Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на Дальнем Востоке России: конец XIX в. - 1917 г. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Лисицын, Алексей Александрович

• Лисицын, Алексей Александрович
• кандидат исторических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Лисицын, Алексей Александрович

Введение.

Глава 1. Корпус инженеров путей сообщения в дореволюционной России: история формирования, система подготовки, социальное положение.

Глава 2. Дискуссии и проектирование Транссибирской железнодорожной магистрали.

2.1. Планы и решения о строительстве Транссибирской магистрали и Уссурийской железной дороги.

2.2. Дискуссии о строительстве Амурской железной дороги.

Глава 3. Сооружение первой на Дальнем Востоке России Уссурийской железной дороги.

3.1. Изыскательские работы на Южном и Северном участках Уссурийской железной дороги.

3.2. Строительство Уссурийской железнодорожной магистрали.

Глава 4. Строительство Амурской железной дороги - последнего участка Великого Сибирского пути.

4.1. Проектирование Амурской железнодорожной магистрали.144'

4.2. Сооружение Головной, Западной, Средней и Восточной частей Амурской железной дороги.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на Дальнем Востоке России: конец XIX в. - 1917 г.»

Актуальность исследования. Железнодорожные магистрали России, и. в первую очередь. Транссибирская^ имеют важное экономическое и стратегическое значение, являются звеньями, связывающими воедино различные регионы нашей страны в единое политическое и экономическое пространство. Технические характеристики железнодорожного транспорта, а именно - возможность осуществлять перевозки в регионах с самыми различными климатическими условиями, всепогодность, высокая скорость и беспрерывность движения, в сочетании с особенностями географического положения России, с её растянутыми на тысячи километров линиями коммуникаций в широтном и меридиональных направлениях, привели к тому, что, начиная со второй половины XIX в., железные дороги стали основным перевозчиком грузов и пассажиров, постепенно оставив далеко позади другие виды транспорта - гужевой и водный; Эта тенденция коснулась всех передовых промышленных государств того времени, не только развернувших железнодорожное строительство на национальных территориях и в подвластных им колониях, но и вступивших в борьбу за право сооружения железных дорог в других, экономически и политически слабых странах, таких как Китай, Турция, Персия, Болгария и др. Таким образом, железнодорожное строительство стало инструментом экономической экспансии и распространения геополитического влияния в различных регионах мира.

Строительство Великого Сибирского пути на рубеже XIX — XX вв., включая два его дальневосточных участка - Уссурийскую и Амурскую железные дороги, стало одним из наиболее значимых событий не только в России, но и в мире в целом. Транссибирская, магистраль способствовала реализации геополитических интересов России на Дальнем Востоке, помогла закрепиться ей на Тихом океане, оказала и продолжает оказывать огромное влияние на экономическую жизнь России и сопредельных стран;до-настоящего времени.

Появление железнодорожного транспорта, включавшего в себя новейшие достижения инженерной мысли того времени, потребовало для проектирования, сооружения и эксплуатации железных дорог наличия высококвалифицированных специалистов. Такими специалистами в дореволюционной России стали инженеры путей сообщения - выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения, а несколько позднее Московского инженерного училища, преобразованного затем в Московский институт инженеров путей сообщения1. На долю выпускников этих двух технических ВУЗов и выпала основная тяжесть работ по сооружению железных дорог Российской империи, в т.ч. и на Дальнем Востоке.

Актуальность исследования состоит в востребованности опыта сооружения железных дорог в условиях модернизации экономики современной России, что требует использовании всех наработанных знаний и умений в строительстве и эксплуатации железнодорожных магистралей. Важно учитывать, что при сооружении Транссиба, в частности, Уссурийской и Амурской железных дорог, инженеры-путейцы использовали новейшие для того времени технологии.

В соответствии с принятой программой развития транспортной сети России предусматривается строительство новых железных дорог, включая современные скоростные магистрали, а также реконструкция старых, в т.ч. и на Дальнем Востоке страны. Сегодня речь идёт о создании Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб и превращение последнего в транзитную дорогу между США, азиатскими странами и Европой. Для сооружения новых и обслуживания уже имеющихся железных дорог потребуются высококвалифицированные специалисты - инженеры железнодорожного^ транспорта.

Степень изученности проблемы. В историографии вопроса можно выделить три периода: первый - дореволюционный (конец XIX в. - 1917 г.); второй - советский (с 1917 г. до 1991 г.); третий - постсоветский, наступивший после распада Советского Союза. Каждый из этих периодов отличается как методологией исследования, степенью анализа исторического материала, так и объёмом освоенных источников.

В дореволюционной России к работе Министерства путей сообщения, и особенно железнодорожному транспорту, проявлялось повышенное внимание. Были изданы труды, содержащие общие сведения по истории становления и развития ведомства путей сообщения, в частности В. М; Верховского и П. X. Спасского, а также некоторые др.2 В них содержатся краткие сведения по сухопутным и водным путям сообщений и различным видам транспорта, включая железнодорожный. Истории создания и деятельности Петербургского института инженеров путей сообщения были посвящены работы С. М. Житкова и А. М. Ларионова3. Что же касается непосредственно инженеров-путейцев, то до 1917 г. вышли в свет три издания биографических справочников С. М. Житкова о наиболее выдающихся из них4. Правда, биографии ни одного из известных инженеров, работавших на Дальнем Востоке России, в эти издания включены не были.

В силу политических и экономических причин процесс решения вопроса о строительстве, а затем и производство работ по сооружению Уссурийского и Амурского участков Транссибирской магистрали растянулся на длительный срок (с середины 70-х гг. XIX в. и до начала 1917 г.), поэтому дореволюционные труды по этой теме можно разделить на этапы. В то же время каких-либо обобщённых исследований посвящённых строительству железных дорог и деятельности инженеров путей сообщения на Дальнем Востоке в дореволюционной России сделано не было.

Первый этап относится ко второй половине XIX в., когда появились работы, в которых рассматривалась проблема необходимости сооружения Великого Сибирского пути5. В них рассматривалась проблема выбора направления будущей магистрали, её экономическая целесообразность, способ строительства в целом, а также отдельных её участков. При этом та часть магистрали, которая должна была проходить по территории Дальнего Востока, вызывала наибольшие споры, т.к. предлагались три различных варианта: через северную или южную оконечность Байкала, или через территорию Северного Китая. Решением всех этих вопросов занимались на заседаниях Императорского Русского Технического общества члены специально созданной «Комиссии по вопросу о железной дороге через всю Сибирь». Материалы работы комиссии, в которую вошли в т.ч. и инженеры-путейцы, непосредственно проводившие изыскания по линии будущей Транссибирской магистрали, публиковались в журнале «Железнодорожное дело», а затем были изданы отдельным томом6.

Ко второму этапу можно отнести работы, касающиеся истории сооружения Уссурийского участка Транссибирской магистрали. Здесь можно отметить труд М. Н. Васильева (псевдоним Дигамма), посвященный проектированию Южно-Уссурийской железной дороги, в котором он также уделяет внимание деятельности инженеров-изыскателей из экспедиции А. И. Урсати . В официальном издании «Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем», содержатся краткие сведения по истории строительства Транссиба, в т.ч. и об Уссурийском участке8. О проблемах с которыми столкнулась администрация Управления по постройке Уссурийской железной дороги во время сооружения магистрали, а также при отчуждении земель и производстве работ подрядным способом, написали в своих трудах горный инженер Д. Л. Иванов и поверенный по судебным делам В. В. Лапин9. О транспортной проблеме в Приморье и о сооружении Уссурийской железной дороги написал в своей работе бывший военный губернатор Приморской области П. Ф. Унтербергер. В ней он даёт высокую оценку деятельности инженеров путей сообщения10. Последующее влияние Уссурийской железной дороги на южную часть Дальнего Востока исследовал А. П. Сильницкий, отметивший огромное экономическое и культурное развитие региона, последовавшее после ввода её в эксплуатацию11.

