Выбор стратегии развития городского автобусного транспорта в условиях рынка тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Яцукович, Елена Вячеславовна

• Яцукович, Елена Вячеславовна
• кандидат экономических наук
• 2001

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Яцукович, Елена Вячеславовна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПАССАЖИРСКИЙ АВТОТРАНСПОРТ В 13 УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНОЧНЫМ ОТНОШЕНИЯМ

1.1 Состояние и тенденции развития автобусных 13 перевозок в городах РФ

1.2 Пути повышения качества обслуживания городским 23 пассажирским транспортом в РФ и за рубежом

1.3 Опыт зарубежных стран в использовании частного 36 подвижного состава для обслуживания городских маршрутов

1.4 Отечественный опыт по формированию и развитию 43 рынка городских автобусных перевозок

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ 66 ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ДОПУСКА ЧАСТНОГО КАПИТАЛА К ОБСЛУЖИВАНИЮ ГОРОДСКИХ

ПАССАЖИРОПОТОКОВ

2.1 Прогнозирование доли пассажиров, желающих 67 воспользоваться маршрутными такси

2.2 Расчет показателей качества транспортного 68 обслуживания пассажиров

2.3 Определение размеров дотации в зависимости от 70 числа автобусов, работающих на маршруте

2.4 Определение средних значений времени ожидания платежеспособными пассажирами транспортного средства, коэффициента наполнения автобусов и суммы потери выручки автобусами ГПТ в зависимости от количества маршрутных такси, работающих на маршруте

2.5 Оценка экономической целесообразности допуска 73 маршрутных такси к обслуживанию городских пассажиропотоков

2.5.1 Финансово-экономическая оценка целесообразности 74 допуска маршрутных такси к обслуживанию городских пассажиропотоков при одновременном снятии с маршрута части автобусов ГПТ

2.5.2 Экономическая оценка целесообразности улучшения 85 качества транспортного обслуживания пассажиров, за счет допуска маршрутных такси к обслуживанию городских пассажиропотоков при сохранении имеющегося количества муниципальных автобусов, обслуживающих маршрут

2.5.3 Финансово-экономическая оценка целесообразности 96 улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров, путем приобретения муниципалитетом маршрутных такси для работы на городском автобусном маршруте

2.5.4 Финансово-экономическая оценка целесообразности 107 увеличения количества автобусов, обслуживающих маршрут, за счет арендованных

ГЛАВА 3 МОДЕЛЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО

СООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ЧИСЛОМ АВТОБУСОВ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ И КОЛИЧЕСТВОМ ЧАСТНЫХ МАРШРУТНЫХ ТАКСИ НА МАРШРУТЕ.

3.1. Определение оптимального количества частных 127 маршрутных такси (ЧМТ), обслуживающих маршрут по критерию «максимум прибыли»

3.2 Расчет финансовых показателей работы ГПТ, частной 131 транспортной компании и показателей качества обслуживания пассажиров

3.3 Определение оптимального количества автобусов 134 ГПТ и частных маршрутных такси на городском автобусном маршруте

ВЫВОДЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Выбор стратегии развития городского автобусного транспорта в условиях рынка»

В условиях города уровень жизни населения тесно связан с эффективностью и качеством услуг, в том числе представляемых массовым городским пассажирским транспортом (ГПТ). Среди других видов ГПТ ведущая роль в городах России, как в настоящем, так и на обозримую перспективу принадлежит автобусному виду ГПТ.

В течение последнего десятилетия объемы перевозок пассажиров всеми видами ГПТ, в том числе автобусным, имели тенденцию к снижению, что повлекло за собой ухудшение качества предоставляемых ГПТ услуг. За рассматриваемый период в среднем на 15% сократились число и плотность маршрутов наземного ГПТ, на 20% выросли интервалы его движения. Наполнение подвижного состава в часы пик достигло критической величины и в ряде городов

2 л составляет 12 пасс./м при предельной норме 8 пасс/м . Резко сократился списочный парк подвижного состава и вырос его средний срок службы.

