Комплексное обоснование выбора систем городского пассажирского общественного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат наук Черняева, Виктория Андреевна

• Черняева, Виктория Андреевна
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Черняева, Виктория Андреевна

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДИК ОБОСНОВАНИЯ СИСТЕМ И ВЫБОРА ВИДА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Анализ существующих видов городского пассажирского

общественного транспорта

1.2 Экологические аспекты использования различных видов транспорта

1.3 Существующие методики обоснования распределения

перевозок между видами городского пассажирского общественного транспорта

1.4 существующие методики выбора вида городского

пассажирского общественного транспорта

1.5 выводы по первой главе

ГЛАВА 2 ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ

НА РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

2.1 Разработка метода определения влияния дополнительных

показателей на распределение перевозок между различными

видами городского пассажирского общественного транспорта

2.2 Определение факторов, влияющих на систему городского

пассажирского общественного транспорта

2.3 совершенствование и актуализация математической модели расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах

в сутки

2.4 Выводы по второй главе

ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО

ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

3 Л'анализ городов для определения влияния дополнительных

показателей на распределение перевозок между различными

видами городского пассажирского общественного транспорта

3.2 Обоснование классификации городов

3.3 Составление вариантов систем городского пассажирского общественного транспорта

3.4 Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4 Разработка математической модели выбора вида

городского пассажирского общественного транспорта

4.1 учет факторов при выборе вида транспорта

4.2 Разработка обобщенной функции выбора вида городского пассажирского общественного транспорта

4.3 Выводы по четвертой главе

ГЛАВА 5 РАЗРАБОТКА МЕТОДИК ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

5.1 различные случаи проектирования систем городского пассажирского общественного транспорта

5.2 Методика проектирования системы городского

пассажирского общественного транспорта

5.3 Методика совершенствования системы городского

пассажирского общественного транспорта

5.4 Выводы по пятой главе

ГЛАВА 6 РАСЧЕТ ВАРИАНТОВ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ ГОРОДОВ С ЧИСЛЕННОСТЬЮ НАСЕЛЕНИЯ 1 - 2 МЛН.

ЖИТ

6.1 Сравнение данных, полученных по расчетам существующей и

усовершенствованной моделям

6.2 Совершенствование системы городского пассажирского общественного транспорта на примере г. Новосибирска

6.3 Выводы по шестой главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы

Список иллюстративного материала

Приложение А - Расчет средней напряженности пассажиропотока

на маршрутах в сутки

состава

Приложение В - Определение рядов вместимостей подвижного

состава для граничных значений групп городов

268

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Комплексное обоснование выбора систем городского пассажирского общественного транспорта»

ВВЕДЕНИЕ

Система городского пассажирского общественного транспорта (далее ГПОТ) входит в общую систему жизнеобеспечения территорий, являясь одним из важнейших структурных элементов. Транспорт имеет не только экономическое, но и большое социальное значение. С работой транспорта прямо связаны темпы экономического развития города, рост благосостояния и жизненного уровня населения, повышение культуры общества, улучшение его здоровья и укрепление социального оптимизма.

Основными вопросами, возникающими при решении транспортной проблемы города на перспективу, являются:

определение роли места каждого вида городского транспорта; проблемы выбора и координации работы отдельных видов ГПОТ

[1].

Изучению вопросов проектирования систем ГПОТ и выбора вида транспорта посвящены работы Ваксмана С. А., Вучика В. Р., Дудкина Е. П., Зильберталя А. X., Истоминой Л. Ю., Левадной Н. В., Лосина Л. А. Михайлова А. С., Михайлова А. Ю., Овечникова Е. В., Петровича М. Л., Самойлова Д. С., Сафронова Э. А., Сафронова К. Э., Федорова В. П., Фишельсона М. С., Шелейховского Г. В., Шестерова Е. А., Якимова М. Р., Якшина А. М., Michael Batty, Paul Longley и др. авторов [1...19], [21...59], [61...77], [82...92].

На современном этапе развития городов должно быть обеспечено комплексное проектирование всех видов ГПОТ и организация их совместной эксплуатации, при этом выбор транспорта должен осуществляться на основании технико-экономического обоснования с учетом экологических характеристик различных видов транспорта, уровня автомобилизации и плотности населения, планировочных особенностей города.

Объект исследования

Системы ГПОТ

Предмет исследования

Факторы, влияющие на формирование системы ГПОТ

Целью диссертационного исследования является разработка научно-обоснованного решения проектирования системы ГПОТ, обеспечивающей пассажироперевозки на заданной территории с учетом: планировочных особенностей города;

уровня автомобилизации, плотности, численности населения

города;

наименьших затрат времени на передвижение; технико-экономических, экологических характеристик различных видов ГПОТ.

Задачи диссертационного исследования:

1) Разработка метода учета влияния дополнительных факторов (плотность и уровень автомобилизации населения, максимальная протяженность территории города, коэффициент непрямолинейности сообщений) на распределение перевозок между видами ГПОТ.

2) Усовершенствование и актуализация математической модели расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах в сутки.

3) Разработка математической модели выбора вида ГПОТ, учитывающей экологические аспекты воздействия транспорта на окружающую среду.

4) Разработка методик проектирования и совершенствования систем ГПОТ.

5) Сравнение данных о системах ГПОТ, рассчитанных по существующей и усовершенствованной моделям, на примере городов с численностью населения 1 — 2 млн. жит.

Научная новизна результатов исследования:

1) Предложен метод учета влияния дополнительных факторов на распределение перевозок между видами ГПОТ.

2) Усовершенствована математическая модель расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах в сутки в зависимости от плотности, уровня автомобилизации, годового дохода на душу населения, коэффициента непрямолинейности сообщений, максимальной протяженности территории города.

3) Предложены методы определения максимальной протяженности территории города.

4) Разработана классификация городов, учитывающая многофакторный подход к обоснованию распределения перевозок между видами ГПОТ.

5) Получена математическая модель зависимости объемов перевозок, приходящихся на каждый тип подвижного состава от средней напряженности пассажиропотока на маршрутах в сутки.

6) Разработана обобщенная функция выбора вида ГПОТ, учитывающая технико-экономические и экологические характеристики различных видов ГПОТ.

