Железнодорожный транспорт России и США в условиях либерализации экономики: сопоставительный анализ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Курбатов, Федор Сергеевич

• Курбатов, Федор Сергеевич
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Курбатов, Федор Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ И США: СИТУАЦИОННЫЙ АНАЛИЗ.

1.1 Железнодорожный транспорт России в преддверии рыночных преобразований и результаты первого десятилетия реформирования (20012010 гг.).

1.2 Железнодорожный транспорт США: модернизация сети, перевозки, финансово-экономические результаты.

1.3 Особенности государственного регулирования перевозочной деятельности на железных дорогах России и США в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг. 51'

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ СОПОСТАВЛЕНИЙ: ВОЗМОЖНЫЕ ПОДХОДЫ, ВЫБОР ЧАСТНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ИНТЕГРАЛЬНЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ.

2.1. Научные подходы к межстрановым сопоставлениям в исследованиях научных коллективов и отдельных авторов.

2.2. Выбор и обоснование системы показателей.

2.3 Интегральный показатель: методика определения.

2.4 Результаты экспериментальной проверки разработанной методики сопоставлений.

Выводы по главе II.

ГЛАВА 3 ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ И МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ИХ РЕШЕНИЕ С УЧЕТОМ ПОЛОЖИТЕЛЬНОГО АМЕРИКАНСКОГО ОПЫТА.

3.1 Основные направления развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года.

3.2 Реализация новой эксплуатационной модели.

3.3 Использование малозатратных экономических механизмов и технологий, оправдавших себя на железных дорогах США.

Выводы по главе III.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Железнодорожный транспорт России и США в условиях либерализации экономики: сопоставительный анализ»

Наряду с энергетикой, связью, образованием и здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями транспорт обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов.

Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях и завершение этапа «отраслевого» развития транспорта создали предпосылки для разработки и реализации единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции различных видов транспорта с целью повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны. Растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образа жизни людей, который формируется в России.

Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст. 8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта.

Задача разгосударствления транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в полном соответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и рекомендациями других зарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественных ученых и специалистов-практиков. Самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль в выборе стратегии реформ проявить себя в должной мере не сумела.

Процессы приватизации и акционирования серьезно повлияли на условия и эффективность работы транспорта. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России продолжает находиться в кризисном состоянии.

Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется, прежде всего в ухудшении такого показателя, как производительность труда. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы централизованного управления. Из общего парка железнодорожных цистерн, например, 50% уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций. Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортной системе отдельных предприятий, дезинтегрируя сеть, не могут не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплексах России в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и приводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и ее исторический опыт. Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как «черный ящик». Решения «опирались» на метод «подобия и аналогий», «проб и ошибок», причем в качестве прототипа принимались модели, разработанные применительно к условиям стран Запада.

Надо признать, что и сама наука оказалась в крайне сложном положении, которое сохраняется по сей день. Сложившиеся научные коллективы без серьезной государственной поддержки распадались и деградировали. Это относится и к большой (академической), и к малой (отраслевой) науке. Причем вторая пострадала, кажется больше, чем первая.

Распад транспортных подотраслей крайне отрицательно повлиял на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области всё ещё мало.

Концепция государственной транспортной политики, одобренная-Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. №1143, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. Развитие транспорта в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

Ведущие экономисты транспорта России и других странах мира, сколь бы разных взглядов они ни придерживались по частным вопросам, единодушно сходятся в одном: в современных условиях не ясно, что такое эффективность транспорта и как ее измерять, что считать новой техникой и технологией, какие мероприятия прогрессивны, а какие регрессивны и т.д. Равнение на рыночные критерии эффективности приводит к тому, что порою развитие транспорта оказывается разрушительным: железные дороги, например, совершенствуются в тех районах, где они и прежде были хорошо развиты и оснащены, зато в бедных районах (где в них особенно острая нужда) они либо закрываются, либо превращаются в транспортные магистрали, идущие как бы по пустыне.

