Эффективность использования автобусов малой вместимости для пассажирских перевозок в густонаселенных городах СРВ: на примере г. Ханой тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Тхак Минь Куан

• Тхак Минь Куан
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Тхак Минь Куан

Содержание

Введение

Глава 1. Методические особенности формирования и совершенствования стратегии пассажирского автобусного сообщению

1.1. Общая характеристика транспортного обслуживания пассажиров

в городах СРВ

1.2. Общая концепция формирования и развития маршрутных сетей

автобусного сообщения

Глава 2. Особенности развития пассажирских автобусных перевозок

в крупных городах СРВ

2.1. Особенности организации и управления пассажирским транспортом в городе Хошимин

2.2. Особенности организации и управления пассажирским транспортом

в городе Ханой

Глава 3. Обоснование стратегии разработки концепции совершенствования автобусных перевозок в крупных городах СРВ

3.1. Общая экономико-демографическая характеристика развития

СРВ в XXI веке

3.2 Экономическое обоснование повышение качества городских пассажирских перевозок за счет интенсивной эксплуатации автобусов

разной вместимости

Глава 4. Рекомендации по совершенствованию городского пассажирского сообщения в крупных городах СРВ и оценка внедрения их социально-экономической значимости для города Ханой

4.1. Методические особенности совершенствования функций системы городского пассажирского транспорта крупных агломераций Вьетнама

4.2. Социально-экономический эффект реализации методических рекомендаций по эксплуатации автобусов малой вместимости на наиболее загруженных маршрутах Ханоя

Заключение

Литература

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Эффективность использования автобусов малой вместимости для пассажирских перевозок в густонаселенных городах СРВ: на примере г. Ханой»

Введение

Актуальность темы исследования предопределена значением развития рационализации пассажирских транспортных потоков в процессе совершенствования инфраструктуры развития столицы Социалистической Республики Вьетнам города Ханоя, являющегося крупным мегаполисом страны, в котором сосредоточен мощный демографический потенциал, предопределяющий формирование существенной части валового общественного продукта страны.

Инфраструктура и конфигурация дорожной составляющей городского хозяйства Ханоя была заложена еще в начале XX века при французских колонизаторах и интенсивно развивалась в связи с тем, что город был административным центром большого колониального владения - Французского Индокитая. При этом, низкая степень развития в Ханое моторизованного транспорта и высокий удельный вес традиционных средств городского пассажирского транспорта, включая личные велосипеды во многом повлияли на формирование генерального плана города с узкими извилистыми улицами, соединяющими жизненно важные урбанистические центры, такие как административные и учебные здания, торговые точки и объекты кустарно-промышленного характера.

После деколонизации Французского Индокитая и образования на его территории ряда самостоятельных государств, включая и Вьетнам, большая часть послевоенной истории (фактически около четверти века) была связана с борьбой за воссоединение искусственно разделенных северной и южной частей страны, а также отражение вооруженного нападения американских интервентов. В таких условиях практически ничего не делалось для интенсивного развития и совершенствования городского хозяйства Ханоя, который будучи столицей Демократической Республики Вьетнам (северная часть разделенного государства) по своему характеру оставался городом прошлой истории страны. Лишь с объединение Северного и Южного Вьетнама в 1976 году в единое государства СРВ с сохранением столичного статуса за

Ханоем, позволило руководству страны обратить должное внимание на более интенсивное развитие всего городского хозяйства, и совершенствование его транспортного обслуживания.

В последнюю четверть XX столетия Ханой переживает бурный рост и интенсивное развитие, связанное с обнаружением в прибрежном шельфе СРВ обширных запасов нефти, ее добычи и экспорта, что позволило правительству пустить в числе прочих направлений инвестирования народного хозяйства и в совершенствование столичного городского хозяйства. Одновременно с этим, процессы глобализации повлияли и на демографический потенциал СРВ, когда многие вьетнамцы стали выезжать на временные заработки в другие страны, а возвращаясь, предпочитали селиться в Ханое, возводя на его территории новые частные дома. При этом, отмечается бурный рост и муниципального строительства.

Таким образом, Ханой разростался, его население увеличивалось, но в силу давно сложившейся конфигурации городской дорожной сети с ее узкими искревленными улицами, интенсивное жилищное строительство не сопровождалось столь же радикальным изменением коммуникационных путей. При этом, введение в эксплуатацию большого количества современных автобусов большой вместимости фактически не обеспечило потребность городского населения в комфортабельных пассажирских перевозках, а наоборот, стало тормозить всю организацию пассажирских перевозок и затруднять процессы управления городским дорожным движением. Те же радикальные перепланировочные мероприятия, которые могли себе позволить городские власти в рамках допустимого и социально оправданного совершенствования генерального плана Ханоя не сопровождались ожидаемым эффектом в сфере рационализации как пассажирского обслуживания населения, так и регулирования городским дорожным движением транспорта.

