров в зависимости от сроков их освоения и материализации и от разных потребностей осуществления тех или иных видов исследования экспортного транзитного потенциала;

- доказано, что для успешного освоения рынков транзитных перевозок как направления развития экономики Дальнего Востока РФ и всей страны повышение конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала необходимо трактовать как общенациональный экономический императив, а интеграцию транспорта Дальнего Востока РФ в систему транзита СВА - как региональный экономический императив;

- обоснована необходимость обязательного сопоставления императивов федеральных ведомств относительно принятия решения о повышении экспортного транзитного потенциала страны и сравнительной оценки ценности для российской экономики данных альтернативных императивов на основе серьезных научных исследований и широкой общественной апробации результатов этих исследований;

- предложены базовый признак классификации разнообразных преимуществ и недостатков рассматриваемого МТК в сравнении с конкурирующими МТК - "по соотношению объективности и субъективности" - и соответствующие определения понятий "объективные", "объективно-субъективные" и "субъективные", обозначающие соответствующие разряды (классы) указанного признака;

- определены факторы снижения ценности экспортного транзитного потенциала СМП: недостаточная конкурентоспособность отечественных морских перевозчиков; относительно небольшая экономическая эффективность обслуживания иностранных перевозчиков; долгосрочная тенденция сокращения рынка услуг по проводке иностранных судов по СМП из-за потепления в Арктике;

- обоснована особая значимость для освоения РФ глобального рынка международных транзитных перевозок и для социально-экономического развития Дальнего Востока РФ осуществления проектов сооружения трансконтинентальных железнодорожных магистралей "Европа - Япония" и Европа - Азия -Америка";

- выявлена противоречивость интересов (императивов) различных российских регионов и стран АТР в области интенсификации использования существующих и проектирования новых трансконтинентальных железнодорожных магистралей; сформулированы главные экономические и геополитические проблемы, препятствующие осуществлению проектов сооружения этих магистралей;

- выявлены негативные тенденции неоправданного, с точки зрения мировой практики, пренебрежения транзитными перевозками зарубежных контейнерных грузов со стороны российских морских и железнодорожных компаний-перевозчиков, и необъяснимого отсутствия должной мотивации в реализации экспортного потенциала страны и ее регионов со стороны некоторых причастных транспортных и других федеральных ведомств;

- обоснована необходимость первоочередной реализации основополагающего для стратегий развития общероссийских и региональных МТК, и стратегии развития экспортного транзитного потенциала РФ императива формирование законодательной базы для эффективного осуществления экспортных транзитных перевозок (законов РФ "О транзите" и "О комбинированных (смешанных) перевозках");

- сформулировано определение такого базового понятия, используемого в сфере автомобильного транспорта, как "автомобилизация населения"; предложены признаки, разряды (классы) и подразряды (подклассы) позитивных и негативных факторов автомобилизации населения, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости ее осуществления; определены критерии рациональности различных способов насыщения автомобильного рынка;

- представлена совокупность факторов неэффективности современной протекционистской политики российского государства по отношению к отечественным автостроительным корпорациям; определены цель и основные этапы процедуры формулирования оптимальной для автомобильного рынка окраинного региона комбинированной ценовой стратегии автостроительных корпораций.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке методологических подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию на региональном уровне транзитного потенциала и инфраструктуры российских международных транспортных коридоров и, в частности, обоснованию направлений и мер повышения эффективности использования дальневосточных коридоров.

Дальнейшие направления формирования методологической и методической базы процессов формирования транзитного потенциала РФ и развития ее транспортной инфраструктуры в рамках осуществления международного грузового транзита могут быть связаны с исследованиями проблем ценообразования и ценовой конкуренции на объектах транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров, разработки методик принятия управленческих решений в сфере координационного управления объектами пограничной и портовой инфраструктур, разработки методов и моделей оптимизации развития объектов, создания условий для получения соответствующих инвестиций и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании в следующих областях: при проведении новых научных исследований по теоретическим проблемам формирования и функционирования российских МТК в сфере экспортного транзита; при применении разработанных в данном исследовании методик оценки конкурентоспособности функционирующих сегодня российских МТК по сравнению с действующими альтернативными зарубежными коридорами в полном объеме в процессах разработки, принятия и реализации управленческих решений в процессах обоснования крупных инвестиций в развитие объектов МТК, формирования тарифной транспортной политики и др.; для выработки конкретных методик разработки управленческих процедур и функций государственного регулирования функционирования транспортных организаций, обслуживающих транзитные перевозки зарубежных грузов; при проектировании организационных структур управления смешанными международными перевозками; для методического обеспечения функционирования транспортных организаций региона на международном рынке транспортных услуг; в учебном процессе вузов; в разработке программных мероприятий по организации транзита.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на VI международном симпозиуме "Проблемы устойчивого развития регионов в XXI веке" (Биробиджан, 2002), международной научно-практической конференции "Дальний Восток и Еврейская автономная область: история, современность и перспективы развития" (Биробиджан, 2004), международной научной конференции "Социально-экономическое развитие Российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности" (Владивосток, 2004), 10-ой международной научно-практической конференции "Проблемы современной экономики" Красноярск, 2004), международной научно-практической конференции "Дальний Восток: динамика ценностных ориентаций" (Комсомольск-на-Амуре, 2008), восьмой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Финансовые аспекты структурных преобразований экономики" (Иркутск, 2010), Ш-й международной научной конференции "Современные проблемы регионального развития" (Биробиджан, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Экономические аспекты структурного реформирования экономики" (Иркутск, 2011), Fourth International Forum on Regional Cooperation and Development of Northeast Asia (Harbin, China, 2011), Пятом Дальневосточном международном экономическом форуме "Дальневосточные приоритеты в Стратегии 2020" (Хабаровск, 2011), и др.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 53 печатных работ, общим авторским объемом 70,7 п. л., в том числе 6 монографий и 18 статей, опубликованных в журналах и изданиях перечня ВАК России.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 231 странице и включает 43 таблицы и 41 рисунок. Библиографический список использованных источников содержит 202 наименования на русском и английском языках. В дополнение к основному тексту представлено приложение на 29 страницах.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Орлов, Александр Леонидович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, формулируются следующим образом:

1. Эффективное рассмотрение проблем социально-экономического развития Дальнего Востока РФ, безусловно, зависит от правильного определения и успешной реализации стратегических императивов (приоритетов) в транспортной сфере. При этом в отношении формулирования указанных императивов и выработке рекомендаций по их осуществлению крайне необходимо отличить сложившиеся мифы (гипотезы) от существующих в российской практике реалий. Вопросы реализации транзитного потенциала транспорта Российской Федерации (РФ) в целом, и Дальнего Востока РФ, в частности, в 20 последних лет часто привлекали к себе внимание специалистов. Привычными стали такие понятия, как международные транспортные коридоры (МТК), интермодальные и мультимодальные перевозки, транзитные системы доставки грузов. Главная ставка делается на огромные объемы торговли между странами Европы и странами Азии, имеющие тенденцию дальнейшего роста.

2. Для успешного освоения мировых рынков международных транзитных перевозок как одного из основных направлений развития экономики российского Дальнего Востока РФ и всей страны следует иметь в виду следующие существующие мифы (гипотезы) и сегодняшние реалии (фактические ситуации).

3. Гипотеза 1. РФ и ее дальневосточный регион располагают огромным (высоким, значительным) конкурентоспособным транзитным потенциалом. Уже более двадцати лет в различных российских научных, учебных и информационных источниках повсеместно декларируются несколько кажущихся правдоподобными гипотез о пока недостаточно реализованных экономических преимуществах российского транспорта, а именно:

- транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для РФ - страны, занимающей значительную часть Евроазиатского континента. Территория РФ - это естественный мост между Европой и Азией. Через него проходят кратчайшие коммуникации между европейскими странами и странами Центральной Азии, Среднего Востока, северной части АТР.

- транспорт РФ в силу ее географического положения и сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанском регионом (АТР);

- геополитическое значение транспорта Дальнего Востока РФ определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении МТК, обеспечивающих перевозку грузов через территорию РФ из стран Западной Европы в страны АТР, что позволяет привлечь на отечественные транспортные коммуникации международные транзитные перевозки. Среди некоторой части специалистов бытует мнение, что относительно высокий транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока РФ используется в явно недостаточной мере.

