Факторы формирования и оценки конкурентоспособности транзитного потенциала региона: на примере Дальнего Востока РФ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Кириченко, Любовь Павловна

• Кириченко, Любовь Павловна
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Кириченко, Любовь Павловна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ИСХОДНЫЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА.

1.1. Основные понятия, факторы формирования и оценки.

1.2. Подход к оценке транзитного потенциала региона.

1.3. Выявление базовых объектов оценки.

ГЛАВА 2. ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО

ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РФ.

2.1. Условия повышения конкурентоспособности Транссиба.

2.2. Реформа железнодорожного транспорта как фактор формирования транзитного потенциала региона.

2.3. Предпосылки восстановления транзитного потенциала СМП.

ГЛАВА 3. ФАКТОРЫ СОЗДАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНОГО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА.

3.1. Интенсификация транзитного использования южного широтного хода Транссиба.

3.2. Создание железнодорожного МТК в средней хоне региона.

3.3. Железнодорожный МТК - ключ к кардинальному развитию северной зоны региона.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Факторы формирования и оценки конкурентоспособности транзитного потенциала региона: на примере Дальнего Востока РФ»

Актуальность диссертационного исследования. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределению грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли вызывает необходимость качественного пересмотра транспортной поддержки. Более того, самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития стран, регионов, обладающих большим транзитным потенциалом.

Освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений восстановления и развития экономики российского Дальнего Востока и всей РФ. Транспортные организации российских дальневосточных территорий вполне могут участвовать в освоении транзитных грузопотоков, возникающих на следующих международных рынках транспортных услуг: СВА, страны АТР, страны Европы и Азии. Поэтому повышение конкурентоспособности транзитных услуг, оказываемых на проходящих по территории Дальнего Востока РФ МТК международных транспортных коридоров (МТК), безусловно, должно являться главным императивом. Одной из важных проблем такого повышения являются достаточная научная обоснованность, верификация и объективность оценки конкурентоспособности этих коридоров на международном рынке транспортных услуг.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления предпосылок, факторов формирования и оценки конкурентоспособности транзитного потенциала страны, отдельных регионов и транспортных коридоров, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Известные ученые Аксенов И.Я., Анненков А.В., Афанасьев J1.JL, Белов И.В., Галабурда В.Г., Громов Н.Н., Давыдов Г.Е., Дмитриев В.И., Звонков В.В., Ковшев Г.Н., Козлов П.А., Комаров А.В., Лазарев

Х.М., Левицкий А.Г., Лившиц В.Н., Лукинский B.C., Мазо Л.А., Милославская С.В., Негрей В.Я., Персианов В.А., Плужников К.И., Повороженко В.В., Прав-дин Н.В., Резер С.М., Смехов А.А., Сергеев В.И., Сологуб Н.К., Терехов О.А., Тихомиров Е.Ф., Тишкин Е.М., Улицкий М.П., Усков Н.С., Фадеев И.П., Хача-туров Т.С., Чудновский А.Д. и др. рассматривали проблемы развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и проблемы международного сотрудничества в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой в основном задачи отраслевой значимости.

Такие авторы, как Бакланов П.Я., Бандман М.К., Боровой Н.Е., Варнав-ский В.Г., Волков Б.А., Гагарский В.А., Гончаренко С.С., Гринев А.А., Григо-ренко В.Г., Дунаев О.Н., Есикова Т.Н., Ивлев А.П., Илловайский Н.Д., Король В.А., Ламин В.А., Леонтьев Р.Г., Малов В.Ю., Миротин Л.Б., Осипов. В.Т., Па-хомова Л.Ф., Прокофьева Т.А., Разбегин В.Н., Семенихин Я.Н., Соколов В.Г., Терешина Н.П., Титаренко М.А., Троицкая Н.А., Фалин С.А., Шарапов С.Н., Щербанин Ю. А., Яндоловский И.А. и др., исследовали проблемы изучения, прогнозирования, определения, формирования и эффективного использования развития российских участков МТК. Однако в этих работах указанные проблемы подробно не рассматривались с точки зрения исследования истинной конкурентоспособности транзитного потенциала РФ и ее регионов.

Таким образом, недостаточная изученность даже предпосылок и факторов формирования и оценки конкурентоспособности транзитного потенциала страны и ее регионов обусловили необходимость проведения соответствующих исследований и разработки соответствующей методологии.

Объект исследования - совокупность МТК Дальнего Востока РФ.

Предмет исследования - процессы изучения, прогнозирования, определения, формирования, оценки, развития и эффективного использования национального транзитного потенциала, регионального экспорта транспортных услуг.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по формированию регионального транзитного потенциала и оценки его конкурентоспособности.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- изучить известные определения понятий, относящихся к сфере транзитного потенциала и МТК, и выяснить необходимость уточнения существующих и формулирования определений новых понятий;

- выявить известные предпосылки и факторы формирования транзитного потенциала страны и регионов и показатели его конкурентоспособности;

- проанализировать существующие методики оценки конкурентоспособности МТК и определить надобность их уточнения и совершенствования;

- выявить необходимые условия для выбора основных объектов оценки конкурентоспособности транзитного потенциала;

- провести анализ известных исследовательских подходов к выявлению и реализации транзитного потенциала страны и ее регионов, к интенсификации использования существующих и к созданию и проектированию новых МТК, проходящих по территории Дальнего Востока РФ;

- исследовать возможности осуществления проектов сооружения трансконтинентальных железнодорожных магистралей, проходящих по территории Дальнего Востока РФ и предусматривающих освоение глобального рынка международных транзитных перевозок;

- выяснить место и роль международных транспортных коридоров в формулировании и осуществлении стратегий долгосрочного социального и экономического развития крупных регионов РФ.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономико-математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Минтранса России, ОАО "РЖД", отчетные и программные документы территориальных администраций, федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" и другие программы и стратегии развития транспорта, основные направления формирования и развития МПС в РФ, декларации общеевропейских и евроазиатских конференций по транспорту, материалы Госкомстата России.

Основными результатами исследований являются:

- формулирование и уточнение важнейших определений понятийного аппарата относительно сферы транзитного потенциала страны, региона и МПС;

- группировка по специфическим сферам проявления факторов формирования конкурентоспособного транзитного потенциала отдельно взятых страны и региона и уточнение совокупности показателей, используемых при оценке конкурентоспособности транспортных услуг МТК;

- уточнение и дополнение новыми положениями методики оценки конкурентоспособности регионального транзитного потенциала и МТК относительно решающего фактора эффективности и верификации такой оценки;

- разработка поэтапной процедуры выявления МТК как базовых объектов оценки конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала региона;

- выявление и структурирование совокупности факторов, определяющих уровень конкурентоспособности существующего транзитного потенциала региона и его основных действующих МТК;

- выявление и структурирование совокупности основных факторов создания и проектирования новых железнодорожных МТК, проходящих по территории региона, предусматривающих освоение глобального транзитного рынка;

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования объектов транспортной инфраструктуры российских полигонов международных транспортных коридоров, проходящих транзитом по Дальнему Востоку РФ, рынков международных транспортных услуг и перспектив развития транспортных территориальных комплексов, на широкой апробации результатов соответствующих исследований автора.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- сформулированы определения понятий "транзитный потенциал страны", "экспортный транзитный потенциал региона", "транзитный потенциал общероссийского МТК" и "экспортный транзитный потенциал регионального МТК"; установлены соотношение (соподчиненность) и взаимосвязи соответствующих этим понятиям объектов и их (объектов) конкурентоспособностей;