Произошли изменения в системе организации и управления работой автобусного транспорта в городах. Произошла децентрализация прав собственности на пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП). Подавляющая их часть (около 90%) перешла из общегосударственной собственности в собственность регионов или городов, сохранив при этом убыточность предприятий автобусного пассажирского транспорта. Перевод предприятий ГПТ из системы централизованного планирования и управления в собственность регионов и органов местного самоуправления привел к ухудшению их финансового и материального обеспечения из-за неподготовленности муниципалитетов к работе в новых условиях. Поэтому, основной причиной снижения уровня транспортного обслуживания является недостаточность текущего и инвестиционного финансирования ПАТП. Практически прекратилась инвестиционная поддержка воспроизводства парка подвижного состава из средств федерального бюджета, почти в 2 раза сократилась финансовая поддержка за счет средств местных бюджетов [42,80,87].

Несмотря на многократное с 1991 года повышение уровня проездной платы, проводимая в стране тарифная политика вследствие своей противоречивости мало способствовала обеспечению роста доходности перевозок. С одной стороны она предусматривала предоставление льгот по оплате проезда широкому кругу пассажиров, как малоимущих, так и вполне обеспеченных. С другой стороны монопольное положение ГПТ привело к тому, что средняя по регионам Европейской части РФ, доходная ставка одного платного пассажира на городских маршрутах в 1999 году превышала себестоимость перевозки одного пассажира на 52%, а по отдельным областям России на 112%-148% [75].

Осознание кризисной ситуации и необходимости её ускоренного преодоления в условиях рыночных отношений привело к выводу о необходимости привлечения дополнительно к сложившейся системе общественного ГПТ предприятий негосударственной собственности, работающих на коммерческих условиях. Подтверждением данного подхода служит выдача лицензий на право осуществления маршрутизированных перевозок в городах РФ транспортным предприятиям негосударственной собственности. В настоящее время в ряде городов и населенных пунктов РФ успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного и электрического транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя определенную часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.

Ориентируясь на высокую фактическую рентабельность тарифов на маршрутные таксомоторные перевозки, эта сфера стала привлекательной для частного капитала в форме автотранспортных предприятий, эксплуатирующих в основном дешевые, т.е. не капиталоемкие автобусы малой и средней вместимости в качестве маршрутных такси. Капиталоемкость одного пассажиро- места городского автобуса по сравнению с тем же показателем автобуса особо малой вместимости, используемого в качестве маршрутного такси, выше более чем в 3 раза, а по показателю капиталоемкости на 1 место для сидения - выше почти в 10 раз. При этом первоначальные затраты на приобретение городского автобуса превышают затраты на приобретение автобуса особо- малой вместимости в 30 раз.

Устремлению частного капитала в сферу ГПТ способствуют также условия работы маршрутных такси, которые существенно отличаются от условий работы муниципального пассажирского автотранспорта. Существо указанных различий заключается в том, что частные маршрутные такси работают в условиях рыночной свободы, им предоставлено право, в ходе перевозочного процесса, самостоятельно изменять размер тарифа, быть свободными от бесплатной перевозки льготных категорий пассажиров, выбирать маршрут в качестве объекта для работы, самостоятельно определять число единиц подвижного состава работающих на маршруте в часы пик и не пиковые периоды и др.

Со стороны пассажиров работа маршрутных такси на маршрутах, обслужйваемых муниципальными городскими автобусами, не вызывает возражений, т.к. у платежеспособной категории пассажиров появляется возможность выбора средства передвижения, повышается комфортность поездки, сокращается время ожидания и время поездки, а для пассажиров, пользующихся муниципальными городскими автобусами повышается комфортность поездки вследствие уменьшения наполняемости салона автобуса.