Фактическая ситуация 1. Существующий транзитный потенциал РФ и дальневосточного региона недостаточно значителен и конкурентоспособен. Ведь (как указано выше) уже 20 с лишним лет декларировалось, что российский транспорт имеет большой потенциал в обеспечении экономических связей между странами Европы и АТР. Однако, заметные сдвиги в развитии экспорта транзитных транспортных услуг страны и Дальнего Востока РФ не наблюдались. Несмотря на наличие объективных предпосылок к развитию экспортных транзитных перевозок, РФ так и не ушла далеко от уровня 1999 года, когда объем этих перевозок в целом по стране составил всего 21 млн. т, а из портов Дальнего Востока РФ было перевезено в западном направлении лишь около 7 тыс. транзитных контейнеров. Сегодня из-за отсутствия ледоколов практически не работает Северный морской путь (СМП). Остается невостребованной Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Хотя сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу намного короче, практически весь объем грузовых перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. Это позволяет утверждать, что сегодня в силу целого ряда субъективных и объективных причин российский транзитный потенциал не так уж значителен и конкурентоспособен.

4. Гипотеза 2. По территории РФ проходит множество конкурентоспособных транспортных коридоров. Очень часто многочисленные специалисты (и неспециалисты тоже), говоря о перспективах развития транзитного потенциала РФ, упоминают о значительном множестве МТК, которые проходят по российской территории. При этом эти специалисты и так называемые "специалисты" не учитывают (или просто не знают), что данное множество может быть разделено по степени освоения и материализации на следующие разновидности МТК: 1) функционирующие - коридоры, по которым осуществляются международные транзитные перевозки грузов; 2) существующие - коридоры, по которым, в принципе, на всем протяжении могут перевозиться международные транзитные грузы. Но пока эти перевозки не осуществляются по организационным и другим причинам; 3) достраивающиеся - МТК, требующие создания отдельных недостающих сравнительно коротких участков пути; 4) проектируемые - МТК, требующие сооружения значительной части пути.

Фактическая ситуация 2. Количество конкурентоспособных российских МТК весьма ограничено. Если не считать существующих (не действующих), достраивающихся и проектируемых МТК, то на самом деле количество относительно конкурентоспособных на международных рынках транзитных перевозок функционирующих сегодня российских МТК не так уж велико и состоит из следующих двух пар: 1) общероссийские МТК, проходящие по территории Дальнего Востока РФ - "Северный морской путь (СМП)" и так называемый "Транссиб". Эти МТК конкурируют с зарубежной парой МТК - "Морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал" и "Трансазиатская магистраль" или

Великий шелковый путь" (Ляньюньган - КНР - бывшие советские республики Средней Азии - Бендер-Аббас (Иран)); 2) регионапьные дальневосточные МТК

- "Приморье-1" (Харбин - Суйфыньхэ - Гродеково - Владивосток / Находка / Восточный - порты АТР) и "Приморье-2" (Чанчунь - Хуньчунь - Камышовая (Махалино) - Посьет / Зарубино - порты АТР). Эти МТК сегодня конкурируют пока потенциально с китайским коридором "Харбин (КНР) - Чанчунь - Шеньян

- Далянь (КНР) - порты АТР".

5. Гипотеза 3. Транссиб как основной общероссийский МТК. Во всех государственных документах по развитию транспорта РФ особая роль отводится развитию Транссибирской магистрали (Транссибу) как наиболее важному действующему российскому МТК. В качестве ведущего российского международного коридора Транссиб присутствует в различных российских и зарубежных публикациях. Это не совсем верно.

Фактическая ситуация 3. ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" как ведущий общероссийский МТК. Относительно повышения конкурентоспособности транзитного потенциала транспорта РФ необходимо рассматривать транспортный коридор между Западной Европой и Восточной Азией не только как один Транссиб, а, в частности, и морской участок этого коридора "порт Владивосток или порт Восточный - порты Республики Корея или порты Японии". При этом логичнее воспользоваться предложенным японскими исследователями названием соответствующего коридора - "Транссибирский контейнерный мост (ТСКМ) "Западная Европа - Восточная Азия", в который помимо восточного морского участка включаются и зарубежные европейские участки. Ведь условия эксплуатации данных участков в весьма значительной степени влияют на конкурентоспособность ТСКМ в целом.

6. Гипотеза 4. Дпя повышения транзитного потенциала РФ необходимо развивать каждый МТК без учета состояния и развития других МТК. Разработчики практически всех государственных транспортных программ и стратегий РФ очевидно, считая данную гипотезу справедливой и обоснованной, предусматривают в этих документах безоговорочное развитие всех МТК вне взаимозависимости и вне взаимосвязи предполагаемых степеней развития и использования каждого из них. Не говоря уже о различных специалистах, которые просто не замечают этого или замечают, но не возражают против этого.

Фактическая ситуация 4. При определении допжного уровня развития и использования какого-то МТК спедует учитывать соответствующие уровни других МТК. Данную ситуацию, в частности, могут подтвердить следующие обстоятельства:

- известно мнение, что географическое преимущество СМП, а именно более короткий маршрут по сравнению с южным морским путем, проходящим через Суэцкий канал с ограничениями по размерам и осадкам судов), может обеспечить его (СМП) конкурентоспособность в сфере международных транзитных перевозок грузов. В результате СМП может уже в ближайшие годы стать одним из важнейших путей перевозки грузов из Европы в Азию;

- из первого обстоятельства следует, что СМП может успешно конкурировать с южным морским путем, по сравнению с которым основной общероссийский МТК - ТСКМ - пока неконкурентоспособен. Это означает, что интенсификация использования СМП будет способствовать еще большему снижению конкурентоспособности ТСКМ;

- следует отметить, что и использование российского МТК "Север - Юг" в сочетании с соответствующими участками МТК "Южный морской путь" или МТК "Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)" вполне может составить конкуренцию не только указанным зарубежным коридорам, но и тому же ТСКМ или СМП;

- то же самое можно сказать о различных вариантах общероссийских коридорах, частично проходящих по территории КНР. Например, о коридорах "Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР) - Харбин - Маньчжурия (КНР) - Забайкалье (РФ) - Европа" и "Зарубино - Камышевая (РФ) - Хунчунь (КНР) - Чанчунь - Чойболсан (Монголия) - Европа".

7. Гипотеза 5. Всеобъемлющая интеграция транспортных систем РФ и КНР способствует росту транзитного потенциала Дальнего Востока РФ. По мнению представителей Минрегиона России, главный стратегический интерес РФ с точки зрения региональных экономик Сибирского и Дальневосточного федеральных округов - многостороннее сотрудничество с соседними провинциями КНР. Как показывает анализ имеющихся возможностей и направлений социально-экономического развития Дальнего Востока РФ, важнейшим среди них является активное включение РФ в интеграционные процессы в АТР, прежде всего на путях действенного сотрудничества с главным дальневосточным соседом - КНР. На КНР приходится свыше 70 % регионального товарооборота. Все это наряду с множеством пограничных переходов между Дальним ВостоI ком РФ и Северо-Восточным Китаем как связующего звена транспортных рынков этих регионов сопредельных стран можно считать важнейшими предпосылками эффективной интеграции российской и китайской транспортных систем, способствующей росту транзитного потенциала Дальнего Востока РФ.

Фактическая ситуация 5. Непродуманная интеграция транспортных систем РФ и КНР может, существенно подорвать конкурентоспособность транзитного потенциала Дальнего Востока РФ. Существенные различия императивов, факторов и стратегий развития транспортных систем РФ и КНР позволяют сделать несколько важных для перспектив повышения транзитного потенциала Дальнего Востока РФ выводов: а) предполагаемая интеграция транспортных систем РФ и КНР существенного вклада в развитие транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны в целом не принесет; более того, определенный уровень такой интеграции (см. вывод "г") может, опять же, существенно подорвать конкурентоспособность указанного потенциала; б) для транспорта Дальнего Востока РФ полезность интеграции транспортных систем РФ и КНР может быть выражена лишь в эффективной реализации транзитного потенциала региональных МТК ("Приморье - 1" и "Приморье - 2"). То есть по направлению "северо-восточные провинции КНР - дальневосточные порты РФ - порты США, Канады, Японии, Республики Корея и других стран АТР"; в) предлагаемый некоторыми специалистами "коридор через Большой Уссурийский остров" близ г. Хабаровска указанного выше направления представляется недостаточно обоснованным, так как его строительство и последующая эксплуатация будет весьма невыгодным делом из-за отсутствия реальных грузопотоков и низкой конкурентоспособности; г) предполагаемое сооружение железнодорожных мостовых переходов "Дружбы" между РФ и КНР (рис. 14 Приложения) через пограничную реку Амур около Благовещенска (Амурская область) и Амурзета (ЕАО) может создать серьезные предпосылки для подрыва экспортного транзитного потенциала Дальневосточной железной дороги и портов Приморского и Хабаровского краев, то есть аналогичного потенциала всего региона.

8. Гипотеза 6. СМП не менее важен для транзитного потенциала РФ, чем ТСКМ. В недавнем прошлом и сегодня широко распространено мнение, что помимо ТСКМ (Транссиба) эффективность реализации экспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны в целом может опираться и на другой маршрут транспортировки транзитных грузов между странами Европы и АТР - СМП. И при этом констатируется, что не только ТСКМ (Транссиб), но и СМП, по-прежнему, остается, по сути, внутрироссийской транспортной артерией.

