Формирование стратегии повышения эффективности работы городского общественного автобусного транспорта в условиях рыночного хозяйства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Дрейцен, Мария Александровна

• Дрейцен, Мария Александровна
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Дрейцен, Мария Александровна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ II ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА РФ..„10

1.1 Системная характеристика состояния городского общественного автобусного транспорта России

1.2 Анализ отечественной и зарубежной практики для решения задач повышения эффективности работы городского общественного автобусного транспорта

1.3 Основные задачи, подлежащие решению для более эффективной работы общественного автобусного транспорта в городах

ГЛАВА И. ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВА49

2.1 Общие методические положения

2.2 Прогноз развития спроса на транспортные услуги по перевозке пассажиров на перспективу

2.3 Формирование стратегии повышения эффективности работы городского общественного автобусного транспорта

ГЛАВА III. РЕАЛИЗАЦИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА

(НА ПРИМЕРЕ Г. ДОЛГОПРУДНЫЙ)

3.1 Общая характеристика объекта исследования

3.2 Прогноз объема перевозок по маршрутам

3.3 Формирование траектории и разработка стратегии развития транспортной организации в условиях рыночного хозяйства

3.4 Экономическая оценка эффективности разработанной стратегии развития транспортной организации в условиях рыночного хозяйства120

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование стратегии повышения эффективности работы городского общественного автобусного транспорта в условиях рыночного хозяйства»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. В современных условиях развития народного хозяйства РФ городской общественный автобусный транспорт (ГОАТ) выполняет важную функцию по обеспечению качественной жизни всего населения страны.[1,2]

Городской общественный автобусный транспорт ГОАТ в России ежедневно перевозит около 75% населения в городах, значительная часть которого пользуется льготами в процессе оплаты проезда.[1,3,4]

Переход экономики народного хозяйства на рыночные отношения способствовал образованию на рынке автобусных перевозок коммерческих операторов-перевозчиков. Они, как правило, не предоставляют льгот при оплате за проезд, увеличивая тем самым социальную нагрузку на организации ГОАТ. [ 1,4]

Таким образом, при организации перевозок населения автобусами в городах, доходы организаций ГОАТ, в связи с наличием льгот у населения, не покрывают их издержек, что делает их убыточными.[1,4,5]

Следовательно, от того, насколько эффективно они работают, зависит, как обеспечение стабильного и качественного транспортного сообщения в городах, так и выполнение социального заказа общества.

Проблема приоритетного развития ГОАТ становится особо актуальной на фоне все большей загруженности городских магистралей автобусами и возрастающей численностью личного легкого автотранспорта.[3,6,7]

Таким образом, при организации перевозок в городах маршрутными автобусами на равных условиях со всеми операторами-перевозчиками, учитывая разные условия, при которых работают автобусы на городских маршрутах (длина маршрута, пассажиропоток, численность льготных пассажиров, транспортная напряженность, пропускная способность дорог,

количество остановочных пунктов и т.д.), возникает проблема повышения эффективности работы организаций ГОАТ на базе оценки экономической привлекательности для субъектов-перевозчиков тех или иных автобусных маршрутов. Решение данной проблемы на перспективу способно внести коррективы в установление рыночной доли операторов-перевозчиков на каждом городском маршруте, в формирование рациональной численности и структуры парка автобусов, в обеспечении повышения скорости передвижения ГОАТ по городу и поддержании экологии города на более-менее нормальном уровне.

На современном этапе организации ГОАТ, осуществляется процесс демонополизации маршрутизированных перевозок на основе создания конкурентного рынка городских автотранспортных услуг между транспортными организациями муниципальной и частной собственности, на условиях проведения конкурсов. [8] В настоящее время, принято решение об увеличении срока муниципального заказа для организаций - операторов, осуществляющих перевозки пассажиров по городским автобусным маршрутам, что делает возможным и целесообразным постановку задачи по применению микроэкономического стратегического планирования для решения вопросов по повышению эффективности работы городского общественного автобусного транспорта.

Наряду с конкурсами на получение помаршрутных муниципальных заказов на рынке перевозок населения автобусами в городах существует также неформальная конкуренция операторов - перевозчиков, работающих на параллельных и одинаковых маршрутах.

Для снижения издержек и повышения доходности организаций ГОАТ необходимо определить как рациональную систему взаимодействия муниципальных и коммерческих субъектов на рынке автобусных услуг, так и выявить наиболее привлекательные маршруты, позволяющие операторам выполнять условия маршрутного заказа с наименьшими затратами. Указанное предопределяет необходимость привлечения методов

стратегического планирования и разработку такой стратегии развития организации ГОАТ на перспективный период, которая бы обеспечила решение двойственной задачи с одной стороны по удовлетворению качественной потребности населения в транспортных услугах, с другой стороны по повышению экономической эффективности организаций ГОАТ, выполняющих эти услуги.

Привлечение стратегического планирования с точки зрения практического применения стало возможным в связи с разработанной методикой НИИАТ[9], позволяющей определить стоимость транспортной работы с учетом инвестиционной составляющей и рентабельности.