Теоретическая и практическая значимость работы:

1) Разработаны методики проектирования и совершенствования систем ГПОТ, учитывающие влияние дополнительных факторов на распределение перевозок между видами ГПОТ.

2) Варианты систем ГПОТ для различных групп городов.

На защиту выносятся:

1) Метод учета влияния дополнительных факторов на распределение перевозок между видами ГПОТ

2) Математические модели расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах в сутки

3) Методы определения наибольшей протяженности территории города

4) Классификация городов

5) Обобщенная функция выбора вида ГПОТ

6) Методики проектирования и совершенствования систем ГПОТ

Методы исследования

Методы статистической обработки данных, общенаучные методы теории вероятности, функционального анализа, математического моделирования, вычислительной геометрии.

Информационная и эмпирическая база

Информационную и эмпирическую базу исследования составляют результаты научных работ российских и зарубежных авторов, статистическая отчетность государственных органов, материалы научно-практических конференций.

Апробация результатов

Основные положения и результаты работы доложены на следующих конференциях:

«Неделя науки. Шаг в будущее» Петербургский государственный университет путей сообщения г. Санкт-Петербург 2008 г.;

«Неделя науки. Шаг в будущее» Петербургский государственный университет путей сообщения г. Санкт-Петербург 2010 г.;

«Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Площадь Восстания» г. Санкт-Петербург, 2010 г.;

«Наука и образование XXI века» Башкирский государственный университет г. Уфа, 2013 г.;

«Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» Петербургский государственный университет путей сообщения г. Санкт-Петербург 2013 г.;

«Тенденции формирования науки нового времени» Башкирский государственный университет г. Уфа, 2013 г.

ГЛАВА I ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДИК ОБОСНОВАНИЯ СИСТЕМ И ВЫБОРА ВИДА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Анализ существующих видов городского пассажирского общественного транспорта

Автобусы - наиболее распространенный вид транспорта. В зависимости от назначения автобусные линии подразделяют на два вида:

- основные, обеспечивающие непосредственную транспортную связь между отдельными районами и пассажирообразующими пунктами;

- подвозящие, обеспечивающие доставку пассажиров к остановочным пунктам более мощных видов транспорта (трамвай, метрополитен, железнодорожные линии).

Автобусы различают по вместимости и размерам: особо малой вместимости длиной до 5,5 м (10-12 мест), малой вместимости до 7,5 м (35-48 мест), средней вместимости до 9,5 м (60-65 мест); большой вместимости длиной до 11 м (80-90 мест); особо большой вместимости длиной до 12 м (150-180 мест).

Продольный уклон на автобусной линии не должен превышать 0,08.

Автобусный транспорт обладает высокой степенью маневренности.

Плотность сети автобусных линий доходит в городах до 2...3 км/км2, а наличие различной вместимости автобусов создает большие удобства для населения при разной загрузке отдельных линий [2], [3].

В городах с населением до 100 тыс. чел. автобусы являются, как правило, единственным видом массового пассажирского транспорта.

В условиях массового жилищного строительства при застройке крупных по территории новых городских районов автобусный транспорт

удобно использовать в качестве транспорта «первой очереди», когда пассажиропотоки еще не достигли величины, требующей более мощных видов ГПОТ.

В таблице 1 даны технико-экономические характеристики различных моделей автобусов.

Таблица 1 - Технико-экономические характеристики различных моделей автобусов [18]

Класс вместимости Модель ПС Габаритная длина, м Общий вес, т Номинальная вместимость, мест Стоимость, тыс. руб. Годовая транспортная работа, тыс. пасс.-км Эксплуатационные затраты, руб./пасс. -км

1 2 3 4 5 6 7 8

Особо большой ЛиАЗ-6212 17,63 25,7 178 3980 3508,38 0,14

МАЗ-105-070 17,87 29,5 160 3660 3363,84 0,15

Икарус-280 16,5 22,5 115 - 1842,27 0,20

Кароса В 841 17,36 16,0 150 - 2529,45 0,20

АКА-6226 17,55 26,65 170 - 3071,49 0,17

Большой ЛиАЗ-5256.25 11,4 17,33 117 2300 2306,07 0,14

МАЗ-103-070 11,99 18,0 100 2900 2102,40 0,16

VOLVO B7R 11,99 17,5 105 4300 2345,49 0,14

ЛиАЗ-677 10,53 16,5 80 - 1214,13 0,26

Икарус-260 11,0 16,0 75 - 1201,5 0,28

Кароса В 732 11,06 16,3 94 - 1505,88 0,26

МБТ О 345 11,83 18,5 121 - 2040,42 0,20

Средний МАРЗ-42191 10,42 15,4 88 1400 1409,76 0,20

ЛАЗ-695 9,2 11,63 67 - 1016,85 0,26

Малый ПАЗ-32051 7,0 7,14 42 480 637,41 0,34

Особо малый ГАЗ-322132 5,5 3,5 13 320 246,63 0,52

Троллейбусы по своим технико-экономическим показателям (скорости, провозной способности и себестоимости перевозок) немногим отличаются от автобусов, однако для их движения требуется устройство тяговых

и

подстанций и оборудование линий двухпроводной контактной сетью. При проектировании троллейбусной сети необходимо стремиться сократить до минимума число пересечений линий между собой и с линиями трамвая, т. к. пересечения и воздушные стрелки снижают скорость движения троллейбусов. Вместимость подвижного состава троллейбуса - 100... 180 пассажиров. Продольный уклон троллейбусной линии не должен превышать 0,06. По маневренности троллейбусы уступают автобусам. Провозная способность обычной троллейбусной линии достигает до 8,5 тыс. пасс, в час в одном направлении. Преимущество троллейбусного транспорта по сравнению с автобусным является отсутствие загрязнения воздуха выхлопными газами. Плотность сети троллейбусных линий меньше, чем автобусных и при полном развитии достигает обычно не более 1,5 км/км2 [2], [3]. Основная область использования троллейбусного транспорта -внутригородские направления с пассажиропотоками средней мощности.

В средних городах он может быть основным видом транспорта,-а в больших и крупных городах - вспомогательным.

Троллейбус используют как вспомогательный подвозящий транспорт главным образом в центральных районах больших городов. В курортных городах троллейбусный транспорт бывает основным видом транспорта.

В таблице 2 даны технико-экономические характеристики троллейбуса.