В экономическом соревновании СССР и США, которое развернулось с особой силой в 1960-1970 гг., большое внимание уделялось транспортной сфере. Сопоставлялись главные показатели работы железнодорожного транспорта обеих стран. Крупномасштабные исследования в этой области были развернуты в Институте комплексных транспортных проблем АН СССР (позднее - Госплана СССР) и других академических центрах, а также в отраслевых институтах и вузах страны: ЦНИИТЭИ МПС, ЦНИИ МПС, Московском институте инженеров ж.-д. транспорта и других.

Большой вклад в развитие межстрановых экономических сопоставлений в области ж.-д. транспорта внесли: Аветикян A.A., Антонов М.Ф., Богданова Т.В., Арсенов В.И., Василевский Л.И., Горичева Л.Г., Головачев Г.К., Коростелева Э.Н., Макаренко A.C., Окунь Э.С., Персианов В.А., Соловьева Н.П., Федоров JI.C., Фирсова Г.В., Фридман H.A., Харламов И.И., Хачатуров Т.С., Шуйская О.В. и другие исследователи.

Трудами нескольких поколений советских и российских исследователей собран и обработан обширный материал, характеризующий состояние транспортной отрасли и показатели её работы во многих странах мира, включая США. На основе сопоставлений с отечественным транспортом и сделаны важные обобщения научно-методического и практического характера. За последние 15-20 лет, однако, целенаправленная исследовательская деятельность в области транспорта ослаблена. Переход к рыночной экономике после распада СССР и рыночной идеологи управления народным хозяйством настоятельно требует объективной оценки результатов реструктуризации железнодорожного транспорта страны и сопоставления показателей его перевозной деятельности с лучшими достижениями железных дорог в промышленно развитых странах мира, к числу которых относятся США. Недостаточная проработанность этих вопросов, их существенная теоретическая и практическая значимость определяют актуальность темы и основных направлений диссертационного исследования.

Целью данной диссертации являются обобщение уже имеющихся практических разработок и практического опыта решения задачи межстрановых сопоставлений в области ж.-д. транспорта на примере России и США и на этой основе разработка научно-методических рекомендаций по мониторингу хода рыночных преобразований в транспортном комплексе страны. Это позволит более обоснованно принимать, стратегически важные решения по модернизации железных дорог, имея в виду развитие их материально-технической базы, технологии и организации управления перевозочным процессом.

Это потребовало решения следующих задач:

• оценка современного состояния железнодорожного транспорта России и США в показателях использования перевозочного потенциала и. экономических результатов;

• анализ существующих подходов к межстрановым сопоставлениям в сфере железнодорожного транспорта;

• выбор и обоснование системы показателей для проведения межстрановых сопоставлений в области ж.-д. транспорта;

• разработка методики количественной оценки частных и интегральной показателей деятельности железных дорог;

• экспериментальная проверка разработанной методики с подготовкой рекомендаций по корректировке экономической политики России в сфере железнодорожного транспорта на завершающем этапе рыночных реформ.

Методологической основой исследования является системный подход к транспортной отрасли, заложенный в научных трудах отечественных и зарубежных ученых. Изучение практического опыта и обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых дополняются конкретным экономическим анализом показателей работы железных дорог России и США, конкретным экономическим анализом, обработкой статистики перевозок с применением инструментальных методов и экспериментальными расчётами.

Объектом исследования являются железные дороги Росси и США, включая постоянные устройства и подвижной состав, а предметом -показатели перевозочной деятельности, проекты, программы и стратегические цели развития ж.-д. транспорта России и США.

Научная новизна диссертации определяется:

• обоснованием развернутой системы показателей, отображающих состоянием и главные результаты работы железных дорог с охватом экономической, финансовой и производственно-эксплуатационной сфер перевозочной деятельности;

• разработка методики определения интегрального показателя эффективности перевозочной деятельности железных дорог Росси и США;

• результаты экспериментальных расчетов по оценке экономического потенциала железных дорог России и США.