Особенностью историографии проблемы данного этапа является дискуссия в печати о необходимости строительства Амурской железной дороги, разгоревшаяся сразу же после неудачной для России русско-японской войны 1904-1905 гг. Всё образованное российское общество разделилось в то время на сторонников и противников её сооружения. Кроме железнодорожных специалистов, в первую очередь инженеров путей сообщения, и государственных деятелей, к решению этого вопроса активно подключились представители общественности. При этом, даже среди сторонников строительства не было единого мнения о направлении, по которому должна была бы пройти будущая магистраль, поскольку вновь возник нерешённый в

80-90-х гг. XIX в. вопрос о том, какое широтное направление более предпочтительно: южное, как продолжение Забайкальской железной дороги, вдоль левого берега Амура, или северное, через северную оконечность Байкала

10

Байкало-Амурское) .

Противники сооружения Амурской магистрали считали, что этот проект не имеет первостепенной важности для государства, финансовое положение которого было сильно подорвано в результате русско-японской войны 1904-1905 гг., и приведёт лишь к неоправданным расходам. Среди тех, кто резко отрицательно относился к этой идее, были бывший председатель Совета министров С. Ю. Витте и бывший Приамурский генерал-губернатор Д. И. Суботич13.

Непосредственно истории строительства Амурской железной дороги до 1917г. был посвящён лишь труд неизвестного автора, касающийся сооружения Западной части этой магистрали. В этой работе содержится .наиболее полная информация по самым различным сторонам деятельности строителей железной дороги: технической, административной, бытовой и др.14 О тяжёлом положении инженерно-технического персонала на линии работ, которое часто было даже хуже, чем рабочих, свидетельствуют данные старшего врача Управления по постройке Средней части Амурской железной' дороги С. Д. Чечулина, опубликованные в 1914 г. в «Трудах 1-го съезда врачей Приамурского края»15.

Исследований по истории сооружения других участков Амурской магистрали, до 1917 г. сделано не было. Краткая информация по Амурской железной дороге содержится, в «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге от Петрограда до Владивостока», изданном в 1915 г.1? В этом справочнике представлены сведения о стоимости, протяжённости, времени сооружения и характере местности каждого из четырёх участков магистрали.

Некоторые сведения о деятельности инженеров путей сообщения в

Приамурье можно почерпнуть из докладов инженеров С. А. Васильева, работавшего на изысканиях шоссейных дорог в Приамурье, К. Э. Ласского и

П. П. Стакле, бывшего начальником гидротехнической партии в Амурской экспедиции17. Интерес также представляют труды горных инженеров

18

С. Константова и А. В. Львова, а также инженера-технолога Е. В. Степаненко .

Следующий период историографии проблемы начинается с 1917 г. В историографии этого периода имел место марксистский подход о сооружении Транссиба, как магистрали великой «.не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих.»19. При описании строительства Транссибирской магистрали непременно подчёркивались тяготы и лишения, которые пришлось перенести рабочим при её сооружении.

За весь период 20-30-х гг. XX в. по истории железнодорожного строительства на Дальнем Востоке можно отметить лишь работы М. А. Кравца и Е. X. Нилуса20. Начальник административной службы Уссурийской железной дороги М.А. Кравец в своём очерке кратко описал историю сооружения и деятельности Уссурийской и Амурской железных дорог с 1891 по 1925 гг. Отметив те трудности, которые пришлось преодолеть строителям в пустынной местности, автор при этом не упоминает ни одной фамилии инженеров, принимавших участие в этом строительстве. В то же время М. А. Кравец останавливается на революционных событиях 1905-1907 гг., происходивших на Уссурийской железной дороге и показывает участие в них железнодорожников. Книга Е. X. Нилуса, служащего КВЖД, была издана Управлением этой дороги в Харбине. Поскольку автор-составитель истории КВЖД работал над этой книгой в эмиграции, то он смог позволить себе подробно осветить деятельность инженеров-путейцев по сооружению этой магистрали на территории*Китая. При этом автор подчёркивает, что при сооружении КВЖД было решено отказаться от строительства Амурской железной дороги ещё в конце XIX в. Русско-японская 1904-1905 гг. война показала ошибочность этого решения.

Началом реабилитации «царских инженеров» можно считать 40-е гг. XX в., когда советское руководство по политическим причинам вернулось к теме русского патриотизма, который ранее приравнивался к великорусскому шовинизму. Борьба с «безродным космополитизмом» привела к росту интереса к достижениям русских учёных и инженеров. В 1947 г. с личного одобрения И. В. Сталина вышла книга Л. И. Гумилевского «Русские инженеры», в которой впервые за весь послереволюционный период был отмечен выдающийся вклад русских инженеров в отечественную и мировую науку21. В изданном в 1949 г. труде В. С. Виргинского об истории возникновении железных дорог в России,

22 также дается высокая оценка деятельности русских инженеров .

В 1951 г., к юбилею начала сооружения Транссибирской магистрали, в Хабаровске была издана брошюра А. В. Паталеева, в которой рассматривается история возникновения проекта Великого Сибирского пути, а также краткая

23 информация по сооружению каждого участка этой магистрали . При этом, автору брошюры, видимо, приходилось руководствоваться политическими соображениями, т.к. он подробно останавливается на деятельности инженера

A. В. Ливеровского, занимавшегося революционной деятельностью и ставшего в советское время известным профессором, но не упоминает имён других известных строителей, таких как А. И. Урсати, О. П. Вяземский и др.24 Впрочем, в более позднем издании 1962 г., эта ошибка была исправлена и имена большинства строителей были восстановлены.

Затем, последовало издание целого ряда других исследований, посвящённых истории создания Транссибирской магистрали: В. Н. Воробьёва и

B. С. Купцова «Дорога ведёт к океану», Д. В. Залужной «Транссибирская магистраль», В. Н. Казимирова «Великий Сибирский путь», В. А. Ламина «Ключи к двум океанам» и В. П. Калиничева «Великий Сибирский путь»** . Эти работы содержат краткий материал по истории сооружения и деятельности всех участков (железных дорог) Транссибирской магистрали с конца XIX в. и до второй половины XX в. Их особенностью является то, что авторы, отмечая жестокую эксплуатацию рабочих, а также злоупотребления подрядчиков и вышестоящего состава, отдают должное деятельности инженеров - изыскателей, проектировщиков, строителей.

Отдельно можно выделить труд В. Ф. Борзунова «Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции», в котором исследуются условия труда и быта рабочих, участвовавших в сооружении Транссибирской магистрали, в т.ч. на строительстве Уссурийского участка в 1891-1897 гг.26 К сожалению, Амурская железная дорога оказалась вне рамок этого исследования. Значительный вклад в изучение становления рабочего класса на Дальнем Востоке России, в т.ч. железнодорожников, внесла монография Л. И. Галлямовой27.

Одновременно стали выходить работы, посвящённые русским инженерам, в т.ч. участникам сооружения Великого Сибирского пути. В 1959 г. была издана книга И. С. Смагина и М. В. Соколовой о жизни и деятельности

A. В. Ливеровского28. Впоследствии вышел труд С. П. Першина об инженерах железнодорожного транспорта, в котором автор рассматривает не только современное состояние инженерного дела, но и историю его зарождения в России29. Одна из глав книги, «Русская школа инженеров путей сообщения», посвящена деятельности инженеров дореволюционного периода, при этом автор называет имена многих ранее забытых, таких как А. Ф. Милеев, Д. М. Бирюков и др., трудившихся на Дальнем Востоке, особенно выделяя А. В. Ливеровского. Вообще деятельность этого прославленного русского инженера отмечается всеми исследователями истории сооружения Транссибирской магистрали. В 1990 г. был переиздан труд Н. А. Зензинова и С. А. Рыжака о наиболее выдающихся инженерах и учёных, в который была также включена статья о А.

B. Ливеровском30.

Важная информация о железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке содержится в изданиях Института истории, археологии и этнографии Дальневосточного отделения академии наук СССР «История Дальнего Востока

СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. - февраль 1917 г.), а также

31

Дальний Восток России в период революций 1917 г. и гражданской войны» . В них указывается, что строительство железных дорог дало толчок социально-экономическому развитию региона и закреплению России на тихоокеанских рубежах.