- установлены выборки существующих и перспективных показателей конкурентоспособности транспортных услуг МТК, меняющих свои значения под влиянием той или иной группы факторов формирования транзитного потенциала страны и региона;

- предложена расчетная модель, предназначенная для оценки конкурентоспособности транзитного потенциала и выраженная как соотношение общих стоимостей доставки с гарантированным или меньшим сроком по рассматриваемому МТК и без гарантии соблюдения сроков по альтернативному МТК;

- сформулированы принципы отбора (группировки) региональных МТК в зависимости от сроков их освоения и материализации и от разных потребностей осуществления тех или иных видов прогнозных оценок конкурентоспособности;

- установлено присутствие объективно необходимого соответствия целей осуществляемой программы структурного реформирования российского железнодорожного транспорта общего пользования и стратегии повышения конкурентоспособности существующего транзитного потенциала страны и регионов;

- выявлены абсолютная неприемлемость для Дальнего Востока РФ соединения ТКМ и Транссиба по западному участку (через КНР) и неочевидность для грузовладельцев преимущественного использования для этого восточного участка ТКМ (через РФ) и особая значимость для социально-экономического развития Дальнего Востока РФ осуществления перспективных проектов сооружения магистралей "Европа - Япония" и "Европа - Азия - Америка".

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию на региональном уровне транзитного потенциала и инфраструктуры российских международных транспортных коридоров и, в частности, обоснованию направлений и мер повышения эффективности использования дальневосточных коридоров. Дальнейшие направления совершенствования теоретической и методической базы процессов проектирования, становления и развития транзитного потенциала страны и ее регионов могут быть связаны с разработкой соответствующих методологических положений, оценочных этапов, аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций. Все это может быть объединено в целостную методику оценки конкурентоспособности экспортных транзитных возможностей крупных регионов РФ.

Практическая ценность полученных результатов. Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное практическое значение для экономики российских регионов, через которые проходят МТК. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях: при проведении плановых научных исследовательских работ Минтранса России по теоретическим проблемам оценки конкурентоспособности транзитного потенциала страны и ее регионов, расширения участия российских МТК в системе международного транзита; для выработки конкретных методик разработки управленческих процедур и функций государственного регулирования функционирования транспортных организаций, обслуживающих транзитные перевозки зарубежных грузов; при проектировании организационных структур управления смешанными международными перевозками; для методического обеспечения функционирования транспортных организаций региона на международном рынке транспортных услуг; в учебном процессе высших и средних учебных заведений; для корректировки разработанной Минтрансом России подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг России".

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2006), международной научно-практической конференции "Развитая опорная транспортная сеть Сибири, Дальнего Востока, крайнего Севера как фактор ускоренного экономического роста России" в рамках IV Байкальского экономического форума (Иркутск, 2006), международной научно-практической конференции "Развитие инфраструктуры транспорта и технологий перевозочного процесса в современных условиях" (Хабаровск, 2007), Всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2007), международной научно-практической конференции "Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России" (Хабаровск, 2007), международной конференции

Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях" (Хабаровск, 2007) и Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и организации производства" (Хабаровск, 2007).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 6 печатных работ, общим авторским объемом 2,05 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 161 странице и включает 18 таблиц и 11 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 125 наименований на русском и английском языках.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кириченко, Любовь Павловна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, формулируются следующим образом:

1. Сопоставляя известные определения понятий "производственный потенциал", "экспортный потенциал", "транзит", "экспорт транспортных услуг и их конкурентоспособность" и "МТК" в настоящей работе сформулированы определения следующих понятий: транзитный потенциал страны - имеющиеся и потенциальные возможности, наличие факторов производства услуг и обеспеченность определяющими видами ресурсов транспорта страны, отражающие его способность производить необходимое количество транспортных услуг для соответствующего внешнего рынка; экспортный транзитный потенциал региона - имеющиеся и потенциальные возможности, наличие факторов производства услуг и обеспеченность определяющими видами ресурсов транспорта отдельно взятого региона страны, отражающие его способность производить необходимое количество транспортных услуг для соответствующего внешнего рынка; транзитный потенциал общероссийского МТК - имеющиеся и потенциальные возможности, наличие факторов производства услуг и обеспеченность определяющими видами ресурсов пересекающего страну российской части МТК, отражающие ее (части) способность производить необходимое количество транспортных услуг для соответствующего внешнего рынка; экспортный транзитный потенциал регионального МТК - имеющиеся и потенциальные возможности, наличие факторов производства услуг и обеспеченность определяющими видами ресурсов пересекающего отдельно взятый регион страны участка МТК, отражающие его (участка) способность производить необходимое количество транспортных услуг для соответствующего внешнего рынка.

Относительно соотношения (соподчиненности) и взаимосвязи этих понятий в работе сформулированы следующие утверждения:

- транзитный потенциал страны представляет собой сумму экспортных транзитных потенциалов всех ее регионов или сумму транзитных потенциалов всех российских МТК. Экспортный транзитный потенциал отдельно взятого региона страны представляет собой сумму экспортных транзитных потенциалов всех пересекающих его участков МТК;

- совокупность качественных и стоимостных характеристик транспортных услуг отдельно взятого МТК, способствующих созданию превосходства данных услуг перед транспортными услугами конкурирующих МТК в удовлетворении конкретной потребности грузовладельцев, определяет конкурентоспособность этого МТК. Конкурентоспособность транспортных услуг характеризует их способность быть заказанными в числе первых на соответствующем рынке среди услуг, предложенных конкурентами

- конкурентоспособность транзитного потенциала МТК в основном определяется не количеством его имеющихся и потенциальных ресурсов и провозных способностей, а прежде всего, их конкурентоспособностью, конкурентоспособностью сопутствующих производственных факторов (факторов формирования конкурентоспособности транзитного потенциала МТК) и, соответственно, конкурентоспособностью оказываемых данным МТК транспортных услуг. Именно последний вид конкурентоспособности в большей степени формирует способность завоевания или освоения данным МТК определенной доли рынка транзитных услуг на определенном направлении мирового товародвижения;

- конкурентоспособность транзитного потенциала страны определяется конкурентоспособностями экспортных транзитных потенциалов всех ее регионов или конкурентоспособностями транзитных услуг всех российских МТК. Конкурентоспособность экспортного транзитного потенциала отдельно взятого региона страны определяется конкурентоспособностями экспортных транзитных услуг всех пересекающих его участков МТК. Фактическая конкурентоспособность какого-то выбранного из этой совокупности конкретного МТК глобального значения характеризуется освоенной им долей суммированного товарного потока между соответствующими регионами мира.