Практическая ценность диссертации определяется возможностью применения её положений и выводов при обосновании экономической стратегии и решения частных задач, связанных с развитием железнодорожного транспорта России и его модернизацией.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования рассматривались на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2007-2010 гг., используются в учебном процессе Института управления на транспорте и логистики ГУУ. Внесены предложения по использованию разработанной автором методики межстрановых сопоставлений в деятельности Евроазиатского инновационного транспортного центра.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных статей общим объемом 7,7 печ. л., из них 4,9 печ. л. автора. Публикаций в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК - 3 работы объемом 2,0 печ. л.

В диссертации автор использует принятую на, железных дорогах терминологию и понятийный аппарат экономики транспорта, которые в пояснениях не нуждаются. Имеются в виду такие понятия, как грузооборот, производительность труда, себестоимость перевозок, тарифная ставка и другие. Пояснения к сокращениям, принятым в США, приводятся ниже: AAR (Association of Fmerican Railroads)- Ассоциация Американских железных дорог;

ABS (Automatic Block Signaling) - автоблокировка;

BNSF (Burlington Northern and Santa Fe Railway) - железная дорого США;

BTS (Bureau of Transportation Statistics) - Бюро транспортной статистики США;

СТС (Centralized Traffic Control))- диспетчерская централизация;

CP (Canadian Pacific) - Канадская тихоокеанская железная дорога;

CN (Canadian National)- Канадская национальная железная дорога;

CSX железная дорога США;

CFS (Commodity Flow Survey)- периодическое издание BTS;

DOT (Department of Transportation) - Департамент транспорта США;

FRA (Federal Railroad Administration)- Федеральное управление железных дорог;

Grand Trunk -Американская ветвь CN;

KCS (Kansas City Southern) - железная дорога США;

NS (Norfolk Southern Railway)- железная дорога США;

PTC (Positive Train Control) - «надежная система управления движением поездов»;

Soo Line - американская ветвь CP;

STB (Surface Transportation Bureau) - Бюро по наземным видам транспорта;

UP - (Union Pacific Railroad) - железная дорога США;

UPS - (United Parcel Service) - логистическая компания США.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Курбатов, Федор Сергеевич

Выводы по главе III

Из анализа состояния федеральных железных дорог и программы модернизации и развития отрасли «Стратегия-2030» можно сделать следующие выводы.

1.Чтобы преодолеть отрицательные последствия реформ в сфере железнодорожного транспорта и успешно реализовать программные мероприятия, одобренные Правительством РФ, необходимо внести изменения в курс рыночных преобразований, а именно: считать программу реструктуризации выполненной и основные усилия направить на модернизацию материально-технической базы отрасли на принципах государственно — частного партнерства и усиления интеграционных процессов.

2.Реализуя этот курс, основное внимание следует уделить:

• модернизации подвижного состава и инфраструктуры железных дорог;

• транспортному обеспечению перспективных районов экономического роста благодаря строительству новых железнодорожных линий в Сибири и на Дальнем Востоке;

• ускорению и углублению процессов интеграции железных дорог России в мировую транспортную систему;

• повышению уровня всех видов транспортной безопасности (экономической, национальной и экологической);

• надежному ресурсному (включая финансовое) обеспечению модернизационных проектов и программ.

3. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010 года и разработанная на ее основе новая эксплуатационная модель (НЭМ) не реализованы. Повышение перевозочного потенциала железных дорог и их конкурентоспособности благодаря переходу на НЭМ следует считать важнейшей задачей отрасли на ближайшие 5-10 лет.

4. Реализуя НЭМ, наши железные дороги должны полнее использовать положительный опыт американских железных дорог:

• в гибком регулировании тарифов на перевозки;

• в повышении качества транспортного обслуживания грузоотправителей и прежде всего скорости и надежности доставки грузов по системе «точно в срок»;

• в повышении среднесуточных пробелов и производительности локомотивов и вагонов;

• в маршрутизации поездопотока с пропуском как «тяжелых» (уголь, руда, химические грузы и т.д.), так и «легких» интермодальных поездов;

• в снятии ограничений скорости и веса поездов по техническому состоянию пути и подвижного состава;

• в использовании при управлении перевозками современных информационных технологий;

• в конкурентной борьбе с автомобильным транспортом при перевозке ценных грузов на небольшие и средние расстояния.