В 1991 г. вышло исследование М. И. Воронина и В. Е. Павлова «Великий Сибирский путь - плод замыслов учёных и питомцев института инженеров путей сообщения», в котором авторы подробно останавливаются на

3*> деятельности инженеров-путейцев в период сооружения этой магистрали .

Отдельно можно отметить монографии В. Р. Лейкиной-Свирской и О. В. Крыштановской, в которых исследуется положение профессиональной

33 группы инженеров, в т.ч. инженеров-путейцев, в дореволюционной России . При этом отмечается их высокий социальный статус и уровень подготовки, обусловленный качественным разносторонним образованием.

Постсоветский период характеризуется не только отходом от марксистско-ленинской идеологии, но и стремлением использовать цивилизационный подход к явлениям общественно-политической жизни. Это особенно касается России с её территориальными, природно-климатическими особенностями, геополитическими интересами. Сегодня цивилизационный подход актуализируется и политикой модернизации страны, в т.ч. и железных дорог. Это нашло отражение в выросшем интересе к дореволюционному периоду русской истории и железнодорожному строительству в частности, в т.ч. и к личностям инженеров путей сообщения. В 1992 г. к 125-летию со дня рождения А. В. Ливеровского вышла очередная брошюра в его честь34. В то же время появляются исследования, посвящённые железнодорожному строительству на Дальнем Востоке.

В 1995 г. вышла монография Б. Б. Пак по истории сооружения Амурской магистрали35. Это первое наиболее полное исследование, которое охватывает весь период от возникновения проекта строительства железной дороги во второй половине XIX в. и до окончания работ в 1916 г.

В 1997 г. вышла работа В. Ф. Бурковой и В. Ф. Зуева по истории

36

Дальневосточной железной дороги за весь период её существования . Поскольку эта магистраль территориально охватывает лишь бывшую Уссурийскую и Восточно-Амурскую железные дороги, то основная часть бывшей Амурской магистрали, ныне являющейся частью Забайкальской железной дороги, осталась за рамками исследования. Работа В. Ф. Зуева, посвященная инженерам-первопроходцам Дальнего Востока, имеет более широкие территориальные рамки, в ней уделено много внимания персоналиям, но при этом она грешит большим числом ошибок и неточностей, а также отсутствием сносок37.

История транспорта Дальнего Востока изучена в работах М. А. Ковальчука38. В его монографиях, в частности «Грунтовые дороги Дальнего Востока России (середина XVII в. - начало XX вв.)», большое внимание уделяется инженерам путей сообщения служившим на Дальнем Востоке: их подготовке, деятельности в различных сферах транспорта, в т.ч. и общественной, в них также содержится краткий биографический материал.

Продолжается изучение истории Транссибирской магистрали. В 2005 г. был издан двухтомный труд «Создание Великого Сибирского пути», в котором использованы новые источники по истории сооружения магистрали, а также уникальный фотографический материал того периода . Непосредственно деятельности инженеров-путейцев посвящается коллективный труд «Инженеры путей сообщения», изданный в 2003 г. В нём представлены не только краткие биографические данные некоторых известных дореволюционных и советских инженеров-железнодорожников, но и рассматривается история сооружения различных магистралей, в которых они принимали участие, в т.ч. Уссурийской и Амурской40. Но поскольку авторы-составители не ставили своей целью осветить историю железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, то эти сведения являются краткими и не дают полной картины событий. Кроме того, сотрудниками музеев истории Дальневосточной и Западно-Сибирской железных дорог, а также некоторыми энтузиастами, была проделана большая работа по сбору биографических сведений о наиболее выдающихся строителях Транссибирской магистрали, в т.ч. и тех, чья деятельность протекала на Дальнем Востоке, опубликованные в брошюрах и газетных статьях41.

Важный вклад в историографию проблемы внесли монографии Н. И. Дубининой о Приамурских генерал-губернаторах Н. И. Гродекове, Н. Л. Гондатти и П. Ф. Унтербергере42. Их деятельность во многом способствовала успешному сооружению железных дорог на Дальнем Востоке России.

Подводя итог, можно отметить, что полного исследования проблемы железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в дореволюционный период и деятельности инженеров путей сообщения не проводилось. Имеются отдельные работы, в которых исследуется история железнодорожного строительства в той или иной части Дальнего Востока, а также персоналии некоторых наиболее известных инженеров-путейцев.

Цель работы состоит в исследовании железнодорожной транспортной политики Российского государства на Дальнем Востоке во второй половине XIX - начале XX вв. и деятельности инженеров путей сообщения по её реализации.

Цель исследования диктует следующие задачи:

1. показать историю возникновения в России Корпуса инженеров путей сообщения, Петербургского и Московского институтов, а также специфические особенности жизнедеятельности инженеров-путейцев, систему их подготовки и социальный состав;

2. раскрыть особенности железнодорожной транспортной политики России на Дальнем Востоке;

3. выявить предпосылки железнодорожного строительства на Дальнем^ Востоке России, экономические и стратегические аспекты транспортной политики страны на дальневосточной окраине;

4. проанализировать деятельность инженеров путей сообщения на изысканиях и строительстве Уссурийской и Амурской железных дорог;

5. показать способы решения сложных технических проблем, встававших перед инженерами при строительстве железных дорог в экстремальных условиях Дальнего Востока, а также применение новых для того времени технологий строительства железнодорожных магистралей;

6. осветить биографии наиболее выдающихся инженеров-путейцев.

Объектом исследования является железнодорожная транспортная политика России на рубеже Х1Х-ХХ вв. на Дальнем Востоке страны.

Предметом исследования является деятельность инженеров путей сообщения при проведении изыскательских и строительных работ на линии Уссурийской и Амурской железных дорог.

Хронологические рамки: с конца XIX в. и до 1917 г., т.е. с начала строительства Транссиба до сдачи в эксплуатацию моста через Амур у Хабаровска и открытия сквозного движения по Амурской железной дороге и всей Транссибирской магистрали.

Территориальные рамки: территория, по которой проходили Уссурийская и Амурская железные дороги (юго-восточная часть Забайкалья и южные районы Дальнего Востока). В рамки исследования не входит территория Китая, по которой проходила Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), т.к. тема работы не включает железнодорожную политику России в странах Востока.

Методологической основой исследования являются объективность, историзм, связь с общественно-исторической практикой. Научная объективность исследования состоит в точном учёте всех исторических фактов, отражающих деятельность инженеров путей сообщения на Дальнем Востоке.

Использование принципа историзма позволило выявить динамику деятельности инженеров путей сообщения, рост их опыта при проведении изыскательских и строительных работ при сооружении Уссурийской и Амурской железных дорог.

15 ■'. ■■■■

В анализе исторических явлений и фактов применён цивилизационный подход. Это позволяет учесть национальный менталитет, культурные, географические и другие особенности российской и восточной цивилизаций, поскольку при строительстве магистралей использовался труд китайских, корейских и японских рабочих, а само сооружение Россией железных дорог на Дальнем Востоке обострило военно-политическое соперничество в регионе.

Автор также использовал т.н. антропологический подход при исследовании деятельности инженеров-путейцев, т.е. включает анализ повседневной жизни людей, в данном случае железнодорожных инженеров, показывающий трудности, лишения, мужество, верность долгу специалистов при сооружении железнодорожных магистралей по необжитым пространствам Дальнего Востока.

Методологическая основа исследования включает таюке ряд понятий всеобщей истории и геополитики. При исследовании проблемы использовались также такие категории геополитики, как контроль над пространством, баланс сил, государственные интересы и механизмы их реализации, границы. Основной категорией геополитики являются государственные интересы, основу которых составляют политическая независимость страны, контроль над сырьевыми ресурсами и выгодными стратегическими районами.

Одним из авторов, развившим геополитический подход в Советской России, был профессор страноведения географического факультета Ленинградского государственного университета в 1920—30-х гг. В. П. Семенов-Тян-Шанский. Он создал целостную глобальную концепцию геополитики считал необходимым рассматривать их в единстве, в т.ч. с факторами экономического и социокультурного характера. Геополитическая реальность (в частности, освоение территорий азиатской части России, а затем Советского Союза) в главных чертах складывалась именно, по его проекту — путем целенаправленного, исходившего из интересов создания в обозначенных им пределах «колонизационных баз будущего» (Уральской, Туркестанской, Алтайской, Прибайкальской), новых мощных в социально

43 экономическом отношении регионов .