2. Конкурентоспособность транзитного потенциала МТК (страны, региона) в значительной мере определяют следующие группы факторов формирования конкурентоспособного транзитного потенциала отдельно взятых страны, региона и МТК: 1) пространственно-географическая (пространственно-географическое расположение страны, региона; совокупности направлений товародвижения, проходящих по территории страны, региона); 2) природная или ландшафтно-рельефная и климатическая (наличие естественных водных и воздушных путей, приемлемые условия прокладки наземных магистралей и прилегающих путей сообщения, природные условия эксплуатации этих путей); 3) геополитическая (политическая обстановка в странах во всех странах пролегания МТК и соседних стран, входящих в зону этого пролегания этого МТК); 4) общеэкономическая (экономическая и социальная ситуация с учетом соответствующих условий во всех странах его пролегания и соседних стран, входящих в зону этого пролегания этого МТК); транспортная (технико-эксплуатационного состояния с учетом соответствующих условий во всех странах его пролегания и соседних стран, входящих в зону этого пролегания этого МТК); недостатков (эффективные усилия и издержки на устранение недостатков); преимуществ (эффективные усилия и издержки на реализацию преимуществ); условий реализации (инвестиционные вложения в либо модернизируемую, либо реконструируемую, либо требующую создания отдельных недостающих участков или сооружения значительной части, или сооружения путей на всем своем протяжении российских участков МТК).

3. Каждая группа факторов формирования конкурентоспособного транзитного потенциала отдельно взятых страны, региона и МТК тем или иным образом влияет на соответствующую выборку из следующей генеральной совокупности существующих и перспективных показателей конкурентоспособности транспортных услуг какого-то МТК: 1) расстояние (длина маршрута) перевозки; 2) сроки (время, скорость) доставки; 3) тариф за перевозку груза; 4) сохранность груза; 5) потери груза; 6) гарантия (надежность) соблюдения сроков доставки; 7) частота (интенсивность) движения подвижного состава; 8) перевозочная универсальность; 9) территориальная универсальность (повсеместность перевозок); 10) качество обслуживания грузоклиентуры (уровень экспедиционного обслуживания); 11) безопасность движения; 12) регулярность выполнения рейсов (зависимость от погоды); 13) грузоподъемность; 14) уровень внутренней конкуренции; 15) доступность инфраструктуры; 16) глубина хода подвижного состава за рубежом; 17) партионность отправок грузов; 18) разнообразие способов обслуживания; 19) затраты грузовладельца на его обслуживание; 20) транспортная сетевая вооруженность; 21) период пользования маршрутом; 22) уровень специализации подвижного состава; 23) уровень специализации сооружений; 24) уровень капвложений; 25) энергоемкость; 26) трудоемкость; 27) металлоемкость; 28) производительность; 29) вред экологии; 30) сложность требований пути к подвижному составу.

4. Многими транспортными и нетранспортными специалистами утверждается, что транспортный комплекс РФ в силу ее географического положения и сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-тихоокеанском регионом (АТР). Территория РФ - это и естественная граница, и естественный мост между Европой и Азией. Через нее проходят кратчайшие коммуникации между европейскими странами и странами Центральной Азии, Среднего Востока, северной части АТР.

В современной политической и экономической ситуации соответствующие стратегические инициативы регионов, - не каждого в отдельности, а всех вместе, - неизбежно должны ускорить общественно целесообразную стратегическую деятельность федерального центра в отношении использования истинного транзитного потенциала страны. Например, некоторые российские специалисты признают, что в общероссийском экспорте транзитных услуг доля транспорта Дальнего Востока РФ (ДВФО) может быть достаточно существенной. Ведь через территорию региона проходят сухопутные, морские и воздушные пути, связывающие Западную Европу со странами СВА и АТР, страны Центральной и Юго-Восточной Азии с Америкой, то есть странами, характеризующимися огромными и постоянно растущими торговыми связями.

5. Однако, несмотря на достаточно долгое декларирование на всех уровнях гипотетических преимуществ российского транзитного потенциала, заметные результаты реализации этого потенциала отсутствуют. За последние 10 лет заметных сдвигов в развитии экспорта транспортных услуг российского государства в целом и Дальнего Востока РФ в частности не происходит. Это позволяет иностранным специалистам подозревать и даже утверждать, что российский транзитный потенциал не так уж и конкурентоспособен. Из этого следует, что одной из важных проблем повышения эффективности использования иностранными грузоотправителями проходящих по территории РФ МТК являются достаточная научная обоснованность, верификация и объективность оценки конкурентоспособности этих коридоров на международном рынке транспортных услуг. Эти условия (обоснованность, верификация и объективность) могут быть обеспечены разработкой соответствующих теоретических положений, оценочных этапов и соответствующих аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций, объединенных в целостную методику оценки конкурентоспособности экспортных транзитных возможностей крупных регионов РФ.

6. Анализ существующих методик показал, что актуальность их уточнения, обоснования и разработки новых теоретических и методических положений по оценке конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала транспорта российских регионов представляется вполне очевидной и злободневной. В частности, возникает необходимость уточнения стоимостной оценки показателей конкурентоспособности МТК и разработки процедуры выбора объектов оценки.

7. Известно, что одна из целей грузовладельца - снижение издержек для кредитования товаров в пути. За повышение этого качественного измерителя, за снижение время доставки он готов платить более высокую цену. Следовательно, одним из рыночных качественных критериев транспортной услуги "от двери до двери" должна быть или гарантированная доставка по времени, или гарантированная коммерческая скорость товара в часах или сутках. В международной практике на рынке декларируется или тот, или этот параметр. Для грузовладельца эти параметры связаны с оптимизацией оборота денежных средств. Стоимостным выражением этого результата может быть сумма начисленного банковского процента за увеличение сроков хранения оборотного капитала, сумма уменьшения начисленного процента штрафных санкций по "невозврату" ссудного капитала и др.

Другая цель грузовладельца - снизить издержки на содержание товарных запасов на складе при производстве или торговле до уровня, гарантирующего ритмичность и непрерывность производства или сбыта. Для достижения этой цели на рынке транспортными фирмами декларируются следующие параметры качества транспортной услуги: партионность - вес и параметры неделимой единицы товара или транспортного средства (контейнера, упаковки и т. д.); гарантированная ритмичность объемов поставок во временных интервалах. Именно последний параметр является основным критерием расчета складских запасов в днях, обеспечивающих надежное функционирование производственного или торгового цикла. Он позволяет оптимизировать процесс постоянного обновления и замены товаров в сфере обращения, образования и реализации товарных запасов. Стоимостным выражением этого результата соответственно может быть экономия затрат на хранение груза, на накопление необходимой для наиболее полного удовлетворения спроса партии товара и др.

Таким образом, при стоимостной оценке конкурентоспособности действующего на определенном направлении товародвижения наряду с другими коридорами определенного МТК учет гарантии (надежности) соблюдения сроков доставки грузов становится решающим фактором эффективности такой оценки.

8. Поскольку конкурентоспособность транзитного потенциала региона можно представить как сумму конкурентоспособностей проходящих по его территории МТК, то здесь возникает проблема выявления совокупности этих МТК как базовых объектов оценки конкурентоспособности соответствующего региона, в данном случае - Дальнего Востока РФ. Кроме указанной совокупности необходимо выявить также совокупность МТК, пролегающих по территории других регионов стран, но конкурирующих с пролегающими по Дальнему Востоку РФ МТК.

Процедура выявления МТК как базовых объектов оценки конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала региона может состоять из нескольких этапов (в наименованиях этих этапов отображен соответствующий принцип отбора МТК): этап 1 - выявление исчерпывающего множества МТК; этап 2 - отсев МТК, не имеющих отношения к транзитному потенциалу РФ; этап 3 - отбор дальневосточных и конкурирующих МТК; этап 4 - группировка МТК по степени освоения и материализации; этап 5 - группировка МТК по срокам прогнозных оценок конкурентоспособности; этап 6 - группировка взаимно конкурирующих МТК.