Фактическая ситуация 6. Недостаточная ценность экспортного транзитного потенциала СМП. Вместе с тем, перспективный вклад СМП в развитие экспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны будет не так уж велик. Это подтверждают следующие факторы:

- недостаточная конкурентоспособность отечественных морских перевозчиков. Российские перевозчики (судовые компании), например, практически не будут выполнять по СМП существенные объемы транзитных контейнерных перевозок, поскольку, вряд ли, они смогут конкурировать с ведущими мировыми операторами с их мощными контейнеровозами;

- относительно неболыиая экономическая эффективность обслуживания иностранных перевозчиков. Российская сторона может получать доходы только от обслуживания этих перевозок иностранными контейнеровозами при прохождении ими из Восточной Азии в Европу и обратно по СМП (ледокольная проводка судов, обслуживание в северных российских портах, навигационное обслуживание и др.);

- долгосрочная тенденция сокращения рынка услуг по проводке иностранных судов по СМП из-за потепления в Арктике. По мере потепления акваторий Северного ледовитого океана российские доходы от обслуживания перевозок иностранными контейнеровозами по СМП из Восточной Азии в Европу будут постепенно уменьшаться. Это будет происходить из-за потери надобности в таком обслуживании (отказ от ледокольной проводки и др.).

9. Гипотеза 7. Государственные транспортные документы достаточно эффективно обеспечивают повышение транзитного потенциала РФ. Считается, что развитие транспорта РФ и его транзитного потенциала формально эффективно обеспечиваются соответствующими положениями ряда государственных документов различного уровня и назначения. тах целей развития транспорта РФ показывает их (результатов) неудовлетворительную эффективность. Особенно низка эффективность результатов относительно развития транзитного потенциала российского транспорта. Более того, анализ декларируемых в официальных документах целей развития транзитного потенциала транспорта РФ и реализуемых федеральными ведомствами на практике приоритетов (стратегий) развития российской транспортной системы выявил противоречивость этих целей и стратегий.

10. Гипотеза 8. Объективные преимущества российских МТК достаточно обеспечивают конкурентоспособность российских МТК. Известно, что у функционирующих сегодня российских МТК более короткое расстояние перевозки, меньшие производственные затраты на транспортировку грузов, более высокая скорость и более короткое время физического перемещения грузов. При этом, почему то, считается что данные объективные преимущества уже сами по себе обеспечивают конкурентоспособность указанных российских МТК относительно действующих альтернативных (зарубежных) МТК.

Фактическая ситуация 8. Бпокирование объективных преимуществ российских МТК. Однако результаты исследовательской оценки конкурентоспособности российских МТК по сравнению с действующими альтернативными зарубежными коридорами позволили выявить следующее. Что указанные выше объективные преимущества функционирующих сегодня российских МТК не могут существенно влиять на повышение их конкурентоспособности относительно действующих альтернативных (зарубежных) МТК из-за препятствий на транспортных пограничных переходах (ТПП) в достижении меньшего или гарантированного срока доставки транзитных грузов по российским МТК. «Речь здесь идет не о нарушениях гарантированных общих сроках доставки по всему МТК. А о субъективном неоправданном увеличении сроков прохождения "контейнерных и других грузов через ТПП, то есть от момента постановки у причальной стенки морского судна (контейнеровоза), на котором прибыл, например, какой-то конкретный контейнер, до момента начала движения железнодорожного состава, в котором следует далее на запад данный контейнер. В качестве таких препятствий следует идентифицировать следующие факторы, негативный характер которых заключается в объективной невозможности нейтрализовать российскими транспортными организациями влияние этих факторов на увеличение общих сроков доставки грузов:

- напичие дополнительных ТПП. По сравнению с иностранными морскими коридорами отечественные МТК имеют дополнительные ТПП в дальневосточных портах и на российско-китайской границе. Именно на этих ТПП затягиваются сроки прохождения транзитных грузов по различным причинам, в том числе и независящим от транспортных организаций: сложности и длительности российского таможенного оформления и фита- и санитарного контроля, ограниченного времени на выполнение пограничных формальностей, обусловленного разницей исчисления времени в сопредельных странах и др.:

Фактическая ситуация 7. Противоречивость декларируемых целей госу дарственных документов и мер по их реализации. Анализ результатов реализа

- перевалка в рамках ТПП контейнерных и других грузов с одного вида транспорта на другой. В рамках российских коридоров и их ТПП в дальневосточных морских портах производится перевалка контейнерных и других грузов с морских судов в железнодорожные составы и обратно. Здесь речь идет об объективном затруднении, связанным с различиями провозных способностей, например, российского морского контейнеровоза (1000-1800 ТЕ1Г) и контейнерного железнодорожного состава (100-120 ТЕЩ Для дальнейшей отправки по железной дороге прибывших в порт на одном контейнеровозе контейнеров ТЕи требуется 10-18 контейнерных поездов. Понятно, что одновременная подача под погрузку такого количества поездов невозможна, И поэтому дальнейшая отправка по железной дороге контейнерной партии занимает несколько суток. При этом возникает частная проблема согласования частоты движения морских судов и железнодорожных составов и комплексная проблема согласования взаимных обязанностей и ответственностей морских и железнодорожных транспортных организаций при выполнении мультимодальных перевозок.

11. Гипотеза 9. Принятие федеральных законов может реализовать объективные преимущества российских МТК. В принципе, введение в действие федерального закона РФ "О транзите" следует рассматривать как эффективный инструмент нейтрализации выявленных выше ключевых негативных факторов, существенно снижающих экспортный транзитный потенциала страны и, в частности, Дальнего Востока РФ.

Фактическая ситуация 9. Процедура принятия и введения в действие федерального закона "О транзите" приостановлена. В апреле 2011 года стало известно, что после трехлетней работы над законом "О транзите" Минтранс России отказался от его дальнейшей разработки, не сумев согласовать его проект с другими ведомствами правительства РФ. Проект закона "О транзите" был внесён в Минтранс России ещё в 2008 году Советом Федерации РФ и Союзом транспортников РФ и предполагал практически беспрепятственное прохождение транзитных грузов через территорию страны. В том числе и освобождение от какого-либо досмотра. В предложенном проекте закона досмотр заменялся осмотром целостности пломбы на контейнере. Но законопроект не смог пройти через входящих в правительство 15 ведомств, которые должны были его согласовать. Главные сложности возникли с Федеральной таможенной службой Российской Федерации (ФТС России).

Именно поэтому следует сформулировать следующие выводы о необходимости обязательного сопоставления императивов федеральных ведомств относительно повышения экспортного транзитного потенциала страны:

- простое отсутствие согласований подготовленного Минтрансом России законопроекта "О транзите" со стороны таможенного и других федеральных ведомств не является основанием для безапелляционного и необъяснимого приостановления процедуры рассмотрения указанного законопроекта;

- правительство РФ как орган управления более высокого уровня в данном случае должно было взвесить все "за" и "против". И в зависимости от результатов собственного рассмотрения законопроекта "О транзите" либо отправить его на доработку в Минтранс России с учетом соответствующих возражений таможенного и других федеральных ведомств, либо "снять" эти возражения и направить данный законопроект в Государственную думу РФ. Не сделав ни того, ни другого правительство РФ стало, таким образом, истинным инициатором дезавуирования законопроекта "О транзите", и, более того, фактически отвергло важный для российской экономики императив - повышение конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала транспорта РФ, не объяснив широкой общественности причину такого отвержения;

- единственным оправданием таких действий правительства РФ может служить следующее. Что таможенное и другие федеральные ведомства, возражая против дальнейшего рассмотрения законопроекта "О транзите", вероятно, имели в виду существование и реализацию другого апътернативного императива, более эффективного для российской экономики (или национальной безопасности страны), чем императив повышения конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала транспорта РФ. Причем, эти императивы относительно возможностей их выдвижения и реализации характеризуются как взаимоисключающие альтернативы;

- в таком случае, сравнительная оценка ценности для российской экономики данных альтернативных императивов требует серьезных научных исследований и широкой общественной апробации результатов этих исследований.

12. Таким образом, только значительная длительность таможенной обработки транзитных контейнеров на российских пограничных переходах полностью и непосредственно обесценивает главное объективное конкурентное преимущество ТСКМ - меньшие сроки доставки контейнерных грузов транзитом через РФ - для основных грузовладельцев из Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии. Более того, увеличение сроков доставки транзитных контейнеров по ТСКМ, связанное с их длительной таможенной обработкой на российских пунктах пропуска, (хотя и опосредованно, но существенно) снижает конкурентоспособность главного показателя выбора того или иного маршрута перевозки контейнерных грузов - стоимости доставки или "сквозного" перевозочного тарифа. Серьезным образом на такое снижение влияет и затягивание времени перевалки контейнеров с одного вида транспорта на другой.

