Инфраструктурные факторы совершенствования управления в промышленности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Кузнецов, Вячеслав Вадимович

• Кузнецов, Вячеслав Вадимович
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Кузнецов, Вячеслав Вадимович

Введение.

Глава 1. Методологические особенности и факторы управления инфраструктурными процессами в экономике и промышленности.

1.1 Анализ управленческого содержания и закономерностей становления экономической и промышленной инфраструктуры 11 1.2. Факторы сопряженности взаимодействия промышленности и товарно-торговой инфраструктуры

Глава 2. Сопряженность организационных форм управления инфраструктурой промышленных предприятий.

2.1. Внешние и внутренние звенья и факторы сопряженного управления инфраструктурой крупных промышленных предприятий

2.2 Субъекты регулирования процессов сопряжения инфраструктуры ^ промышленных предприятий с товарно-торговой инфраструктурой региона

Глава 3. Транзакционные методы взаимодействия предприятий с товарно-торговыми фирмами промышленной ориентации.

3.1 Методы диверсификации инфраструктурного бизнеса торгово-промышленных фирм

3.2 Модель сопряжения стратегий предприятий с деятельностью торговых фирм промышленной ориентации

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инфраструктурные факторы совершенствования управления в промышленности»

Актуальность темы исследования определяется тем, что инфраструктурные факторы повышения эффективности экономики и промышленности с конца XX в. и начала XXI столетия в новой России превращаются из второстепенных в стратегически значимые. Отставание инфраструктурных «тылов» начинает тормозить выход экономики и, особенно, промышленности из системного кризиса и переход к инновационно-ориентированному сценарию экономического роста. Так, доля инфраструктурно-услугового сектора в составе ВВП характеризуется следующей динамикой:

2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.

54,6% 56,2% 58,6% 58,9% ^ Эти показатели значительно ниже зарубежных индикаторов развития экономической инфраструктуры, а также характеризуются неравномерностью и нестабильностью повышательной динамики. По расчетам нобелевского лауреата Д. Норта трансакционный сектор экономики США развивался невероятными темпами: «в 1870 г. он составлял порядка четверти ВНП, то в 1970 г. - почти половину» [60, с. 79]. Между тем именно этот услуговый сектор представлен инфраструктурными трансакциями.

В новых условиях особо значимой становится проблема интенсификации факторов инфраструктурного роста промышленности как генерирующего сверхкомплекса отраслей рыночной экономики индустриального типа. Структура товарных рынков промышленной продукции все больше становится предметом управленческого регулирования на макро-, мезо- и микроуровнях.

Первым документом федерального значения стала «Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков на 1998-2005 г.г.», утвержденная Постановлением Правительства РФ от 15.06.98 №593. Она стала ориентиром для субъектов РФ, но не воспроизводилась в адекватных региональных программах с учетом экономической специфики территорий. ф В «Основных направлениях социально-экономического развития РФ на долгосрочную перспективу» (до 2010 г.), разработанных Министерством экономического развития и торговли в 2001 г., содержался подраздел структурной политики - «Направления развития инфраструктуры и сферы услуг»[70]. Но и он не раскрывал многих проблем сопряженности промышленности и рыночной инфраструктуры.

Проект долгосрочного прогноза роста экономики до 2015 г., разработанный командой Г. Грефа в начале 2005 г., содержит в качестве наиболее перспективного сценарий инновационно-ориентированного развития постиндустриального уклада с существенным сдвигом в пользу инфраструктуры услуг. В региональных документах прогностического характера, разрабатываемых в последние годы, также усилилось внимание к сквозным проблемам инфраструктурного обеспечения роста промышленного производства: развитию транспорта, коммуникационной, информационной инфраструктурам, улучшению услуг электроэнергетики и газового снабжения, социально-бытовым инфраструктурным ракурсам.

В Пермской области это нашло отражение в «Стратегии социально-экономического развития», утвержденной Постановлением Законодательного Собрания Пермской области от 18.09.03, и в проекте «Концепции промышленной политики на 2004-2008 г.г.». Впервые в этих документах инфраструктурные факторы развития промышленности и других сфер экономики стали одними из приоритетных. С 2003 г. федеральное финансирование развития производственной инфраструктуры промышленности Пермского края также стало предпосылкой формирования межсубъектной интеграции нового типа (переходный период обозначен 2015г.). Все вышесказанное определило авторский интерес к системному анализу инфраструктурных факторов развития современной промышленности.