В условиях теоретико-методологического плюрализма автор использовал разнообразный теоретический инструментарий, который позволил ему реализовать задачи исследования, сделать выводы о роли инженеров путей сообщения, которые они сыграли в обеспечении государственных интересов России на Дальнем Востоке, что выразилось в строительстве Амурской и Уссурийской железных дорог.

Кроме общенаучных методов (дедукция и индукция, анализ и синтез) в работе были использованы и специальные методы исторического исследования. В основу диссертации был положен проблемно-хронологический метод исследования. Данный метод позволил показать структуру железнодорожного строительства на Дальнем Востоке (определение политической необходимости и экономической эффективности будущих магистралей, изыскания и сооружение их). Вклад инженеров-путейцев в их сооружение, проследить их развитие и выявить влияние железнодорожного строительства на экономику страны и военно-политическую обстановку на международной арене.

Автор также использовал системный, сравнительно-исторический методы, контент-анализ и др.

Ценность системного метода заключается в том, что он дает возможность установить ведущие и второстепенные элементы причинно-следственных связей, позволяет более детально исследовать как проблему строительства железных дорог в целом, так и ее важнейшие составляющие, т.е. участие конкретных инженеров-путейцев, их профессиональную подготовку.

Метод контент-анализа состоит в сравнительном анализе документов, регламентирующих работу инженеров-путейцев, позволяющих адекватно отразить эволюцию форм, методов и средств этой деятельности.

Сравнительно-исторический метод позволил автору сопоставить строительство железных дорог в различных регионах страны и выделить особенности их сооружения на Дальнем Востоке.

Источниковая база исследования включает несколько групп источников: сборники опубликованных документов, прессу, неопубликованные архивные документы, мемуарную литературу.

Первая группа источников включает следующие опубликованные документы: «Всеподданнейшие отчёты» министров путей сообщения и Приамурских генерал-губернаторов, отчёты по изысканиям и постройке железных дорог, «Журналы Министерства путей сообщения» и междуведомственных совещаний при Приамурском генерал-губернаторе, сметы расходов МПС по постройке и эксплуатации железных дорог, отчёты Комитета Сибирской железной дороги, различные докладные записки чиновников МПС и других ведомств, командированных на Дальний Восток, а также приказы по-Министерству путей сообщения и списки чинов ведомства. Часть этих документов автор обнаружил в печатных фондах ряда архивов. Другая же часть опубликованных документов находится в библиотечных фондах как архивов, так и библиотек.

Всеподданнейшие отчёты» Приамурских генерал-губернаторов дают общее представление о положении дел в крае и, в частности, о состоянии путей сообщения и мерах, которые необходимы для их улучшения44. В своих отчётах генерал-губернаторы настаивали на необходимости железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, без чего, по их мнению, невозможно было обеспечить устойчивое экономическое развитие и безопасность Дальнего Востока. Особенно настойчивыми эти обращения стали после проведения участка Транссибирской магистрали по территории Китая (КВЖД) в обход Приамурья, что привело к оттоку капиталов и экономическому застою в регионе.

Наиболее полная информация о ходе сооружения, железных дорог представлена в «Отчётах по постройке»: Южно- и Северно-Уссурийской и

Головной части Амурской железной дороги45. К сожалению, отчёты по постройке трёх остальных частей Амурской магистрали - Западной, Средней и Восточной, — из-за начавшейся Первой мировой, а затем и Гражданской войны, составлены не были. При этом сохранилось большинство отчётов по изысканиям Амурской магистрали за разные периоды, чего не скажешь об обоих участках Уссурийской железной дороги — Южном и Северном, — которые отдельно не издавались, и лишь частичные сведения о них были включены в

46 отчеты по постройке .

Пробел по истории сооружения Амурской магистрали заполняют Всеподданнейшие отчёты о деятельности Министерства путей сообщения за период с 1909 по 1913 гг. и записки начальника Управления по сооружению железных дорог инженера Е. Д. Вурцеля министру путей сообщения за 1909-1910 гг.47

Что касается Уссурийской железной дороги, то информация по её сооружению содержится в отчётах министров путей сообщения

48

А. Я. Гюббенета и М. И. Хилкова, а также чиновника А. К. Тимрота . Двое последних сами побывали на линии работ на Дальнем Востоке во время инспекционных поездок. Менее значительная информация содержится в отчётах Комитета Сибирской железной дороги, а также в отчётах инженеров путей сообщения В. Е. Тимонова и П. П. Чубинского, возглавлявшего Управление водных путей Амурского бассейна и горного инженера М. В. Сергеева49.

Особое место занимают медицинские отчёты, т.к. в них имеются сведения о различных сторонах бытовой жизни строителей железных дорог, разных категорий работников50. К сожалению, в полном объёме они не сохранились.

Опубликованные приказы по министерству путей сробщения и ежегодно публиковавшиеся списки чинов ведомства, позволяют проследить перемещения инженеров по службе, а в последнем случае и некоторые биографические данные — год рождения, происхождение, какое и когда учебное заведение заканчивал. К сожалению, начиная с начала XX в. эти сведения становятся менее подробными и касаются только начальствующего состава.

Вторую группу источников составляет периодическая печать, в которой отражались общественно-политические дискуссии о необходимости железнодорожного строительства на Дальнем Востоке России, сообщались сведения о ходе работ на линии, об условиях труда и жизни строителей. Из дальневосточных периодических изданий можно выделить газету «Приамурские ведомости», которая, будучи официальным изданием канцелярии Приамурского генерал-губернатора, публиковала наиболее достоверную информацию о положении дел. В меньшей степени это относится к другим печатным изданиям, например, газетам «Приамурская жизнь» и «Приамурье». При этом в период постройки первой на Дальнем Востоке магистрали - Уссурийской железной дороги, - по материалам газет можно проследить время прибытия и убытия того или иного инженера на дорогу, его перемещения по службе, общественную деятельность.

С 1909 г. в Харбине стал издаваться журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», содержавший информацию о наиболее важных событиях, происходивших на Китайско-Восточной, Уссурийской, Забайкальской железных дорогах, а также на линии постройки Амурской магистрали51.

Некоторые сведения, касающиеся событий происходивших на Дальнем Востоке можно извлечь из журналов «Известия Собрания инженеров путей сообщения» и «Журнал Министерства путей сообщения».

К третьей группе источников относятся неопубликованные архивные материалы. В фонде 279 (П. Б. Струве) Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ) имеются сведения о студенческих волнениях 1901-1902 гг., в т.ч. и в институте инженеров путей сообщения. Большой интерес представляет «Журнал заседания Особого Совещания образованного по Высочайшему повелению для выслушивания объяснений бывшего министра путей сообщения гофмейстера, ныне отставного тайного советника, А. К. Кривошеина от 5 февраля 1895 г.», из того же фонда, содержащий сведения о злоупотреблениях в МПС.

В фонде 543 (Коллекция рукописей Царскосельского дворца) Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) содержатся отчёты министров путей сообщения, а в фонде 110 (Штаб отдельного корпуса жандармов) телеграммы полицейского управления, информирующие о состоянии преступности на строительстве Амурской железной дороги.

В фонде 148 (Тихоокеанский стол) Архива внешней политики Российской империи (АВПРИ) хранятся отчёты и донесения о положении дел на Дальнем Востоке, поступавшие в Министерство иностранных дел, в т.ч. и из других ведомств, включая МПС. Они содержат сведения о принятии решения о строительстве Амурской железной дороге, о ходе изыскательских и строительных работ.

По истории сооружения Уссурийской железной дороги наиболее важная информация хранится в фондах 265, 364 и 373 Российского государственного исторического архива (РГИА). При этом в фонде 265 (Управление казённых железных дорог МПС) содержатся сведения о производстве изыскательских работ на линии, а в фондах 364 (Управление по сооружению Сибирской железной дороги) и 373 (Управление по постройке Уссурийской железной дороги) о ходе строительных работ на обоих участках Уссурийской железной дороги. Материалы о сооружении Амурской железнодорожной магистрали хранятся в фондах 274, 283 и 292 того же архива. В фондах 274 (Управление по сооружению железных дорог) и 292 (Управление по сооружению Амурской железной дороги) содержится информация по изысканиям и строительству всех четырёх участков Амурской железной дороги. Фонд 283 (Начальник изысканий по переезду Амурской железной дороги через р. Амур) представлен лишь материалами о работе изыскательской экспедиции по исследованию места постройки моста через Амур.