Таким образом, формирование стратегии снижения издержек и повышения доходности организаций городского общественного автобусного транспорта является актуальной проблемой, решение которой базируется на теоретическом исследовании и обобщении действующей практики совершенствования экономики перевозки населения автобусами на городских маршрутах.

Цель исследования - формирование стратегии, способной повысить эффективность деятельности организаций городского общественного автобусного транспорта, на основе анализа, изучения и обобщения теории и практики планирования в организациях в России и за рубежом.

Реализация поставленной цели достигалась автором диссертации посредством формулирования и решения поставленных задач:

• проведен системный анализ работы общественного автобусного транспорта в городах РФ;

• определены особенности планирования работы организаций ГОАТ на перспективу в условиях конкуренции;

• разработаны методика и алгоритм определения объемов перевозок населения автобусами по маршрутам в городах на перспективный период;

• разработан алгоритм рейтинговой оценки автобусных маршрутов по уровню их экономической привлекательности;

• предложены методические основы оценки конкурентоспособности организаций ГОАТ по городским автобусным маршрутам;

• разработана концепция планирования развития организации ГОАТ на перспективу на базе формирования «бизнес - кейсов» маршрутов перевозки населения в городах автобусами, с выявлением их экономической привлекательности;

• разработан подход к определению возможных вариантов развития организаций ГОАТ, основанный на формировании сценариев развития и поля возможных вариантов работы организаций ГОАТ на конкурентном рынке автобусных перевозок, а также выбора рационального варианта стратегии развития для организаций общественного автобусного транспорта в городах;

• проведены экономические расчеты, подтверждающие целесообразность реализации разработанной стратегии.

Объектом исследования настоящей работы является общественный автобусный транспорт, выполняющий перевозки населения по маршрутам городского сообщения.

Предметом исследования в работе являются экономические технологии повышения эффективности функционирования организаций ГОАТ, осуществляющих перевозку населения на автобусах по маршрутам на перспективу в условиях конкуренции.

Теоретической базой и методологической основой исследования явились работы отечественных ученых и разработки зарубежных исследователей в экономике автотранспорта, по вопросам планирования, прогнозирования развития предприятий на перспективу и финансирования его деятельности в условиях рынка: Е.В.Будриной, Г.А. Кононовой, Е.А.Жукова, М.П.Улицкого, В.А.Персианова, В.И.Ляско, Н.М.Улицкой,

В.Н. Лившица, Е.Ф.Тихомирова, П.В.Метелкина, С.А.Панова, Л.Б.Миротина, А.Д.Хмельницкого, К.А.Савченко-Бельского,

А.И.Федоренко, М.Е.Портера, Артура А.Томпсона, И.Ансоффа, А.Дж. Стрикленда и др.

Предложенная в диссертации методология использует методы факторного анализа и стратегического планирования, прогностики для формирования сценариев, теорию игр, а также накопленный опыт экономического моделирования и программирования.

Информационную базу исследования определили акты российского законодательства, документы Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, постановления субъектов РФ; труды российских и зарубежных авторов, посвященные стратегическому планированию и прогнозированию, в том числе работы организаций ГОАТ на перспективу; материалы государственной статистики.

Научной новизной в диссертационной работе обладают:

• , разработанные рекомендации по. использованию «бизнес-

кейсов», в хозяйственной деятельности организаций ГОАТ и оценки привлекательности автобусных маршрутов;

• методика оценки и ранжирования маршрутов ГОАТ по степени привлекательности;

• методика формирования на перспективу пассажиропотоков автобусных маршрутов в городах;

• методика формирования возможных вариантов для развития организаций ГОАТ в зависимости от рыночной ситуации;

• алгоритм выбора в условиях неопределенности рациональной стратегии развития организации ГОАТ на перспективу.

Практическая значимость диссертации определяется разработкой рекомендаций по стратегическому планированию развития организаций-операторов ГОАТ, концепций и методологии разработки стратегии и рационального направления развития организаций, обеспечивающих

городское население РФ услугами общественного автобусного транспорта на перспективу в рыночных условиях, использованием ее основных положений в практике организаций для повышения экономической эффективности и качества обслуживания населения на городских маршрутах. Сформулированы конкретные предложения по стратегическому планированию развития организаций ГОАТ, в условиях конкурентного рынка автотранспортных услуг на автобусных маршрутах.

Апробация работы. Базовые научные элементы и практические разработки диссертационных исследований рекомендованы к использованию в пассажирских автотранспортных организациях (ГATO) Московской области для перспективного планирования деятельности организаций городского общественного автобусного транспорта.

Основные положения проведенных в диссертации исследований по формированию стратегий организаций ГОАТ и в части разработки «бизнес -кейсов» автобусных маршрутов используются в учебном процессе на кафедре ЭАТ МАДИ при изучении курса «Стратегическое планирование» и «Макроэкономическое планирование и прогнозирование».