Таблица 2 - Технико-экономические характеристики троллейбуса [18]

Номи- Годовая Эксплуа-

Класс вместимости Модель ПС Габарит- тная длина, м Общий вес, т нальная вместимость, мест Стоимость, тыс. руб. транспортная работа, тыс. пасс.-км тационные затраты, руб./пасс. -км

1 2 3 4 5 6 7 8

Большой ВЗТМ-5288 12,0 18,76 114 1700 1977,30 0,16

Трамвай требует более высоких капиталовложений, чем автобус и троллейбус. Поэтому сеть трамвайных линий характеризуется относительно

меньшей плотностью. Провозная способность трамвая достигает 20 - 25 тыс. пасс, в час в одном направлении. Обладает меньшей маневренностью, чем автобус и троллейбус. Так же как и у троллейбуса отсутствует загрязнение воздуха выхлопными газами. Максимальные продольные уклоны составляют 0,09 [2], [3]. Имея расстояние между остановочными пунктами в 10-15 км, скоростной трамвай достигает скорости сообщения до 60 км/ч (обычный трамвай - до 25 км/ч). Большим преимуществом скоростного трамвая являются его планировочные возможности при трассировании линий: наземно, в тоннеле, на эстакаде. Совершенствование подвижного состава и конструкции верхнего строения пути позволяет обеспечивает комфортность, безопасность и надежность пассажирам в поездках[16], [60], [93... 139].

Современный трамвай укрепляет свои позиции, особенно на тех городских территориях, где пассажирские потоки достаточно велики, а строительство метрополитена признается неоправданным. Использование обычного трамвая целесообразно на улицах с пассажиропотоками 5-10 тыс. пасс/ч в одном направлении с выводом трамвайного движения на обособленное полотно. При величине пассажиропотока свыше 10 тыс. пасс/ч в одном направлении следует использовать скоростной трамвай [16].

Трамвайные линии проектируются по направлениям с наиболее мощными и устойчивыми пассажиропотоками. По характеру своему эти линии являются основными, связывающими отдельные пункты тяготения города между собой.

При отсутствии электрической железной дороги и недостаточной провозной способности автобусного транспорта проектируются вылетные трамвайные линии.

Трамвай хорошо подходит для перевозок пассажиров в центральных районах с плотным уличным движением, улучшает транспортную доступность деловых районов и в результате способствует ускорению их экономического развития, не говоря уже об экологической чистоте этого вида транспорта.

Трамвай может являться дополнением к метрополитену, линиям пригородных и городских железных дорог, осуществляя перевозки по радиальным и периферийным маршрутам.

В таблице 3 даны технико-экономические характеристики трамвая.

Таблица 3 - Технико-экономические характеристики трамвая [18]

Класс вместимости Модель ПС Габаритная длина, м Общий вес, т Номинальная вместимость, мест Стоимость, тыс. руб. Годовая транспорт ная работа, тыс. пасс.-км Эксплуатационные затраты, руб./пасс. -км

1 2 3 4 5 6 7 8

Большой 608 КМ 15,0 24,81 123 4500 1526,34 0,14

В таблице 4 представлены укрупненные показатели строительства и подвижного состава городского транспорта. На рисунке 1 приведены изменения приведенных затрат применения различных видов транспорта в зависимости от величины пассажиропотока.

Таблица 4 - Укрупненные показатели строительства и подвижного состава ГПОТ

Я к Стоимость единицы измерения, тыс. руб.

£ Я 2 Ё о г Трамвай Троллейбус Автобус

о а Ж о « »> >» з е® Й « о К ° 3 я Я о я о. 8 0> л 8 ш § 4-осный средней вместимости большой вместимости малой вместимости средней вместимости большой вместимости особо большой вместимости

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Депо (парк) маш.-место 8350 7000 8000 2250 3050 4125 5600

Тяговые подстанци и вагон в движени и 800 900 1000

Контактная и кабельная сети 1 км двойного пути 3400 4400 4400 -

Рельсовый путь 1 км двойного пути 49000 -

Дороги (троллейбуса, автобуса) 1 км 16000

Подвижной состав 1 ед. Принимается по таблицам 6, 7, 8

3,5

2,5

г

х а

0 «

.В

ю >>

о.

1

« 1,5

3 х х

си Я а. С

0,5

■Автобус особо малой вместимости

■Автобус малой вместимости

•автобус средней вместимости

■автобус большой вместимости

•автобус особо большой вместимости

"троллейбус большой вместимости

•трамвай большой вместимости

0 5000 10000 15000

Суточная напряженность пассажиропотока, пасс.км/км

Рисунок 1 - Изменение приведенных затрат в зависимости от величины

пассажиропотока

Метрополитен является внеуличным транспортом. Линии подземного метрополитена бывают глубокого (более 12 м) или мелкого (от 6 до 12 м) заложения от поверхности земли. Провозная способность может достигать 21 - 58 тыс. пасс, в час в одном направлении.

Линии метрополитена целесообразно проектировать на направлениях с пассажиропотоками, превышающими 25 - 30 тыс. пасс, в час в одном направлении.

Сфера применения метрополитена - наиболее важные направления, как наиболее действенный способ увеличения скорости сообщения в крупных городах, соединение центра города с вокзалами, стадионами, парками, крупными промышленными предприятиями, выставками и т. д.

Железнодорожный транспорт осуществляет городские и пригородные перевозки. Провозная способность железных дорог достигает 55 - 65 тыс. пасс, в час в одном направлении [2], [3].

Особенно целесообразным может быть использование железных дорог в крупнейших городах, где протяженность железнодорожных линий в застроенной части города доходит до 15 км, а также в «городах линиях», имеющих сильно вытянутый план (Волгоград, Мурманск и т. п.).

В таблице 5 показаны основные технико-экономические параметры пригородных железных дорог и обычного (традиционного) и регионального экспрессного метрополитенов.

Таблица 5 - Технико-экономические показатели городского рельсового

транспорта[16]

Основные параметры Единица измере-ния Пригородная ж. д. Обычный (традиционный) метрополитен Региональный экспресс-метрополитен

1 2 3 4 5

Максимально допустимая скорость км/ч 130 90 130-160

Среднетехническая скорость км/ч 60-80 48 85-90-130-160

Скорость сообщения км/ч 40-45 41 70-75 (перегон 4 км) 80-82 (перегон 6 км)

Максимальная пропускная способность поездов/ч 30 45 46

Провозная способность (при наполнении 4,5 челЛ м2 пола салона) тыс.пасс/ч в одном направлении 50 40 72

Число вагонов в поезде ед. 12 8 12

Стоимость строительства 1 км линии, включая станции, депо, тяговую подстанцию и др. млн. руб. 2,21 36,21 37,01

Монорельсовые дороги: а) навесная дорога.