При этом следует отметить, что при сравнении существующего МТК с другим существующим, достраивающимся и проектирующимся МТК могут осуществляться краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные прогнозные оценки их конкурентоспособности, при сравнении достраивающегося МТК с другим достраивающимся, существующим и проектирующимся МТК - среднесрочные и долгосрочные. А при сравнении проектируемого МТК с другим проектируемым, существующим и достраивающимся МТК - только долгосрочные оценки.

9. Дальний Восток РФ и Транссиб должны рационально использовать следующие уникальные географические предпосылки важное географическое положение РФ в Евразии РФ; закрепление роли основного звена в цепи связей "Европа - Восточная Азия"; непосредственная близость РФ к АТР; возможность участия РФ в формировании МТК в АТР; оживленная торговля между странами Европы и Азии (600 млрд. USD в год); мощный транспортный комплекс РФ. РФ; перспектива роста международного транзита через РФ.

10. Далее следует выделить следующие исторические предпосылки: историческая роль железных дорог в становлении Российской империи; российский опыт строительства "Великого Сибирского пути"; существование других проектов строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке Российской империи; историческая уникальность Великого Сибирского пути"; российский опыт использования Транссиба как МТК.

11. На формирование транзитного потенциала Дальнего Востока РФ могут влиять следующие геополитические предпосылки', активизация процессов международной интеграции в СВА; множество целей и направлений формирования МТК; функционирование МТК как фактор национальной безопасности РФ; значимость для РФ восточно-азиатского вектора развития; лидерство Дальнего Востока РФ в сфере международных связей; заинтересованность стран СВА в развитии международной транспортной инфраструктуры; заинтересованность РФ в развитии международной транспортной инфраструктуры в СВА; декларативный характер интеграции РФ в АТР; реальность интеграции РФ в Восточную Азию.

12. Наиболее перспективными направлениями для инвестирования капитала в Сибири и на Дальнем Востоке РФ являются те, которые будут обеспечивать устойчивое развитие торговые и транспортных связей "Восток - Запад". Этому сопутствуют следующие экономические факторы: инвестиционная привлекательность азиатской части РФ; превращение прилегающих к МТК зон в эффективные "поясы" экономического роста; разработка и реализация инвестиционных проектов в сфере трубопроводного транспорта; привлечение прямых инвестиций; вступление РФ в "АТЭС"; вхождение РФ в ВТО; соблюдение законных интересов инвестора; приоритет инвестиционному сотрудничеству с ЕС и Японией; образование экономических зон на азиатском побережье; рост торгового обмена между мировыми центрами.

13. Существуют также не менее существенные транспортные факторы реализации транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и Транссиба: создание в РФ контейнерной системы доставки грузов; реформирование российского железнодорожного транспорта; развитие морского транспорта; устранение причин, мешающих наращиванию объемов перевозок на направлении "Европа - Азия"; развитие сотрудничества транспортных ведомств, судовладельцев и экспедиторов; наращивание мощностей Транссиба; формирование единого информационного обеспечения на сети железных дорог; создание условий для взаимодействия видов транспорта при перевозках; внедрение системы пономерного автоматизированного учета парка грузовых вагонов; рост контейнерных перевозок между Европой и Азией; дисбаланс встречных грузопотоков; высокий уровень контейнеризации евроазиатских грузопотоков; рост конкуренции среди морских перевозчиков; резервы мощностей дальневосточных портов; возрастание роли транспортно-экспедиторских компаний.

14. На снижение конкурентоспособности перевозок грузов по Транссибу влияют следующие основные недостатки: отсутствие должной координации действий российских морских, железнодорожных и автотранспортных перевозчиков, портов и экспедиторов; неконкурентоспособность действующей сквозной тарифной ставки на перевозки грузов из стран АТР в Европу и обратно; взимание таможенных сборов и налогов, не применяемых в мировой практике; длительные простои грузов из-за таможенных и пограничных процедур в портах; отсутствие института операторов смешанной перевозки и надежных страховых компаний грузов международного транзита на всем пути следования; недостаточная развитость инфраструктуры и информационного обеспечения для организации перевозок международного транзита; отсутствие транзита китайских грузов по российской территории; субъективное формирование перевозочных тарифов; низкие темпы роста объемов транзитных перевозок; сравнительно небольшие доходы от международного транзита; засилие иностранных операторов на российском рынке услуг международного транзита; слабое участие РФ в работе международных организаций; отставание в РФ развития товарно-движенческой инфраструктуры; сетевая неразвитость восточной части транспортного комплекса РФ.

15. Потенциал транспортного комплекса Дальнего Востока РФ в сфере международного транзита основан, главным образом, на следующих преимуществах Транссиба: более короткая протяженность, в сравнении с морскими маршрутами; рациональная "встроенность" Транссиба в мировую сеть МТК; относительно высокие технические характеристики Транссиба; обеспечение Транссибу функциональных возможностей МТК (улучшение инфраструктурных характеристик Транссиба); конкурентные преимущества Транссиба (уменьшение стоимости и сроков доставки грузов; отсутствие противоречивых интересов различных стран; возможность осуществления перевозок в реальном масштабе времени; возможность догрузки подвижного состава и контейнеров в пути следования; минимум пунктов перевалки грузов; меньшие или равные сроки доставки контейнеров по железной дороге; равнозначные и более короткие расстояния перевозки экспортных и импортных грузов некоторых стран АТР; непосредственная связь с панъевропейскими МТК; зависимость некоторых проектов трансазиатской магистрали от РФ; резервы пропускной способности и относительно высокая техническая оснащенность транспортной сети; значительные резервы ускорения доставки грузов; возможность освоения природных ресурсов).

16. Необходимые условия реализации возможностей Транссиба связаны с решением целого ряда научно-технических и организационных проблем: решение целого ряда научно-технических и организационных проблем: повышением привлекательности Транссиба для перевозок грузов; повышение конкурентоспособности морских участков МТК "Европа - АТР"; организация контрейлерных перевозок российскими операторами; распространение опыта движения скоростных пассажирских поездов на сферу грузовых перевозок; оптимизация технологического процесса доставки груза; обеспечение конкурентоспособности транзитных перевозок; вхождение РФ в единую европейскую систему контроля транзитных операций; создание российских операторов транзитных перевозок; организация работы экспедиторских компаний; оказание экспедиторских услуг в одной точке; осуществление мер правового и нормативно-коммерческого обеспечения деятельности приоритетных коридоров.

17. В результате проведенного в работе анализа установлено присутствие объективно необходимого соответствия целей осуществляемой программы структурного реформирования российского железнодорожного транспорта общего пользования и стратегии повышения конкурентоспособности существующего транзитного потенциала страны и регионов.