Базовые отдельные положения выполненных в работе исследований были доложены и обсуждены на 67,69 и 71 научно - исследовательских и методических конференциях, МАДИ в 2009-14гг.

Структура и объем работы. Выполненная работа включает введение, 3 главы, основные выводы и заключение, список использованных источников и приложения. Работа содержит 172 страницы машинописного текста, 8 рисунков и 78 таблиц. Список литературы состоит из 103

наименований источников.

Публикации. Базовые результаты и положения настоящей работы изложены в 9 статьях, из них - 5, опубликованых в журналах из перечня ВАК РФ.

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА

В РФ

1.1 Системная характеристика состояния городского общественного автобусного транспорта России

Общественный автотранспорт занимает одно из ведущих положений в транспортном обслуживании городского населения. Данное положение, во многом, определяет обширная территория страны, высокий уровень урбанизации. Сегодня, анализируя источники [1,3] можно сделать вывод, основная масса населения России (около 75%) проживает в городских районах [1,3]. Доля больших и средних городов в общем количестве составляет 8,3% и 13,67% соответственно, а по Центральному Федеральному округу доля этих городов еще выше - 29,67% и 24,67%. [3,4]

Постоянный рост доли городского населения в мире определяет, все возрастающую с каждым годом, роль и место общественного автотранспорта в городах, и, исходя из прогнозных данных, доля и численность населения в городах будет возрастать. [9,10]

В городах приблизительно 85 % из всей совокупности поездок происходит с использованием общественного транспорта. Автобусами в России на начало 2013года обслуживалось население в 1380 городах и поселках городского типа, а также в сельской местности, свыше 90 тыс. населенных пунктов.[10,11,12] Услугами автотранспорта ежедневно пользуются около 63 млн. жителей. В 113 городах РФ функционировал электротранспорт, из них в 70 городах - трамвайный, в 86 городах -троллейбусный.[1,3,4,10] В итоге, около половины от суммарного объема перевозок осуществляется автобусами во внутригородском сообщении

России, около 14% - троллейбусами, 12 с половиной процентов - трамваями. В таблице 1.1. приведены объемные показатели по перевозке пассажиров.[3]

Таблица 1.1. - Объемные показатели по перевозке пассажиров по видам транспорта

Вид транспорта Объемы перевозок, Пассажирооборот,

млн. пассажиров млрд. пасс-км

2000г. На 01.01 2013г. 2000г. На 01.01. 2013г.

Всего, в том числе 44854,0 21891,0 496,2 502,6

- автобусный (в т.ч. маршрутные таксомоторы) 23001,0 13305,0 173,7 138,6

- городской электрический 20366,0 7507,0 100,1

- водный 29,1 25,3 1,1 0,75

- воздушный 23,0 66,0 54,0 166,8

- железнодорожный 1419,0 993,0 167,1 139,8

- таксомоторный 16,0 5,0 0,2 0,1

Из таблицы 1.1. видно, что городской автобусный и электрический транспорт занимают ведущее положение в транспортном обслуживании населения, на их долю на начало 2013 года приходилось, в общем, свыше 83% суммарного объема перевезенных пассажиров всеми видами транспорта РФ, и, более 20% общего пассажирооборота. Но, несмотря на то, что у городского автотранспорта в объеме перевозок удельный вес высокий, за последнее более чем десять лет (2000-2013 гг.) существенно упали пассажирооборот и объем перевезенных пассажиров городским общественным транспортом, а также по видам сообщения, в общем. Так, например, по внутригородскому сообщению объем перевезенных пассажиров сократился в 3 раза в абсолютном выражении, пассажирооборот — более чем в 2 раза. Исключение составляют данные по работе ГПТ г. Москвы и Московской области[3,11].

Высокая изношенность объектов транспортной инфраструктуры, а также недостаточные темпы их обновления, явились основными причинами сокращения объемов перевезенных пассажиров. Так, например, в автотранспортных организациях, осуществляющих маршрутизированные перевозки пассажиров, износ основных фондов составил на начало 2013 года около 55%, другой причиной сокращения объема перевозок, как видно из, стали рост благосостояния населения и увеличение численности легковых автомобилей граждан [3,4,610,12].

Недостаточный уровень технического оснащения отечественных автотранспортных организаций и накопившееся отставание в области транспортных технологий явились причиной неполного удовлетворения растущего спроса населения на качественные услуги пассажирских перевозок.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь -дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Так, например, такой показатель как количество погибших в ДТП в расчёте на 1000 автомобилей в четыре раза выше аналогичного показателя в экономически развитых странах [11,14,15].