Недостатки. Монорельсовая навесная дорога требует сложной системы ходовых частей для обеспечения устойчивости вагонов. В неблагоприятных

метеоусловиях монорельс (балка) покрывается льдом или снегом и практически выводит систему из строя или требует трудоемкой работы по ее очистке, необходимость подъема пассажиров на эстакаду и спуска с нее, сложность обслуживания пути и подвижного состава и др.

Достоинства. Данный тип дороги позволяет иметь значительно (на 2— 3 м) меньшую высоту опор эстакады и, следовательно, меньшую строительную стоимость.

б) Подвесная дорога.

Недостатки. Необходимы более высокие опоры, чтобы обеспечить надлежащий подъем пола (дна) кузова вагона над поверхностью земли (4,0— 5,0 м). необходимость подъема пассажиров на эстакаду и спуска с нее, сложность обслуживания пути и подвижного состава и др.

Достоинства. Ходовые части вагонов существенно упрощаются.

Транспорт на воздушной подушке.

В рельсовых системах при непосредственной опоре колеса на рельс возникает много технически трудных проблем и, в частности, проблема обеспечения плавности движения (отсутствие толчков и вибрации). Использование для опоры вагона на путь воздушной подушки существенно улучшает динамику и комфорт для пассажиров при движении. В разных странах разработано несколько проектов таких аэропоездов.

Транспорт на магнитной подвеске.

Принцип магнитной левитации состоит в следующем. Если на путь уложить магниты с полюсами, направленными вверх, а на вагоне установить соответствующие магниты той же полярности, направленные вниз, то под действием сил отталкивания вагон зависнет над путем с зазором в 10—15 мм. Конструктивно магнитная подвеска может выполняться не только способом электродинамического отталкивания, но и притяжения. Под тягой от воздушных винтов или от линейного электродвигателя такой вагон получает поступательное движение, преодолевая только сопротивление воздушной

среды. Отсутствие механического контакта вагона с путем обеспечивает почти идеальную плавность хода при самых высоких скоростях.

Инерционный транспорт

Инерционный транспорт основан на принципе использования кинетической энергии маховика, установленного на подвижном составе. Идея такого двигателя, предложенная русским инженером В. И, Шуберским более 100 лет назад, была наиболее полно реализована в Швейцарии, где были сконструированы 17 гироскопических автобусов вместимостью по 70 пассажиров.

Трубопроводный транспорт

Проекты трубопроводного транспорта для перевозки пассажиров разрабатывались рядом фирм США. Так, Детройтская корпорация «Телетранс» несколько лет назад спроектировала автоматическую систему и испытала ее модель, которая включает трубу с движущимися в ней вагончиками. Пуск электродвигателя производится путем опускания пассажиром маршрутной карты в приемное устройство.

В трубе размещаются рельсы, на которые вагон опирается через 4 двухребордных колеса. Пневматическая тяга для движения поезда образуется откачкой воздуха спереди поезда. За 2 мин разгона поезд на пути 5,4 км должен получать скорость 480 км/ч.

Гравитационная дорога

Гравитационная дорога может быть сооружена, если прорыть тоннель точно по хорде из одного пункта в другой. В вакууме поезд такой дороги будет на первой половине пути разгоняться, а на второй замедляться и при отсутствии потерь на трение (например, при магнитной подвеске) теоретически любое расстояние будет проходить за 42 мин 11с без затрат энергии на тягу. Чем больше расстояние, тем выше скорость движения в средней точке пути. При этом движение будет совершаться на первой половине пути с положительным ускорением, а на второй — с отрицательным.

В реальной жизни идея использования сил гравитации находит применение на современных метрополитенах, тоннели которых сооружаются так, чтобы после остановки у платформы поезд разгонялся на уклоне, экономя энергию, а перед остановкой замедлялся на подъеме с минимальным использованием тормозов.

Пассажирские конвейеры

Накопленный опыт использования пассажирских конвейеров за рубежом и в отечественной практике позволяет рассматривать их как средства вспомогательного транспорта для перемещения пассажиров на коротких расстояниях в местах массового скопления людей, и, в частности, на переходах под улицами и площадями, в метро, аэропортах, на вокзалах, а также на заводах, в крупных магазинах, парках, на выставках и т.п. Обеспечивая постоянную скорость, эти конвейеры упорядочивают пассажирский поток, вне зависимости от темперамента и физических возможностей разных людей к передвижению и в конечном счете существенно повышают пропускную способность узких мест на пути движения пешеходов-пассажиров.

Фуникулеры и канатные дороги

Фуникулер представляет собой вид электрического рельсового городского транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикрепленного к ним каната, скользящего по роликам, расположенным между рельсами. Двигатели для тяги каната располагаются на стационарных приводных станциях. Для повышения безопасности движения существуют специальные тормозные устройства. Вагоны фуникулера и площадки посадки-высадки пассажиров вследствие больших уклонов имеют ступенчатое расположение кабин.

Велосипед

Велосипед долгое время использовался как прогулочное средство передвижения. Однако во многих странах Европы (например, в Германии, Голландии, Эстонии), скандинавских и других государствах, центры старых

городов которых имеют узкие улочки, затрудняющие движение городского наземного транспорта, стали использовать велосипед как индивидуальный вид городского транспорта. Страны азиатского континента в силу неразвитости различных видов транспорта и перенаселенности городов широко используют различные варианты велосипеда в качестве личного и общественного транспорта для перевозки пассажиров и небольших партий груза.

Для безопасного использования велосипеда как полноценного транспорта во многих городах мира на тротуарах отводят специальные велосипедные дорожки (обычно обозначенные особым цветом), пользоваться которыми не разрешается даже пешеходам, а также делают специально оборудованные стоянки, особенно в людных местах, в том числе вблизи торговых предприятий, учебных заведений, на площадях и пр.