Степень разработанности проблемы. В публикациях управленческо-инфраструктурной направленности анализ указанных проблем W представляется нам недостаточным. Хотя еще в советский период (начиная с

1955 г.) анализ инфраструктурных «тылов» производства получил большой импульс в своем развитии в направлении централизации звеньев производственной инфраструктуры промышленных предприятий (переход от «натурального» хозяйства предприятий к специализированным территориальным центрам их инфраструктурного обслуживания). Большая роль в развитии данного направления принадлежит российским ученым, которые исследовали хозрасчетную эффективность т.н. «тылов» производства (Коренченко Р. А., Нудельман Р. И., Орешин В. П., Панов С. А., Тараканова И. А., Черешкин Д. С., Щипакин А. А.). Однако в период кризиса интерес к этой проблематике резко уменьшился в связи с проблемами кризисного падения основного производства на промышленных предприятиях и сменой моделей внутрипроизводственного управления. В последние годы резко возросло не только их количество, но и качество проработки рассматриваемых вопросов (Боков М. Н., Гага В. А., Говорин А. А., Гришин Ю. А., Игнатьев А. М., Игнатьева С. Н., Каз М. С., Крутик А. Б., Мишурова И. В., Никипелов А. Д., Новиков О. А., Новоселов А. С., Платонов В. С., Ржанов А. А., Стаханов В. Н., Федько В. П., Федько Н. Г., Чернышев М. А., Шабашев В. А., Шеховцев Г. В.). Перечисленные авторы представляют различные регионы страны (Новосибирск, Санкт-Петербург, Томск, Нижний Новгород), особенно значимой является школа ученых-«инфраструктурщиков» г. Ростова-на-Дону, которая начала формироваться еще в 70-е г.г. прошлого столетия и получила наибольшее развитие в конце XX в.

Фундаментальные положения по развитию и управлению услуговым, в т.ч. инфраструктурным сектором экономики, содержатся и в трудах крупных зарубежных ученых - нобелевских лауреатов. М. Фридмен раскрыл механизм управления зависимостью сферы потребления товаров и услуг от структуры их производства, создал модель смешанного регулирования этого механизма на макро- и микроуровнях, т.е. фактически на основе сопряжения законов рынка с прямым или косвенным управлением производственными процессами. Ф. Хайек, углубляя теоретическую базу постиндустриального общества, пришел к мысли, что дополнительным конкурентным преимуществом товаропроизводителей является информация о рыночных процессах, релевантных для развития современной информационной инфраструктуры промышленных предприятий. Дж. Гэлбрейт отмечал важность тенденций регулирования рыночных цен со стороны крупных корпораций, считая их целесообразными инструментами обеспечения эффективного производства, управления спросом, стабильности функционирования и развития промышленных компаний. Существенный вклад в обоснование фундаментальных проблем развития инфраструктурных секторов и предприятий внесла также школа институционалистов в 1970-1980-е г.г. (Г. Беккер, Д. Норт), которые обосновали концепции агентных отношений, транзакционных издержек, новых взглядов га социальную инфраструктуру и т.п., рассматривая их не только на макро-, но и на микроуровне.

Однако на современном этапе приобретают возрастающее значение проблемы модернизации организационных моделей управления внутренней и внешней инфраструктурой предприятий и их типологических характеристик, необходимых для профессионализации специалистов инфраструктурного менеджмента. Почти отсутствуют публикации о роли промышленно-торговых фирм-посредников в снижении издержек производства крупных производственных предприятий.