Доля участия транспорта в загрязнении окружающей среды в России выше более чем в 1,7 раза такого же показателя в развитых странах мира и достигает 33% [11,14,15]. Исходя из прогноза роста спроса на автотранспортные услуги, в транспортной системе России имеются внутренние проблемы, которые требуют решения, такие как:

• не наблюдается необходимая комплексность в функционировании транспортной системы, централизованность в управлении развитием, а также в координации использования различных видов транспорта;

• не находят отражения на практике поддержка особо значимых линий пассажирских перевозок эффективными финансовыми механизмами.[ 1,13,17]

Как показывают результаты проведенных в работе исследований [61], транспорт в целом удовлетворяет растущий спрос на перевозки пассажиров. Из этой работы видно, что в период с 2000-2005гг. наблюдался рост услуг по перевозке пассажиров, в среднем более 6,5 процентов ежегодно, и подвижности населения, а также снижение трудоемкости экономики, при экономическом росте за год, в среднем около 6,1 %. [1,13].

Но в целом, муниципальные предприятия ГАОТ, следует согласиться с мнением автора, испытывают влияние нарастающей конкуренции, с одной стороны от действующих на маршрутах организаций частной формы собственности и от индивидуальных предпринимателей.

С другой стороны, находится под влиянием функциональной конкуренции, которая вызвана ростом числа личного автотранспорта, она оказывает влияние на спрос на услуги ГАОТ и значительно осложняет работу автобусов на маршрутах в городах [7,20].

Согласно концепции развития автомобильного транспорта России [5, 18,86] и федеральной целевой программе до 2030г. перед пассажирским автомобильным транспортом поставлены практические задачи, заключающиеся в следующем [32]:

о повышение транспортной подвижности населения России ~ на 15-20 %[1,13];

о обеспечение бесперебойного функционирования транспортной системы соблюдение социальной защищенности малоимущего населения за счёт нестандартных мер воздействия на транспортную систему;

о обеспечение обновления и модернизации парка автотранспортных средств, позволяющее сократить автотранспортные издержки ~ на 35 процентов;[13]

о соблюдение экологических норм и последующее уменьшение воздействия на экологию;

о уменьшение числа ДТП не < чем на 20 %;[18]

о формирование рационального взаимодействия автомобильного транспорта с другими видами транспорта и оптимальной сферы его использования^ 1,13]

До 1991г. принадлежащие государству и управляемые ими пассажирские организации являлись единоличными поставщиками услуг по перевозке пассажиров общественным автотранспортом. Произошедшая в 1991г., передача ответственности за перевозку пассажиров общественным транспортом от государства к муниципалитетам на основании Закона о местном самоуправлении [1,13,21], закрепила за ними права собственников пассажирских автобусных предприятий. Эта передача, к сожалению, не сопровождалась передачей от одних к другим органам управления соответствующих инвестиций, что не позволило муниципалитетам своевременно произвести замену устаревшего подвижного состава, выполняющего общественные пассажирские перевозки. Такое положение способствовало снижения уровня пассажирских услуг и постепенного вовлечения в эту сферу частных предпринимателей. [23,24]

Несмотря на проведенные мероприятия и учитывая социальный характер отрасли, как показала на практике деятельность ГАОТ, обеспечить в полной мере общественные пассажирские перевозки, только с привлечением частных пассажирских организаций, не позволяет решить проблему повышения эффективности работы автобусов. Городской автобусный общественный транспорт, находящийся в муниципальной собственности, до сих пор занимает значительную долю и превышает долю коммерческого транспорта.[ 13,24,25,29]

В соответствии со статистическими данными [3,5,12,13], можно отметить, что в ряде таких городов, как Москва, Санкт-Петербург, городах Московской области, наблюдается рост перевозок ГОАТ. Перевозки пассажиров организациями ГОАТ, находящимися в муниципальной собственности, в этих городах составляют 80-90% и 60% соответственно. Но есть и другая практика, в ряде городов, подобных Владивостоку, доля

коммерческих организаций-операторов на рынке пассажирских автотранспортных услуг достигает 90 % [13].

В преобладающей части городов, вследствие, устоявшейся численности населения и маршрутных схем автобусных перевозок в городах, либо из-за отсутствия достоверной информации, не наблюдается практического роста объемов перевозок.[13]

Как показывает практика, на рынке пассажирских перевозок сложилось такое положение, при котором частный оператор маршрутизированных перевозок не желает приобретать дорогой подвижной состав высокого класса в связи с его длительным периодом окупаемости. [13]

Несмотря на большую социальную нагрузку на государственные и муниципальные предприятия по перевозке льготных категорий граждан и их плановую убыточность, данные пассажирские предприятия создают серьёзную конкуренцию всем участникам рынка маршрутизированных автобусных перевозок, вследствие того что финансирование обновления и закупка пассажирского подвижного состава осуществляется из бюджетов субъектов РФ[1,17,22,28].