В этой связи, целью диссертационного исследования стал поиск альтернативных путей совершенствования пассажирского транспорта в Ханое на

основе исследования перспективных направлений развития городской автобусной сети.

При этом, вопрос о введении помимо автобусов иных современных средств обеспечения пассажирских перевозок идти не может в связи с высокой инвестиционной составляющей строительства сети метрополитена или монорельсового сообщения, что легло бы в настоящее время непосильным бременем на государственный бюджет СРВ.

Поставленная цель предопределила следующие основные задачи исследования:

- провести сравнительный анализ современных направлений и методов совершенствования развития автобусных перевозок в крупных мегаполисах с определением наиболее приемлемых путей их применения для столицы СРВ -города Ханой;

- определить насколько рационально может быть использован сравнительный опыт совершенствования пассажирского автобусного сообщения в аналогичных Ханою мегаполисах СРВ, как например город Хошимин;

- обосновать, исходя из объективных тенденций экономико-демографического развития страны, концептуальные основы совершенствования пассажирских автбусных перевозок в столице СРВ - городе Ханой;

- дать конкретные предложения по совершенствованию городских автобусных пассажирских перевозок в Ханоя с учетом специфических черт его развития и оценить социально-экономическую значимость предлагаемых мероприятий.

Объект исследования в работе: городские перемещения жителей Ханоя в процессе повседневной социально-экономической деятельности населения.

Предмет исследования: тенденции развития и совершенствования городского пассажирского автобусного транспорта крупного мегаполиса в заданных рамках его культурно исторического развития.

Теоретико-методические основы исследования. При обработке материалов исследования использовались методы научных обобщений первичного и вторичного анализа социально-экономических данных, полученных в ходе

проведенного репрезентативного обследования пассажиропотоков Ханоя, а также методы статистических исследований.

Исследование опиралось на общетеоретические положения науки, прикладное развитие которой обобщено в результатах социально-экономических исследований "Развитие общественного пассажирского транспорта на автобусе в Ханое в 2010-2020 гг."

Информационной базой исследования стали достоверные официально публикуемые статистические данные социально-экономического развития СРВ, а также ведомственная отчетность по состоянию и динамики развития автобусных перевозок в Ханое за период 2000-2012 гг.

Для достижения поставленной цели и вытекающих из нее конкретных задач исследования в процессе работы был проведен анализ современных тенденций совершенствования городских автобусных перевозок в СРВ, Российской Федерации и развитых странах Европы и Америки, а также осуществлено репрезентативное социологическое обследования мнения жителей Ханоя в части запросов и ожиданий улучшения автобусного сообщения в столичном регионе. В работе широко использованы официальные и ведомственные статистические источники СРВ, а также научные публикации и нормативно-правовые источники по различным аспектам развития и совершенствования городского автобусного сообщения и городских автобусных перевозок. Отдельным информационным блоком стали результаты авторского социолигоческого исследования мнения населения Ханоя по комплексу вопросов состояния и требований к совершенствованию столичных автобусных перевозок, обработанные досоверными методами математической статистики.

Наиболее существенные результаты исследования:

- выявлено на основе критического сравнительного анализа современных направлений и методов совершенствования развития городских автобусных пассажирских перевозок в крупных городах, что наиболее приемлемым для конкретных нужд Ханоя является параллельное использование автобусов большой и малой вместимости на наиболее значимых столичных маршрутах;

- дана оценка возможности в процессе совершенствования развития городских пассажирских автобусных перевозок в столице СРВ использования опыта рационализации автобусного обслуживания жителей сравнимого по масштабам города СРВ - Хошимина, где также актуальна возможность параллельного использования на маршрутах автобусов разной вместимости;

- сформулированы концептуальные основы реального и эффективного совершенствования автобусного обслуживания жителей Ханоя с достижением ожидаемого сокращения непроизводительных потерь времени пассажирами, разгрузкой основных магистралей от транспортных заторов и пробок и при сохранении культурно-исторической части города, являющейся предметом национального наследия СРВ;

- предложены и обоснованы конкретные рекомендации по организации автобусного движения по шести ключевым маршрутам, определяющих весь процесс рабочих и частных перемещений пассажиров в Ханое с последующей оценкой на основе репрезентативного социологического обследования социально-экономической значимости предложенных рекомендаций и доказана их эффективность.

Практическая значимость и апробация работы.

Результаты проведенного исследования дополняют теоретические представления об основных направлениях и методах совершенствования городских пассажирских автобусных перевозок в крупных мегаполисах, ограниченных в своем развитии как исторически сложившейся инфраструктурой, так и инвестиционными возможностями муниципальных властей. Сформулированные по результатам исследования конкретные предложения хозяйственным и муниципальным структурам имеют вполне конкретных практический характер, апробация которых в Ханое позволяет решать аналогичные проблемы развития городского пассажирского автобусного транспорта и в других крупных городах страны, и прежде всего в Хошимине. Отдельные положения, сформулированные в работе могут быть использованы как государственными оргавнами управления транспортом СРВ, так и учебными

заведениями при подготовке специалистов в области организации и управления городским пассажирским транспортом.