Водный транспорт

Водный транспорт применяется в городах как сезонный, имеет небольшой удельный вес и используется как прогулочный, а также для связи города с пригородами и зонами отдыха или частей города, расположенных по разные стороны реки.

Применение быстроходных судов типа «Метеор» и «Ракета» расширяет сферу применения водного транспорта в городских перевозках.

1.2 Экологические аспекты использования различных видов

транспорта

Негативные последствия развития транспорта на окружающую среду рассматриваются в трех аспектах:

- охрана труда социальных групп, занятых в сфере городского пассажирского транспорта (водители, кондукторы и т. д.) (профессиональные заболевания водителей, повышение вредного класса труда);

- экологическая безопасность участников дорожного движения (гибель увечье и отравление людей, усиление стрессовых нагрузок участников движения, гиподинамия);

- экологическая безопасность социальных групп и объектов, не пользующихся услугами отдельного вида ГПОТ (расход энергетических, материальных, земельных водных, воздушной среды ресурсов, гибель, увечье и отравление людей и живых организмов).

К основным негативным воздействиям ГПОТ относят:

- занятость территории;

- загрязнение атмосферного воздуха;

- шум;

- вибрация;

-электромагнитное излучение.

Рассмотрим каждую характеристику более подробно.

• Занятость территории.

Актуальной экологической проблемой является занятость территории подвижным составом и транспортными сооружениями, после ликвидации которых плодородие почвы восстанавливается в течение 30 лет. Транспортные системы занимают до 7 % территории, в городах — до 30 %, а в центральных их частях — до 70 % [78], [79], [80], [81]/

Одним из наиболее эффективных выходов из создавшегося положения является рациональное и комплексное использование подземного или надземного пространства для размещения различных транспортных сооружений.

• Загрязнение атмосферы

Загрязнение атмосферного воздуха. По различным источникам 56,8...91,4% загрязнений атмосферного воздуха приходится на долю

автомобильного транспорта [1,3]. Автомобиль выжигает значительное количество кислорода и выбрасывает в атмосферу эквивалентное количество диоксида углерода, что способствует созданию парникового эффекта. В составе выхлопных газов содержится около 200 вредных веществ. Основными загрязняющими атмосферу веществами являются оксиды углерода, углеводороды, оксиды азота, сажа, свинец, диоксид серы, влияющие на кровеносную, нервную, мочеполовую системы, вызывающие снижение умственных способностей у детей, увеличивающие восприимчивость к вирусным заболеваниям и т. д. Транспортные заторы увеличивают выбросы токсичных компонентов автомобильных газов.

Исследования в США показали, что чистый воздух позволил бы сократить расходы на медицину более чем на 2 млрд долл.

Сокращение времени простоя автомобилей у светофоров на 1/3 может уменьшить загрязнение воздуха отработавшими газами. Применение дорогих каталитических нейтрализаторов на 70 % уменьшает объем вредных выбросов. Усовершенствованные системы дожигания, добавки к топливу, электронная система зажигания и замена бензина на газ, спирты, углеводородное топливо не на нефтяной основе, а особенно, на электроэнергию и водород, также рассматриваются как пути уменьшения вреда от выхлопных газов. Синтетические виды топлива без нефтяных компонентов делают выхлоп чище на 40%.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Черняева, Виктория Андреевна, 2014 год

Список литературы

1. А. X. Зильберталь. Проблемы городского пассажирского транспорта. 1937 г. Государственное транспортное издательство.

2. Е.В. Овечников, М.С. Фишельсон Городской транспорт. Учебник для вузов. М., «Высш. школа», 1976

3. Самойлов Д.С. Городской транспорт. Учебник для вузов - 2-е издание, переработанное и дополненное - М. Стройиздат, 1983 - 384 с, ил.

4. Вукан Вучик «Транспорт в городах удобных для жизни»

5. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов Издательство Ассоциации строительных вузов. М, 2005. - 266с.

6. Якимов М.Р. д.т.н. Москва диссертация «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города»

7. Якшин A.M., Говаренкова Т.М., Каган М.И. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. - 1979.

8. Г. В. Шелейховский. Композиция городского плана как проблема транспорта. 1946 г. Москва

9. Коробко В.И., Коробко A.B. Количественная оценка симметрии/ Под редакцией В.И. Коробко. - М.: Изд-во АСВ, 2008. - 128 с.

10. Препарата Ф., Шеймос М. Вычислительная геометрия: Введение: Пер. с англ. - М.: Мир, 1989. - 478 с.

11. Fractal Cities. A geometry of form and function. Michael Batty, Paul Longley. 1994 Academic press limited.

12. Е.В. Николаева. Города как фрактальные перекрестки мира. Лабиринт. Журнал социально-экономических, гуманитарных исследований №3, 2012.

13. Михайлов A.C., Михайлова Н.В. Моделирова-ние типологии городов по подвижности на общественном пассажирском транспорте // Материалы

тринадцатой екатеринбургской научно-практической конференции. Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2004 - С. 157 - 162.

14. Михайлов A.C. Управление рынком перемещений городского населения. - Алматы: НИЦ Гылым, 2003 - 237 с

15. Негативные тенденции и пути развития общественного пассажирского электрического транспорта в городах России С.А. Ваксман, А.В.Мирошник, А.А.Цариков, Н. Р.Ижгузина, Д.И.Суханов Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния материалы xvii международной (двадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 16-17 июня 2011 г .

16. МДС 30-2.2008. Рекомендации по модернизации транспортной системы городов

17. СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»

18. СНиП 2.05.09.-90 «Трамвайные и троллейбусные линии».

19. Совершенствование транспортной системы крупного города: Методические указания к курсовой работе для студентов специальности 24010003 (ОД) / Сост.: Э.А. Сафронов, Т.Ф. Шейхон, К.Э. Сафронов, Е.С. Семенова. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2007.-27 с.

20. Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года

21. Общественный транспорт в столичном городе / В.А. Бобков, А.И. Лученок, О.С. Булко и др. - Мн.: МНИИСЭПП, 2004. - 174 с.

22. Молодых, И. А. Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта, Институт комплексных транспортных проблем при ГОСПЛАНЕ СССР, 1977. - 61 с.

23. Бронер, Д. Л. Транспорт города. - М, 1975. - 235 с.

24. Хиценко, В. В. Скоростной трамвай. - Л., Стройиздат, Ленингр. отд-ние, 1976.-180 с.