5. В условиях России особого внимания заслуживает американская система контроля и надзора за работой всех видов транспорта, включая железнодорожный, в интересах всего общества. С начала рыночных преобразований в стране прошло 20 лет, но до сих пор такая система у нас не создана.

В систему контрольных оценок придется включать показатели не только экономического, но и геополитического характера. Собственниками железнодорожных производственных основных фондов становятся как граждане России, так и иностранцы, а также лица с двойным гражданством, без гражданства и т.п. Разработка новой, более полной системы контроля потребует введения дополнительных форм государственной статистической отчетности по железнодорожному транспорту, отражающих:

• процесс концентрации капитала различных форм собственности у физических и юридических лиц, отличающихся:

- формами организации; сферами деятельности; степенью участия в перевозочном процессе;

- длительностью владения и использования основного капитала;

• условия приобретения производственных мощностей в собственность и предоставления аренды (концессии);

• социально - демографические характеристики собственников и арендаторов (концессионеров);

• национальность собственников и арендаторов(концессионеров).

Эти и другие показатели позволят полнее учитывать и оценивать состояние железнодорожного транспорта и рынка транспортных услуг с точки зрения экономический и национальной безопасности страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт России занимает особое место в транспортной системе страны. Территория, климатические условия, размещение природных ресурсов, промышленных и культурных центров, низкая плотность сети автомобильных дорог определяют ключевую роль железных дорог в функционировании экономики России и всей системы ее жизнеобеспечения. Это требует широкого, нестандартного, всесторонне выверенного подхода к реформированию железнодорожного транспорта, его модернизации и развитию. Поэтому оценка его эффективности при сопоставлении с железными дорогами США не может быть одномерной. На каждом этапе развития отрасли ставилась определенная цель и решались определенные задачи. Показатели каждого этапа можно представить вектором, компоненты которого (частные показатели), как правило, поддаются количественной оценке. Интегральный показатель должен обобщать совокупность частных показателей, отражающих различные стороны деятельности дорог. Расчеты на основе частных показателей, заканчиваются получением обобщающей количественной оценки.

Как показало исследование, по некоторым показателям железные дороги России даже сейчас, когда страна все еще не вышла из затянувшегося системного кризиса, не только не уступают дорогам США, но и превосходят их. Это относится к грузонапряженности путевой инфраструктуры, интенсивности использования парка грузовых вагонов, участковой скорости и некоторым другим. Наши магистральные линии и распорядительные станции работают более интенсивно, чем американские.

В то же время и в американской системе эксплуатации дорог можно найти немало положительного и поучительного для наших железнодорожников. Это более широкое применения интермодальных перевозок, большегрузного специализированного вагонного парка, тяжелых рельсов (допускают нагрузку на ось до 32т), современных информационных технологий в управлении движением поездов на участках и работе крупных сортировочных станций.

Итоговые (интегральные) показатели, полученные расчетным путем по единой, разработанной автором методике по железным дорогам России оказались выше, чем по дорогам США. Распространенные среди наших специалистов суждения о каком-то серьезном нашем отставании ошибочны. Сеть ОАО «РЖД» и показатели ее работы пока нельзя назвать «чудом начала XXI века», но столетие только что началось, и подводить итоги пока рано.