Основные положения выполненного исследования получили апробацию на внутривузовских конференциях и научных семинарах а также были опубликованы в 4 статьях, объемом...п.л, в том числ лично принадлежащих автору... п. л. Отсновые положения работы доложены и обсуждены на внутривузовских и факультетских научных конференциях в 2012-2014 гг.

Структура и объем исследования.

Выполненное исследование состоит из введения, четырех глав, заключения, общим объемом ... страниц текста и библиографии в количестве...наименований. В работе содержится... таблиц и ... .рисунков и графиков, в которых представлены и интерпретированы различные экономические, статистические и социологические данные и результаты авторских социологических исследований, подтверждающих достоверность и обоснованность полученных результатов.

Глава 1. Методические особенности формирования и совершенствования стратегии пассажирского автобусного сообщению

1.1. Общая характеристика транспортного обслуживания пассажиров

в городах СРВ

Городской пассажирский автобусный транспорт играет главную роль в обеспечении транспортной подвижности населения. Регулярными маршрутами городского транспорта в настоящее время охвачено более 1300 российских населенных пунктов. В 2012 г. объем перевозок всеми видами ьранспорта по России составил 35,5 млрд. человек или более 80% от общего объема перевозок всеми видами пассажирского транспорта во всех сообщениях.

В течение 1996-2011 гг. в Российской Федерации доля городских перевозок в общем объеме перевозок пассажиров снизилась на 10%. Наибольший объем перевозок в городских перевозок выполняется автобусами (35,8% всех перевозок городских перевозок). На долю троллейбусов приходится 19,5% перевозок, трамваев -16,5%, а метрополитенов - 9,1% перевезенных пассажиров.

Основной объем перевозок пассажиров осуществляется в социальном секторе на наземных маршрутах. Здесь работают преимущественно государственные (муниципальные) предприятия. Доля этого сектора в общем объеме перевозок пассажиров составляет в целом около 85%. В коммерческом секторе осуществляются автобусные и троллейбусные перевозки. Доля этого сектора в целом по стране - около 15%.

На автобусных перевозках наблюдается высокий удельный вес индивидуальных предпринимателей - более 95% от общего количества автобусных операторов. Доля государственных и муниципальных предприятий составляет около 1%, а частных предприятий - 4%.

Государственные (муниципальные) автобусные предприятия действуют преимущественно в социальном секторе. Они распоряжаются 47% парка подвижного состава. Частные операторы контролируют 53% автобусного парка.

В целом в России частный сектор пока не занял ведущих позиций в системе городских перевозок. Однако в 15% городов коммерческие перевозки составляют уже более 30-40% от общего объема. Одновременно с этим, примерно в 10% городов страны коммерческий сектор находится в начальной стадии развития.

В типичном среднем российском городе работает 3 государственных (муниципальных) предприятия, из них 2 автобусных и 1 предприятие городского электротранспорта, а также 5-6 частных предприятий и около 100 индивидуальных предпринимателей. Численность парка государственных и муниципальных предприятий в среднем российском городе составляет около 400 ед., в том числе 160 автобусов, 130 трамваев и 110 троллейбусов (рис. 1.3). Средний размер парка частных перевозчиков составляет около 2 единиц. В основном это автобусы малой и средней вместимости.

За последние 5 лет численность парка автобусов в социальном секторе сократилась на 5-7%. За этот же период численность парка автобусов, действующих в коммерческом секторе, выросла в 3 раза и превысила 40 тыс. единиц.

Основу парка социального сектора составляют транспортные средства большой и особо большой вместимости. Так, в парке автобусов их доля составила 66%, а в парке электротранспорта - 100%. В коммерческом секторе удельный вес автобусов большой и особо большой вместимости значительно ниже (12%).

Износ парка подвижного состава городских перевозок приближается к 60%. Доля автобусов, эксплуатируемых с превышением нормативного срока службы, составляет 60%, трамваев - 56%, а троллейбусов - 53%. В тоже время, обновление парка составляет только 40% от необходимого уровня.

Доля расходов на городских перевозок в муниципальных бюджетах составляет в среднем по стране около 6% муниципальных бюджетов. Однако в зависимости от принятой городом стратегии развития городских перевозок она сильно различается. В городах с развитым частным сектором, относительно высоким уровнем тарифов, малыми скидками на проездные билеты и

ограниченным предоставлением льгот по оплате проезда нагрузка на бюджет составляет 1-2%.