18. Транзитный потенциал Дальнего Востока РФ в значительной мере опирается и на один из приоритетных маршрутов транспортировки грузов между странами Европы и АТР СМП, конкурентоспособность которого определяется целым рядом факторов:

- географические особенности: первостепенная роль СМП в судоходной сети Арктики и РФ; сокращение протяженности и сроков перевозки по сравнению с южным морским путем; возможность использования еще более короткого морского маршрута между Европой и Азией; позитивное влияние на условия судоходства глобального потепления; непосредственный выход на обширную сеть внутренних водных путей РФ;

- геополитические предпосылки: открытие СМП для международного судоходства; мировое признание СМП как евроазиатского МТК; сохранение российского государственного контроля над условиями судоходства по трассам СМП; повышение роли СМП в осуществлении торговом обмене между странами Европы и АТР;

- транспортные предпосылки: устаревание и сокращение парка ледокольного флота. РФ; продление ресурса ледоколов; сложности с финансированием строительства новых ледоколов; разработка официальной концепции развития СМП; установление правового статуса функционирования СМП; важная роль СМП в национальной и мировой инфраструктурах; реструктуризация государственной собственности в сфере СМП; падение объемов перевозок по СМП; расширение сферы применения судов "река - море"; недостаточность федеральных усилий по развитию СМП; неэффективность усилий региональных властей; недостаточное финансирование навигационного и гидрографического обеспечения; необходимость ледокольного обеспечения других замерзающих портов;

- позитивные стороны: освоение минерально-сырьевых ресурсов (в первую очередь, углеводородов) арктического шельфа; осуществление перевозок традиционных грузов (леса, руды, цветных металлов); конкурентоспособность СМП в сфере международного транзита; высокая экономическая эффективность проводки по СМП иностранных торговых судов; инвестиционная привлекательность СМП; более короткие расстояния перевозок; меньшие сроки доставки;

- практические меры: сохранение российского эксплуатационного ледокольного флота; привлечение для содержания ледокольного флота частных средств; строительство новых судов; увеличение объемов грузовых перевозок по СПМ; проведение экспертизы мирового уровня эффективности использования СМП; согласование тарифов за услуги, предоставляемые при судоходстве по СМП; обеспечение государством нормального функционирования СМП; открытие российских арктических портов для иностранных судов; принятие и реализация программы развития СМП; создание новых поколений транспортных средств; закрепление официального статуса высокоширотной трассы.

19. Современный железнодорожный транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ перед морским транспортом и интермодальным сообщением: 1) уменьшение отрицательного влияния на окружающую среду; 2) более высокая скорость перевозки; 3) минимум перегрузочных операций и максимум сохранности грузов; 4) более высокая доля полезного груза. Долгосрочная перспектива развития трансконтинентальных железнодорожных магистралей предусматривает освоение глобального рынка международных транзитных перевозок, связана в основном с осуществлением крупных долгосрочных проектов перевода грузовых потоков с существующих интермодальных (смешанных) сообщений на железнодорожную колею по всей длине маршрутов. Среди них особо следует выделить проекты, которые связаны с перспективным использованием Транссиба.

20. Перспективы реализации проектов через российские коммуникации могут дать заметную экономическую выгоду всем участвующим странам, существенно удешевить и ускорить транзит грузов из этих регионов, в том числе с привлечением грузопотоков третьих стран. При осуществлении попыток оценить, что же приобретают и что теряют РФ в целом и Дальний Восток РФ в частности в результате изменения транспортной ситуации в СВА, выявляются факторы проекта создания ТКМ и соединения ее с Транссибом по западному и восточному участкам:

- геополитические предпосылки: экономический рост в АТР; необходимость пересмотра внутренней и внешней политики РФ; уникальность же географического положения СВА; изменение приоритетов развития транспортного комплекса Дальнего Востока РФ; ослабление позиций РФ на рынке транзитных перевозок; появление российских интересов на Корейском полуострове; важность проекта создания железнодорожной магистрали "Европа - Республика Корея"; неясность перспектив эксплуатации ТКМ; существенные различия между транспортными комплексами Республики Корея и КНДР; различия интересов стран СВА в создании ТКМ;

- экономические факторы: рост объемов перевозок грузов между Европой и Республикой Корея по морскому маршруту; возможность увеличения объемов перевозок грузов по Транссибу; условия доставки контейнеров по морскому маршруту; условия доставки контейнеров по сухопутному маршруту; прогноз достаточно мощного грузопотока по сухопутному маршруту; вполне вероятные шансы сухопутного маршрута на успех; экономические выгоды основных участников проекта; приемлемый срок окупаемости проекта;

- транспортные факторы: 1) специфика транспортного комплекса Республики Корея (наличие влиятельного "морского лобби"; блокирование морскими перевозчиками использования Транссиба по маршруту "Европа - Республика Корея"; преимущественная ориентация внутренних перевозок на автомобильный транспорт; необходимость модернизации железных дорог; ориентация на западный вариант соединения ТКМ с Транссибом через КНР); 2) особенности развития портов Республики Корея; 3) предпринятые шаги российской стороной: (достижение договоренности с КНДР; начало проектных работ; техническая готовность Транссиба к перевозкам грузов; попытки устранить блокирование Транссиба иностранными морскими и железнодорожными компаниями; установка системы слежения за транзитными контейнерами на территории РФ; принятие программы привлечения транзита на Транссиб); 4) особенности развития дальневосточных портов РФ; 5) разработка проектов создания в КНДР восточного пути ТКМ;

- недостатки проекта: 1) "минусы", отмеченные российскими специалистами морского транспорта (вероятность потери дальневосточными портами РФ объемов перевозок транзитных контейнеров; возможное снижение объема перевозок других грузов через дальневосточные порты РФ; существование альтернативных маршрутов через КНР; утрата дальневосточными портами РФ китайской потенциальной грузовой базы; деградация транспортного комплекса Дальнего Востока РФ); 2) "минусы", отмеченные российскими железнодорожниками: (строительство нового железнодорожного участка; высокая стоимость реконструкции железнодорожного хозяйства КНДР; проблемы финансирования строительства; трудности поиска инвесторов);

- преимущества: 1) перевод грузопотока на более приемлемый вид транспорта; 2) ускорение и удешевление доставки грузов; 3) более полная загрузка Транссиба; 4) получение значительных доходов; 5) готовность российских железнодорожников реализовать проект ТКМ; 6) готовность Транссиба к пропуску контейнерных поездов; 7) возможность погашения российского долга;

- необходимые условия реализации проекта: 1) использование корейскими грузовладельцами схем транспортировки внешнеторговых грузов в Европу и обратно через дальневосточные морские порты РФ и по Транссибу; 2) организация российско-корейского сотрудничества; 3) разработка и реализация особого механизма финансирования проекта; 4) разработка технико-экономического обоснования проекта; 5) гарантии равенства тарифов на перевозки по западному и восточному маршрутам ТКМ; 6) модернизация транспортного комплекса Дальнего Востока РФ; 7) повышение инвестиционного потенциала региона; 8) государственное участие в создании конкурентных преимуществ дальневосточных портов.

В результате выявлена абсолютная неприемлемость для Дальнего Востока РФ соединения ТКМ и Транссиба по западному участку (через КНР) и неочевидность для грузовладельцев преимущественного использования для этого восточного участка ТКМ (через РФ).