На заключительном этапе реформирования железнодорожного транспорта России стало ясно, что основные проблемные вопросы возникают как раз в той части экономических отношений, на которую делалась ставка в начале реформ: развитие внутренней конкуренции на рынке транспортных услуг отрасли. Даже пройдя реструктуризацию, на что потребовалось более 10 лет, железнодорожный транспорт России в силу своих особенностей остается в значительной степени резистентным к рыночным преобразованиям. Смещение внимания и основных усилий на создание конкурентной среды внутри отрасли приводит к тому, что эффективность работы железных дорог на общероссийском транспортном рынке падает. Всякое внутреннее сопротивление, возникающее по вполне объективным причинам (свойство производственно-технологической целостности железнодорожного транспорта сохраняется даже в условиях рынка) по своим последствиям аналогично трению в машинах и механизмах, которое снижает коэффициент «полезного действия».

Это начинает проявляться и на железных дорогах России, «Перевозка мороженой рыбы в направлении Мурманск-Москва железная дорога вместе со своей естественно-монопольной составляющей и подвижным парком проиграла автомобильному транспорту», — сообщает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы А. Голомолзин («Гудок» от 23 марта 2009г.). Аналогичная ситуация складывается и в других сегментах транспортного рынка (например, в перевозках зерна). Это не случайно, поскольку перевозочный потенциал ОАО «РЖД» (его конкурентоспособная часть) растрачивается на внутреннюю, подчас искусственно созданную и таким же способом поддерживаемую конкуренцию.

Расчленение целостного железнодорожного комплекса на части приводит к тому, что каждая из этих частей по отношению к другим ведет себя резистентно.

Что касается железных дорог США, то несмотря на улучшение показателей их работы, нельзя считать их деятельность в эксплуатационном отношении надежно устойчивой на многие годы вперед. Закон Стэггерса либерализовал тарифную политику, дал железным дорогам возможность более свободно использовать свой перевозочный потенциал, но дорогам, как и прежде , приходится прилагать постоянные усилия по совершенствованию техники, технологии и организации перевозок, снижению на этой основе текущих, эксплуатационных расходов, повышению конкурентоспособности на транспортном рынке.

Нуждаются в улучшении учет и эксплуатационная статистика железных дорог США. Нет регулярной информации о динамике перевозок. Периодические издания Бюро транспортной статистики (BTS) США отражают объемы перевозок грузов с интервалом пять лет, но этой информации недостаточно, что бы следить и быстро реагировать на сезонные и циклические изменения товарных потоков. Сохраняется опасность перехода части потоков (особенно интермодальных) на автомобильный транспорт, даже в условиях снижения дорогами тарифных ставок.

Недостаточно полно учитываются федеральным правительством и органами власти в штатах те общественные (социальные) издержки, которые связаны с экспансией автомобильных перевозчиков («пробки» на дорогах, загрязнение окружающей среды, ДТП). Надо, однако, признать, что и преимущества, так называемых, «высоких технологий» в сфере железнодорожного транспорта основательно не изучены и объективно не оценены. Исследование крупных железнодорожных проектов показало, что лишь 15% из них были завершены в рамках проектной сметы и что перерасход финансовых ресурсов на 80% и более далеко не редкость [126].

Многие специалисты тем не менее считают, что инвестировать государственные средства в железнодорожную инфраструктуру, укреплять систему тарифного регулирования, а также поддерживать местные и региональные железные дороги экономически и в социальном отношении выгодно, хотя эти меры и несут подчас политическую окраску. Кстати, такой окраски не лишены и ограничительные резолюции Бюро по наземным видам транспорта (STB), Департамента транспорта США (DOT), Совета по транспортным исследованиям и других организаций, требующих консолидации и сотрудничества с частным сектором.