В большинстве городов стоит задача снижения нагрузки городского транспорта на бюджет. Она решается, преимущественно, путем повышения тарифов, проведения мероприятий по улучшению сбора выручки и снижения эксплуатационных затрат муниципальных операторов. Одновременно с этим местные органы власти в целях сокращения бюджетных расходов наращивают объемы коммерческих перевозок. Продолжается рост объемов коммерческих перевозок, выполняемых муниципальными операторами. Таким образом, осуществляется перекрестное субсидирование убытков от перевозок в социальном секторе городских перевозок за счет прибыли от выполнения коммерческих перевозок.

Бюджетное финансирование муниципальных предприятий направлено на возмещение фактических убытков. В результате у муниципальных предприятий отсутствует мотивация снижения затрат на перевозки, так как любое снижение расходов приводит к сокращению объемов бюджетного финансирования.

Процесс воспроизводства основных фондов в социальном секторе городских перевозок нарушен. Идет их активное старение и выбытие. Инвестиционные возможности пассажирских предприятий; средства, выделяемые регионами и городами и муниципальными образованиями для обновления производственных фондов городских перевозок, не обеспечивают даже их простого воспроизводства. Они не покрывают и половины объективных потребностей. Не созданы пока условия для широкого привлечения в социальный сектор городских перевозок частных инвестиций. Государственное и муниципальное регулирование городских перевозок не подкреплено необходимыми институциональными преобразованиями. Имеющиеся и создаваемые органы управления часто не имеют четких полномочий, недостаточно эффективно взаимодействуют между собой, а их персонал часто не обладает опытом и знаниями, необходимыми для проведения комплексных реформ.

Информация о величине спроса населения на услуги городских перевозок является основной, исходной информацией для определения необходимой провозной возможности транспортной системы. Правильность ее определения определяет точность всего транспортного расчета, включающего проектирование транспортной сети, обоснование маршрутной системы, выбор видов транспорта и т.д. Знание величины спроса населения на услуги городских перевозок необходимо при проектировании транспортной сети, при организации перевозок пассажиров. Незнание потенциальных объемов перевозок приводит к их нерациональному распределению между видами транспорта, маршрутами движения, неверному определению потребного подвижного состава, ухудшению качества обслуживания, усилению дискомфортности поездок, к повышению "транспортной усталости" и др.

В области разработки методов определения спроса на услуги городских перевозок значительный вклад принадлежит Антошвили М.Б. [2], Бергману А.К. [8], Блинкину М.Я. [9], Блудяну Н.О. [10], Большакову А.М. [11], Варолопуло Г.А. [12], Гаврилову A.A. [16], Логинову В.Н. [31], Миротину Л.Б. [41, 42], Рубец А.Д. [53], Спирину И.В. [57, 61], Улицкому М.П. [8], Хрущеву М.В. [69] и др.

Информация о величине спроса населения на услуги городских перевозок и потоках в транспортной сети главным образом получается из наблюдений [1, 4, 13, 14, 30, 32, 41]. Однако, все более и более значимыми в практике планирования и управления городских перевозок становятся расчетные методы [16, 18, 21, 23, 25, 39, 46, 54], в основе которых лежат гипотезы о закономерностях формирования и реализации пассажирских корреспонденции.

Все существующие методики определения величины спроса населения на услуги городских перевозок можно разделить на два типа: натурные и расчетные методики, которые, в свою очередь, классифицируются по ряду признаков. Натурные методики основываются на обследованиях пассажиропотоков и классифицируются по ряду признаков: по длительности охватываемого периода, по ширине охвата транспортной сети, по виду обследований, по способу фиксирования перемещений пассажиров.

В последнее время разрабатываются и внедряются автоматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей [21, 27, 31, 45]. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные. Автоматизированные методы обследований являются перспективными. Например, постоянно действующая автоматизированная система мониторинга фактически выполненных услуг по перевозке пассажиров [36], которая по заявлению разработчиков должна стать информационной основой совершенствования всей системы управления городских перевозок.

Среди последних исследований, развивающих натурные методики определения величины спроса на услуги городских перевозок, следует отметить работы [43, 55. 60, 71], в которых представлена методика обследования пассажиропотоков на маршрутах движения городского транспорта. При этом обследования проводятся не на всех маршрутах, а только на маршрутах-представителях.

Сравнительный анализ проведенных исследований позволяет сделать вывод, что большинство существующих натурных методик определения величины спроса на услуги городских перевозок не отвечают современным требованиям, как к объемам, так и к точности и оперативности получения информации. А автоматизированные методы обследований пассажиропотоков хотя и перспективны, но требуют установки весьма дорогого оборудования и больших эксплуатационных затрат, что часто неприемлемо для региональных органов местного самоуправления.

Основными недостатками натурных методик определения величины спроса на услуги городских перевозок являются:

- обследования проводятся фрагментарно (в течение выбранного момента времени и зачастую не по всей территории города), а полученные результаты обобщаются для города в целом и используются в течение всего периода работы транспорта;

- результаты обследования отражают ситуацию, имевшую место в прошлом, тогда как любые управленческие решения, даже оперативного характера, принимаются на перспективу;

- высокая трудоемкость обследования: для его проведения требуются сотни чел.-часов работы обследователей и обработчиков информации.