25. Садиков, О. Н. Трамвайные пути. Устройство, ремонт и содержание. -М., «Транспорт», 1976 - 176 с.

26. Косой, Ю. М. Путевое хозяйство трамвая (теория и практика). Часть 1. Теоретические основы: Монография. - Н. Новгород: Нижегород. Гос. Архит.-строит. ун-т, 1999- 162 с.

27. Акопян, К. М. Охрана труда на городском наземном электрическом транспорте.

28. Осипов, Г. JI. Защита от шума в градостроительстве - М, 1993. - 40 с.

29. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. 2-е изд. - М.: высшая школа, 1980., 292 с.

30. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. - М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.

31. Самойлов Д.С. Научные основы организации пассажирского транспорта в городах: автореферат дис. на соиск. учен. степ, д-ра техн. наук. - М.: 1972., 40 с.

32. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. - М.: Наука, 1981. - 248 с.

33. Стенбринк П.А. Оптимизация транспортных сетей. М.: Транспорт,

1981.

34. Шешкотас В.В. Город и транспорт. М.: Стройиздат, 1984. 176 с.

35. Проблемы комплексного развития транспортных систем городов. -Минск, 1978.

36. Транспортные проблемы современного градостроительства. - Киев:

1975.

37. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем, М.: «Транспорт», 1972.

38. Якшин А.М. Планировка транспортных сетей. Государственное архитектурное издательство, 1946.

39. Основы научных исследований // Под ред. В.И. Крутого и В.В. Попова -М.: Высшая школа, 1989.

40. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Стройиздат, 1990,219 с.

41. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем, М.: «Транспорт», 1972.

42. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов.— М.: Транспорт, 1990.—240 с.

43. Красников, А. Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах / А. Н. Красников. - М.: Транспорт, 1988.

44. Зарубежный и отечественный опыт управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях: Учеб. пособ. /Под ред. В. Л. Персианова. - М.: ГУУ, 2006. - 342 с.

45. Родионов АЛО. Методические рекомендации но организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований. - М.: Фонд "Институт экономики города". 2005. - 92 с.

46. Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте: Пер. со словац. - М.: Транспорт, 1990. - 216 с.

47. Хиценко В. В. Скоростной трамвай. Л., Стройиздат, ленингр. отд-ние. 1976. 180 с.

48. Транспорт в России, 2003: стат. сб. /Гос. ком. Рос. Федерации по статистике (Госкомстат России); редкол.: М. Н. Сидоров и др.; отв. за разд.: Е. С. Бурденкова и др. - М.:[б. и.],2003. - 182 с. У9(2)37 Т 65

49. Транспорт в России. 2007: Стат. сб. - М.: Росстат, 2007. - с

50. Троицкая И.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. 2-е изд. -М.: Academia, 2004. - 528 с.

51. Экономика градостроительства: учеб. пособие для студентов вузов строит, специальностей /Ю. Ф. Симионов [и др.]; под ред. Ю. Ф. Симионова, Н. Н. Титомирова. - М.; Ростов н/Д: МарТ,2003. - 384 с. У9(2)31 Э 40

52. Ю. В. Алексеев, Г. Ю. Сомов. Градостроительство, планирование поселений. - М.: Ассоциация строительных вузов, 2003. - 333 с.

53. Ю. Ф. Симионов, М. М. Кантер, Н. Н. Титомиров и др. Экономика градостроительства / Под ред. Ю. Ф. Симионова, Н. Н. Титомирова. - М.: МарТ, 2003.-384 с.

54. С. А. Ваксман. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы IX международной научно-практической конференции 16-17 июня 2003. - Екатеринбург, 2003. - 201 с

55. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов: Материалы IV международной научно-практической конференции 10-11 июня 1998. - Екатеринбург, 1998. - 126 с.

56. Социально- экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния SOCIAL AND ECONOMIC PROBLEMS OF TOWN TRANSPORT SYSTEMS AND AREAS OF THEIR INFLUENCE DEVELOPMENT: материалы VIII междунар. (одиннадцатой екатеринбург.) науч.-практ. конф. 1415 июня 2002 г. /Урал. гос. экон. ун-т, Белорус, науч.-исслед. и проект, ин-т градостр-ва, Киев. нац. гос. ун-т архитектуры и градостр- ва и др.; науч. ред. С. А. Ваксман. - Екатеринбург: АМБ,2002. - 176 с. У9(2)37 С 69.

57. Социально- экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния SOCIAL AND ECONOMIC PROBLEMS OF TOWN TRANSPORT SYSTEMS AND AREAS OF THEIR INFLUENCE DEVELOPMENT: материалы IX междунар. (двенадцатой Екатеринбург.) науч.-практ. конф., 16-17 июня 2003 г. /Урал. гос. экон. ун-т, Белорус, науч.- исслед. и проект, ин-т градостр-ва, Киев. нац. гос. ун-т архитектуры и градостр-ва и др.; науч. ред. С. А. Ваксман. - Екатеринбург: АМБ,2003. - 201 с. У9(2)37 С 69

58. Социально- экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: материалы X междунар. (тринадцатой екатеринбург.) науч.-практ. конф. - Екатеринбург: АМБ,2004. - 265 с.

59. Социально- экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: материалы XI междунар. (четырнадцатой екатеринбург.) науч.-практ. конф. - Екатеринбург: АМБ,2005. - 246 с.

60. Железные дороги мира, № 2, 2014. Метрополитен и пригородные линии Буэнос-Айреса.

61. Васильев В. Наземный общественный пассажирский транспорт - на новый уровень// Автомобильный транспорт. - 2004. - с. 31 -38.

62. Деркач Л. Г. Совершенствование системы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок. // Вестник ГЭГ России, 2000-С. 31-37.

63. Кабашкин И. Транспортные задачи в решении логистических проблем городской агломерации /И. Кабашкин, А. Панков, И. Яцкив //Транспорт. Экспедирование и логистика /ВИНИТИ. - 2003. - № 4. - С. 15-17.

64. Морозенко В. М. Проблемы развития маршрутных такси в Москве /В. М. Морозенко; В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 8. - С. 17-20.

65. Сафронов Э. Методика оптимизации структуры парков подвижного состава пассажирского транспорта /Э. Сафронов, К. Сафронов //Автомобильный транспорт. - 2002. - № 11. - С. 14-15.