Все это определило цель и задачи данного исследования. Целью нашей работы является исследование сущности перехода от традиционного к инновационному типу управления развитием инфраструктурного сектора промышленности в новой экономике России и разработка методов совершенствования стратегического взаимодействия промышленных предприятий и их инфраструктурных подсистем, ф Данная цель определила последовательность задач, решаемых в трех

главах и шести параграфах диссертационного исследования:

- рассмотреть содержание процессов управления промышленной подсистемой экономической инфраструктуры, факторов и закономерностей ее становления и развития на этапах постиндустриального общества; доказать необходимость новой сопряженности взаимодействия промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры в системе воспроизводственных пропорций транзитивной экономики России;

- осуществить моделирование внешней и внутренней инфраструктуры промышленных предприятий на основе анализа объективных тенденций и факторов их сопряженного развития;

- определить состав субъектов управления качеством взаимодействия промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры в условиях конкретного региона (Пермской области);

- исследовать методы диверсификации инфраструктурного бизнеса с целью совершенствования факторов управления им на уровне крупных промышленных предприятий;

- разработать модель управления рентабельностью промышленно-торговых фирм со стороны промышленных предприятий.

Объектом исследования выступают реальные инфраструктурные подсистемы управления крупными промышленными предприятиями Пермской области (ОАО «Мотовилихинские заводы», ОАО «Метафракс», ОАО «Губахинский кокс», ООО «Торгмаш»).

Предметом исследования являются закономерности и тенденции формирования новых инфраструктурных отношений, системы и факторы управления их стратегическим развитием на промышленных предприятиях и в сопряженных фирмах внешней инфраструктурной среды.

Методологическая и информационная основа исследования. В предлагаемой работе нашли применение генетический и прогностический методы, системный и факторный анализ, синтез, многоуровневый пространственный подход к моделированию этих процессов в промышленности, анализ эндогенных и экзогенных тенденций развития инфраструктуры промышленных предприятий, прецедентное программирование. Исследования опираются на научные труды ученых и специалистов по проблемам, посвященным современным тенденциям формирования инфраструктурного сектора экономики и промышленности, факторам их инновационной направленности. Использовались показатели федеральной статистики, расчеты Пермского областного комитета государственной статистики, данные экономических отделов и служб крупных промышленных предприятий Западного Урала, материалы Пермской торгово-промышленной палаты, Комитета потребительского рынка администрации Пермской области, Госторгинспекции по Пермской области, финансовые показатели деятельности инфраструктурных фирм. В исследовании также использовались положения нормативных актов Российской Федерации и регионов РФ.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующих положениях, полученных лично соискателем и выносимых на защиту:

- осуществлена характеристика системы базовых терминов экономической, рыночной (товарно-торговой) и промышленной инфраструктуры; дано уточнение понятия сопряженности, что позволило обосновать выбор оптимальной модели сопряжения промышленной и товарно-торговой инфраструктуры для российской промышленности;

- разработаны модели внешней и внутренней рыночной (товарно-торговой) инфраструктуры современных промышленных предприятий, на основе которых уточнена классификация факторов управления сопряжением производственных и инфраструктурных подразделений промышленных предприятий;

- обоснована и разработана методика фоновой оценки эффективности деятельности федеральных и региональных субъектов управления сопряженностью промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры, которая выявила необходимость создания единого координирующего органа в этой сфере;

- предложен алгоритм создания прецедентной программы развития товарно-торговой инфраструктуры промышленности конкретного региона (Пермской области) в период 2006-2010 г.г.;

- уточнены особенности и факторы усиления маркетинговой функции промышленных предприятий за счет создания модели функционирования торгово-посреднической фирмы.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что на его основе получены результаты, позволяющие уточнить и расширить имеющиеся представления о процессах управления эффективным сопряженным развитием промышленного производства и его инфраструктурных подсистем.

Практическая значимость исследования состоит в применении прогрессивных моделей современной реструктуризации инфраструктуры промышленных предприятий для управления развитием аналогичных компаний; в систематизации процесса обучения специалистов предприятий и щ студентов ВУЗов инфраструктурному менеджменту.

Лпробаиия результатов исследования. Основные положения и выводы работы докладывались и обсуждались на пяти конференциях: общероссийская конференция «Вектор развития современной России» (МГУ, г. Москва, апрель 2003г.); первая Всероссийская научно-практическая конференция «Современная торговля: теория, практика, инновации» (г. Пермь, апрель 2004 г.); IV областная научно-практическая конференция «Социальное партнерство - опыт, проблемы и перспективы развития» (Администрация Пермской области, г. Пермь, ноябрь 2003 г.); международные научные студенческо-аспирантские конференции (ФСФ ПГУ, апрель 2002 г., апрель 2003 г.). Результаты исследования использованы в ОАО «Нижнекамскшина» а также применяются в учебном процессе для преподавания курса «Рыночная инфраструктура».