Однако, использование частных АТП, освобожденных от обязанности бесплатно перевозить пассажиров -льготников, не только усугубило сложное финансовое положение унитарных предприятий общественного пассажирского автотранспорта, но и должно было увеличить размер бюджетных дотаций на финансирование эксплуатационных расходов городского пассажирского транспорта. Поэтому допуск частного автотранспорта многим казался неоправданным. Однако, те кто делал такой вывод, упускали из виду инвестиционный аспект проблемы: частный автобусный транспорт в виде маршрутных такси позволял муниципалитетам экономить капитальные затраты, требовавшиеся для воспроизводства провозной способности муниципальных АТП. В условиях недостатка средств в местных бюджетах данный фактор должен был сыграть свою роль в принятии решений о допуске на маршруты, обслуживаемые прежде только муниципальным транспортом, частных маршрутных такси. Несмотря на довольно широкое распространение такой практики, до сих пор отсутствуют её теоретическое обоснование и методические разработки, позволяющие подойти к оценке экономической целесообразности пределов использования маршрутных такси негосударственной собственности, как альтернативы, дополняющей перевозки муниципальными автобусами.

Цель и задачи исследования. Целью данной работы является разработка методических основ определения экономической целесообразности допуска на маршруты муниципального автобусного транспорта маршрутных такси негосударственной собственности и рациональных объёмов их деятельности. Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:

- проанализировать современные тенденции городского пассажирского транспорта и пути повышения качества транспортного обслуживания в городах РФ и за рубежом;

- изучить и обобщить зарубежный опыт использования транспортных средств негосударственной собственности для обслуживания городских маршрутов;

- разработать методику оценки экономической целесообразности использования транспортных средств негосударственной собственности, при обслуживании городских пассажиропотоков;

- проанализировать пути улучшения качества обслуживания пассажиров с использованием разработанной методики по конкретным вариантам увеличения провозной способности пассажирских транспортных средств на конкретном маршруте;

- разработать методику расчета рационального количества автобусов ГПТ и маршрутных такси для совместной работы на заданном маршруте;

- разработать методику расчета оптимального количества транспортных средств негосударственной собственности на автобусном маршруте ГПТ с позиции частной транспортной компании;

- разработать алгоритм расчета параметров транспортного обслуживания пассажиров, экономических показателей общественного (автобусы) и частного (маршрутные такси) транспорта на одиночном маршруте; Научная новизна работы заключается в разработке:

1. методики оценки экономической целесообразности допуска коммерческого автотранспорта для работы на маршрутах общественного ГПТ;

2. методики определения рациональную численность маршрутных такси для работы на заданном маршруте и размера осваиваемого ими пассажиропотока;

3. модели и метода расчета рациональное количество автобусов ГПТ и маршрутных такси для совместной работы на заданном маршруте;

4. алгоритма построения компьютерной модели формирования параметров транспортного обслуживания пассажиров, экономических показателей функционирования общественного (автобусы) и частного (маршрутные такси) транспорта на одиночном маршруте.

Практическая ценность работы заключается в том, что основные ее положения и разработанные методики могут быть использованы органами власти субъектов РФ, а также органами самоуправления при принятии решений об экономической целесообразности допуска маршрутных такси негосударственной собственности для обслуживания городских автобусных маршрутов с целью повышения качества обслуживания пассажиров.

Объектомисследования является взаимодействие государственного и частного секторов ГПТ.

Предметом исследования является методология оценки экономической эффективности использования коммерческих маршрутных такси и автобусов муниципального транспорта в целях повышения качества транспортного обслуживания населения.

Методология исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по вопросам управления развитием общественного транспорта и функционирования предприятий в условиях рыночных отношений. Методической основой исследования являются методы сравнительного, информационно-логического анализа, методы экономического моделирования и программирования, которые все вместе позволили комплексно подойти к разработке стратегии развития городского автобусного транспорта в условиях рынка. Расчеты и оформление диссертации выполнены с применением персональных компьютеров Pentium - 166 ММХ, AMD К-6-2 400.

Реализация работы. Полученные результаты исследований реализованы в учебном процессе кафедры Экономики автомобильного транспорта МАДИ (ТУ) при преподавании курса «Стратегическое планирование» при изучении темы «Стратегия развития пассажирского автотранспортного предприятия», а также закрытым акционерным обществом Гортранс г. Калуги при разработке стратегии и планирования эффективной деятельности предприятия на перспективу.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 57, 58 и 59 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ).