21. Перспективный для развития средней широтной зоны Дальнего Востока РФ проект сооружения недостающих участков и объектов единой железнодорожной магистрали "Европа - Япония" ("Дублин - Токио"), прежде всего, характеризуют исходные факторы:

- географические предпосылки: очевидность основных географических ориентиров пролегания пути; возможность повышения значимости железнодорожного транспорта для Евразии; переходы через морские проливы как главные объекты железнодорожного МТК "Европа - Япония"; значительные потребности Японии в перевозках; избыточные провозные мощности РФ на нужном Японии направлении; возможность исключения перевалок грузов; практическая осуществимость проекта; неудовлетворительные транспортные связи на Дальнем Востоке РФ;

- геополитические предпосылки: 1) стратегическое значение строительство сухопутного коридора; 2) возможность политического и финансового влияния РФ на другие страны; 3) геополитические факторы привлечения японских инвестиций (получение Японией сухопутной связи с евроазиатским материком; улучшение условий функционирования экономики Хоккайдо; восстановление утраченных экономических связей с Сахалином; решение проблемы "северных территорий");

- экономические факторы: 1) рост торговли между странами Европы и АТР; 2) расширение торговых связей между Японией, Средней и Центральной

Азией и Арабским Востоком; 3) доступ стран Европы и АТР к природным ресурсам РФ; 4) участие иностранных участников в строительстве магистрали; 5) улучшение условий международных перевозок; 6) развитие машиностроительных отраслей мировой экономики; 8) обеспечение круглогодичной сухопутной связи Сахалина с материком; 9) экономические выгоды от перехода на железнодорожную связь; 10) гарантии окупаемости затрат на реализацию проекта;

- транспортные факторы: 1) разработка ТЭО и приостановка проекта строительства железной дороги "Селихин - Ноглики"; 2) устарелость и недостаточная провозная способность паромной железнодорожно-морской переправы "Ванино - Холмск"; 3) прогноз перевозок и укрупненные характеристики проекта (табл. 2 и 3); 4) варианты проектных решений пересечения пролива Невельского (дамба, тоннель, мост); 5) возможность реализации проекта сугубо российской стороной; 6) готовность конкретных российских компаний к осуществлению проекта строительства перехода; 7) осуществляющаяся реконструкция Сахалинской железной дороги;

- недостатки: 1) дороговизна и длительные сроки строительства переходов через морские проливы; 2) отсутствие достаточных финансовых средств у ОАО "РЖД"; 3) альтернатива модернизации переправы "Ванино - Холмск"; 4) сложные природные условия; 5) зависимость успешности проекта от другого японского проекта (возврата "северных территорий"); 6) вероятность сооружения перехода через морской пролив между Японией и Республикой Корея;

- преимущества проекта: 1) важность будущего МТК для развития международного транзита через территорию РФ; 2) уменьшение сроков доставки грузов; 3) удешевление услуг по перевозке грузов; 4) исключение перевалок грузов и разрешительных процедур их дальнейшего следования; 5) практическая сопоставимость затрат проекта МТК и проекта модернизации паромной переправы; 6) независимость железнодорожного перехода от погодных условий; 7) готовность Транссиба к транзитным перевозкам; 8) повышение рентабельности Транссиба; 9) объективная выгодность проекта нового МТК для Японии; 10) потенциальная готовность Японии к участию в проекте; 11) возможность освоения природных ресурсов; 12) улучшение транспортных связей Сахалина; 13) оживление экономики Дальнего востока РФ; 14) важность проекта нового МТК для всей экономики РФ;

- необходимые условия реализации: 1) определение оптимальной схемы финансирования - привлечения инвестиций (использование госбюджетных и собственных средств железнодорожной государственной корпорации; использование средств сырьевых корпораций; создание государственной акционерной компании; привлечение частного и иностранного капитала под гарантии природных ресурсов); 2) ускорение модернизации транспортного комплекса Дальнего Востока РФ и страны в целом; 3) проявление политической воли на государственном уровне власти.

В перспективе прямое, устойчивое, внесезонное железнодорожное сообщение между Сахалином и материком будет иметь огромное геополитическое значение для РФ и может оказать определенное влияние на развитие Сахалинской области и Дальнего Востока РФ, стратегию взаимоотношений этих регионов с центральной частью РФ и странами АТР (прежде всего с Японией и КНР). При известном подходе к определению экономической эффективности проекта (табл. 6) необходим взгляд на более дальнюю перспективу. По расчетам различных организаций, этот срок - до 2040 года. То есть тот срок, в течение которого рассматривается судьба перехода при различных сценариях развития российской и мировой экономики. Если хотя бы по одному из проектных вариантов срок окупаемости будет в пределах разумного (по международным меркам), то стройка состоится.

22. Важный для развития северной зоны Дальнего Востока РФ проект межконтинентального железнодорожного МТК "Европа - Азия - Америка" является самым грандиозным и затратным (потребные инвестиции в строительство - 1170-3500 млн. USD) из 3-х проектов железнодорожного продолжения Транссиба на восток. Разработка и реализация этого глобального проекта должны проходить не на "пустом месте", а основываться опыте внедрения предшествующих проектов МТК того же направления. Сегодня существует хорошо разработанная концепция строительства этой магистрали, опирающаяся на следующие факторы: а) экономические факторы. Здесь следует отметить различия в подходах к данной проблеме с американской и российской сторон. По мнению российских специалистов США, главным образом, преследуют при сооружении такой магистрали одну цель - осуществление транзита через российскую территорию в бурно развивающиеся страны Юго-Восточной Азии. Американская сторона считала, что в общем объеме грузовых перевозок по трансконтинентального железнодорожного МТК "Европа - Азия - Америка" около 20 % составят поставки зерна для РФ, еще 10 % - завоз в Сибирь радиоактивных отходов для их захоронения, и лишь 10-15 % грузооборота выделяется на вывоз сибирской нефти в США. То есть РФ отводилась роль свалки и оставлялась малая доля транзита. Российская сторона главным условием сооружения этого МТК определяла развитие прилегающих к нему территорий Сибири и Дальнего Востока РФ. Причем данный МТК должен быть комплексным, состоящим не только из железнодорожных путей, но и включать в себя автодорогу, трубопроводы, энерголинии, волоконно-оптическую связь;

2) транспортные факторы. Проект МТК "Европа - Азия - Америка" стал реальным, в связи с тем, что правительство Канады решило продолжить предварительное изучение возможности прокладки железной дороги от самой западной канадской провинции Британская Колумбия и через северную канадскую территорию Юкон до Аляски, которая является штатом США. В свою очередь, США занимаются определением целесообразности соответствующего строительства и поиском источников финансирования работ. Таким образом, если Канада и США решат все-таки связать железной дорогой Аляску с другими регионами Северной Америки, то это поможет возобновить дискуссии о возможной прокладке туннеля под Беринговым проливом;

3) недостатки. Для сооружения трансконтинентального железнодорожного МТК "Европа - Азия - Америка" потребуются весьма значительные средства, составляющие примерно 500 млрд. USD. Однако, если учесть, что страны

Юго-Восточной Азии тратят на строительство аэропортов и других транспортных объектов до 700 млрд. USD ежегодно, то проектируемые капиталовложения в указанный МТК оказываются не столь значительными. Подсчитано: чтобы проложить магистраль на Чукотский полуостров теми методами, которыми строился БАМ, РФ понадобится 120 лет. Если же привлечь средства иностранных и международных корпораций и использовать современную технику, можно уложиться лет в 20. Но таких инвесторов, которые согласились бы вложить миллиарды USD в железную дорогу на вечной мерзлоте, в мире пока нет;

4) позитивные стороны. Если учесть, что эта магистраль впоследствии стыковалась бы с Транссибом, то весь мир мог оказаться опоясанным железнодорожной паутиной. Жители Европы получили бы возможность путешествовать в Америку или Японию, экономя деньги и время. Железнодорожные грузовые перевозки также стали бы вдвое дешевле. Магистраль "Европа -Азия - Америка" примерно вчетверо сократит расстояние между Северной Америкой и "треугольником "Ближний Восток - Персидский залив - Южная Азия". Пройдет через Северо-Восток РФ железная дорога и весь мир вложит деньги в освоение его природных богатств;

5) необходимые условия реализации. Компании США предложили РФ создать для этого международный консорциум.