В 1992г. правительством РФ была прекращена практика централизованных капитальных вложений в приобретение подвижного состава и в покупку автобусов по импорту, результатом чего, в городах РФ стало критическое положение в области пассажирских перевозок.[1,13] В соответствии с исследованиями, результаты которых, приведены в [1,13], можно отметить, списание 30 процентов автобусов, закрытие трех тысяч автобусных маршрутов, что дальнейшая эксплуатация около 40 процентов автобусов, задействованных на маршрутах, была нежелательна с точки зрения безопасности дорожного движения, вследствие того, что они прошли амортизационный пробег.[1,13]

Так, потребности населения в автобусных перевозках могли быть удовлетворены только на 50процентов, из-за того, что потребность в

поставке подвижного состава определялась 17—20 тыс. единиц ежегодно, которая вследствие объективных причин не могла быть удовлетворена[1,13]. Такое положение в формировании парка автобусов привело к интенсивному старению подвижного состава, что подтверждается данными таблицы 1.2. Сдерживание обновления парка автобусов в 90-х годах было вызвано резким спадом производства автобусов.[3,12,26]

Таблица 1.2. - Возрастная структура автобусного парка в 2000-2012гг.,

2000 2009 2010 2011 2012

Автобусы общего пользования — всего 100 100 100 100 100

в том числе находящиеся в эксплуатации, лет

до 2 8 10 11 13 13

2,1 -5 15 21 21 22 24

5,1-8 23 14 16 18 19

8,1 - 10 18 10 10 8 9

10,1 - 13 21 15 13 12 11

После десятилетий социально-экономических изменений в России, в большинстве городов сложилось критическое положение в качестве обслуживания населения пассажирскими транспортными услугами. Так, стоимость проезда по тарифу увеличилась, более чем в 60 раз и

приблизилась к 10-процентам среднедушевого дохода большинства населения, интервалы движения автобусов увеличились в 3-4 по сравнению с ранее действовавшими нормами, подход транспорта пассажиры могут ожидать более 15 минут.[1,3,5,12,13]

По данным приведенным в таблице 1.2. легко определить процент автобусов, выработавших свой восьмилетний ресурс, но продолжающих осуществлять перевозки, несмотря на необходимость обеспечения безопасности пассажиров при перемещении их по городу. На начало 2013 г. количество транспортных средств, старше восьми лет в автобусном парке составило 44 %, это на 10 % меньше, чем на начало 2000г., тем не менее, данный показатель отражает высокий процент использования автобусов, выработавших свой технический ресурс.[12]

На рисунке 1.1. представлена возрастная структура парка автобусов на начало 2013г.

■ до 5 лет

■ 5,1-10 лет

■ более 10 лет

Рисунок 1.1. - структура парка автобусов по возрасту на 01.01.2013г.

Для поддержания системы пассажирских перевозок на должном уровне в соответствии с работой [1,13], в транспортную систему РФ нужно вкладывать ежегодно 600 млрд рублей в ценах 2012г., что вдвое превышает финансирование, предусмотренное бюджетом, суммы. Как следует из данных, в таблице 1.З., приведены уровень доходности перевозок пассажиров общественным транспортом и рентабельности пассажирских перевозок.

Таблица 1.3. - Финансовые показатели работы ГОАТ

2000 2009 2010 2012

Доходы от перевозок пассажиров - всего, млрд руб. 24,4 80,4 94,2 89,8

Перевезено автобусным транспортом, млн чел 22892 15636 13914 12112

Рентабельность, убыточность (-) автобусных перевозок,% -37,7 -7,5 -5,7 -35,0

Средняя себестоимость перевозок пассажиров, руб. за 10 пасс.-км 2,4 9,0 11,9 18,4

Средняя доходная ставка от перевозок пассажиров, руб. за 10 пасс.-км 1,5 8,4 11,2 12,0

Удельный вес расходов в части содержания и эксплуатации автобусов во внутригородском сообщении, компенсируемые оплатой проезда, % 90 53 53 52

Из данных таблицы 2 следует, что в период с 2000г. по 2012г. ГОАТ был нерентабельным с диапазоном от 5,7 до 37,7 процентов, а расход бюджета в части содержания и эксплуатации автобусов компенсировался собираемой платой за проезд лишь на 52 %.

Расходы на 1 пассажира за ретроспективный период повысились, с 2.4 руб./пасс. км в 2000году, до 18.4 руб./пасс. км в 2012г. (таблица 1.3.)» что указывает на низкую эффективность организации перевозок автобусным общественным транспортом. Низкая эффективность работы ГОАТ вызвана также отсутствием необходимой протяженности автодорог, которые, как следует из работы [13], начиная с 2000 по 2012 год, не увеличилась, оставшись на уровне 940 тыс. км, а автодороги с твердым покрытием, их протяженность, к 2012 увеличилась по сравнению с 2005 годом, незначительно, всего на полпроцента. Органы местного самоуправления, и пассажирские автотранспортные организации предпринимают немало усилий, направленных на адаптацию к рыночным преобразованиям, но, несмотря на это, просматриваются негативные тенденции, такие как:

о при росте подвижности населения наблюдается снижение качества его транспортного обслуживания;

о сократились провозные возможности пассажирского транспорта; прогрессирует старение, как физическое так и моральное, парка автотранспортных средств, которое резко увеличивает текущие затраты на эксплуатацию автобусов, а также снижает безопасность перевозок (в некоторых регионах износ основных фондов у муниципальных пассажирских предприятий достиг 80 % и продолжает расти с каждым годом);

о увеличивается в пассажирских перевозках частный сектор, неупорядочены условия допуска и функционирования организаций разных форм собственности и организационно-правовых, на рынке пассажирских автотранспортных услуг;

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Дрейцен, Мария Александровна, 2015 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Улицкая Н.М. Рыночные технологии управления имущественным комплексом городского общественного транспорта. - М.:Экон-Информ, 2011 - 265 с.