Публикации. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в 3 работах общим объемом 1,1 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованных литературных источников и приложения.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Яцукович, Елена Вячеславовна

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ:

1. Городской общественный пассажирский автотранспорт РФ осуществляет решение важной социально-экономической задачи- удовлетворение потребностей населения городов в полном и качественном транспортном обслуживании. Анализ результатов функционирования ГПТ РФ за последнее десятилетие свидетельствует о том, что указанная задача не только реализуется не в полной мере, но наблюдается все большее несоответствие между провозными возможностями автотранспортных предприятий и потребностями населения в перевозках, в результате чего ухудшается качество перевозок пассажиров. Основные системные причины снижения уровня транспортного обслуживания пассажиров заключаются в сокращении численности парка подвижного состава, вследствие его недостаточного воспроизводства; необеспеченности финансированием льгот по оплате проезда значительной части пассажиров (до 65% общего количества перевозимого населения), неэффективности методов сбора проездной платы и ее контроля, неэффективности построения тарифов;

2. Анализ путей повышения качества обслуживания населения городским пассажирским транспортом в РФ и за рубежом, а также зарубежного опыта использования частного подвижного состава для обслуживания городских маршрутов показал, что улучшение существующего положения качества обслуживания возможно за счет привлечения внебюджетных ресурсов для финансирования развития ГПТ.

Одной из форм такого привлечения ресурсов является допуск к обслуживанию городских автобусных маршрутов предприятий негосударственной собственности, предлагающих услуги маршрутных такси. Проведенное исследование показало, что в современных условиях привлечение частных маршрутных такси для обслуживания пассажиропотоков на маршрутах общественного транспорта является экономически оправданным, поскольку позволяет с минимальными бюджетными затратами обеспечить приемлемый уровень транспортного обслуживания.

3. Предложенный в работе методологический подход к оценке экономической эффективности использования маршрутных такси на автобусных маршрутах ГПТ, позволяет определить рациональное соотношение муниципальных автобусов и маршрутных такси негосударственной собственности, занятых на маршруте.

Разработанная имитационная компьютерная модель формирования параметров транспортного обслуживания пассажиров, экономических показателей общественного (автобусы) и частного (маршрутные такси) транспорта на одиночном маршруте позволяет определить в результате решения оптимизационной задачи рациональное соотношение между числом автобусов общего пользования и количеством частных маршрутных такси, принимая в качестве переменных параметры, характеризующие маршрут и использование подвижного состава-автобусов и маршрутных такси.

4. Предложенные в диссертации частные методики определения рационального соотношения между количеством автобусов ГПТ и маршрутных такси на городском автобусном маршруте, а также оптимального количества маршрутных такси на маршруте дают возможность определить обоснованные структурные пропорции в планировании численности парка автотранспортных средств для обслуживания маршрута.

5. Разработанная в работе имитационная компьютерная модель, предложенный алгоритм решения задачи оптимизации и разработанная программа его реализации в системе FoxPro позволяют существенно снизить трудоемкость расчета по определению рационального соотношения между числом автобусов общего пользования и маршрутными такси негосударственной собственности.

6. Изложенные в диссертационной работе методические основы определения экономической эффективности допуска частного капитала к обслуживанию городских пассажиропотоков могут быть использованы пассажирскими автотранспортными предприятиями (организациями) для планирования их производственно-хозяйственной деятельности и повышения эффективности работы в условиях рынка транспортных услуг.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Яцукович, Елена Вячеславовна, 2001 год

1. О безопасности дорожного движения. Федеральный закон от 16.12.95 № 196-ФЗ. Действует в редакции от 2.03.99 № 41-ФЗ.

2. О сертификации продукции и услуг. Закон Российской Федерации. Действует в редакции от 31.7.1998. № 154-ФЗ.

3. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок,-Лаллинн: Ээсти раамат, 1984.-215с.

4. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. -М.: Финансы и статистика, 1994. 235 с.

5. Балян Г.Г. Повышение эффективности использования автобусов и маршрутных такси в городах во внепиковые периоды. -Дис. .канд. техн. наук. -М.,1983.-67 с.

6. Бек Н.Н., Голенко Д.И. Статистические методы оптимизации в экономических исследованиях. -М.:Статистика, 1971.-136 с.