Наконец, ощущается необходимость расширять и углублять исследования, касающиеся общественных (социальных) издержек и поиска компромиссов в использовании различных видов транспорта. То же следует сказать и о перспективном транспортном планировании на уровне федерального правительства с учетом не только коммерческих (бизнеса), но и общественных интересов. Реструктуризация железнодорожного транспорта России не дала и едва ли даст в отдаленной перспективе положительные результаты. По мнению директора Департамента возникающих рынков крупнейшей в мире аудиторской и консалтинговой фирмы «Артур Андерсен» В. Квинта: .«демонополизация — это поверхностная и страшно опасная идея для России.» и поясняет, почему она опасна для России: . «Да потому, что очень опасно демонополизировать некоторые производства, которые связаны с жизненно важными органами страны, особенно в условиях концентрации капитала и коррупции. Появятся проходимцы, которые просто присвоят демонополизируемые предприятия, потому что у них есть первоначальный капитал [10]. Таким производством в России являются железные дороги. По мнению Квинта, наоборот, «необходимо усилить регулирование этих монополий, сделать так, что бы государство могло содействовать налаживанию экономических связей отраслей с частной собственностью, а не разрушать монополии. Они должны существовать еще долго.».

Насколько прав был американский эксперт В.Квинт, говоря об опасности разрушения естественных монополий, включая железнодорожный транспорт, в России, станет ясным уже в ближайшие годы.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Курбатов, Федор Сергеевич, 2011 год

1. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001 - 225с.

2. Альбом внутренних форм статистической отчётности, разрабатываемой дорожными информационно-вычислительными центрами. М., 2006.

3. Андреева Т. Вопрос созрел, или кому отдать инвентарные вагоны?//РЖД-партнер, 2009, № 1-2

4. Акулов М.П. Обеспечить стабильную конкурентоспособную работу .//Ж.-д. транспорт, 2008. №6, сс. 3-7.

5. Анненков A.B. Управление транспортной компанией. М.: ВИНИТИ РАН, 2003 - 279 с.

6. Арсёнов В.И. Основные положения программы «Модернизация транспортной системы России» // БТИ, 2001, №11 (77), сс.3-5

7. Асатуров И.А. Методы повышения конкурентоспособности перевозчиков на железнодорожном транспорте. Реф. дисс. соиск. уч. ст. канд. техн. наук, М., 2004

8. Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог 2000. - №11, сс.10-18

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. / Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М., Транспорт, 1993 - 415с.

10. Ю.Белозёров В.Л. Новая структура управления // Железнодорожный транспорт . 1997 №6, сс. 17-21

11. Белый О.В., Кокурин И.М. Исторический опыт США в области транспортной политики. // Экспедирование и логистика. 2002. - №2, сс.21-23.

12. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. Монография. М., ИМАМО РАН. 147с.

13. Гвардейцев М.И., Морозов В.П., Розенберг В.Я. Специальное математическое обеспечение управления. Из-во «Советское радио». М., 1980.

14. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотока. Из-во «Транспорт». 1985 -256с.

15. Годовой отчёт ОАО «Российские железные дороги» за 2007г. М., 2008. 150с.

16. Гончаренко С.С., Персианов В.А. О смене парадигмы в методологии экономических обоснований. // Местное самоуправление в Российской Федерации, 2010, №1-3 ,сс. 15-23

17. Громов H.H., Курбатов Ф.С. К вопросу об оценке эффективности транспорта и методологии межстрановых сопоставлений.// БТИ 2010. №5, сс.12-18

18. Давыдов Г.Е. Преодоление кризисных явлений на рынке услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом с помощью развития государственно-частного партнёрства// БТИ, 2009, №1 (163), сс.2-3

19. Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Концепция экономической модели управления железнодорожным транспортом (постановка проблемы, требования, рабочая гипотеза) // Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. М.: 1997, №4 ,сс. 17-21

20. Ефимова E.H., Морозова М.В. Новые методические подходы к экономической оценке изменения показателей эксплуатационной работы// Ж.-д. транспорт, 2008, №1, сс.96-99

21. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. Обзор ЦНИИ ТЭИ МПС. Вып.4. М., 1973, сс.169-197, сс.198-221.

22. Железные дороги США: субсидии и госконтроль // Контейнерный бизнес, 2009, №1 (23), сс. 44-48.

23. Железные дороги США: особенности грузовых и пассажирских перевозок// Железные дороги мира. 2007, №4, сс.9-32

24. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. Под общ. ред. канд. техн. наук A.A. Аветикяна. Обзор. Вып. 11 М., 1980

25. Корпоративная статистическая отчётность формы 6 — Жел «По основным показателям производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» за 2003-2007гг.»