В связи с этим все большее распространение получают математические модели, позволяющие определить величину спроса на услуги городских перевозок. Математические модели условно поделены на три типа. Каждый тип представлен своими видами моделей:

1. Детерминированные, рассматривающие передвижения в виде однозначной функции определяющих факторов (гравитационная модель [27, 35, 48, 51, 52], электростатической аналогии [72]).

2. Вероятностные, рассматривающие передвижения в виде стохастических (случайных) величин, подчиняющихся статистическим закономерностям (модели множественной корреляции [54], имитационные модели [15], энтропийные модели, модель конкурирующих возможностей [25]).

3. Эвристические, определяющие динамику роста объемов передвижений на основе эвристического прогнозирования (методы динамических рядов, коэффициентов роста [67]).

В настоящее время предложен ряд эмпирических и теоретических зависимостей определения спроса населения на услуги городских перевозок. Наиболее известна зависимость, исследованная [14, 56] с использованием вероятностной математической модели закона Вебера-Фехнера [99], дающая логарифмический закон формирования спроса в зависимости от затрат времени на передвижения.

Гравитационное моделирование в экономико-географических, транспортных исследованиях исходит из сходства природы потоковых процессов, таких как перевозки, телефонные переговоры, денежные переводы, миграция населения между районами города, определенными населенными пунктами с уравнением, отражающим закон гравитации в физике.

Модели гравитационного типа, основанные на ньютоновской формуле взаимодействия тел, получили распространение еще в XIX веке и широко использовались для определения спроса на услуги пассажирского транспорта в городах. Они могут быть записаны формулой:

где Ну - величина спроса на перевозку городских перевозок из ¡-го района в j-й район, пасс.-мест.;

Д, - емкость по отправлению ьго района, чел.;

В} - емкость по прибытию j-го района, чел.;

(ру - функция взаимного «притяжения» районов 1 и].

Традиционная и наиболее распространенная схема расчета трудовых корреспонденции сводится к расчету множителей А, и В} в формуле, удовлетворяющих балансовым равенствам:

М 1=1

где I - число районов отправления; 3 - число районов прибытия. При сопоставлении теоретических расчетов, полученных на различных вариантах гравитационных моделей со статистической информацией, отражающей деятельность городских перевозок, стало очевидно, что существующие модели недостаточно точно выражают закономерности передвижений и нуждаются в корректировке.

Вопрос о выражении функции (р,, наиболее дискуссионный. Обычно предполагается, что функция (ру выражает предпочтения для жителей связи (у), и что эта функция зависит от времени и, передвижения между транспортными районами, абстрактно выраженной экспоненциальной зависимостью.

Существуют экспериментально установленные значения функции сргр рекомендованные ЦП КИП градостроительства [3, 24, 50] в зависимости от времени сообщения.

Еще в 30-х гг. ХХ-го века для расчета корреспонденции использовалась вычислительная процедура, найденная эмпирическим путем Г. Шелейховским и позднее усовершенствованная Ю.Шацким - известными инженерами-градостроителями. В начале 60-х гг. ХХ-го века, когда началось применение ЭВМ в градостроительных расчетах, Л. Брэгманом и независимо Д. Мечландом было установлено, что алгоритм балансировки корреспонденции сводится к матрице, являющейся решением экстремальной задачи максимизации взвешенной энтропии системы [14].

В основу энтропийных моделей положен принцип, согласно которому энтропия замкнутой системы не убывает. При этом осуществляется решение следующей экстремальной задачи:

Функцию называют энтропией, взвешенной относительно исходного предпочтения А, или просто взвешенной энтропией.

В работе [15] показано, что если использовать метод множителей Лагранжа, решением задачи является:

где у/ - эмпирический коэффициент.

Если выражение 5 совпадает с выражением Н, то можно говорить о родстве энтропийных и гравитационных моделей. Вместе с этим, приоритеты этих двух подходов различаются. В гравитационной модели исходной является функция предпочтения, считающаяся социально-психологическим свойством. Итоговое

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Тхак Минь Куан, 2014 год

Литература

1. Амбрамян C.JI. Выбор оптимальных трас движения пассажиров при заданной сети города. - Экономика и математические методы, т.з., 1987, № 6 -с. 86ч.-871.

2. Антошвили М.Е., Варелопуло Г.А., Хрущев М.В. Организация городских автобусных перевозок с применением матаматических методов и ЭВМ,- М.: Транспорт, 1974.-103с.

3. Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автомобилизация процессов планирования управления транспортными системами. - М.: Наука, 1981.-280с.

4. Ахметзянов A.B. Моделирование грузовых и пассажирских потоков. -Прикладная логистика, 2005, №12 - с.27-29.