Поэтому, ключевым императивом "Стратегии повышения конкурентоспособности транзитного потенциала ТСКМ "Западная Европа - Восточная Азия" является формирование законодательной базы для эффективного осуществления экспортных транзитных перевозок (законов РФ "О транзите" и "О комбинированных (смешанных) перевозках"). Данный императив является основополагающим и для стратегий развития общероссийских и региональных МТК, и стратегии развития экспортного транзитного потенциала РФ.

Тогда основная цель этих стратегий - создание условий для освоения транзита растущих объемов транзитных контейнерных перевозок между третьими странами и легального присвоения административными территориями, по которым проходит этот маршрут, и РФ в целом максимального объема международной транзитной ренты - получит со стороны государства мощный импульс для своего реального и эффективного воплощения.

13. Прежде чем начать анализ структуры и существа позитивных и негативных свойств роста парка находящихся в личной собственности граждан легковых автомобилей следует обосновать какой-то подход к формулированию часто используемого специалистами транспорта определения такого понятия, как "автомобилизации населения", а также определения сопутствующих понятий. Итак, автомобилизация населения - это процесс перехода от какого-то достигнутого уровня к другому более высокому уровню насыщения населения легковыми автомобилями. Деавтомобилизация населения - это процесс перехода от какого-то достигнутого уровня к другому более низкому уровню насыщения населения легковыми автомобилями. Вполне приемлемым можно считать и более простые определения: автомобилизация населения - это процесс насыщения населения легковыми автомобилями, а деавтомобилизация населения - это процесс денасыщения населения легковыми автомобилями.

14. В классификацию преимуществ роста легкового автотранспорта необходимо включить следующие позитивные свойства (приведенные ниже позитивные свойства не являются единственными, их число несомненно может быть больше, однако для целей настоящего исследования это обстоятельство не является решающим условием):

- рост транспортной подвижности населения. Транспортная подвижность населения - это приходящееся на одного жителя страны (региона, федерального округа, административной территории, населенного пункта) в какой-то период времени число поездок или число километров, соответственно преодоленных с помощью транспортных средств общего пользования и личных легковых автомобилей по сети путей сообщения. Рост транспортной подвижности населения следует считать важнейшим позитивным свойств автомобилизации населения. При этом необходимо выявить ряд позитивных свойств, обосновывающих почему вклад эксплуатируемых личных легковых автомобилей в рост транспортной подвижности населения следует принимать как преимущество автомобилизации последнего;

- социально-экономические свойства, формируемые ростом транспортной подвижности населения: а) удовлетворение потребностей в деловых поездках (оптимизация занятости населения; улучшение условий восстановления трудоспособности персонала в домашних условиях; повышение конкурентоспособности работников по найму; возможность формирования хозяйственными и другими организациями более квалифицированного персонала); б) удовлетворение потребностей в поездках социально-культурного характера (повышение трудоспособности и творческой активности персонала; развитие сервисных отраслей социально-культурной сферы; увеличение рабочих мест, вызванное ростом сервисных отраслей в экономике и социальной сфере; свойства, связанные с мультипликативным эффектом от роста производства услуг, заключающегося в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики);

- свойства, проявляющиеся в сфере транспорта: а) свойства, проявляющиеся в сравнении с другими видами транспорта (увеличение скорости доставки; уникальная маневренность и подвижность, позволяющие сосредотачивать автомобили в необходимом количестве и в нужное время; способность прямой доставки "от двери до двери"; широкая сфера применения; меньшие капиталовложения по сравнению с железнодорожным транспортом при освоении малых пассажиропотоков на небольших расстояниях); б) свойства, свойственные и автотранспорту общего пользования (увеличение налоговых поступлений от владельцев транспортных средств; увеличение налоговых поступлений от страховых компаний, осуществляющих страхование транспортных средств, страхование водителей и пассажиров и обязательное страхование автогражданской ответственности; увеличение поступлений в бюджет от таможенных пошлин от импорта новых и подержанных автомобилей иностранных марок, комплектующих изделий для сборки в РФ иностранных моделей; сокращение расходов бюджета на дотации; развитие дорожной сети; повышение спроса на услуги дорожного сервиса; свойства, связанные с мультипликативным эффектом от развития дорожной сети и увеличением числа предприятий дорожного сервиса, заключающегося в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики); в) свойства, проявляющиеся в сравнении автотранспортом общего пользования (независимость совершающих поездки лиц от расписания движения транспорта общего пользования, качества обслуживания в кассах, на вокзалах и во время поездки; независимость совершающих поездки лиц от потребностей других пассажиров во времени и месте поездки; повышенная комфортабельность поездки пассажиров в легковых автомобилях; повышение производительности труда, трудоспособности и творческой активности; эффективное использование транспортных средств; значительный вклад автомобилизации населения в финансирование содержания и развития дорожной сети; демонополизация транспорта общего пользования);

- свойства, проявляющиеся в сфере промышленности. Подавляющее число свойств, возникающих при производстве и сбыте автомобилей, свойственно многим отраслям промышленности, выпускающим товары конечного пользования. Насыщение населения легковыми автомобилями (как и другими новыми или подержанными промышленными товарами) какой-то страны осуществляется и может осуществляться четырьмя основными способами, а именно, производство и сбыт в данной стране отечественных автомобилей, производство в данной стране автомобилей иностранных марок и их сбыт в этой же стране, сбыт автомобилей в данной стране новых произведенных за рубежом автомобилей иностранных марок, сбыт в данной стране поддержанных иностранных автомобилей. Соответственно выделяются следующие подгруппы свойств: а) свойства развития отечественного автомобилестроения (свойства, появляющиеся при росте объемов производства и объема продаж автомобилей отечественных марок; свойства, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при росте отечественного автомобилестроения и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики: рост производства различных материалов и изделий, увеличение производства горюче-смазочных материалов, создание рабочих мест в других отраслях экономики, прирост внутренних инвестиций в автомобилестроение и смежные отрасли); б) свойства производства в стране иностранных автомобилей и их сбыта (свойства, появляющиеся при росте объемов производства и объема продаж автомобилей иностранных марок; свойства, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при росте производства в стране иностранных моделей и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики; возможность приобретения российскими потребителями автомобиля более высокого качества); в) свойства поставок в страну готовых зарубежных автомобилей (свойства, появляющиеся при росте объема продаж автомобилей иностранных марок; свойства, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при функционировании в стране сбытовой (дилерской) сети и сети послепродажного обслуживания иностранных моделей и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики; возможность приобретения российскими потребителями всей "гаммы" новейших моделей мирового автомобилестроения); г) свойства ввоза в страну подержанных иномарок (свойства, появляющиеся при росте объема продаж подержанных иномарок; свойства, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при функционировании официальной дилерской сети и сети ремонта подержанных иномарок, организованных в РФ российскими предпринимателями, и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики; доступность легковых автомобилей для основной массы населения, возможность приобретения российскими потребителями автомобиля более высокого качества. возможность приобретения российскими потребителями всей "гаммы" новейших моделей мирового автомобилестроения).

- специфические свойства улучшения экономической ситуации- экономия общественного времени; ликвидность личных сбережений, обеспечиваемая вложением населением в покупку собственного транспорта; применение легковых автомобилей как транспортного средства для использования в малом бизнесе; повышение геополитического статуса государства.

15. В классификацию последствий автомобилизации населения, отрицательно влияющих на природу и человека, следует включить следующие негативные свойства.

- свойства, отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду: загрязнение земли (нарушение гидросистемы почвы; уничтожение плодородного слоя почвы; загрязнение почвы вредными веществами; загрязнение мусором); загрязнение воды; загрязнение атмосферы; шумовое загрязнение; вибрация и электромагнитные и радиоактивные излучения; занятость территории; расходование невозобновляемых природных ресурсов (возрастающее потребление не возобновляемых топливно-энергетических ресурсов; увеличение расходования материалов природного происхождения), свойства социально-экономического характера: рост дорожно-транспортных происшествий; усложнение решения архитектурно-строительных проблем городов и агломераций; необходимость утилизации вышедших из строя автомобилей и их частей;

- свойства, проявляющиеся в сфере транспорта: а) свойства, проявляющиеся в сравнении с другими видами транспорта (необходимость содержания и развития дорогостоящей дорожной сети и не менее дорогостоящей реконструкции городских автомобильных коммуникаций; высокая себестоимость перевозок; большая трудоемкость и низкая производительность труда; высокий уровень загрязнения окружающей среды; большая энергоемкость и металлоемкость; низкая безопасность движения и высокий уровень аварийности); б) свойства, проявляющиеся в сравнении автомобильным транспортом общего пользования (необходимость развития дорогостоящей дорожной сети и реконструкции городских автомобильных коммуникаций; высокий уровень загрязнения окружающей среды; большая энергоемкость и металлоемкость; низкая безопасность движения и высокий уровень аварийности).