2. Родионов А.Ю. Методические рекомендации по вопросам организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований. - М.: Фонд «Институт экономики города», 2005.

3. Федеральное агенство по статистике: официальный портал

4. Официальный сайт министертва транспорта РФ

5. Насонов А.П. Развитие городского пассажирского транспорта// Автотранспортное предприятие. - 2003 - №3.

6. Уайт П. Глобализация и общественный транспорт.//РиЬНс Transport International. - №1,2002

«■

7. Теплякова, М.Ю. Статистическое исследование пассажирских перевозок автобусным транспортом в Российской Федерации: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 Москва, 2008.- 175 стр.

8.Улицкая, Н.М. Формирование конкурентного рынка услуг и организации конкурсно-концессионной деятельности на пассажирском транспорте. «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта». Вып. 12, Труды МАДИ (ГТУ).: М., 2007.

9. Распоряжение от 25.12. 2013г. N HA-143-p Министерства Транспорта

РФ

10. Свободная энциклопедия :https://ru.wikipedia.org/

11. Белогребень A.A. Методические подходы к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта: дис. ... к.т. э. наук: 2009

12. Транспорт и связь 2012. Статистический сборник

13. Белозерцева Н.П. Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок: дис..к. э. наук: 2009

14. http://www.gmcgks.ru/

15. Федоров JI.C.. Глухов А.К. Финансовое оздоровление городского пассажирского транспорта// Вестник транспорта. - 200

16. Елизарьев М.Ю. Экономическое обоснование развития системы транспортного обслуживания населения в крупной агломерации.: дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 Москва, 2013. - 427 стр.

17. Транспортная стратегия на период до 2030г. Распоряжение от 11.06.2014г. № 1032-р Министерства Транспорта РФ

18. Герами В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта.: дис.... д-ра техн. наук: 2001

19. Блудян Н.О. Проблемы функционирования и реформирования пассажирского автомобильного транспорта на региональном у ровне.//Автомобильный транспорт. - 2003. -№ 10.

20. Федеральный закон РФ от 22.08.2004 № 122-ФЗ (в ред. 01.04.2005) « О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием Федеральных законов « О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон РФ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

21. Якушина Н.В. Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики. : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.10 : Москва, 2004 - 202 с.

22. Развитие городского-общественного пассажирского транспорта (Х1Х-ХХ вв.) (Историко-аналитический очерк): Учебное пособие / Под общ. Ред. В.А. Персианова; ГУУ. М., 2004. - 90с

23. Улицкая Н.М. Формирование конкурентного рынка пассажирских транспортных услуг на основе частного разгосударствления, акционирования и создания негосударственного сектора организаций- операторов пассажирского транспорта. «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта». Вып. 15.- Труды МАДИ (ГТУ).: М

24. Будрина Е.В. Конкуренция как инструмент самоорганизации транспортного рынка. //Экономика и менеджмент на транспорте: сб.науч.тр. .- Выпуск 1. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001,25. Дрейцен М.А., Подхалюзина В.А., Об инвестиционной

привлекательности Российской автомобильной промышленности. -Автомобильная промышленность, № 06. - Москва 2014.-

26. Гражданский кодекс Российской Федерации. (Части первая, вторая, третья, четвертая) в ред. от 30.11.1994 N 51-ФЗ, от 26.01.1996 N 14-ФЗ, от 26.11.2001 N 146-ФЗ, от 18.12.2006 N 230-Ф3

27. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта. - Железнодорожный транспорт, 1997, №12

28. Метелкин П, В., Козлова И. Н. Интеграционные процессы в предпринимательской деятельности на транспорте// Вестник университета. 2010, № 19. с.91-94.

29. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием региональным рынком транспортных услуг. - СПб.: СПбГИЭУ, 200230. Ларин 0:Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное

пособие. -Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. 104с

31. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»

32. Вучик , В.. Транспорт в городах, удобных для жизни. Москва: Территориябудущего,2011.

33. Проект № 95071-3 ФЗ «Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта»

34. Будрина Е.В. Возможности влияния на самоорганизацию рынка транспортных услуг с помощью методов нетарифного регулирования. - М.:

35. Механизмы государственного регулирования общественного! »пассажирского транспорта. Безопасность движения: монография/ О. И.Русакова, В. 3. Русаков ; под ред. О. И. Русаковой ; ГОУ ВПО "ЮРГУЭС"Шахты,: ЮРГУЭС, 2009 163с.