7. Березин В. и др. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации), -автомобильный транспорт, № 9,1997. -с. 10-17.

8. Беренс В. руководство по оценке эффективности инвестиций. -Перевод с английского. -М.:АОЗТ «Интерэксперт», ИНФРА-М,1995. -527 с.

9. Богатин Ю.В., Швандар В.А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций. -М.: Финансы, 1999.-254 с.

10. Ю.Болдзеладзе Г.В. Количественная оценка уровня комфорта общественного транспорта. М.: Градостроительство, 1979. -56 с.

11. П.Болоненков Г.В., Мун Э.Е., Колесник А.В. Совершенствование обслуживания населения маршрутными такси. Серия «пассажирские перевозки автомобильным транспортом» Вып. 6. М., 1981. -с. 6 (Минавтотранс РСФСР, ЦБНТИ).

12. Большаков A.M., Кравченко Е.А. Планирование улучшения качества обслуживания пассажиров автомобильным транспортом в городах. М. Транспорт, 1977. -128с.

13. Большаков A.M. Совершенствование форм и методов обслуживания населения пассажирскими перевозками. /ЦБНТИ МАТ. РСФСР/ -М.,1976. -26 с.

14. Н.Большаков A.M., Кравченко Е.А. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. М.: Транспорт, 1981.

15. Большаков A.M. Повышение уровня обслуживания пассажиров автобусами в городах и пригородном сообщении на основе КСУКП. Дис.канд. техн. наук. М., 1981.-35 с.

16. Бронштейн JI.A. Исследование вопросов повышения эффективности и качества работы городского пассажирского транспорта. // Отчет по НИР. Тема № 111. М., 1976. -с. 17.

17. Быков А.Н., Мещеряков В.О., Миротин Л.Б. и др. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка. -М.: МАДИ, 1995.

18. Ван Хорн Джеймс К. Основы управления финансами. М.: Финансы и статистика, 1997. -с. 347.

19. Венгеров И. А. Социальные проблемы автомобильного транспорта в условиях научно-технического прогресса. //В кн. Ускорение научно-технического прогресса на автомобильном транспорте. М., 1984.

20. Володин Е.Н., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажирским автомобильным транспортом. -М.: Транспорт, 1992. -224 с.

21. Гольц Г.А. Социально-экономическое значение городского пассажирского транспорта в развитии городов. // В кн. Роль научно-технического прогресса в совершенствовании транспортного обслуживания. М., 1987.

22. Государственная транспортная политика (концепция развития). Автомобильный транспорт, № 2, 1998. -с. 34

23. Грановский Б.И. Совершенствование планирования перевозок на городском пассажирском транспорте на основе применения экономико-математических методов. //М., 1990.

24. Доклад «Альтернативные формы участия частного сектора в системе городского общественного TpaHcnopta». Проект «Городской общественный транспорт в Российской Федерации». М., МБРР, 1998.

25. Дубсон Б.И. Социально-экономические проблемы свободного времени трудящихся в условиях современного капитализма. М.: Наука, 1980.

26. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. М., 1977. -с. 23.

27. Евсюков М. Есть надежда, что рязанские страдания близки к завершению. Автомобильный транспорт, №1, 1999. -с.5.

28. Ефремов А.В. Методические указания по применению ЭВМ и ЭММ в грузовых и автомобильных перевозках. Выпуск 8. М.: МАДИ, 1998, 3-12 с.

29. Ефремов А.В. Методические указания по применению ЭВМ и ЭММ в грузовых и автомобильных перевозках. Выпуск №9. М.: МАДИ, 1998, 3-16 с.

30. Иванов В.Н. Основные направления научно-технического прогресса на городском пассажирском транспорте. // В кн. Роль научно-технического прогресса в совершенствовании транспортного обслуживании пассажиров. М., 1987, с. 125.

31. Игнатова Т.А. Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. экон. Наук. М., 2000, 24 с.

32. Информационно-аналитический бюллетень Минтранса РФ, выпуск 2, М. 1999 г.

33. Кирзнер Ю.С. Оценка качества транспортного обслуживания города и его районов. М. .ЦБНТИ, 1976, 8 с.