16. Существование, проявление и появление позитивных и негативных свойств мирового производства легковых автомобилей и эксплуатации их жителями планеты, особенно свойств отрицательного воздействия этих автомобилей на окружающую среду, позволяют сделать выводы о том, что дальнейшее осуществление автомобилизации населения РФ как одного из социально-экономических процессов, прежде всего требует оценки рациональности для российского общества следующих способов такой автомобилизации: а) производство и сбыт в данной стране отечественных автомобилей; б) производство в данной стране автомобилей иностранных марок и их сбыт в этой же стране; в) сбыт автомобилей в данной стране новых автомобилей иностранных марок, произведенных за рубежом, г) сбыт в данной стране поддержанных иностранных автомобилей.

17. Прежде чем перейти к оценке указанных способов необходимо установить, в соответствии с какими критериями (позитивными и негативными свойствами), принятыми для себя различными общественными субъектами, тот или иной способ автомобилизации населения может быть признан более рациональным. В частности, могут использоваться следующие критерии: а) для экономического производственного субъекта (автостроительной корпорации, сбытовой фирмы) - максимум прибыли, объема продаж, доли на рынке, рост прибыли или объема продаж, улучшение качества продукции, сокращение издержек на ее производство и др ; б) для потребителя - минимальная цена или лучшее качество приобретаемого легкового автомобиля; в) для населения территории, где действует автостроительная корпорация или сбытовая фирма -максимум созданных рабочих мест, наибольшая доля внесения налогов в бюджет на поддержание жизнеобеспечения территории (социальной сферы), минимальный вред окружающей среде; г) для государства (федерального центра и субъектов федерации) - полное соблюдение законодательства (природоохранного, природопользовательского, налогового и др.), доступность товара или услуги для основной массы населения, минимум государственной поддержки, максимальный вклад в госбюджет, в развитие национальной экономики и социальной сферы, наибольший уровень создания рабочих мест, удовлетворения государственных нужд и др., д) для общества (рациональные одновременно для экономических субъектов, потребителей, населения территорий и государства) - обобщенный критерий (некие компромиссные уровни первых четырех групп критериев).

18. Хотя многие критерии (позитивные и негативные свойства) роста легкового автотранспорта могут быть оценены количественно, все же возникают трудности, связанные с объединением их в обобщенный показатель, так как различные критерии выражаются в разных единицах размерности. В такой ситуации можно использовать стоимостные или балльные оценки. В случае оценки по баллам уровень какого-то свойства может быть оценен определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует) в 5-балльной системе. Такой подход позволяет единообразно оценить разнородные свойства, что важно для получения обобщенной оценки.

19. Выбор сбытовых стратегий является центральной проблемой эффективного менеджмента как автостроительной корпорации, так и любой другой организации экономического типа. Обычно выделяют шесть видов сбытовых стратегий: охвата рынка; охвата потребителей; ценообразования; формирования ассортимента продукции; выбора и отказа от сотрудничества; владения. Однако следует выделять еще один вид сбытовой стратегии - качества продукции. Естественно, не все сбытовые стратегии того или иного вида могут быть использованы высшим менеджментом российских автостроительных корпораций на внутренних региональных рынках, в частности на Дальнем Востоке РФ. Однако некоторые из них заведомо имеют большое значение для успешного освоения автомобильных рынков этого окраинного российского региона. Следует отметить особо, что рациональный набор стратегий сбыта легковых автомобилей на Дальнем Востоке РФ отличается от рационального набора стратегий сбыта в этом регионе автомобильных запасных частей, инструмента и дополнительного оборудования.

20. Специфика легковых автомобилей (высокая стоимость, сложность конструкции и эксплуатации, обязательность фирменного техобслуживания и др.) как товара такова что, российские автостроительные корпорации при определении своей сбытовой политики на рынках Дальнего Востока РФ должны следовать следующим стратегиям: эксклюзивного распределения; "реализации продукции через посредников, способных предоставить потребителям определенный перечень услуг" и "предоставления дилерам (посредникам) право пользования принадлежащей корпорации-производителю системой предпродажного и послепродажного обслуживания"; ограничения на сбыт продукции; навязывания продаж; выбора приемлемых посредников и отказа от сотрудничества с неприемлемыми посредниками; жесткой вертикальной интеграции. Что касается сбыта автомобильных запасных частей, инструментов и дополнительного оборудования, то эти же корпорации должны следовать следующим стратегиям: выборочного распределения; охвата потребителей; навязывания продаж; выбора приемлемых посредников и отказа от сотрудничества с неприемлемыми посредниками; гибкой вертикальной интеграции, франчайзинга и комбинированных структур.

21. Для высшего менеджмента российских автостроительных корпораций в настоящее время наиболее характерны маркетинговые стратегии в большей степени краткосрочной максимизации прибыли и в меньшей степени быстрого возмещения затрат. В тоже время наиболее оптимальные для российских корпораций (особенно для поведения ОАО "АВТОВАЗ" на рынках Дальнего Востока РФ) маркетинговые стратегии защиты своих интересов (защиты позиции), подавления конкурентов, удовлетворительного возмещения затрат и максимального увеличения сбыта реализуются этими корпорациями в недостаточной мере. Что касается характерных для ведущих зарубежных автостроительных корпораций маркетинговых стратегий выхода на рынок с новым товаром и лидерства в качестве, то для их реализации отечественные корпорации просто не располагают соответствующими технологиями.

22. На угрожающие действия соперничающих корпораций или их дилеров автостроительная корпорация как основной участник данного регионального автомобильного рынка может своевременно отреагировать и минимизировать их воздействие на региональный рынок при помощи своевременной реализации либо одной из защитных стратегий, либо их комбинацией: активным наступлением на позиции конкурентов; явно выраженной защитой своих рыночных позиций; сдерживанием конкурентов и минимизацией собственного ущерба; отсутствием защиты из-за невыявленности угрозы потери рыночных позиций, неосознанности степени угрозы потери рыночных позиций, невнимания к новым технологиям, отсутствия достаточной предприимчивости у менеджеров.

23. Активная защита своих конкурентных позиций на региональных автомобильных рынках требует от автостроительной корпорации либо вкладывания значительных инвестиций, чтобы опередить соперничающие корпорации, либо снижения цены на выпускаемые легковые автомобили, либо увеличения расходов на маркетинг, что в равной степени снижает для конкурирующих корпораций привлекательность конкретного автомобильного рынка в целом. Основной акцент деятельности менеджеров автостроительной корпорации должен смещаться в сторону ответных действий, предназначенных обесценить попытки преследователей получить преимущества или убедить их ограничиться скромными результатами. Эти результаты могут быть достигнуты за счет комбинации следующих действий: публичные извещения о своем намерении осуществить защитные действия; блокирование подходов, по которым могут осуществиться атаки; повышение издержек (инвестиций) производства и маркетинга; снижение привлекательности рынка; отражение наступления на рыночные позиции. Сохранение конкурентных преимуществ не может быть гарантировано надолго. Постоянное отслеживание ситуации на региональных автомобильных рынках и осуществление инноваций являются самыми эффективными средствами против угроз корпораций-соперников, постоянно посягающих на позицию автостроительной корпорации-лидера.

24. Существует широкий диапазон вариантов маркетинговых стратегий по формированию рыночной позиции, которые выбираются для использования в зависимости от размера финансовых средств, необходимых для обеспечения конкурентного преимущества и результатов реализации выбранной стратегии, ожидаемых после расходования этих финансовых средств. Для реализации различных маркетинговых стратегий надобно удовлетворение соответствующих инвестиционных потребностей (расположенных здесь по степени убывания их необходимости): необходимые для выхода на рынок; на формирование рыночной доли (агрессивные, постепенные); на восстановление рыночной доли (агрессивные, постепенные); на избирательное формирование повышенной рыночной доли; на защиту существующей рыночной позиции; связанные с селективным менеджментом их распределения; на свертывание продаж; при уходе с рынка.

25. Среди возможных целей ценовой стратегии (увеличение доли рынка; улучшение финансовых показателей; позиционирование товара; стимулирование спроса; воздействие на конкурентов) для высшего менеджмента российских автостроительных корпораций в настоящее время наиболее характерна, преобладающая важность цели ценовой политики на внутреннем рынке, выраженной в стремлении лишь улучшения финансовых показателей.

Такие цели, как позиционирование товара, стимулирование спроса и воздействие на конкурентов проявляются в деятельности этих корпораций очень слабо. В тоже время наиболее оптимальная для российских корпораций (особенно для поведения ОАО "АВТОВАЗ" на рынках Дальнего Востока РФ) цель увеличения доли на рынке путем снижения цен, о важности которой, кстати, неустанно говорят их высшие менеджеры, на деле игнорируется последними. Сказанное подтверждают многие эксперты, констатируя обеспеченное таможенной политикой правительства РФ повышение цен на отечественные легковые автомобили, не отличающиеся, как известно, высоким качеством и привлекательностью для потребителей.