Проекты сооружения трансконтинентальных железнодорожных магистралей "Европа - Япония" и "Европа - Азия - Америка" представляют особую значимость для социально-экономического развития Дальнего Востока РФ.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кириченко, Любовь Павловна, 2007 год

1. Резер С.М., Родников А.Н. Логистика. Словарь терминов. М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 412 с.

2. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. М.: Агентство "Бизнес-Пресс", 2000. - 104 с.

3. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Транссиб в сфере международного транзита. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 293 с.

4. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.

5. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: Институт новой экономики, 1999. - 1248 с.

6. Лосев B.C. Производственный потенциал: оценка, управление. Хабаровск: Изд-во "РИОТИП", 1998. 240 с.

7. Леонтьев Р.Г., Лаптев Н.Н., Соболев А.Н. Сравнительные оценки конкурентоспособности видов транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. 2007.-№ 4. - С. 13-20.

8. Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы Евроазиатского континента. Федеральные округа в системе МТК (с детализацией СЗФО). Новосибирск: ИЭОПП, 2005. - 160 с.

9. Россия в системе международных транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы. М.: Евроазиатский транспортный союз, 2005. - 344 с.

10. Резер С.М. Проблемы развития международных транзитных перевозок по России // Транспорт: наука, техника, управление. 2004. - № 12. -С. 6-12.

11. Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах. В 2-х т. - Т. 2. Императивы трансформаций транспорта. - Владивосток - Хабаровск: ДВО РАН, 2003. - 399 с.

12. Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России: Научное издание / Под ред. С.М. Резера и Р.Г. Леонтьева. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 492 с.

13. Стратегии макрорегионов России: методологические подходы, приоритеты и пути реализации / Под ред. А.Г. Гранберга. М.: Наука, 2004. - 720 с.

14. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Альтернативные стратегии развития транзитного потенциала России // Транспорт: наука, техника, управление. 2006. -№10.-С. 8-12.

15. Транспорт России на рубеже веков: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. М.: МПС России, 2000. - 128 с.

16. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 228 с.

17. Леонтьев Р.Г., Стрельник А.А. Оценка конкурентоспособности российских транспортных коридоров // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2001. - № 4. - С. 11-17.

18. Доклад "Ситуация на пограничных переходах между Китаем и Россией" (Краткое содержание). Ниигата: Институт экономики Северо-Восточной Азии, 1998. - 25 с.

19. Транссибирский контейнерный мост и Япония: Доклад исследовательской группы Института экономических исследований Северо-Восточной Азиии (ERIN А). Ниигата: ERIN А, 1999. - 104 с.

20. Макеев В.А., Ячник Н.С., Евлахов М.В. Экономическая оценка конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного видов транспорта в регионе // Бюллетень транспортной информации. 2004. - № 12. - С. 14-21.

21. Леонтьев Р.Г., Лаптев Н.Н., Соболев А.Н. Инструменты определения конкурентоспособности видов транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2007. - № 2. - С. 6-17.

22. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: Учебное пособие.- М. Издательско-торговая корпорация "Дашков и К*", 2005. 452 с.

23. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. - 512 с.

24. Альбеков А.У., Митько О.А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Феникс, 2002. - 416 с.

25. Джонсон Д.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мэрфи-мл. П.Р. Современная логистика М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. - 624 с.

26. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник. М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1999. - 228 с.

27. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Инфомационно-издательский дом "ФИЛИНЪ", 1997.

28. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник.- М.: Транспорт, 1990. 336 с.

29. Единая транспортная система: Учебник / В.Г. Галабурда, В.А. Пер-сианов, А.А. Тимошин и др. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

30. Линдере М.Р., Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. СПб.: ООО "Издательство Полигон", 1999. - 788 с.

31. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. -600 с.

32. Транспортная логистика: Учебник. / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство "Экзамен", 2002. - 512 с.

33. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. - 736 с.

34. Котлер Ф., Армстронг Г. Основы маркетинга. М.: Издательский дом "Вильяме", 2003.-1200 с.

35. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991.-383 с.

36. Шишкина Л.М. Транспортная система России: Учебник. М.: Жел-дориздат, 2001. - 208 с.

37. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.

38. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: Учебник. М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 240 с.

39. Леонтьев Р.Г. Интенсификация регионального транспортного комплекса. Владивосток: ДВО АН СССР, 1988. - 204 с.

40. Лазарев А. "Кубики, в которые играет весь мир" // РЖД-Партнер. -2007.-№2(5).-С. 110-113.

41. Ефимов В. Конкурировать можем, должны и будем // Транспорт России. 2007. - 6-12 августа.

42. Ефимов В. Рынок услуг требует прорывных технологий // Транспорт России. 2007. - 13-19 августа.

43. Луговец А.А. Морской флот в транспортной системе России. М.: ООО Издательско-Консалтинговое Предприятие "ДеКА", 2003. - 336 с.

44. Суслов В.И. От макроэкономического прогноза к транспортной стратегии России // Вестник транспорта. 2003. - № 12. - С. 15-19.

45. Малов В.Ю. Транспортная система Азиатской части страны необходимое условие стабильного развития экономики России // Вестник транспорта. -2003.-№12.-С. 20-26.

46. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М.К. Бандмана, В.Ю. Малова. Новосибирск: ИОиОПП СО РАН, 2000. - 264 с.

47. Леонтьев Р.Г. Современная ситуация и перспективы развития транспорта и связи на Российском Дальнем Востоке // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2001. - № 10. - С. 24-34.

48. Леонтьев Р.Г. Новые задачи развития транспорта Дальнего Востока и Забайкалья: аспекты корректировки федеральной программы // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2001. -№11.-С. 23-27.

49. Дальний Восток и Забайкалье 2010. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года. - М.: ЗАО "Экономика", 2002. - 434 с.

50. Леонтьев Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой. М.: Наука, 1984. - 184 с.

51. Балачевцев В.Г. Концептуальные подходы к созданию новых ЕвроАзиатских международных транспортных коридоров на территориях России и Украины // Вестник транспорта. 2003. - № 10. - С. 22-25.

52. Лисицын А.Л., Наговицын B.C. Научно-технические проблемы осуществления железнодорожных перевозок на направлении "Европа Азия" // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. - 2001. - № 3. - С. 5-7.

53. Багинова В.В. Международные транспортные коридоры: региональные проекции // Мир транспорта. 2004. - № 1. - С. 76-84.

54. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (проект). М.: МПС России, Минэкономразвития России, 2001. - 231 с.

55. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта // Гудок. 1998. - 22 мая.

56. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. -М.: ВИНИТИ РАН, 2000. 584 с.

57. Структурная реформа: "за" и "против" // Транспорт России. 2001. -№15.-9-15 апреля.