5. Данг Хай Ле. Развитие системы городского пассажирского транспорта общего пользования (на примере г. Ханоя, Вьетнам). - Автореф. дисс. канд. экон. наук., - М., 22 с.

6. Ахундов P.M. Исследование путей совершенствования перевозок пассажиров автобусами в системе "Город - пригород". Автореф. дне...канд. техн. наук. - М., 1978, 20 с.

7. Беззубов А.И. Оценка качества движения маршрутизированного пассажирского транспорта ( в КН. «Новая техника и технология на автомобильном транспорте»). - Минск: Транспорт, 1988. - с.50-64.

8. Бергман А.К., Улицкий М.П. Методы формирования организационно-производительных структур объединенный на городском пассажирском транспорте. Серия «Экономика, управление и организация производства». -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. - 48.

9. Блинкин М.Я., Хейфец П.Б. Выполнение расписания движения автобусов и сложность маршрута. - В сб.: Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. Сер. 3. Вып. 12. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1982. С. 13-18.

10. Блудян И.О. Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе: Сб.науч.тр./МАДИ; Отв.ред. Блудян И.О. -М.,2007.-166 с.:табл.,граф.

11. Большаков А.М., Кравченко Е.А., Черникова C.JI. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. - М.: Транспорт. 1981. -206с.

12. Брановицкая СВ. Экономико-математические модели прогнозирования пассажиропотоков в городах. Дис... канд. эконом, наук. - Киев. 1971, 176 с.

13. Будрина Е.В. Маркетинг транспортных услуг. Уч. МНИТ. - М., 1995.

14. Варолопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М., 1992. - 208 с.

— 15. Вейцман В.М. Разработка рациональных схем городских автобусных маршрутов. Автореф. дис.... канд. техн. наук. - М., 1987,20 с.

16. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. - М.: Транспорт, 1969. -237с.

17. Вильсон А.Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем. -М.: Наука, 1986.-326с.

18. Воронов С.А. Метод определения эксплуатационных нормативов движения маршрутных автобусов в крупных городах. Автореф. дис...канд. техн. наук. - М., 1990,20 с.

19. Гаврилов A.A. Моделирование дорожного движения . - М.: Транспорт, 1980.- 189с.

20. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками.: Учеб.пособие./ МАДИ ТУ -М.,1994. -142с.

21. Горбачев П.Ф., Доля В.К. К вопросу маршрутизации пассажирских перевозок в крупнейших городах. - В кн.: Пути интенсификации работы автомобильного транспорта. Саратов, 1989. — С. 92 — 95.

22. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. : Учеб.для вузов. / Под.ред. Л.Б.Миротина. -М.: Транспорт, 1997. -253с.

23. Доля В. К. Теорети ческме основы и методы организации маршрутных автобусных перевозок пассажиров в крупных городах. Дис. ... доктора, техн. наук. -М., 1993,360с.

24. Ембулаев В.Н. АРМ по обработке информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта. - М.: ИАПУ ДВО АН СССР. Владивосток, 1991. - 45 с.

25. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. -М.: Высшая школа, 1980. - 535с.

- 26. Заблоцкий Г.А. Теоретические основы распределения пассажиропотоков на сети массового пассжирского транспорта, (в кн. «Проблемы скоростного транспорта в крупных городах») - К.: Будивельник, 1989.-с.29-35.

27. Коган Д.Б. Автореф. Дис.... Исследование социально - экономической эффективности использования модульного принципа в эксплуатации городских автобусов, канд. техн. наук. - М., 1991.

28. Конопляко В., Луговенко В., Тираканов А. Основные факторы и источники повышения эффективности управления пассажирскими перевозками. - Прикладная логистика, 2009, №4 с.31-33.

29. Кривошеее Д.Н., Стрельников А.И., Шнуров М.Е. Распределение пассажиропотоков по сети города в транспортных расчетах с применением ЭВМ (в кн. «В помощь проектировщику - градостроителю: городской транспорт и расселение»), - Киев.: Будувельник, 1989. - с. 17-23.

30. Кулиев. Т.Д. Автореф. Дисс... Повышение эффективности системы обеспечения регулярности и точности движения автобусов на городских маршрутах, канд. техн. наук. - М., 1986. -162 с.

31. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. -М.: Транспорт, 1972. - 144с.

32. Лобанов Е.М. Транспортная планировка города. - М.: Транспорт, 1990, 240 с.

33. Логинов В.Н. Использование ЭВМ при решении вопросов сокращения затрат времени на передвижения городским атобусным транспортом (в кн. «Использование ЭВМ при организации автобусного сообщения городах.») -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1974, - с.52-59.

34. Логинов В.Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения. - М.: ГУУ, 1998. - 154 с.

35. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорта. - М.: Финансы и статистика, 2000 -316с.

36. Максимов A.B., Кузнецов Ё.С. Оценки эффективности автобусных перевозок,-М., 1991.