Большой интерес представляют личные дела или т.н. формулярные списки инженеров путей сообщения Российской империи, хранящиеся в фонде 229 (Канцелярия министра путей сообщения) РГИА, которые содержат информацию как служебного, так и личного характера. Эту информацию дополняют личные дела, хранящиеся в фондах Р-2532 Российского государственного исторического архива Дальнего Востока (РГИА ДВ) и 730 Государственного архива Хабаровского края (ГАХК).

Телеграммы и донесения представителей жандармско-полицейских органов управления хранятся в фондах И-16 ГАХК и И-67 Государственного архива Амурской области (ГААО). Содержащиеся в них сведения охватывают различные сферы жизни и практически все категории работников, принимавших участие в строительстве.

Всего автором были исследованы материалы 23-х фондов семи архивов Российской Федерации.

Впервые в научный оборот введены донесения и телеграммы с места работ начальников партий и экспедиций во время изыскательских работ по линии Уссурийской и Амурской железных дорог, о ходе сооружения этих дорог, в т.ч. «Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 17 октября 1908 г. военного инженера генерал-лейтенанта Н. К. Шауфуса», записка министра юстиции Щегловитова И. Г. «Об усилении судебной части в Забайкальской и Амурской областях на время постройки Амурской железной дороги», Всеподданнейший доклад министра путей сообщения С. В. Рухлова от 30 декабря 1909 г. «О положении постройки Амурской железной дороги», доклады начальника Управления по сооружению железных дорог Е. Д. Вурцеля министру путей сообщения от 21 октября 1909 г., 31 января 1910 г. «О выборе направления Восточной части Амурской железной дороги», «Приложение к докладу начальника Управления по сооружению железных дорог о положении рабочего вопроса в районе работ по постройке Амурской железной дороги» от 7 октября 1910 г. и др.

Эти документы показывают, что при сооружении Амурской магистрали наблюдался рост преступности, из-за отсутствия на местах органов государственной власти. Что проблемы, с которыми столкнулись инженеры сначала при изысканиях, а потом и при сооружении железной дороги, происходили из-за плохих знаний местных природно-геологических условий, что приводило к необходимости переустройства полотна железной дороги в условиях распутицы и наводнений.

Мемуарная литература включает в себя воспоминания министров и инженеров путей сообщения, чиновников, исследователей, путешественников. При этом следует отметить ненадёжность этих источников информации, основанных на субъективных взглядах авторов на то или иное событие. Имеет значение и время написания воспоминаний - сразу же после описываемых событий или спустя значительное время. Кроме того, следует учитывать и личное участие мемуариста в описываемых событиях, его отношения с коллегами и руководством. Тем не менее, многие воспоминания содержат важные факты о тяжёлой работе строителей и изыскателей.

Мемуары государственных деятелей включают воспоминания бывших министров финансов и председателей Совета министров С. Ю. Витте и В. Н. Коковцова; министров путей сообщения Э. Б. Кригер-Войновского и А. В. Ливеровского, военного министра А. Н. Куропаткина

При этом нужно отметить, что революционные события 1917 г. и Гражданская война нанесли серьёзный удар по инженерному корпусу России: часть инженеров путей сообщения эмигрировала из страны, некоторые погибли. Были утрачены многие документы, являвшиеся ценными источниками информации. Волна последующих репрессий против старых специалистов в 1930-х гг. (в первую очередь по делу т.н. «Промпартии»), привела к тому, что не осталось практически никакой мемуарной литературы о деятельности инженеров-путейцев не только на Дальнем Востоке, но и в стране в целом. Поэтому особую ценность представляют мемуары А. В. Ливеровского, т.к. это единственные дошедшие до нас воспоминания непосредственного участника и

53 руководителя строительства железной дороги на Дальнем Востоке .

Бывший подчинённый и коллега А. В. Ливеровского, профессор А. Н. Пассек, также оставил свои воспоминания о работе по сооружению Восточно-Амурской железной дороги, в частности, о тоннельных работах на хребте Малый Хинган54.

Ещё одним непосредственным участником сооружения Великого Сибирского пути на Дальнем Востоке был известный русский социолог С. Н. Южаков, около полутора лет проработавший делопроизводителем в Управлении по постройке Южно-Уссурийской железной дороги, и оставивший интересные воспоминания не только о ходе работ, но и о крае и населявших его людях55.

Воспоминания инженеров путей сообщения Н. Н. Изнара, Э. Б. Кригер-Войновского, Л. Н. Любимова, Е. О. Патона и В. Э. Спроге, хотя и не имеют прямого отношения к железнодорожному строительству на Дальнем Востоке, но они дают хорошее представление о жизни студентов и системе подготовки в Петербургском и Московском институтах инженеров путей сообщения в период учёбы и практики, об особенностях их профессиональной деятельности по сооружению и эксплуатации железных дорог56. Эти воспоминания охватывают весь интересующий период со второй половины XIX в. и до 1917 г. При этом Л. Н. Любимов был проездом на Дальнем Востоке и некоторое время работал в службе пути Сибирской магистрали, а Э. Б. Кригер-Войновский занимал пост министра путей сообщения. Литературное творчество инженера и писателя Н. Г. Гарина-Михайловского, также даёт полное представление о той эпохе и условиях труда инженеров57.

Эти воспоминания несколько дополняют автобиографии инженеров -начальников изыскательских экспедиций на линии Амурской магистрали, — С. И. Ольшевского и Э. И. Михайловского, изданные к 20-летию окончания ими «путейского института»58. Те краткие сведения, которые они оставили о себе, также дают представление о жизни инженера-путейца того времени, с постоянными перемещения с одного места службы на другое, в различные регионы империи.

Из воспоминаний путешественников можно отметить заметки Д. И. Шрейдера, сотрудника газеты «Русские ведомости», и В. М. Духовской, жены генерал-губернатора С. М. Духовского, побывавших на Дальнем Востоке в период постройки Уссурийской железной дороги59.

Наиболее информативными являются воспоминания известного норвежского учёного-полярника Фритьофа Нансена, проехавшего в 1913 г. по строящейся Амурской магистрали и лично общавшегося с инженерами — строителями железной дороги60.

Новизна исследования состоит в самой постановке темы «Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на Дальнем Востоке России (конец XIX в. - 1917 г.)», которая раньше не освещалась. В исследовании изучается деятельность инженеров путей сообщения, которые были технической элитой России. Жертвуя своим здоровьем, а иногда и жизнью, они отдали лучшие годы железнодорожному строительству в тяжёлых природно-климатических условиях Дальнего Востока, которое заложило основы социально-экономического развития региона и закрепления России на Тихом океане. Установлены многие неизвестные факты из их жизни и деятельности, позволившие уточнить и дополнить некоторые прежние сведения об их участии в сооружении магистралей.

Новизна исследования состоит также в освещении железнодорожной политики России на Дальнем Востоке, которая включала в себя проектирование, изыскания и строительство железнодорожных магистралей для создания единого политического и экономического пространства в стране, установления внешнеторговых связей со странами Дальнего Востока, выхода к портам Тихого океана и закрепления России на тихоокеанском побережье.

Автор опирается на цивилизационный и информационный подходы к историческим событиям, используя при этом понятия и терминологию геополитики. Это позволило выявить значение железных дорог в закреплении России на восточной окраине Азии и достижение ею выходов к Тихому океану, а также вклад инженеров-путейцев в реализации геополитических интересов нашей страны.

При написании диссертации было использовано значительное число архивных и других материалов, часть которых вводится в научный оборот впервые.

Теоретическая и практическая значимость исследования.