58. Давыдов Г.Е. Программа реформ: нужны реальные цели // Бюллетень транспортной информации: Информационно-практический журнал. 2001. - № 5. - С. 27-35

59. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" // Бюллетень транспортной информации: Информационно-практический журнал. 2001. - № 5. - С. 2-3.

60. Леонтьев Р.Г. Реформа МПС России: что хотели услышать в Японии // Вестник транспорта. 2003. - № 3. - С. 10-19.

61. Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции: Научное издание.- Хабаровск: ДВГУПС, 2003. 278 с.

62. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала 21-го века: Реформирование железнодорожного транспорта России.- М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 556 с.

63. ОАО "РЖД" порты. Новые формы взаимодействия: Материалы научно-практической конференции. - М.: ОАО "РЖД", 2007. - 60 с.

64. Костенко И., Зубков В. Рациональное развитие припортовых железнодорожных узлов Дальнего Востока // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры. 2007. - № 4. - С. 10-13.

65. Хикматов Т. Последний заплыв. Россия рискует потерять атомный ледокольный флот // Известия. 2002. - 10 сентября.

66. Сегень А. Океанский Транссиб // Гудок. 2002. - 17 декабря.

67. Шутова Н. Дорога по краю света. 70 лет назад был создан Главсев-морпуть // Гудок. 2003. - 14 января.

68. Лендов В. "Севморпуть" вписывается в рынок // Транспорт России.- 2003. 14-20 июля.

69. Ушаков А., Курносов М. Без ледовой паузы. Что мешает судоходству заПолярным кругом? // Транспорт России. 2002. - 18-24 февраля.

70. Иванов И. Куда пойдет Транссиб в XXI веке. Развитие легендарной магистрали продолжается// Известия. 2001. - 26 июля.

71. Никольский Н. Транскорейская магистраль pro et contra // Дальневосточные дороги. - 2002. - Октябрь - ноябрь. - С. 16-17.

72. Жунусов О., Попова С. Россия уже строит Транскорейскую магистраль // Известия. 2002. - 26 августа.

73. Задворьева JI. Железный путь длиною в пол-земли // Гудок. 2001. -16 февраля.

74. Ведерников Г. По Транссибу от Сеула до Парижа // Гудок. 2001. - 15 февраля.

75. Наша справка // Гудок. 2001. - 15 февраля.

76. Андреева Т. Обсуждается восточный вариант // Гудок. 2001. - 8 августа.

77. Дмитриев В. Соглашение подписано //Гудок. 2001. - 15 августа

78. Транскорейская магистраль приведет поезда в Россию // Тихоокеанская звезда. 2001. - 16 августа.

79. Иванов И. Широкая колея. Проект соединения Транссиба с Южной Кореей одобрили Объединенные нации // Известия. 2001. - 12 сентября.

80. Герасименко О. Транссиб карта козырная // Транспорт России. -2002. - 21-27 января.

81. Семенихин Я. Что выигрывает Россия? Транскорейская железная дорога // Транспорт России. 2002. - 4-10 февраля.

82. Галушко Е. Есть суперпроект. Однако на разработку его технико-экономического обоснования нет средств // Гудок. 2002. - 24 апреля.

83. Шарапов С.Н. Развитие транспортных систем Сибири и Дальнего Востока // Железнодорожный транспорт. 2000. - № 11. - С. 26-31.

84. Курильский И. Так все же: тоннель или мост? // ИГР. 2000. - № 1.

85. Баршев В., Чичкин А. Сегодня остров завтра материк // Российская газета. - 2000. - 13 октября.

86. Макурин. А. Сталин рыл не дорыл. А Путин дороет? // Комсомольская правда. 2001. - 14 июня.

87. Замятин Н. Подземный ход для Сахалина // Российская газета. 2001.- 14 июня.

88. Баршев В., Чичкин А. "Подкоп" под Сахалин // Российская газета. 2001.- 14 мая.

89. Борисов О. В Японию поездом. Такая поездка, возможно, станет реальностью уже в этом десятилетии // "ЭЖ - Дальний Восток". - 2001. - № 8. -С. 30.

90. Стрельцов А. Сахалин станет ближе к Европе // Российская газета. -2001. 1 сентября.

91. Якимов А. Сахалин станет ближе, если с материком его свяжет рельсовый путь // Гудок. 2001. - 28 июня.

92. Петров А. С Сахалина перекинули мост // Сигнал. 2002. - 23 января

93. Президент поддержал планы МПС // Гудок. 2001. - 25 июля.

94. Лауцевичус А. На острове нормальная погода // РЖД-партнер. -2004.-№4.-С. 30-32.

95. Шарапов С., Ишечкин В. К эффективным перевозкам // Гудок.- 2005. 23 марта.

96. Вновь обсуждается идея строительства тоннеля // Приамурские ведомости. 2005. - 5 мая.

97. Россия Китай - США: быстрее и надежнее // РЖД-партнер.- 1999. № 3. - С. 2-3

98. Баршев В., Чичкин А. Сегодня остров завтра материк // Российская газета. - 2000. - 13 октября.

99. Дубинина Н.И. П.Ф. Унтербергер против Лойк де Лобель // Культурно-экономическое сотрудничество стран Северо-Восточной Азии: Материалы международного симпозиума. В 3-х т. - Т. 2. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - С. 16-19.

100. Лунин А. Чукчи будут ездить на поезде в Чикаго и Сингапур? // Комсомольская правда. 2001. 14 июня.

101. Опритов М. Почему рельсы не дошли до Аляски? // Гудок. 2003. -4 марта.

102. Зубко М. По железке на Аляску? // Гудок. 2005. - 9 апреля.

103. Бакланов П.Я. Дальневосточный регион России: проблемы и предпосылки устойчивого развития. Владивосток: Дальнаука, 2001. - 144 с.

104. Бабаев Р. МПС против компании "Золотое звено" // Транспорт России. 2002. - 28 января - 3 февраля.

105. Доклад "Ситуация на пограничных переходах между Китаем и Россией" (Краткое содержание). Ниигата: Институт экономики Северо-Восточной Азии, 1998. - 25 с.

106. Стратегии макрорегионов России: методологические подходы, приоритеты и пути реализации / Под ред. А.Г. Гранберга. М.: Наука, 2004. - 720 с.

107. Дальний Восток и Забайкалье 2010. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года. - М.: ЗАО "Экономика", 2002. - 434 с.

108. Менеджмент на транспорте / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Ус-ков и др. М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 528 с.

109. Интрилигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория. М.: Айрис-пресс, 2002. - 576 с.

110. Транспорт и связь в России: Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2001. - 222 с.

111. Приморский транзит 1999-2001: Информационный сборник. Выпуск 1. - Владивосток: Администрация Приморского края, 2002. - 182 с.

112. Leontiev R. Methodological Basics of Marketing Research // Proceedings of '99 International Conference on Management Science & Engineering. Harbin Institute of Technology Press, Harbin, P.R. China, 1999. - P. 809-811.

113. International Energy Agency. Transport, Energy and Climate Change. OECD, Paris, 1997.

114. The Center for Sustainable Transportation: Definitions and Visions of Sustainable Transportation. Toronto, Canada, 1997.

115. Transportation a la intermodal // Trafic World. 1982. - № 9.

116. Trends in the Transport Sector. European Conference of Ministers of Transport. 1970-97. Paris, 1999.