Публикации. По вопросам, рассматриваемым в диссертации, опубликовано 6 научных работ 2,55 п.л. (авт. 1,7 п.л.).

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кузнецов, Вячеслав Вадимович

Заключение

Как указывалось во введении, целью представления диссертационного исследования было обоснование необходимости и сущности перехода от традиционного к инновационному типу управления развитием инфраструктурного сектора промышленности в новой экономике России на основе многофакторного анализа современных тенденций.

Для достижения данной цели в работе решались: а) теоретические (методологические) задачи — глава 1; б) практические управленческие задачи - глава 2; в) методические задачи, связанные с конкретизацией управления факторами инфраструктурного развития конкретных промышленных предприятий и посреднических фирм индустриального профиля - глава 3.

В теоретической части исследования развернута система факторов, подтверждающих высокую актуальность развития экономической, ^ промышленной и рыночной инфраструктуры в новой экономике России; раскрыто инновационное содержание перечисленных терминов, адекватное новым условиям хозяйствования в промышленности при переходе к рынку. В отличие от традиционных определений инфраструктуры в советский период как воспроизводственной категории, категории определенной стадии кругооборота фондов, услугового сектора, дифференциально-функционального подхода (производственная, социальная, экологическая инфраструктура и т.п.), в нашем исследовании предлагается управленческо-синтезированная ее характеристика с учетом современных тенденций рыночной либерализации деятельности промышленных предприятий. Фактически речь идет об институциональном синтезе позитивов прежних определений в сочетании с инновациями нового времени. При таком подходе в широком смысле под экономической • инфраструктурой мы предлагаем понимать совокупность видов деятельности, материально-вещественных объектов и институтов управления, которые в результате общественного разделения труда обособляются от непосредственного производства для более эффективного выполнения специализированных вспомогательных работ и услуг, обеспечивающих бесперебойное воспроизводство и функционирование рынка. В узком смысле -это сфера специальных и институциональных трансакций.

Промышленная инфраструктура при этом выступает первым обособившемся образованием в процессе разделения труда в непосредственном производстве, оставаясь генерирующей для других инфраструктурных подсистем, включая рыночную (товарно-торговую). Ее материально-вещественный состав включает сооружения всех видов транспорта (ж/д пути и станции, автодороги, водные пути, пристани и порты, газо- и нефтепроводы, аэродромы), источники электроэнергии, подстанции, телеграфно-телефонную связь, трубопроводы предприятий, очистные сооружения и т. д. В более конкретном аспекте - это подсистема вспомогательных работ и услуг, обеспечивающих бесперебойное и экономичное функционирование основного производства на промышленных предприятиях.

Далее в исследование показано, что рыночная инфраструктура представляет классификацию: а) функциональных звеньев (производственная, институциональная, финансово-кредитная, товарно-торговая и т.д.); б) специализированных отраслей (транспорт, связь, заготовки, информационно-вычислительное обслуживание и т.д.); в) территориальных секторов (международная, национальная, межрегиональная и т.д.).

Методология генезиса инфраструктуры промышленности показана в нашем исследовании как следствие развития, прежде всего, технологического разделения труда (доиндустриальная, индустриальная, постиндустриальная эпохи).

В первой (теоретической) главе сформулированы также закономерные тенденции формирования производственной и рыночной инфраструктуры в истории промышленной цивилизации:

- кумулятивное развитие;

- перманентное инновационное обновление в зависимости от появления новых инфраструктурных функций и специализаций персонала в системах менеджмента и маркетинга;

- неравномерность развития инфраструктуры сектора в разных странах в зависимости от уровня их индустриализации, обособления инфраструктурных специальностей и профессий отраслей, корпораций, фирм; формирование новых инфраструктурных пропорций в процессе промышленной и научно-технической революций;

- относительная самостоятельность услугового и инфраструктурного сектора экономики (относительной, т.к. он продолжает развиваться на индустриальной основе промышленности).