26. Процедура выбора рациональных для применения отечественными корпорациями на Дальнем Востоке РФ ценовых стратегий (в условиях свободной конкуренции между отечественными легковыми автомобилями, произведенными в РФ машинами иностранных марок, экспортируемыми новыми иностранными моделями и ввозимыми подержанными иномарками) состоит из нескольких этапов: 1) формирование множества известных наиболее часто выделяемых экспертами и других ценовых стратегий; 2) отбор ценовых стратегий, возможных для применения на автомобильном рынке; 3) фиксация ценовых стратегий, используемых зарубежными автостроительными корпорациями; 4) выбор ценовых стратегий, рациональных для применения в РФ отечественными корпорациями; 5) определение ценовых стратегий, рациональных для применения отечественными корпорациями на Дальнем Востоке РФ; 6) определение ценовых стратегий, наиболее рациональных для разработки оптимальной комбинированной ценовой стратегии отечественных корпораций на Дальнем Востоке РФ; 7) формулирование оптимальной комбинированной ценовой стратегии отечественных корпораций на Дальнем Востоке РФ.

На 5-ом этапе целесообразно выделить 6 таких стратегий: низких цен (вытеснения, внедрения, проникновения); установление цен с принятием на себя расходов по доставке; упреждающих цен; скидки с цены за покупку большего количества товара; дилерские скидки; стратегия "связанного" ценообразования. На 6-ом этапе в качестве основных следует определить 3 ценовых стратегии: низких цен (вытеснения, внедрения, проникновения); установление цен с принятием на себя расходов по доставке; упреждающих цен. Скидки с цены за покупку большего количества товара; дилерские скидки и стратегию "связанного" ценообразования следует определить как вспомогательные, то есть усиливающие эффективность применения основных стратегий.

27. Особо следует отметить, что относительно темы настоящего диссертационного исследования вся иерархия автотранспортных стратегий - стратегия автомобилизации, стратегия развития автодорожной сети, сбытовая стратегии автопроизводителей, ценовая стратегия автопроизводителей - приведена здесь вполне обоснованно. Поскольку все указанные стратегии, хотя и опосредованно через развитие сети автомобильных дорог, набор квалифицированного персонала, улучшение условий труда и быта работников транспортных организаций, обслуживающих МТК и др., но, все же, достаточно существенно влияют на повышение транспортного транзитного потенциала страны и ее регионов как значимый общенациональный императив.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Орлов, Александр Леонидович, 2011 год

1. Аксенов П.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1991. - 383 с.

2. Ассэль Г. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов. М.: ИНФРА-М, 1999.-804 с.

3. Академия рынка: маркетинг / А. Дайан, Ф. Букерель, Р. Ланкар и др. -М.: Экономика, 1993. 572 с.

4. Антология экономической классики. В 2-х т. - Т. 1. - М.: МП "ЭКОНОВ", 1991.-475 с.

5. Багинова В.В. Международные транспортные коридоры: региональные проекции // Мир транспорта. 2004. - № 1. - С. 76-84.

6. Багиев Г.Л., Тарасевич В.М., Анн X. Маркетинг: Учебник. М.: Экономика, 1999. - 703 с.

7. Бакланов П.Я. Дальневосточный регион России: проблемы и предпосылки устойчивого развития. Владивосток: Дальнаука, 2001. - 144 с.

8. Бакланов П.Я. Контактные географические структуры и их функции в Северо-Восточной Азии // Известия РАН (серия географическая). 2000. - № 1. -С. 31-39.

9. Бакланов П.Я. Контактные структуры и функции восточных районов России // Вестник ДВО РАН. 1997. - № 3. -С. 158-168.

10. Бакланов П.Я. Пространственные системы производства. М.: Наука, 1986. - 151 с.

11. Балачевцев В.Г. Концептуальные подходы к созданию новых ЕвроАзиатских международных транспортных коридоров на территориях России и Украины // Вестник транспорта. 2003. - № 10. - С. 22-25.

12. Балачевцев В.Г. Концептуальные подходы к созданию новых ЕвроАзиатских международных транспортных коридоров на территориях России и Украины//Вестник транспорта. 2003. -№ 11.-С. 8-17.

13. Балачевцев В.Г. Концептуальные подходы к созданию новых ЕвроАзиатских международных транспортных коридоров на территориях России и Украины // Вестник транспорта. 2004. - № 1. - С. 34-38.

14. Баронет А. Континентальная интеграция способствует экономическому процветанию // Транспорт России. 2005. -21-27 марта.

15. Барчуков A.B., Леонтьев Р.Г. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - 278 с.

16. Бернет Дж., Мориарти С. Маркетинговые коммуникации: интегрированный подход. СПб.: Питер, 2001. - 864 с.

17. Баршев В., Чичкин А. Сегодня остров завтра материк // Российская газета. - 2000. - 13 октября.

18. Баршев В., Чичкин А. Сегодня остров завтра материк // Российская газета. - 2000. - 13 октября.

19. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: Институт новой экономики, 1999. - 1248 с.

20. Борисов О. В Японию поездом. Такая поездка, возможно, станет реальностью уже в этом десятилетии // "ЭЖ - Дальний Восток". - 2001. - № 8. - С. 30.

21. Васильев Н.Б., Бояринов Н.М. Проблемы подготовки запасных аэродромов для кроссполярных маршрутов // Воздушный транспорт. 2000. - № 3. -С. 2.

22. Ведерников Г. По Транссибу от Сеула до Парижа // Гудок. 2001. - 15 февраля.

23. Винокур Л.Б., Ксионжер А.Е. Транспортные коридоры в СевероВосточной Азии // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы четвертой международной научно-практической конференции. Владивосток : ДВО Российской Академии транспорта, 2001. - С. 268-272.

24. Вновь обсуждается идея строительства тоннеля // Приамурские ведомости. 2005. - 5 мая.

25. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 624 с.

26. Герасименко О. Транссиб карта козырная // Транспорт России. -2002. - 21-27 января.

27. Годовые отчеты ДВМП о работе флота за 1991 2001 годы. - Владивосток: ДВМП, 1991-2001.

28. Годовые отчеты ПМП о работе флота за 1994 2001 годы - Находка: ПМП, 1994-2001.

29. Гончаренко С.С., Прокофьева Т.А. Локальные свободные экономические зоны по линии Севсиб БАМ как фактор экономического роста и безопасности России // Вестник транспорта. - 2004. - № 10. - С. 6-13.

30. Гончаренко С.С., Прокофьева Т.А. Локальные свободные экономические зоны по линии Севсиб БАМ как фактор экономического роста и безопасности России // Вестник транспорта. - 2004. - № 12. - С. 5-12.

31. Гончаренко С.С. Транспортное освоение Сибири как системообразующий фактор развития России // Вестник транспорта. 2002. - № 9. - С. 2-16.

32. Горчаков Я.Л. Экономическая эффективность использования региональной инфраструктуры воздушного транспорта в международном транзите: Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - 147 с. 9 ил. Машинопись.

33. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Транссиб в сфере международного транзита: научное издание Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 293 с.

34. Громов H.H., Нанченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1987. - 304 с.

35. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

36. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. -М.: Издательство "Финпресс", 1998. -416 с.

37. Дальний Восток и Забайкалье 2010. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года. - М.: ЗАО "Экономика", 2002. - 434 с.

38. Даниелс Д.Д., Радеба JI.X. Международный бизнес: внешняя среда и деловые операции / Пер с англ. М.: "Дело ЛТД", 1994. - 784 с.

39. Данилов-Данильян В.И. Устойчивое развитие будущее Российской Федерации // Россия на пути к устойчивому развитию. - М.: РЭФИА,1996.-С. 5.

40. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга. М.: Гардарика, 1996. - 120 с.

41. Диксон П.Р. Управление маркетингом / Пер. с англ. М.: ЗАО "Издательство БИНОМ", 1998. - 560 с.

42. Дойль П. Маркетинг ориентированный на стоимость. СПб: Питер, 2001.-480 с.

43. Доклад "Ситуация на пограничных переходах между Китаем и Россией" (Краткое содержание). Ниигата: Институт экономики Северо-Восточной Азии, 1998.-25 с.

44. Долан Э.Д., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель / Пер. с англ. СПб.: СП "Автокомп", 1992. - 496 с.

45. Дубинина Н.И. П.Ф. Унтербергер против Лойк де Лобель // Культурно-экономическое сотрудничество стран Северо-Восточной Азии: Материалы международного симпозиума. В 3-х т. - Т. 2. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - С. 16 - 19.

46. Дэй Д. Стратегический маркетинг. М.: Изд-во Эксмо, 2003. 640 с.