Диссертационная работа поможет восполнить большой пробел по истории жизни и деятельности инженеров путей сообщения, влиятельного и образованного слоя населения Дальнего Востока, и пополнить историографию строительства Транссибирской магистрали и деятельности инженеров-путейцев. Данное исследование может обогатить также историографию истории России и Дальнего Востока. Диссертация может служить основой для подготовки монографии и статей по указанной теме, курсов, спецкурсов, лекций по истории железнодорожного строительства и освоения региона.

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования изложены автором в статьях, обсуждались на заседаниях кафедры Отечественной истории ДВГГУ, докладах на международной конференции «Приамурье — форпост России в АТР» (Благовещенск, 2008 г.), межрегиональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке» (Хабаровск, 2009), и на внутривузовских конференциях ДВГГУ.

По теме диссертации опубликовано восемь статей, в т.ч. в изданиях, утвержденных перечнем ВАК - 4.

Структура работы. Диссертация^ состоит из Введения, 4-х глав, Заключения, Списка источников и литературы и Приложений.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Лисицын, Алексей Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожное транспортное строительство вот уже на протяжении 150 лет влияет на экономическое и культурное развитие не только Дальнего Востока, но и всей России. Для нашей страны, с её огромной территорией, растянутой в меридиональном и, особенно, в широтном направлениях, пути сообщения имеют особое значение, т.к. связывают между собой различные регионы России в единое политическое и экономическое пространство, способствуют социально-экономическому развитию отдалённых районов. Без строительства железных дорог была бы невозможна модернизация страны и превращение её в индустриальную державу.

Для проектирования, строительства и эксплуатации транспортной системы России потребовались специально подготовленные технические кадры. В результате в 1809 г. был создан Корпус инженеров путей сообщения, готовивший специалистов, признанных на мировом уровне и овладевших самой передовой техникой. Благодаря их знаниям и энергии Россия показала1 невиданные темпы роста железнодорожной сети. Во многом это было достигнуто за счёт правильной организации труда, а также внедрения новейших технических разработок. При этом российские железные дороги строились в самых различных географических и климатических условиях: Закаспийская - в безводной пустыне Средней Азии, Забайкальская и Амурская — в местах залегания «вечной мерзлоты», Мурманская - за Полярным кругом, Полесские -в лесисто-болотистой местности. Опыт их строительства использовался зарубежными специалистами, в частности, при сооружении железной дороги в пустыне Сахаре.

Высокие результаты в деле железнодорожного строительства были достигнуты за счёт высокого уровня знаний и разностороннего образования инженерных кадров, позволявшего использовать полученные знания и опыт в самых различных технических областях. Инженеры путей сообщения составляли элиту дореволюционной России, как по уровню образования, так и по материальному положению, что делало службу инженеров в ведомстве путей сообщения одной из самых привлекательных среди образованной молодёжи того времени.

Русские инженеры стали основоположниками теории движения, строительной и прикладной механики, использования ряда новых материалов в строительстве искусственных сооружений. Их усилиями была создана национальная школа мостостроения, одна из лучших в то время. Россия лидировала в теоретических разработках применения на транспорте новых видов тяги: двигателей внутреннего сгорания и систем электроснабжения. Общепризнанными были труды отечественных специалистов по вопросам обоснования пропускной способности, планирования и регулирования перевозок, их маршрутизации и специализации и т.п.1

Наиболее выдающимся событием рубежа Х1Х-ХХ вв. было сооружение Великого Сибирской пути, который по праву можно отнести к высшим, достижениям научно-технического прогресса XIX столетия, частью которого являлись построенные на Дальнем Востоке России Уссурийская и Амурская железные дороги. В Транссиб была вложена громадная по тем временам сумма инвестиций (около 1 млрд. руб.) и при сооружении использованы выдающиеся инженерные решения и технологические приёмы, которые во многом являлись 2 уникальными в мировои практике железнодорожного строительства .

Великий Сибирский путь, как и два его дальневосточных участка, строился в рамках реализации железнодорожной транспортной политики России, включавшей в себя изыскания, проектирование и строительство магистралей для создания единого экономического и политического пространства страны, а также для укрепления внешнеторговых связей с сопредельными государствами.

Одним из главных направлений этой политики было строительство железных дорог к морским портам, а также освоение ранее необжитых территорий (Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии).

Строительство подвижного состава, средств эксплуатации и связи, также давало дополнительный толчок развитию промышленности и науки в целом, что особенно заметно на примере сооружения двух дальневосточных железных дорог.

В 1891-1897 гг. Уссурийскую железную дорогу строили практически вручную. Спустя 20 лет, в 1907-1916 гг., при сооружении Амурской железной дороги, использовались уже самые современные технические достижения того времени: автомобильный транспорт, строительная техника (экскаваторы, скреперы, бурильные машины для работы в тоннелях, камнедробильные установки и т.д.). Проводилась электрификация и телефонизация рабочих посёлков и многое др. Это стало следствием роста производительных сил в России на рубеже Х1Х-ХХ вв., а также повышения уровня мастерства технического персонала железных дорог, в первую очередь, инженерных кадров.

Исследование показало, что сооружение железных дорог на Дальнем Востоке было продиктовано крайней необходимостью и преследовало цели-по реализации геополитических устремлений Российского государства в регионе. До конца XIX в. Дальний Восток не имел устойчивой связи не только с центральными областями страны, но и с соседними Сибирью и Забайкальем. Отсутствие развитых путей сообщения сдерживало экономическое и культурное развитие Дальнего Востока, затрудняло переселенческое движение, и, самое главное, ставило под угрозу стратегическую безопасность региона.

В отличие от Европейской части России, где при сооружении железных дорог в первую очередь учитывались экономические выгоды проекта, при решении вопроса о железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке основное внимание уделялось военно-стратегическим аспектам: закреплению России на берегах Тихого океана, возможности ускоренной переброски войск в регион из центральных областей страны и обратно, и для привлечения переселенцев с целью увеличения плотности русского населения вдоль границы с Китаем. Эти мероприятия напрямую были связаны с международной обстановкой, сложившейся на дальневосточных рубежах к концу XIX - началу XX вв., особенно после поражения России в русско-японской войне 1904-1905 гг.

Ещё одной особенностью строительства железных дорог в регионе, были тяжёлые местные условия: географические (обилие рек и ручьёв, болотистая и t горно-таёжная местность), природно-климатические (резко-континентальный климат, короткий рабочий сезон и т.д.), почти полное отсутствие рабочей силы и путей сообщения для доставки грузов и пр. При этом даже смежные строительные участки могли иметь свою специфику, и в каждом отдельном случае инженерам-путейцам приходилось искать новые варианты решения возникавших перед ними проблем при сооружении дорог.

На строительстве железных дорог Дальнего Востока впервые были применены уникальные технические решения при проведении кессонных работ (при возведении опор мостов), возведении железнодорожного полотна в местах залегания «вечной мерзлоты» и создании системы водоснабжения станций в этих районах, применение железобетона при строительстве железнодорожного перехода через Амур, а также самого Амурского моста, который в то время занимал по длине 2-е место в мире.

На инженеров того времени ложилась громадная ответственность: поскольку теория и практика в области железнодорожного транспорта ещё находилась в стадии становления и научная база была ещё слишком слабой, то инженерам-путейцам в своей деятельности чаще всего приходилось полагаться лишь на собственные знания и опыт. Положение осложнялось тем, что число инженеров путей сообщения было относительно невелико, а круг их обязанностей был чрезвычайно широк. Работать им приходилось в совершенно разных областях транспорта: строительстве и эксплуатации железных и шоссейных дорог, портов, каналов, плотин и т.д.

На Дальнем Востоке инженерам-путейцам пришлось также сооружать шоссейные дороги, строить порты (Владивостокский и Николаевский) и гражданские сооружения, такие как вокзалы, школы и больницы. Ими-была проведена большая работа по улучшению судоходства на реках Дальнего Востока, составлены научные труды по гидрологии, подготовлены проекты по сооружению каналов. Во время дорожных изысканий, инженерами были исследованы громадные просторы региона, до Камчатки включительно, "во время которых были детально описаны состав населения (национальность, религия, промыслы и т.д.), экономический потенциал, природные условия .и прочее, составлялись карты этих местностей.