37. Максимов В.А., Хазиев A.A., Конин И.В., Солнцев A.A., Особенности технической эксплуатации городских автобусов. Уч. Пособие МАДИ, 2000. -52 с.

38. Маилов И. Особенности ситуационной модели транспортного обслуживания населения. - Прикладная логистика, 2009, №1-2. - с.7-8.

39. Макаров И.П., Ямпольский В.В. Автоматизация управления городским транспортом. -М.: Транспорт, 1981. - 152с.

40. Марченко A.A. Экономические факторы управления качеством обслуживания пассажиров на городском транспорте. Дне...канд. эконом, наук. -М., 1985. 216 с.

41. Машина Н.И. Моделирование пассажиропотоков города с использованием объемных стохастических сетей. Дис. ... канд. техн. наук,-Донецк, 1989.-127с.

42. Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта. Вып. 2. -М.: ЦНИИ Градостроительства, 1968. - 179с.

43. Миротин Л.Б., Буаба A.B., Демин В.А. Логистика, технологии применения складов, транспортных узлов и теория,- М., 3009, 408 с.

44. Миротин Л.Б., Гольдин А.Г., Колик A.B. Основы маркетинга на грузовом автомобильном транспорте. Уч. пособие. МАДИ. - М., 1991 г. - 92 с.

45. Миротин Л.Б., Гудков В.А.Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - М: Транспорт, 1997. - 254 с.

46. Миротин Л.Б., Покровский А.К. Введение в коммерческую логистику. - М.:Альфа - Пресс, 2008. - 336с.

47. Нгуен Тхань Фонг. Фвтореф. Дис. Повышение безопасности дорожного движения в социалистической республике Вьетнам, канд. техн. наук. -М., 1985. -207 с.

48. Нгуен Тхань Фонг. Повышение безопасности дорожного движения в социалистической республике Вьетнам. Дис.канд. техн. наук. - М., 1985. -207 с.

49. Нгуен Тхи Бих Ханг. Повышение эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок в крупнейших городах Социалистической Республики Вьетнам (на примере города Хошимина). -Автореф. дисс. канд. экон. наук. -М., 23 с.

50. Новикова А.И. Применение математических методов при решении задач размещения автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1986. -56с.

51. Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации: учебно - методическое пособие. Книга 2. - М.: Транскосалтинг, 2000. -261с.

52. Павленко Г.П., Половников B.C. , Лопатин А.П. Автомотизированные системы дисперчерского управления движением пассажирского городского транспорта. - М.: Транспорт, 1979. - 207с.

53. Покровский А.К. Исследование систем управления (транспортная отрасль). - М.: КНОРУС, 2010 . - 360с.

54. Половников B.C., Ольховский С.Ю. Определение среднего времени ожидания пассажира (в кн. «Вопросы проектирования автоматизированных систем управления транспортом». Вып. 2 - Омск.: СКВ промышленной автоматики, 1976. С.82-89.

55. Поляков А.А., Ваксман С.А. Комплексное развитие пассажирского транспорта в крупных городах и аглометрациях (в кн. «Город и транспорт»), -М.: Транспорт, 1979.-. 10-14.

56. Прохоров В.Н., Назаров А.А. Регулируемая многомерность автобусных линий. - Мир транспорта, 2007, №4 - с. 112-117.

57. Рощин А.И., Пасынский А.А„ Жуков А.И. Оценка сбалансированности спроса и предложения транспортных услуг населением региона (в сб. «Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе»). - М.: МАДИ (ГТУ), 2009. - с. 140-144.

58. Рубец А.Д. Развитие методов оптимизации схемы городских автобусных маршрутов (в кн. «Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом»), - М.: НИИАТ, 1979. - с.55 - 62.

59. Рыженко Л.И. Моделирование передвижения пассажиров, по городской маршрутной сети. - В кн.: Повышение эффективности транспортного комплекса: Тез. докл. областной научно-практической конференции. - Омск. 1989. с. 12-14.

60. Саманов Р.Г. Повышение эффективности функционирования городских пассажирских автобусных перевозок. Автореф. дис ... канд. техн. наук.-М., 1999,20 с.

61. Самойлов Д.С. Принципы построения и координации маршрутов городского пассажирского транспорта. - М.: ОНТИ АКХ им. К.Д. Памфимлова., - 1981. -74с.

62. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки. - М.: Транспорт, 1991,238 с: ил.

63. Спирин И.В. Либерман СЮ. Прогрессивные методы транспортного обслуживания в больших городах. Обзорная информация «Проблемы больших городов». Вып. 2. - М: ГОСИНТИ, 1981. - 26с.

64. Спирин И.В. Распределение подвижного состава по городским автобусным маршрутам. Экспресс - информация ЦБНТИ Минавтотранса РСФСРу-серЛассажирские^автомобильные-перевозки.—М^-4976,—38 с,-

65. Системный анализ и структура управления. - М.: Знание, 1975. - 304с.

66. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - 4-е изд. - М.: Академия, 2008. - 397с.

67. Тихомиров H.H. Техника - экономическое изыскание и проектирование автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1973. -256с.

68. Транспортная логистика (под редакцией проф. Миротина Л.Б.) - М.: Экзамен, 2005. - 512с.

69. Тузовский А.Ф. Вопросы оптимизации оперативного управления движением пассажирского транспорта на маршрутах. - Дис. канд.экон.наук. - М.: 1978. - 15с.

70. Чернышев М.А., Новиков O.A. Инфраструктура мегаполиса: логистичесткий подход. - Ростов на Дону.: РТУ, 1995. - 128с.

71. Чернышев М.А. Муниципальная экономика: Логистическая концепция. - Ростов-на-Дону.: РГСУ, 1998, 192с.

72. Улицкая И.М. Совершенствование методов оценки деятельности предприятий городского автомобильного транспорта по повышению качества обслуживания пассажиров: Автореф. Дис. ... канд.экон.наук. -М.: 1978 - 15с.

73. Федоров В.П. Расчет пассажиропотоков и оптимизация параметров маршрутных схем (в. Кн. «Математические методы в управлении городскими транспортными системами»), - Л.: Наука, 1989. - с.65-90.

74. Федоров В.П., Альбеков А.У., Комарова А.И. Инфраструктура муниципальных образований: логистический аспект. - Ростов-на-Дону.: РГЭА, 1999. - 132с.

75. Хрущев M.B. Применение ЭВМ при организации городских автобусных перевозок (в кн. «Использование ЭВМ при организации автобусного сообщения в городах»), - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983.-с. 3-52.

76. Цветов Ю.М. Транспорт: системный подход (вопросы теории и практики). - М.: Знание, 1989. - 64с.

77. Штанов В.Ф. Автореф.дис. ... канд.техн.наук. Исследование и разработка методов оценки и управления качеством обслуживания населения автобусами на городских маршрутах - Киев. 1990. - 23с.

78. Яворский В.В., Модели и алгоритмы проектирования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта: Дис. ... канд.тех.наук. - Томск, 1996. - 193с.

79. Яцукович В.И. Подвижность населения. Уч. Пособие МАДИ, 1996. -97

с.

80. Яцукович В.И. Управление качеством обслуживания пассажиров автомобильным транспортом. Уч. Пособие МАДИ, 1997.

81. Dial R.B. Transit pathfinder algorithm. - Highway Res.Ree. 1977, N205 -p.67-85.

82. Dewjatow M., Kiihler R. Grund lagen des verkehrwesens: Lehrmittee/Wolg GASA/ - Wolgograd. 2001. - 213s.

83. Hsu J., Surti N.Decomposition approach to bus network design. -Transportation Engineering Journal of ASCE, 1987, V. 103., N4 - p. 447 - 459.

84. Lempkin W. The design of routes, service freguencies and schedules of municipal bus undertaking: a case study. - Operat. Res. Quart, 1987, 18, N4 -p.373-397.

85. Quy hoach tong the va nghien cuu kha thi ve giao thong van tai do thi khu vue thanh pho Ho Chi Minh. ALMEC. - HCM.,2003 -580 trang. (Планирование развития транспорта г. Хошимина 2020г. ALMEC.2003г. 580страниц.).

86. Nien giam thong ke 2003-Hanoi.:Thong ke,2004.-698 trang. (Статистика 2003г. Издательство Статистики, г. Ханой 2004г.698страниц.)

87. Nien giam thong ke 2002.-Hanoi. :Thong ke,2003.-725 trang.(CraTHCTHKa 2002г. Издательство Статистика, г. Ханой 2003г.725 страниц.).

88. Nien giam thong ke 1995.-Hanoi.:Thong ke,1996.-432 trang. (Изд-ство Статистика 1995г. Издательство Статистики, г. Ханой 1996г.432 страниц.).

89. Phat trien Kinh te -Xa hoi Viet nam 2001-2003.-Hanoi.: Thong ke,2003.-318 trang. (Социально-экономическое развитие СРВ за 2001-2003гт. Издательство Статистика. Г. Ханой 2003г. 318 страниц.).

90. Rapp М., Mattenberger P., Piguet S., Robert - Grandiezre A. Interactive graphics system for transit route optimization. - Transp. Res. Rec., 1986, N559 -p.73-88.

91. Reichman S. Conceptual problems in evaluation of travel time. - Transp. Res. Rec., 1991, n587 - p.73-88.

92. Silman L.A., Barzily Z., Passy V., Planning the route system for urban buses. - Comput. And Oper. Res., 1974, v.l., N2 -p.201-211.

93. Stophen P.R. Applications if value of travel time to economic evaluation off transport investment alternatives. - Transp. Res. Rec., 1991, N578 - p. 19-23.