47. Евроазиатское направление: перспективы развития // Транспорт России. 2002. - 29 апреля - 5 мая.

48. Егоров А.Ю., Никулин Л.Ф. "Пульсирующий" менеджмент. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1998. - 236 с.

49. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персиянов, A.A. Тимошин и др. -М.: Транспорт, 1996.- 295 с.

50. Жунусов О., Попова С. Россия уже строит Транскорейскую магистраль // Известия. 2002. - 26 августа.

51. Интрилигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория. М.: Айрис-пресс, 2002. - 576 с.

52. Игорь Левитин: Транспорт выгоднее нефти // Российская газета: транспорт. -2005. 15 сентября. - С. 20-21.

53. Как работают японские предприятия. М.: Экономика, 1989. - 262 с.

54. Кампо К., Гижсбрехт Э. Ценообразование // Маркетинг. СПб.: Питер, 2002. - С. 507-532.

55. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Официаль-. ное издание. М.: Библиотечка "Российской газеты", 1999. - 192 с.

56. Кондратенко Т.Ю., Козлов Е.А. Европа и Азия в круглогодичном воднотранспортном сообщении по незамерзающему воднотранспортному коридору "КАЗАК" // Вестник транспорта. 2005. - № 3. - С. 30-32.

57. Кондратенко Т.Ю., Козлов Е.А. Европа и Азия в круглогодичном воднотранспортном сообщении по незамерзающему воднотранспортному коридору "КАЗАК" // Вестник транспорта. 2005. - № 3. - С. 30-32.

58. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий. М.: Прогресс, 1987. -280 с.

59. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации. М.: Минтранс России, 1997. - 45 с.

60. Концепция модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской федерации // Воздушный транспорт. 2000. -№3.-С. 3-4.

61. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала 21-го века: Реформирование железнодорожного транспорта России. -М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 556 с.

62. Кириченко Л.П. Факторы формирования и оценки конкурентоспособности транзитного потенциала региона (на примере Дальнего Востока РФ): Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск: ДВГУПС, 2007. - 161 с. 11 ил. Машино1. Л пись.

63. Котлер Ф., Армстронг Г. Основы маркетинга.- М.: Издательский дом "Вильяме", 2003. 1200 с.

64. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А. Региональные аспекты логистики и проблемы формирования транспортно-логистических систем в районах Сибири и Дальнего Востока // Вестник транспорта. 2003. - № 7. - С. 9-16.

65. Кривенс Д. Стратегический маркетинг. М.: Издательский дом "Вильяме", 2003. 752 с.

66. Кузин Б., Юрьев В., Шахдинаров Г. Методы и модели управления фирмой.-СПб.: Питер, 2001.-432 с.

67. Левиков Г.А. Объединение компаний и их влияние на эффективность логистических операций // Бюллетень транспортной информации. 2002. - № 9. -С. 14-19.

68. Лендов В. "Севморпуть" вписывается в рынок // Транспорт России. -2003.- 14-20 июля.

69. Ламбен Ж.-Ж. Менеджмент, ориентированный на рынок. СПб.: Питер, 2004. - 800 с.

70. Леонтьев Р.Г., Кириченко Л.П. Конкурентоспособность транспортных коридоров и ее объективная оценка факторы социально-экономического развития региона // Власть и управление на Востоке России. - 2007. - № 3. - С. 817.

71. Леонтьев Р.Г. Освоение транзитных перевозок в Северо-Восточной Азии // Вестник ВНИИЖТ. 1998. - № 1. - С. 3 - 8.

72. Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах. В 2-х т. - Т. 2. Императивы трансформаций транспорта. - Владивосток - Хабаровск: ДВО РАН, 2003. - 399 с.

73. Леонтьев Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой. М.: Наука, 1984. - 184 с.

74. Леонтьев Р.Г. Транспорт и логистика Дальнего Востока РФ: Транспортные коридоры и пограничные переходы. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008.- 182 с.

75. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.

76. Леонтьев Р.Г., Шпилева H.A. Транссибирский контейнерный мост "Западная Европа Восточная Азия": тенденции и факторы развития. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. - 146 с.

77. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

78. Лисицын А.Л., Наговицын B.C. Научно-технические проблемы осуществления железнодорожных перевозок на направлении "Европа Азия" // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. - 2001. - № 3. - С. 5-7.

79. Лосев B.C. Производственный потенциал: оценка, управление. Хабаровск: Изд-во "РИОТИП", 1998. 240 с.

80. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

81. Луговец A.A. Морской флот в транспортной системе России. М.: ООО Издательско-Консалтинговое Предприятие "ДеКА", 2003. - 336 с.

82. Луговец A.A. Управление развитием судоходной компанией (на примере Дальневосточного морского пароходства). Владивосток, изд-во Дальне-вост. ун-та, 2001. - 220 с.

83. Лутц Р. А. 7 законов Крайслер. М.: Альпина Паблишен, 2003. -284 с.

84. Малов В.Ю. Транспортная система Азиатской части страны необходимое условие стабильного развития экономики России // Вестник транспорта. -2003.-№ 12.-С. 20-26.

85. Менеджмент на транспорте / H.H. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Ус-ков и др. М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 528 с.

86. Методические указания по разработке программ развития транспортных комплексов субъектов Российской Федерации. М.: Минтранс России, 2001. - 132 с.

87. Мишарин А., Хохлов М. В партнерстве с бизнесом // Российская газета: транспорт. 2005. - 15 сентября. - С. 23.

88. Моисеев H.H. Дуги большого круга в транспортном проекте ГОЭЛРО // Мир транспорта. 2004. - № 1. - С. 126-129.

89. Минцберг Г., Куинн Дж. Б., Гошал С. Стратегический процесс. -СПб.: Питер, 2001.-688 с.

90. Научно-технический прогресс в СССР. Статистический сборник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1990. - 270 с.

91. Нижнее Приангарье: логика разработки и основные положения концепции программы освоения региона / М.К. Бандман, В.В. Воробьева, В.Д. Ио-нова и др. Новосибирск: ИЭтОПП СО РАН, 1996.

92. Никольский Н. Транскорейская магистраль pro et contra // Дальневосточные дороги. - 2002. - Октябрь - ноябрь. - С. 16-17.

93. Нэгл Томас Т. Стратегия и тактика ценообразования. СПб.: Питер, 2004. - 572 с.

94. Опритов М. Почему рельсы не дошли до Аляски? // Гудок. 2003. - 4 марта.

95. О'Шонесси Дж. Конкурентный маркетинг: стратегический подход. -СПб.: Питер, 2001.-804 с.

96. Паршина Р.Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок. -М.: ВИНИТИ РАН, 2008. 420 с.

97. Пиньковецкий С.У., Шишков В.И., Батаев В.А. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1986. - 207 с.

98. Плетнев С. Транзит без нормы. Проект закона исключен из плана Министерства транспорта / Гудок. 2011.-18 апреля.

99. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.: Рос-Консульт, 1999. -576 с.

100. Полякова И. Перспективы в тумане Каспия. Почему невостребован МТК "Север Юг"? // Транспорт России. - 2005. - 28 февраля - 6 марта.

101. Полякова И. Севморпуть: вектор развития // Транспорт России. -2010. -5-11 апреля.

102. Портер М. Конкуренция. М.: Издательский дом "Вильяме", 2000.495 с.

103. Потенциал Транссиба. Насколько он задействован и что мешает его развитию // Транспорт России. 2005. - 14-20 февраля.

104. Приморье в 1993-2000 годах: Статистические сборники. Владивосток: Примкрайкомстат, 1994-2001.

105. Проблемные регионы ресурсного типа: Азиатская часть России / Под ред. В.А. Ламина, В.Ю. Малова. Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2005. - 386 с.

106. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М.К. Бандмана, В.Ю. Малова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000. - 264 с.

107. Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-востока, Урала и Сибири / Под ред. В.В. Алексеева, М.К. Бандмана, В.В. Кулешова Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. - 356 с.

108. Проблемы сооружения железной дороги "Дуннин Уссурийск - порт Восточный": Материалы Международного научного конгресса. - Харбин: Корпорация железных дорог провинции Хэйлунцзян, 2002. - 50 с.

109. Пустим грузы по коридорам // Транспорт России Вестник Росжел-дора. - 2008. - 22-28 декабря.

110. Путин В. Развитие инфраструктуры больше, чем экономическая задача // Транспорт России. - 2006. - 8-14 мая.

111. Резер С.М., Родников А.Н. Логистика. Словарь терминов. М: ВИНИТИ РАН, 2007. 412 с.

112. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Наука, 1980.-296 с.

113. Резер С.М. Проблемы развития международных транзитных перевозок по России // Транспорт: наука, техника, управление. 2004. - № 12. - С. 6-12.

114. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука, 1982.-247 с.

115. Россия в системе международных транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы. М.: Евроазиатский транспортный союз, 2005. - 344 с.