В ходе исследования удалось установить, что в процентном отношении число погибших и умерших среди технического персонала при железнодорожном строительстве, было заметно выше, чем среди простых рабочих. Только в ходе изысканий Уссурийской и Амурской железных дорог погибли или умерли от болезней инженеры В. С. Шмаков, С. И. Даманский, Н. П. Дмитриев, Р. О. Ренквист и Н. А. Кобылин. Ещё большие потери инженерный корпус понёс при сооружении этих железных дорог.

Ещё одной стороной деятельности инженеров путей сообщения было их активное участие в общественной жизни Дальнего Востока. В начальный период строительства железных дорог, по большей своей части пролегавших по пустынной местности, инженеры становились первыми представителями власти, решая административные, социально-бытовые, судебные и прочие вопросы. Некоторые из них занимали различные общественные и административные должности: Г. К. Казанфаров был председателем Совета старшин и попечителем сразу нескольких учебных заведений и обществ Хабаровска, П. П. Крынин был градоначальником Николаевска, а начальник техотдела Управления по постройке Восточно-Амурской железной дороги А. Ф. Милеев стал в 1917 г. эмиссаром Временного правительства в Приморской области, а затем министром транспорта Дальневосточной республики.

В районах железнодорожного строительства при финансовой поддержке Управлений по постройке и на добровольные пожертвования служащих, строились школы, на личные средства инженеров закупались учебники для них.

Жёны инженеров, часто становились и первыми учителями в школах, построенных их мужьями3.

Благодаря стараниям администрации Управления по постройке Уссурийской железной дороги, для подготовки технических кадров в Хабаровске было образовано первое на Дальнем Востоке профессиональное техническое училище, готовившее первоклассных по тому времени специалистов железнодорожного транспорта. Ещё одно железнодорожное училище предполагалось открыть в Алексеевске (ныне — Свободный).

Железные дороги Дальнего Востока позволили укрепить геополитические позиции России на Тихом океане, ускорить социально-экономическое развитие региона и реализовать переселенческую политику российского правительства. Со строительством железных дорог темпы переселенческого движения из Европейской России возросли, особенно в период столыпинской реформы с 1906 по 1914 гг. Всего в 1906-1917 гг. на Дальний Восток прибыло (не считая обратных переселенцев) почти 260 тыс. чел.4

Общий рост железнодорожной сети в регионе (без Забайкалья и Маньчжурии) составил 330 %. И хотя показатели по транспортной насыщенности отставали от общероссийских, однако по количеству железнодорожного полотна и грунтовых дорог в расчёте на 100 тыс. жителей в дореволюционной России Дальний Восток занимал первое место. О повышении роли железнодорожного транспорта свидетельствовал и тот факт, что его грузооборот с 1903 по 1913 гг. увеличился в 5 раз5.

Первая мировая война, революция и Гражданская война прервали мирное развитие страны и многие планы железнодорожного строительства, намеченные в конце XIX - начале XX вв., которые так и остались нереализованными. Многие проблемы, поднятые инженерами-путейцами в дореволюционный период, остаются актуальными и поныне. Это — планы строительства железной дороги до Николаевска-на-Амуре, соединение железнодорожным переходом острова Сахалин с материком и многие др. По некоторым из этих направлений были начаты изыскательские работы. В советское время наработки «царских» инженеров использовало в своей работе новое поколение советских специалистов, перенимая их знания и опыт.

Инженеры путей сообщения с честью выполнили поставленные перед ними задачи по реализации железнодорожной транспортной политики России на Дальнем Востоке. Благодарные потомки сохранили память о них в названиях железнодорожных станций Уссурийской железной дороги. При этом Уссурийская и Амурская магистрали, являвшиеся составной частью Великого Сибирского пути, и ныне организационно входящие в состав Дальневосточной и Забайкальской железных дорог, до сих пор продолжают выполнять свои функции по перевозке грузов и пассажиров. И спустя столетие их значение для региона и всей транспортной системы страны не только не уменьшилось, но и в связи с ростом значения Транссибирской магистрали как мировой транзитной транспортной артерии, продолжает возрастать.

Сегодня опыт инженеров-путейцев конца XIX — начала XX вв. востребован как никогда в условиях модернизации экономики современной России. Сегодня речь идёт о создании Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб и превращение его в транзитную дорогу между США, азиатскими странами и Европой, а для этого потребуются высококвалифицированные специалисты — инженеры железнодорожного транспорта.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Лисицын, Алексей Александрович, 2011 год

1. Опубликованные документальные материалы

2. Адрес-календарь и торгово-промышленный указатель Дальнего Востока и спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому краю / Сост. И. С. Кларк. Владивосток, 1913. - 443 с.

3. Адресно-справочный и торгово-промышленный ежегодник на 1910 г. «Вся Чита и Забайкалье» с отделом «Приамурья» в районе постройки Амурской железной дороги. Чита: Типография Тов-ва «Бергут и сын», 1910. - 237 с.

4. Блюм, А. И. Врачебно-санитарный отчёт по постройке Восточной части Амурской железной дороги за 1912 г. / А. И. Блюм. Хабаровск: Электротипография М. И. Беляева, 1913.-101 с.

5. Блюм, А. И. Врачебно-санитарный отчёт по постройке Восточной части Амурской железной дороги за 1913 г. / А. И. Блюм. Хабаровск: Электротипография М. И. Беляева, 1913. - 120 с.

6. Витте, С. Ю. О способе исполнения Сибирской железной дороги / С. Ю. Витте. СПб.: Типография Муллер и Богельман, 1890. - 11 с.

7. Временные правила о контрольной поверке операций по постройке Амурской железной дороги. СПб.: Типография Морского министерства, 1909. -23 с.

8. Всеподданнейшая записка военного губернатора генерал-майора Г. М. Валуева о состоянии Амурской области за 1909 и 1910 гг. — Благовещенск, 1911.-Юс.

9. Всеподданнейший отчёт министра путей сообщения М. И. Хилкова по поездке в Сибирь, для ознакомления на месте с положением дела по постройке Сибирской железной дороги. — Б.м., 1896. — 61 с.

10. Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за 1909-1911 гг. СПб.: Типография МПС, 1912. - 295 с.

11. Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за 1912 г. СПб.: Типография МПС, 1913. - 143 с.

12. Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 г. Петроград: Типография МПС, 1914. - 144 с.

13. Всеподданнейший отчёт о проведённой с 30 мая 1910 г. по 29 февраля 1912 г. по Высочайшему повелению сенатором графом Медемом ревизии материальной службы и хозяйства Сибирской железной дороги. — СПб.: Государственная типография, 1912. 529 с.

14. Всеподданнейший отчёт по ведомству путей сообщения за 25 лет, с 19 февраля 1855 г. по 19 февраля 1880 г. СПб.: Типография МПС, 1880. - 91 с.

15. Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-адъютанта барона Корфа за 1883-1885 гг. Хабаровка, б. г. - 74 с.

16. Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора с 1886 по 1891 гг. СПб.: Типография Министерства внутренних дел, б. г. - 68 с.

17. Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-лейтенанта Духовского. 1893, 1894 и 1895 гг. СПб.: Типография Ю. Н. Эрлих, 1895.- 172 с.

18. Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-лейтенанта Духовского. 1896-1897 гг. СПб.: Типография Ю. Н. Эрлих, 1898. -95 с.

19. Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерала от инфантерии Гродекова. 1898-1900 гг. Хабаровск: Типография канцелярии Приамурского генерал-губернатора, 1901. - 150 с.

20. Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерала от инфантерии Гродекова. 1901 и 1902 гг. Хабаровск: Типография канцелярии Приамурского генерал-губернатора, 1902. - 69 с.

21. Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора сенатора инженер-генерала Унтербергера за 1906 и 1907 гг. Хабаровск: Типография канцелярии Приамурского генерал-губернатора, 1908. - 42 с.

22. Высочайшие повеления и Всеподданнейшие доклады министра путей сообщения. СПб., 1894. - 279 с.

23. Дальний Восток: Военно-географическое описание. Т. 1 / Сост. Ю. Романовский. СПб.: Типография МПС, 1911. - 260 с.