34. Кирзнер Ю.С. Совершенствование маршрутных такси и стоимостная оценка продолжительности передвижений пассажиров, М., 1979, 80 с.

35. Кириченко В.А., Михайлов А.А. Планирование работы предприятий городского автобусного транспорта. // В кн. Автомобильный транспорт. -М., 1982, с. 22-27. (МАТ РСФСР, ЦБНТИ. Серия 7. Выпуск 10).

36. Киселева О.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий в условиях рынка. Автореферат дисс. на соискание ученой степени канд. экон. Наук.-У.,2000, с.25.

37. Ковалев А.И., Привалов В.П. Анализ финансового состояния предприятия. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1997. -с. 167.

38. Ковалев В.В. Финансовый анализ. -М.: Финансы и статистика, 1998.-512 с.

39. Корсак А. Общественный транспорт- это наше достояние. Автомобильный транспорт, № 4, 1999. -с. 6.

40. Криницкий Е. Городской общественный транспорт на маршруте реформирования. Автомобильный транспорт, № 5, 1999. с. 40.

41. Лившиц Д.М. Планирование городского пассажирского транспорта. -М.: Транспорт, 1978. -206 с.

42. Л охов А. Совершенствование управления городским пассажирским транспортом. -М.: Автомобильный транспорт, № 12, 1994.-с. 10-13.

43. Лягин Ю.Е. Основные экономические вопросы создания автоматизированных систем управления автобусным транспортом. -Дис.канд. экон. наук.- М., 1973.- 53 с.

44. Максимкин В.Н. Управление качеством перевозок пассажировавтобусами в городском сообщении. Дис. канд. экон. наук.1. М.,ГУУ, 1999.

45. Мерлен П. Город. (Количественные методы изучения). М.: Прогресс, 1977. -262 с.

46. Методические указания по организации маршрутных таксомоторных перевозок в городах. М., Минавтотранс РСФСР, 1979.-Юс.

47. Методические рекомендации по формированию муниципального заказа на автотранспортное обслуживание региона. -Санкт-Петербург, 1993. -с. 33

48. Мир управления проектами: основы, методы, организация, применение. / Под редакцией Регики X., Шелле X. -М.: Алане, 1994.-303 с.

49. Немчинов B.C. Экономико-математические методы и модели.-М.: Мысль, 1965.

50. Парахина В.Н. Совершенствование управления качествомтранспортного обслуживания населения города. Дис.канд.экон. наук. -Д., 1982,120 с.

51. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. / Министерство автомобильного транспорта РСФСР., м., 1983.

52. Проект «Программы развития наземного пассажирского транспорта (автобус, трамвай, троллейбус) в РФ на 1997-2005 гг.» Этап I. Общеотраслевые разделы показателей программы. М., 1996.

53. Проект «Программы развития наземного пассажирского транспорта (автобус, трамвай, троллейбус) в РФ на 1997-2005 гг.» Этап II.-М., 1996.

54. Резер С.М. Перспективные виды транспорта больших городов. Обзорная информация. Выпуск 6,1980. -с. 16.

55. Родионов А. Повышение эффективности городского пассажирского транспорта: опыт г. Череповца. Автомобильный транспорт, № 7,1999.-17 с.

56. Руководящий документ. Аттестация автобусных маршрутов, оценка качества обслуживания пассажиров и работы ПАТП. Минавтотранс РСФСР, НИИАТ, М. 1986 г.

57. Рюгер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта.(Перевод с немецкого).-М.: Транспорт, 1977. -207 с.

58. Самойлов Д.С. Научные основы организации пассажирского транспорта в городах. Автореферат дисс. на соискание ученой степени д.т.н., М., 1972. -40 с.

59. Сборник цен на автотранспортные средства, трактора, автомобильные и тракторные двигатели, мотоциклы, краны, автопогрузчики, шины. М.:НАМИ, сентябрь 2000. 5 с.

60. Сивогривов А.А. Повышение устойчивости работы городского пассажирского транспорта в сбойных ситуациях. Автореферат дисс. к.э.н., М., 2000,- 16 с.