Сквозной теоретической новинкой работы является категория сопряженности развития основных производственных структур инфраструктурных подсистем, в т.ч. промышленности и товарно-торговой инфраструктуры. Конкретная сопряженность последних предметно исследуется во второй главе, имеющей прикладной управленческий характер.

Во второй главе мы также отходим от преимущественно традиционной оценки построения внешней и внутренней инфраструктуры крупных промышленных предприятий и их конкретных организационных схем. В советский период на промышленных предприятиях обозначались лишь звенья производственной и социальной инфраструктур в укрупненном виде, которые характеризовались в качестве тылового и дополняющего звеньев воспроизводственного процесса. Кругооборотный подход относил к производственной инфраструктуре подразделения сферу обращения. В нашем исследовании на основе анализа зарубежных и отечественных публикаций, а также практики хозяйствования предлагаются: a) развернутый функционально-сетевой состав внешней инфраструктуры с семью специализированными блоками и их звеньями (оптово-розничная торговля, кадрово-организационное, информационно-рекламное, финансово-кредитное, транспортное, тароупаковочное и нормативно-правовое обеспечение); b) дополнение традиционной кругооборотной схемы внутренней инфраструктуры промышленных предприятий более детализированной структуризацией функциональных инфраструктурных подразделений по принципу последовательности операций в сфере обращения.

Далее, во второй главе, нами преобразованы традиционные организационные схемы управления промышленными предприятиями по принципу приоритета подразделений основного производства, дополняющих инфраструктурных подсистем и замыкающего управленческого блока в целом (в традиционно-заводских схемах эта последовательность обратная).

Кроме того, нами приведены конкретные типологии организационных структур управления инфраструктурным потенциалом ОАО «Мотовилихинские заводы», ОАО «Метафракс», ОАО «Губахинский кокс», ООО «Торгмаш», которые могут использоваться в специфических условиях адекватных отраслей.

Во второй части данной прикладной главы осуществлена характеристика субъектов управления внешней инфраструктурой промышленных предприятий Пермской области: Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, Федеральной таможенной службы РФ, Госторгинспекции РФ, Комитета Законодательного собрания Пермской области по экономической политике и налогам, Комитета потребительского рынка администрации Пермской области, Пермской торгово-промышленной палаты. Произведена группировка данных субъектов по следующим параметрам анализа: хронология, законодательные основы создания, количественные характеристики и обширность пространственных связей, функциональная направленность, организационные формы сопряжения, инновационность, фоновый анализ, решение практических проблем промышленных предприятий (эффекты деятельности). Сделан вывод, что состав субъектов управления является инновационным (рыночно-социальным), находящимся в стадии становления и модернизации.

Далее обоснована концепция и приведена схема алгоритма прецедентной программы «Развития товарно-торговой инфраструктуры промышленности Пермской области на период 2006-2010 г.г.», которая, по-нашему мнению, может представлять прикладной управленческий интерес и для других субъектов Российской Федерации.

В третьей главе мы переходим от методологических проблем макро- и мезоуровней развития промышленности и ее хозяйственных единиц к анализу факторов их взаимодействия с торговыми фирмами промышленной ориентации. Здесь центральными выступают инновационные методы регулирования сопряженности предприятий шинной промышленности с посредническими инфраструктурными фирмами данного отраслевого профиля.

В первой части данной главы приведены методы диверсификации инфраструктурной деятельности фирмы «Вилс», которые отвечают объективным потребностям диверсификации экономики в целом как одного из ключевых направлений инновационно-ориентированного сценария в составе прогноза развития экономики до 2015 г.

В представленном исследовании предлагается структурированная модель дистрибьюторской сети ОАО «Нижнекамскшина», которая была создана в 2002 г. и доказала свою эффективность в деле продвижения торговой марки «Кама» по сравнению с конкурирующими брэндами.

Завершающей в работе является разработанная автором модель сопряжения стратегии управления крупным промышленным предприятием с инновациями, применяемыми в посредническом, инфраструктурном секторе.