24. Журнал Особого междуведомственного дорожного совещания при Приамурском генерал-губернаторе. 1915 г. Хабаровск: Типография канцелярии Приамурского генерал-губернатора, 1916. — 55 с.

25. Журнал Особого междуведомственного дорожного совещания при Приамурском генерал-губернаторе. 1916 г. Хабаровск: Типография канцелярии Приамурского генерал-губернатора, 1916. — 600 с.

26. Изыскания Амурской железной дороги 1894-1896 гг.: Отчёт о работах горной партии на изысканиях Амурского участка Сибирской железной дороги /

27. Сост. M. В. Сергеев; МПС. Благовещенск: Типография Товарищества Д. О. МокиниК0, 1896.-67 с.

28. Изыскания Амурской железной дороги 1894-1896 гг.: Пояснительная записка к проекту Амурской железной дороги / Сост. Б. У. Савримович. -Благовещенск: Типография канцелярии военного губернатора Амурской области, 1896. — 16 с.

29. Изыскания Амурской железной дороги 1894-1896 гг.: Пути сообщения Амурской области. Благовещенск: Типография Товарищества Д. О. Мокин и К0, 1896.-67 с.

30. Изыскания Восточной части Амурской железной дороги 1906-1907 гг.: Пояснительная записка к проекту дороги с приложениями / Сост. Е. Ю. Подруцкий. СПб.: Электро-типография Н. Я. Стойковой, 1908. - 40 с. •

31. Изыскания Западной части Амурской железной дороги 1906-1907 гг.: Пояснительная записка / Сост. Ф. Н. Дроздов. СПб.: Типография Ю. Н. Эрлих, 1908.-40 с.

32. Инструкция, определяющая занятия партий, командируемых для производства технических исследований по Амурскому участку Сибирской железной дороги в течение 1894 г. СПб.: Типография Братьев Пантелеевых, 1894.- 110 с.

33. Инструкция Управления работ по постройке Западной части Амурской железной дороги. СПб.: Типография МПС, 1911. - 32 с.

34. Кригер-Войновский, Э. Б. Доклад Совету министров о путях сообщения и условиях перевозок в третий год войны: Не подлежит оглашению / Э.Б. Кригер-Войновский. Петроград: Типография МПС, 1917. - 22 с.

35. Мартыновский, И. Т. Проект верхнего строения моста отверстием 120 саженей через р. Уссури / И. Т. Мартыновский. СПб.: Типо-литография братьев Пантелеевых, 1892. - 13 л. чертежей.

36. Материалы по исследованию путей сообщения Приамурского края. Прибавление к протоколам междуведомственных совещаний. Благовещенск: Типография «Благовещенск», 1913. — 8 с.

37. Материалы по исследованию путей сообщения Приамурского края. Выпуск IX / Сост. П. П. Чубинский. Благовещенск: Типография

38. Благовещенск», 1913. 77 с.

39. Михайловский, Э. И. Рекогносцировочные изыскания железнодорожных линий в Ленский бассейн. Пояснительная записка к проекту железнодорожных линий в Ленский бассейн / Э. И. Михайловский. Б. м.: Типография Р. В. Коротаевой, 1911. - 57 с.

40. Мост через р. Амур Восточной части Амурской железной дороги: Пояснительная записка и расчёт верхнего строения пролёта 58 саженей, с ездою понизу. СПб.: Типо-литография Н. И. Евстифеева, 1912. - 30 с.

41. О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. -Петроград: Типография МПС, 1916. — 31 с.

42. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1895 г. СПб.: Типография МПС, 1896. - 215 с.

43. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1896 г. СПб.: Типография МПС, 1897. - 151 с.

44. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895-1904 гг. СПб.: Типография МПС, 1906. - 470 с.

45. Обзор о состоянии ветеринарной части на постройке Восточной части Амурской железной дороги за 1911-1915 гг. / Сост. Д. П. Лерман. Хабаровск: Типография штаба Приамурского военного округа, 1915.-21 с.

46. Общий отчёт Амурской экспедиции за 1910 г. Труды командированной по Высочайшему повелению Амурской экспедиции. Выпуск I. СПб.: Типография В. Ф. Киршбаума, 1911. - 288 с.

47. Общий список инженерам и техникам ведомства путей сообщения: Исправлено по 8 мая 1878 г. СПб.: Типография МПС, 1878. - 465 с.

48. Описание и правила ношения форменной одежды для гражданских чинов ведомства Министерства путей сообщения. СПб.: Сенатская типография, 1905. - 12 с.

49. Отчёт о деятельности Министерства путей сообщения по осуществлению Сибирской железной дороги за время бытности министром путей сообщения статс-секретаря фон Гюббенета 30 марта 1889 г. 17 января 1892 г.-Б. м., 1896.-45 с.

50. Отчёт по временной эксплуатации Уссурийской железной дороги за 1895 г. СПб.: Типография художественной печати, 1900. — 173 с.

51. Отчёт по Комитету Сибирской железной дороги за 1893 г. СПб., 1894. 54 с. • •

52. Отчёт по Комитету Сибирской железной дороги за 1894 г. СПб., 1895. -58 с.

53. Отчёт по Комитету Сибирской железной дороги за 1895 г. СПб., 1896. -70 с.

54. Отчёт по Комитету Сибирской железной дороги за 1896 г. СПб., 1897. -32 с.

55. Отчёт по постройке Восточной части Амурской железной дороги 1911-1916 гг. Альбом исполнительных чертежей моста через реку Амур. Т. 2. -Хабаровск, 1918. 89 л.

56. Отчёт по постройке Головного участка Амурской железной дороги. 1907-1912 гг. СПб.: «Правда», 1914.-908 с.

57. Отчёт по постройке Забайкальской железной дороги от станции Мысовой до станции Стретенск. 1895-1900 гг. СПб.: Электро-типография Н. Я. Стойковой, 1904. - 269 с. ' '

58. Отчёт по постройке Никольской ветви Уссурийской железной дороги.- СПб.: Электро-типография Н. Я. Стойковой, 1905. — 131 с.

59. Отчёт по постройке Северно-Уссурийской железной дороги 1894-1897 гг. СПб.: Типография МПС, 1900. - 308 с.

60. Отчёт по постройке соединительной ветви от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до ст. Маньчжурия Китайской Восточной железной дороги. 1898-1901 гг. СПб.: Типография МПС, 1904. - 143 с.

61. Отчёт по постройке Сучанской железнодорожной ветви 1904—1907 гг.- СПб.: Невская типо-литография, 1910. 359 с.

62. Отчёт по постройке Южно-Уссурийской железной дороги 1891-1894 гг. СПб.: Типография МПС, 1900. - 196 с.

63. План железнодорожного строительства, составленный совещанием под председательством товарища министра путей сообщения И. Н. Борисова. -Петроград: Невская типография, 1916. 20 с.

64. Постановления технической подготовительной комиссии Особого междуведомственного дорожного совещания по вопросам, рассмотренным в заседаниях 6-10 июня 1916 г. Б. м., 1916. - разд. по паг..

65. Пояснительная записка к проекту Восточной части Амурской железной дороги. Б. м., 1910. - 44 с.

66. Приказы министра путей сообщения с 1 января по 31 декабря 1897 г. (№№ 1-183). СПб.: Типография МПС, б. г. - 183 приказа.

67. Приказы министра путей сообщения с 1 января по 9 декабря 1898 г. -СПб.: Типография МПС, б. г. 145 приказов.

68. Приказы министра путей сообщения с 1 января по 31 декабря 1906 г. -СПб.: Типография МПС, б. г. 132 приказа.

69. Приказы министра путей сообщения с 4 января по 31 декабря 1908 г. (№№ 1-118). СПб.: Типография МПС, б. г. - 118 приказов.

70. Приказы министра путей сообщения с 14 января по 23 декабря 1909 г. (№№ 1-121). СПб.: Типография МПС, б. г. - 121 приказ.

71. Приказы министра путей сообщения с 3 января по 29 декабря 1911 г. (№№ 1-147). СПб.: Типография МПС, б. г. - 118 приказов.

72. Приказы начальника работ по постройке Западной части Амурской железной дороги за 1911-1914 гг. (№№ 151-271). -Б. м., б. г. 121 приказ.