66. Сафронов Э. Начало реформирования ГПТ - совершенствование маршрутных сетей городов /Э. Сафронов; К. Сафронов; Д. Киммель //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 5. - С. 57-58.

67. Тиверовский В. И. Городской транспорт и его развитие за рубежом /В. И. Тиверовский //Бюллетень транспортной информации. - 2004. - N 7. - С. 31-35. -Окончание. Начало N 6.

68. Тиверовский В. И. Развитие городского транспорта за рубежом /В. И. Тиверовский //Бюллетень транспортной информации. - 2003. - № 5. - С. 34-40.

69. Транспорт в инфраструктуре города //Автомобильный транспорт. -2004. - N 3. - С. 35-38.

70. [Удельный вес видов обществ, транспорта Екатеринбурга в перевозках в янв.-сент. 2002 г.] //Деловой квартал. - 2002. - № 47-48. - С. 10.

71. Устойчивое развитие: транспортные системы. Ч. II //Архитектура и строительство России. - 2004. - N 6. - С. 2-31.

72. Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта... /И. Балабаева //Автомобильный транспорт. - 2004. -N4.-0. 42-43.

73. Василенко Е. А. Механизм коммерциализации предоставления социально - значимых услуг населению города (на примере общественного транспорта): автореф... канд. экон. наук: 08.00.05 /Е. А. Василенко. - Ростов н/Д:[б. и.],2004. - 26 с.

74. Васильев В. Все на благо пассажира/В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 5. - С. 54-57.

75. С. А. Ваксман. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах, 1996. - 288 с.

76. Резер С. М. Взаимодействие транспортных систем. - М., 1985.

77. Г. А. Гольц, В. И. Филина. Пути развития транспорта России // Проблемы прогнозирования. - 1998. - № 3. - С. 74-86.

78. Васильев, А.В. Снижение шума транспортных потоков в условиях современного города : [Группы мер по снижению шума (административно-организац. и строительно-акуст.), типы шумопоглощающих дорож. покрытий] / А. В. Васильев // Экология и пром-сть России. - 2004.- Июнь. - С. 37-41.

79. Коссой Ю.М. Городской транспорт в зеркале экологии : Приоритетность электротранспорта] / Ю. М. Косой // Энергия: экономика, техника, экология. - 2001.- N1.-0. 64-68.

80. Коссой, Ю. М. Транспортные системы в архитектурно-природной среде современного города / Ю. М. Косой // Изв. вузов. Стр-во. - 2005. - № 9. - С. 97-101.

81. Селифонов B.B. Решение проблемы токсичности городского транспорта / В. В. Селифонов, С. В. Бахмутов // Грузовик. - 1999. - N 2. - С. 30-33.

82. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Шаров М.И. «К вопросу об оценке

качества транспортного обслуживания в городах». Сборник статей «Современные проблемы транспортного комплекса России» №3 2013 с. 64-71 Магнитогорский государственный технический университет им. Н.И. Носова с. 64-71.

83. Н.В. Левадная, В.А. Черняева, М.Л. Петрович, Е.С. Новосельцева, Л.Ю. Истомина, Н.В. Кулинич «Участие железнодорожного транспорта в освоении внешних пассажирских перевозок г. Гатчины» Известия Петербургского университета путей сообщения. 2010 №4 с. 26-37.

84. Л.А. Лосин, Н.В. Левадная, В.А. Черняева «Определение приоритетов развития общественного пассажирского транспорта в городах» Известия Петербургского университета путей сообщения. 2013 №4 с.

85. В.А. Черняева «Технико-экономическое и экологическое обоснование применения трамвая в мегаполисах (на примере Санкт-Петербурга)» Сборник тезисов «Шаг в будущее» 2008 г. Петербургский государственный университет путей сообщения Санкт-Петербург.

86. Н.В. Левадная, В.А. Черняева, P.C. Кударов «Роль Московского вокзала в транспортно-коммуникационном пространстве площади Восстания» Сборник материалов 1-й Международной научно-практической конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Площадь Восстания», 26 июня - 2 июля 2011 г. Санкт-петербургский государственный архитектурно-строительный университет - Санкт-Петербург с. 58-62.

87. В.А. Черняева, Н.В. Левадная, Е.П. Дудкин «Современный подход при определении транспортных систем городов». Сборник статей «Современные проблемы транспортного комплекса России» №3 2013 с. 64-71 Магнитогорский государственный технический университет им. Н.И. Носова с. 64-71.

88. H.B. Левадная, B.A. Черняева «Применение геоинформационных технологий при решении задач городского транспорта (на примере Гатчины)» Мир дорог, май 2013 ООО «Издательский дом «Мир» Санкт-Петербург с. 44-46

89. В.А. Черняева, В.А. Левадная «Анализ факторов проектирования транспортных систем городов» Сборник статей международной научно-практической конференции «Наука и образование XXI века» 31 мая 2013 г., Башкирский государственный университет г. Уфа с. 280-284.

90. В.А. Черняева «Сравнительный анализ систем массового пассажирского транспорта» Сборник тезисов «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» 2013 г. Петербургский государственный университет путей сообщения Санкт-Петербург с. 126-128.

91. В.А. Черняева, Н.В. Левадная, Д.В. Третьяков «Графические методы определения наибольшей протяженности территории города» Сборник статей международной научно-практической конференции «Тенденции формирования науки нового времени» Башкирский государственный университет г. Уфа с. 239243 .