61. Смагина И.Н. Организация перевозок и управление работой пассажирского автомобильного транспорта за рубежом. М., 1987,- 60 с.

62. Тамбовский С.Г. организационно- экономические методы выбора и реализации управленческих технологий в АТП. Автореферат дисс. на соискание ученой степени к.э.н., С-П, 2000.- 18 с.

63. Терехов JI.JI. Экономико-математические методы. -М.: Статистика, 1989.-е 40.

64. Технико-экономический справочник за 1991-1996 гг., М.: ГК «Мосгортранс».

65. Технико-экономический справочник за 1997-1999 гг., М.: ГК «Мосгортранс».

66. Улицкая И.М. Совершенствование методов оценки деятельности предприятий городского автобусного транспорта по повышениюкачества обслуживания пассажиров. Дис.канд. экон. наук.,1. М.:МАДИ, 1978. 19 с.

67. Улицкий М.П. Совершенствование хозяйственного механизма в автотранспортных предприятиях и объединениях., М.: МАДИ, 1985.-96 с.

68. Улицкий М.П., Савченко-Бельский К.А., Тихомиров Е.Ф. и др. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. /Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994. - 176 с.

69. Улицкая Н.М. Методические основы разработки комплексной программы оздоровления финансового состояния предприятийгородского наземного транспорта. Дис.канд. экон. наук. М.:1. МАДИ (ТУ), 2000.

70. Ульянов С.А. Информационные технологии в управлении транспортной корпорацией. М., 1999.

71. Участие государства и местных властей в финансировании общественного транспорта. Экспресс-информация. Городской транспорт, № 13, 1998.

72. Федеральная целевая программа «Развитие автобусного и городского электрического транспорта в Российской Федерации на период до 2005 г». Проект от 12.05.1998.

73. Федоров И.С. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом. Дис.докт. экон. наук. М.:ГУУ, 1999.224 с.

74. Фишельсон М.С. Основные направления научных исследований в области проектирования городского транспорта. JL, 1984,- 41 с.

75. Формирование рынка услуг по перевозке пассажиров. Автомобильный транспорт, № 2, 1999.- 8 с.

76. Холт Р.Н. Основы финансового менеджмента. М.: Дело, 1993,60 с.

77. Хрущев М.В. Исследование методов маршрутизации автобусного транспорта в городах. Автореферат дис. на соискание ученой степени д.э.н. М.:ГУУ, 2000. -45с.

78. Штанов В.Ф. Качеству пассажирских перевозок- экономическую базу. /В кн. Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом., М., 1981.- 40 с.

79. Эддоус М., Стенсфилд Р. методы принятия решений. М.:Аудит, издательское объединение «Юнити», 1997.

80. Яцукович В.И. Управление качеством обслуживания пассажиров автомобильным транспортом. М.: МАДИ (ТУ), 1997. -72 с.

81. Centre Patronal- Strassenverkehr: Die verursachten Kosten werden gedeckt. //Verkehrspolitik. 1997.-N 13, S. 25-26

82. Der offentlichen Nahverkehr im Ramen der stadtischen Generalverkehrsplane.- In Union Intern. Transport. Public, 34. Intern. Congr. Brussel, 1981.

83. Drechsler G. Linientaxen in Schwaclilastzeiter. Nahverkehrs Prax, 1980, 28, N10, pp. 433-434.

84. Grub M. Erfarungen aus der Einfurungen von Grundlohnen im Nahverkehr.- Kraftverkehr, 1983, 26, N 1. S. 36-39.

85. Honnoversche Ingenier Gesellschaft ubernimmt Nertrieb des Betriebsll - itsystems R-Bus // Verkehr und Technik. - 1989 -42. N8. P. 302-303.

86. Schlieske W, Stockermann H, Zeitvogel M. Bedarfgesteuertes Bussystem RETAX. // Nahverkehr Prax., 1981,29, N 9.

87. Smerk G.M. Urban mass transportation: trom private to privatization.- Transportation journal, 1996. -26, N1-83 p.

88. Preise und Lohne rund um die ganzen Welt. Schweizenbankverbundsausgabe, Zurich, Schweiz, 1993. S. 53.