36. Автотранспортные предприятия: нормативное регулирование деятельности. - М.: Современная экономика и право, 20

37. Горин В. С., Махарев Э. И. Продажа услуг пассажирского транспорта: Учеб. Пособие. М.: Высшая школа, 2010. - 783 с

38. Шефтер Я. Как лучше организовать пассажирский транспорт.// Автомобильный транспорт. - №1,2000

39. Дрейцен, М,А. Развитие организаций городского общественного транспорта в рыночных условиях / Улицкая, Н.М., Дрейцен, М.А. // Транспортное дело России. - 2014. -№6(115). - с. 173-179

40. Т.А. Дуброва Прогнозирование социально-экономических процессов. Статистические методы и модели: Учеб. пособие / Т.А. Дуброва. М.: Маркет ДС, 2007. - 192

41. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия./ Под ред. Г.Б. Клейнера. - М.: Наука, 2001. - 516 стр.

42. Важнейшие вопросы транспортной политики России в условиях коренных рыночных преобразований / В. А. Персианов, С. С. Гончаренко; Л. С. Федоров // Вестник транспорта. 2011, № 6. с.2

43. Савченко-Бел ьский, К. А. Антикризисное управление на транспорте (вопросы теории и практики). - М.: Эпикон, 2002

44. В.И. Арсенов, Основные положения программы «Модернизация транспортной системы России». - БИТ. -2001, с.3-5.

45. В.А. Персианов, Экономика пассажирского транспорта: учебное пособие.Москва: Кнорус,2012

46. Селин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования. - Краснодар: Кубанский государственный технологический университет, 2002. - 232 стр

47. Мееров Ю.М. Городской пассажирский транспорт в условиях госрегулирования и действия рыночных механизмов: на примере московского мегаполиса.: дис.... канд. экон. наук : 08.00.05 Москва, 2009

48. Best International Practices in Public Private Partnership with Regards to Regional Policy Issues.- EBRD, November 2005

49. Улицкая H.M. Зарубежный опыт формирования и функционирования хозяйственного механизма городского пассажирского транспорта (ГПТ).// Грузовое и пассажирское автохозяйство// «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта». Сб. трудов

50. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ: Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1990.-96 с

51. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - М.: Наука, 1994.-315 с

52. World Bank. Bangkok Urban Transport Sector Review. World Bank, Washington, DC, 2000

53. A. Ceder. Public Transit Planning And Operation: Theory, Modelling And Practice. Elsevier/Butterworth-Heinemann, 2007

54. Kaplan R. S., Norton D. P. The Office of Strategy Management. Harvard Business Review, October, 2005

55. Makriadis S. Wheelwright S. Hyndman R. Forecasting: methods and applications. John Wiley and sons, 1998

56. World Bank. Cities in Transport: World Bank Urban and Local Government Strateg

57. Small K. A. Verhoef E. The economics of urban transportation. Routledge, 2007

58. Vuchic Vukan R. Urban transportation: operations, planning and economics. John Wiley and sons, 2004.

59. Абалкин, Л.И., Финансы рыночного хозяйства. - М.: Экономическая литература, 2003. - 480

60. В. А. Гудков Л. Б. Миротин А. В. Вельможин С. А. Ширяев. Пассажирские автомобильные перевозки. Горячая Линия Телеком, 2004

61. Жуков Е.А. Совершенствование транспортной системы в условиях технического и социального прогресса. - М

62. М. Портер. Конкуренция: Пер. с англ.. Москва : Альпина Бизнес Букс : Компания XXI век, 2007.

63. Е.И. Зайцев. Организация производства на предприятиях автомобильного транспорта. Академия, 2008. 34.Клейнер Г.Б. Стратегия предприятия. - М.: Дело АНХ, 2008. - 568ст

64. Разработка концепции реформирования системы управления автомобильным и городским электрическим пассажирским транспортом Белгородской области. Научно-технический отчет.- М.:МАДИ (ГТУ), 2006

65. В.А. Кабашкин Государственно-частное партнёрство: международный опыт и российские перспективы. Москва: ООО "МИЦ2010

66. Хигинсон М. Альтернативные источники финансирования.// Public Transport International. - №5, 1999

67. Роль государства и частного сектора в предоставлении транспортной инфраструктуры и транспортных услуг: доклад Всемирного банка: ТР-1. - Вашингтон, 2004

68. Ляско В.И. Методологические основы перспективного планирования развития и модернизации грузовых автотранспортных предприятий: дис.... д-ра экон. наук: 2005

69. Федина Т.В., Метелкин П.В. Стратегическое управление на транспорте. - М.: ГУУ, 2000

70. Внссема X. Стратегический менеджмент и предпринимательство: возможности для будущего процветания / Пер. с англ. М.: Издательство 1. Финпресс», 2000.

71. Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие/ под общ. Ред. H.H. Громова, В.А. Персианова 3-е изд.стер. — М.: Издательский центр «Академия», 2007. - 528 с

72. Аакер Д. А. Стратегическое рыночное управление / Пер. с англ.-СПб.: Питер, 2002

73. Тихомиров Е.Ф. Финансовый менеджмент. Управление финансами предприятия. - М.: Академия, 2010.-384 ст

74. Падалка О.Ю. Управление стратегическим развитием организации: на примере городских пассажирских автотранспортных предприятий: дис.... канд. экон. наук : 08.00.05 Ставрополь, 2007.- 245 стр

75. Кравченко Е. А. Организация движения массового пассажирского транспорта: учебное пособие / Изд. дом-Юг, 2011

76. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. - СПб.: Питер Ком, 1999. -416 стр

77. Афанасьев В.Н., Юзбашев М.М. Анализ временных рядов и прогнозирование: Учебник -М.: Финансы и статистика, 2001 228с

78. СимчераВ.М. Методы многомерного анализа статистических данных. М: Финансы и статистика, 2008—400 с.

79. Дафт Р. JI. Менеджмент. СПб. и др.: Питер, 2000

80. Серов В.М. Инвестиционный менеджмент : учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 272 с

81. А.Бородин Этапы формирования стратегического потенциала предприятия // Проблемы теории и практики управления. 2003. - №6. - с. 95 -102

!

82. Дрейцен М.А., Особенности механизма формирования инвестиций на основе прогнозирования объемов перевозок пассажирского автотранспортного предприятия. - Транспортное дело России, №1(110). -Москва 2014.-с.216-218

83. Вопросы экономики и управления на автомобильном транспорте: учеб. пособие по спец. «Экономика и управление на транспорте»/ Под ред. Г.А. Кононовой, СПб.: СПбГиА, 1995. - 79 с

84. Сигел Ф.Э. Практическая бизнес-статистика: Пер. с англ М.: Издательский дом «Вильяме», 2008 - 1056с

85. Прикладное прогнозирование национальной экономики: учебное пособие / под ред. В.В. Ивантера, И.А. Буданова, А.Г. Коровкина, B.C. Сутягина. М.: Экономист, 2007. - 896 с

86. Дрейцен М.А., Ляско В.И., Использование методов стратегического планирования для повышения эффективности работы предприятий городского пассажирского транспорта. - Транспортное дело России, №1(110). - Москва 2014. - с.215-216

87. Макаров В.Л. Государственная инвестиционная политика на транспорте и ее экономические последствия.//Вестник Российской академии наук, 2007, том 77, №6.

88. Дрейцен М.А., Подхалюзина В.А., Развитие предприятия городского пассажирского транспорта на базе анализа «хозяйственного бизнес-портфеля». - Транспортное дело России, №2(111). - Москва 2014. -

89. Минцберг Г. Менеджмент: Природа и структура организаций глазами гуру. - М.: ЭКСМО. - 464 стр.

90. Ханк Д.Э:, Уичерн Д.У., Райте А. Дж. Бизнес-прогнозирование, 7-е издание: Пер. с англ.—М.: Издательский дом «Вильяме», 2003—656

91. Экономика автомобильного транспорта.: учеб. пособие/ под ред. Г.А. Кононовой. - М.: Академия, 2005. - 320 стр

92. Дрейцен, М.А. Прогноз развития спроса на транспортные услуги по перевозке пассажиров на перспективу / Дрейцен, М.А. // Транспортное дело России. - 2014. - №6(115). -

93. Ольховский С.Ю., Яворский В.В. Моделирование функционирования и развития маршрутизированных систем городского пассажирского транспорта: Монография. - Омск: Изд-во Сиб АДИ, 2001. -136

94. Дрейцен М.А. Особенности механизма формирования инвестиций на основе оптимизации деятельности предприятия // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №12.-М.:МАДИ, 2007. - с.46-55, - 0,4п.

95. Портер М.Ю. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов / пер. с англ. И. Минервина; 2-е изд.— М.: Альпина Бизнес Букс, Компания XXI век, 2007

96. Дрейцен М.А. Диверсификация как основное направление повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №13.-М..МАДИ, 2008. - с.55-63, - 0,4п.л.

97. Регулирование транспортной деятельности: учеб.пособие по спец. «Экономика и управление на транспорте» /под ред. Г.А. Кононовой -СПб., СПбПИЭА, 1996.-90 с

98. Дрейцен М.А. Анализ использования методов стратегического планирования для повышения эффективности работы предприятия городского пассажирского транспорта // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №14.-М.:МАДИ, 2008. - с.58-65, - 0,3 п.л

100. Дрейцен М.А., Ляско В.И. Методы портфельного анализа // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №19.-М.:МАДИ, 2013. - с.48-55, - 0,3 п.л. / 0,2 п.л.

101. Дрейцен М.А.,. Основные аспекты анализа стратегии развития предприятия городского пассажирского транспорта // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №19.-М.:МАДИ, 2013. - с.68-70, - 0,2 п.л.

102. Максименко Л. С., Падалка О. В. Стратегическое планирование на предприятии. Монография. Ставрополь: ООО «Ставропольбланкиздат», 2005

153