92. Дудкин Е.П., Черняева В.А. «Проблемы охраны труда и геоэкологической опасности городского транспорта» // интернет-журнал Технологии техносферной безопасности. Вып.1 (53). 2014. http://ipb.mos.ru/ttb/2014-1/2014-1 .html

93. Today's Railwais 12.2008 - The Hamburg S-Bahn, p. 32-38.

94. Today's Railwais 12.2008 - Light Rail & Metros, p. 14-20.

95. Today's Railwais 11.2008- Light Rail & Metros, p. 12-16.

96. Today's Railwais 10.2008- Light Rail & Metros, p. 14-20.

97. Today's Railwais 9.2008 - Cagliari regains a tramway, p. 28-32.

98. Today's Railwais 9.2008- Light Rail & Metros, p. 14-18.

99. Today's Railwais 8.2008- Light Rail & Metros, p. 16-20.

100. Today's Railwais 7.2008- Light Rail & Metros, p. 12-18.

101. Today's Railwais 6.2008 - Light Rail & Metros, p. 14-20.

102. Today's Railwais 5.2008- Light Rail & Metros, p. 14-20.

103. Today's Railwais 4.2008- Light Rail & Metros, p. 12-18.

104. Today's Railwais 3.2008- Light Rail & Metros, p. 14-20.

105. Today's Railwais 2.2008- Light Rail & Metros, p. 12-16.

106. Today's Railwais 1.2008- Light Rail & Metros, p. 14-20.

107. Today's Railwais 12.2009 - Tram-train for Paris region, p. 24-32.

108. Today's Railwais 12.2009 - Light Rail & Metros, p. 14-20.

109. Today's Railwais 11.2009- Light Rail & Metros, p. 16-20.

110. Today's Railwais 10.2009- Light Rail & Metros, p. 12-18.

111. Today's Railwais 9.2009 - Bergamo's tramway opens, p. 40-44.

112. Today's Railwais 8.2009 - City transport innovation at UITP, p. 20-25.

113. Today's Railwais 7.2009 - HeadLine news, p. 7-17.

114. Today's Railwais 6.2009- Light Rail & Metros, p. 14-20.

115. Today's Railwais 5.2009- Light Rail & Metros, p. 12-18.

116. Today's Railwais 4.2009- Light Rail & Metros, p. 14-20.

117. Today's Railwais 3.2009 - Bombardier reveals ca tenary-free tram, p. 1115.

118. Today's Railwais 3.2009 - Light Rail & Metros, p. 14-20.

119. Today's Railwais 2.2009 - A bit steep in Lausanne, p. 22-26.

120. Today's Railwais 1.2009- Light Rail & Metros, p. 14-20.

121. Railway Gazette International 11.08 - Getting the point, p. 771-775.

122. Railway Gazette International 10.08 - Seven suppliers seek outomarket, p. 813-816.

123. Railway Gazette International 6.08 - Moskow Sets out development plan, p. 350.

124. Railway Gazette International 4.08 - Automation in a medium-sized city, p. 234-238.

125. Railway Gazette International 2.08 - Airport backs personal transit, p. 71.

126. Railway Gazette International 1.08 - New-Ulm goes underground, p. 2324.

127. Railway Gazette International 10.2009 - Small station can be successful, p.

75-78.

128. Railway Gazette International 8.2009 - Sound Transit makes the Link, p.

29-32.

129. Railway Gazette International 8.2009 - Metrolink prepares to grow, p. 3335.

130. Railway Gazette International 8.2009 - The revolution has begun, p. 35-36.

131. Railway Gazette International 8.2009 - Macau launches LRT project, p.

36-37.

132. Railway Gazette International8.2009 - Wire-free trams - an environmental advantage, p. 37-38.

133. Railway Gazette International 1.09 - Light Rail pioneer secures along-term future, p. 32-36.

134. Railway Gazette International 1.09 - Victoria Line upgrade on schedule, p.

36-38.

135. Разработка комплексной схемы организации дорожного движения в Санкт-Петербурге. Этап 2. Анализ транспортной ситуации и факторов, влияющих на ее формирование, отчет. НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. - СПб., 2007. - 86 с.

136. Програма развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 г. отчет. НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. - СПб., 2002. - 147 с.

137. Целевая программа «Развитие наземного электрического транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2012 года». Комитет по транспорту Правительства Санкт-Петербурга. - СПб., 2007. - 40 с.

138. Разработка разделов проекта «Сооружение линии нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс» в Санкт-Петербурге (участок от территории многофункционального комплекса «Балтийская жемчужина» до железнодорожной станции «Обухово», участок от ул. Пионерстроя до пос. Стрельна (Дворец Конгрессов))». Эффективность инвестиций, отчет. НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. - СПб., 2007. - 18 с.

139. Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года. Комитет Москвичи за Трамвай. - М., 2004. - 21 с.

Список иллюстрированного материала

1. Изменение приведенных затрат в зависимости от величины 14 пассажиропотока

2. Распределение перевозок по группам городов в зависимости от 26 напряженности пассажиропотока

3. Расчетная схема для определения вместимости подвижного состава и 30 границ его применения

4. Варианты систем ГПОТ для I группы городов 33

5. Сравнительный анализ систем ГПОТ городов I группы 34

6. Типы транспортных схем 44

7. Изменение коэффициента непрямолинейности транспортной сети в 46 зависимости от типа транспортной схемы и формы города

8. Зависимость коэффициента непрямолинейности сообщений от формы 46 плана при прямоугольной планировке территории города

9. Динамика изменения подвижности на городском пассажирском 50 транспорте в зависимости от уровня автомобилизации в Санкт-Петербурге

10. Динамика изменения подвижности на городском электрическом 50 транспорте в зависимости от уровня автомобилизации в Екатеринбурге

11. Симметризация фигуры относительно оси 54

12 Симметризация фигуры относительно точки 55

13. Основные параметры многоугольника 56

14. Распределение множества значений коэффициента формы для фигур с 57 выпуклым контуром в зависимости от отношения R/p

15. Выпуклый многоугольник 58

16. Зависимость подвижности на городском пассажирском транспорте в 61 зависимости от численности населения

17. Влияние годового дохода на душу населения на подвижность на 61 городском пассажирском транспорте

18. Взаимосвязь годового дохода и уровня автомобилизации населения на 62 подвижность на городском пассажирском транспорте

19. Влияние уровня автомобилизации населения на подвижность на 62 городском пассажирском транспорте

20. Анализ городов для определения влияния выбранных показателей на 65 распределение перевозок между различными видами ГПОТ

21. Объемы перевозок, приходящиеся на каждый тип подвижного состава 82 в зависимости от средней напряженности пассажиропотока в сутки

22. Логистическая функция желательности Е.К. Харрингтона 93

23. Алгоритм проектирования и совершенствования системы ГПОТ 98

24. Карта-схема границ развития территории населенного пункта г. 118 Новосибирска на период до 2030 г.

25. Оценка существующей системы ГПОТ 120

26. Рекомендуемые варианты систем ГПОТ 121

27. Рекомендации по совершенствованию системы ГПОТ 122

141