116. Россия Китай - США: быстрее и надежнее // РЖД - партнер. -1999.-№3,-С. 2-3

117. Сегень А. Океанский Транссиб // Гудок. 2002. - 17 декабря.

118. Сигел Э. Практическая бизнес-статистика. М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. - 1056 с.

119. Симагути М., Денисова Д. Маркетинг это устройство для роста // Эксперт. - 2003. - № 42. - С. 32-36.

120. J 24. Стратегии макрорегионов России: методологические подходы, приоритеты и пути реализации / Под ред. А.Г. Гранберга. М.: Наука, 2004. - 720 с.

121. Стрельник A.A., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 228 с.

122. Стрельник A.A., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. М.: ВИНИТИ РАН, 2000. - 584 с.

123. Стратегия и проблемы устойчивого развития России в XXI веке / Под ред. А.Г. Гранберга, В.И. Данилова-Данильяна, М.М. Циканова, Е.С. Шоп-хоева. М.: ЗАО "Издательство "Экономика", 2002. - 414 с.

124. Стрельцов А. Сахалин станет ближе к Европе // Российская газета. -2001. 1 сентября.

125. Суслов В.И. От макроэкономического прогноза к транспортной стратегии России // Вестник транспорта. 2003. - № 12. - С. 15-19.

126. Тарасевич В.М. Ценовая политика предприятия: Учебник для вузов. СПб.: Питер, 2003. - 288 с.

127. Теллис Д. За многоликостью цен: интеграция стратегий ценообразования // Классика маркетинга. СПб.: Питер, 2001. - С. 627-652.

128. Теория потребительского поведения и спроса. СПб.: Экономическая школа, 1993. - 380 с.

129. Типовые схемы организации пропуска через государственную границу Российской Федерации физических лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в международном железнодорожном сообщении // Российская газета. 2002. - 21 августа.

130. Титаренко М. Трансконтинентальный мост и перспективы российско-китайского сотрудничества // Проблемы Дальнего Востока. 1999. - № 1. -С. 65-70.

131. Томпсон-мл. Артур А., Стрикленд III А. Дж. Стратегический менеджмент: концепция и ситуация для анализа. М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. - 928 с.

132. Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы Евроазиатского контитнента. Федеральные МТК в системе МТК (с детализацией СЗФО). Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2005. - 160 с.

133. Транссибирский контейнерный мост и Япония: Доклад исследовательской группы Института экономических исследований Северо-Восточной Аз и ии (ERIN А). Ниигата: ERINA, 1999. - 104 с.

134. Троицкая H.A., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: Учеб. для учреждений сред. проф. образования. М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 249 с.

135. Управление организацией. Учебник / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, H.A. Саломатина. М.: ИНФРА-М, 1998. - 669 с.

136. Уроки организации бизнеса / Под ред. A.A. Демина, B.C. Катькало. -СПб.: Лениздат, 1994. 336 с.

137. Устойчивое развитие в меняющемся мире: преобразование институтов, рост и качество жизни. Доклад о мировом развитии 2003 года. М.: Издательство "Весь мир", 2003. - 256 с.

138. Ушаков А., Курносов М. Без ледовой паузы. Что мешает судоходству за Полярным кругом? // Транспорт России. 2002. - 18-24 февраля.

139. Фатхутдинов P.A. Производственный менеджмент: Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 447 с.

140. Фатхутдинов P.A. Система менеджмента: Учебно-практическое пособие. М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1997. - 352 с.

141. Фатхутдинов P.A. Стратегический маркетинг: Учебник. М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2000. - 640 с.

142. Фатхутдинов P.A. Стратегический менеджмент: Учебное пособие. -М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1997. 304 с.

143. Федеральный закон Российской Федерации "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" // Железнодорожный транспорт. -1998. № з. - с. 29-52.

144. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации. М.: Воздушный транспорт, 1999. - 65 с.

145. Философский словарь / Под ред. И.Т. Фролова. М: Политиздат, 1991.-560 с.

146. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика / Пер. с англ. М.: "Дело ЛТД", 1993. - 864 с.

147. Франк С. Важнейший фактор экономического роста // Транспорт России. 2002. - 23-29 сентября.

148. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение. -В 2-х т. Т. 2. - М.: Финансы и статистика, 1992. - 384 с.

149. Хикматов Т. Последний заплыв. Россия рискует потерять атомный ледокольный флот // Известия. 2002. - 10 сентября.

150. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Фонд "За экономическую грамотность", 1991. - 253 с.

151. Хоскинг А. Курс предпринимательства / Пер. с англ. М.: Международные отношения, 1993. - 352 с.

152. Хэй Д., Моррис Д. Теория организации промышленности. В 2-х т. -Т. 1. - СПБ.: Экономическая школа, 1999. - 384 с.

153. Цены и ценообразование: Учебник для вузов / Под ред. В.Е. Есипова.- СПб.: Издательство "Питер", 1999. 464 с.

154. Чеботаев A.A., Кийченко И.М., Чеботаев Д.А., Щербакова А.Ф. Синергия легковых автомобилей, природы, общества и экономики страны // Вестник транспорта. 2004. - № 2. - С. 8-11.

155. Чеботаев A.A., Кийченко И.М., Чеботаев Д.А., Щербакова А.Ф. Синергия легковых автомобилей, природы, общества и экономики страны // Вестник транспорта. 2004. - № 3. - С. 6-15.

156. Черчилль Г.А. Маркетинговые исследования. СПб.: Издательство "Питер", 200.-752 с.

157. Шутова Н. Дорога по краю света. 70 лет назад был создан Главсев-морпуть // Гудок. 2003. - 14 января.

158. Штерн Л.В., Эль-Ансари А.И., Кофлан Э.Т. Маркетинговые каналы.- М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. 624 с.

159. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. М.: Агентство "Бизнес-Пресс", 2000. - 104 с.

160. Эванс Д., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990. - 350 с.

161. Эддоус М., Стенсфилд Р. Методы принятия решений. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997.-590 с.

162. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001.-600 с.

163. Экономика предприятия / Под ред. Ф.К. Беа, Э. Дихтла, М. Швайт-цера. И.; ИНФРА-М, 1999. - 928 с.

164. Экономическая энциклопедия / Под ред. Л.И. Абалкина. М.: ОАО "Издательство "Экономика", 1999. - 1055 с.

165. International Energy Agency. Transport, Energy and Climate Change. OECD, Paris, 1997.

166. Gattorna J. Day A. Hargreaves I. Effective Logstics Management // Logstics nformaton Management, V. 4, № 2, 1991. p. 2-91.

167. Hansen Т., Voller C., Stensballe B. Design for Logistics: Methodology Proposal and Case Study / Proceedings of International Conferece on Industrial Engineering and Production Management. Marocco: Marrakech, FUCAM, EST, EMI, 1992.

168. HutcAinson N. E. An Integrated Approach in Logistics Management. -Engle-wood Cliffs, NJ: Prentis Hall, 1987.

169. J. Cattorna, A. Day and J. Hargeaves. Effective Logistics Mana-dement // International Journal of Physical Distributional Materials Management, vol. 18, nos 2/3, 1988.

170. Johnson J. C., Wood D. F. Contemporary Logistics, 4th ed. New York: MacMillan, 1990.

171. Karvinen T. Regional Development of Logistics as a Success Factor of Companies in the Outer-Circle of EU. Helsinky: University of Technology, Seminar on Logistics, 1995.

172. Krampe H., Lucke H. I. Einfuhrung in die Logistik. Hussver-lag, Munchen, 1990.

173. Lalonde B. J. Growth in EDI usage: Career Patterns in Logistics. -Columbus: Ohio State University, 1992.

174. Lanffley C. J. The Evolution of the Logistics Concept // Journal of Business Logistics, № 2, 1979, v. 7.

175. Len Edwards and Robin Lucas Integrated Logistia Systems with Distribution Resources Planning // Logistics Inform. Maneg., v. 3, № 4, 1990.

176. Logistic Management Concepts and Techniques // Digital Equipment Corporation. USA, 1984.

177. Logistics Productivity: The Competitive Edge in Europe. Chicago: A. T. Kearney, 1987.

178. Magee J. E., Capacino W. F., Rosenfield D. B. Modern Logistics Management: Integrating Marketing, and Physical Distribution. New York: John Wiley, 1985.

179. McKeon J. E., ed. Managing Logistics Change Through Innovative Information Technology. Cleveland, OH: Leaseway Transportation Corporation, 1987.

180. McSAone R. Science and Logistics. NRLQ, № 1, v. 2, 1955.

181. Novak R. A. Quality and Countrol in Logistics: A Process Model // International Journal of Physical Distribution and Materials Management, vol. CAPut, no. 11 (1989).

182. O'Laughlin K., Cooper J., Cabocel E. Reconfiguring European Logistics Systems. Oak Brook, CLM, 1993.