Доказывается, что при эффективном сопряжении их деятельности существенно ускоряется кругооборот трансакций и увеличивается рентабельность производственной деятельности. Данная методика может быть апробирована на промышленных предприятиях, создающих или оптимизирующих собственную дилерскую сеть.

Общий вывод работы заключается в том, что осуществленное исследование позволило субординировать управленческие факторы развития инфраструктуры промышленности и промышленных предприятий:

• доиндустриальные, индустриальные и постиндустриальные факторы формирования и регулирования непрерывно развивающегося инфраструктурного сектора в экономике в целом и, прежде всего, в промышленности, возрастающего его значения в неоэкономике;

• субъектно-объектные факторы современных воспроизводственного, кругооборотного и рыночного подходов к определению термина промышленной инфраструктуры, позволившие осуществить институциональный синтез его современного содержания;

• факторы сопряженности взаимодействия промышленной и рыночной инфраструктуры;

• экзогенные и эндогенные факторы системы управления товарно-торговой инфраструктурой промышленных предприятий (на данных по Пермской области);

• прецедентную программу развития рыночной инфраструктуры региональной промышленности как фактор совершенствования управления промышленными предприятиями;

• факторы модели сопряжения стратегий промышленных предприятий с деятельностью торговых фирм.

Таким образом, многофакторный анализ позволил нам осуществить взаимосвязанное исследование современной теории, практики и методов управления инфраструктурным потенциалом современной промышленности. Однако это не исключает смежных исследований по проблематике работы. 4

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кузнецов, Вячеслав Вадимович, 2005 год

1. Bartlett В. Deindustrialization myths, www.ncpa.org/pd/economy/may97c.html

2. Begg I. Cities and competitiveness // Urban Studies. — 1999. — Vol. 36. http://www.sbu.ac.uk/euroinst/Begg/Index.html

3. Business Environment Policy in the New Economy. -Finland: Ministry of Trade and Industry, 2001. http://www.ktm.fl/eng/l/bene.html

4. Jochimsen R. Theorie der infrastruktur.-Tubingen: Mohr, 1966

5. Rosestein-Rodan P. Notes on the theory of the "Big push'7/Economic development for Latin America. London, New York, 1961.

6. The concise Oxford dictionary of current English. 8th ed.- Oxford: Clarendon press, 1990.

7. United Nations Statistics Division National Accounts Main Aggregates. www.unstats.un.org/unsd/databases.htm

8. World Development Indicators database, August 2003. www.worldbank.org/countrydata

9. Youngson A. Overhead capital//Study development economics. Edinburgh. 1967

10. Алексеев H. Мотовилиха сэкономит на сокращении управленцев.//Профсоюзный курьер, 13.02.2003

11. Андреев В.Н. Организационные формы интенсификации производства в регионе.-Ленинград, 1986.

12. Баймуханова С.Б., Истаева А.А. Рынок и его инфраструктура. Алматы: Вестник КазГУ. Серия экономическая.- 1999.- №1.

13. Боков М. Н. Производственная инфраструктура в условиях перехода к рыночным отношениям.// Инфраструктура в системе факторов повышения эффективности и интенсификации общественного производства: Сборник.-Нижний Новгород, 1991.

14. Гага В. А., Шабашев В. А., Шеховцев Г. В. Рыночная инфраструктура и ее значение в современной экономике//Рыночная инфраструктура: проблемы становления и развития. Выпуск 1. Томск: Издательство Томского университета, 1993.

15. Галкин В. Пора выйти из тени//Эксперт. Оборудование.- 2002.- №4(64).

16. Говорин А. А. Инфраструктура современного предпринимательства: проблемы теории и практики.- М.: ЗАО «Финстатинформ», 1999

17. Голубева С. С., Добрышина JI. Н., Михалевич JL Ю. Инфраструктура рыночной экономики: Учебное пособие.- М., 1998.

18. Гольц Г. А. Инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России.//Экономическая наука современной России.-2000. №2.

19. Гриценко А., Соболев В. Рыночная инфраструктура: сущность, функции, строением/Экономика Украины,- 1998.- Апрель.

20. Гришин Ю. А. Местные советы и развитие региональной производственной инфраструктуры.// Инфраструктура в системе факторов повышения21