26. Зайцев A.A. Железные дороги России на рубеже третьего тысячелетия (состояние, проблемы, перспективы, экономическая эффективность) // Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. М.: 1997, №4, сс.2-8

27. Ильин В.В., Михненко P.E. Об аналитической функции корпоративной статистики.// Железнодорожный транспорт 2008, №7, сс.67-70

28. Курбатов Ф.С. Производительность труда на транспорте как показатель эффективности перевозок.// Вестник транспорта. 2010, №7, сс.35-40

29. Курбатов Ф.С. Об измерении продукции транспорта, оценке её качества и стоимости// Вестник университета. 2010, №14.

30. Курбатов Ф.С. Роль железных дорог в транспортной системе США. Материалы 15-го Всероссийского студенческого семинара. Вып.2. ГУУ. М., 2007.

31. Курбатов Ф.С. Диверсификация как способ экономической поддержки предприятий транспорта. Материалы 24-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов «Реформы в России и проблемы управления 2009». Вып. 4. ГУУ. М., 2009.

32. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении// Автореферат на соиск. уч. ст. док. эк. наук. -М.: 1999-58с.

33. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений: Системный анализ. М.: из-во Моск. ун-та, 2000

34. Левитин И.Е. Основные направления второго этапа реформы железнодорожного транспорта.// РЖД — Партнёр. 2005., №1, сс. 8-12

35. Ленин В.И. Письмо в центральное статическое управление. Полн. собр. соч., т.53, сс.122-123

36. Макаренко A.C. Стратегические ориентиры в развитии железнодорожного транспорта России и стран Европейского союза (сопоставительный анализ). Реф. соиск. уч. ст. канд. экон. наук. М., 2008,-25с

37. Материалы заседания НТС ОАО «РЖД» от 26 ноября 2010г.

38. Мазо Л. А., Лукашев В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт, 1999, №12, сс.25-30

39. Мазо Л.А., Шмелев A.B. Предложения по построению системы грузовых железнодорожных тарифов с учётом создания операторских компаний // БТИ, 1999, №4, сс.28-29

40. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: 1999 — 214с.

41. Менеджмент на транспорте. Учебн. пособие \ H.H. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др. М., «Академия», 2003. - 528с.

42. Моисеев Г.А. Реформы железнодорожного транспорта в зарубежных странах.// Транспорт: наука, техника, управление, 2006. №2

43. Молитарис Дж. Глобальный размах железнодорожного транспорта // Электронный журнал государственного департамента США. 2000. т.5. №3

44. Морозов В.Н. Взаимодействие ОАО «РЖД» с компаниями-операторами. // Железнодорожный транспорт. 2008. №12 , сс.8-12

45. Мухаметдинов И.Б. Экономическая оценка ускорения перевозочного процесса с учётом нелинейных эффектов в транспортных сетях. Монография. М.: 2006 166с.

46. Новая политика закупок и изготовления подвижного состава на железных дорогах Великобритании // Железные дороги мира, 1999, №9

47. Новая система цен на пользование трассой пути (Германия) // Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер.1. Экономика и общетранспортные вопросы. М.: 1999, вып.2-3

48. Оценка эффективности разделения эксплуатационной работы и управления инфраструктурой // Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер.1. Экономика и общетранспортные вопросы. М.: 1999, вып. 1

49. Официальный сайт ОАО «РЖД» http://www.rzd.ru

50. Пакет директив ЕС по инфраструктуре // Железные дороги мира, 2001, №6, сс.14-15

51. Показатели эксплуатационной работы железный дорог мира. 2002. -сс. 19-23

52. Персианов В.А. О реформах, транспортной политике и миссии транспорта в Российской Федерации // Вестник транспорта, 2009, №1, сс.2-6

53. Персианов В.А., Козлова В.П. Научная мысль в развитии путей сообщения России (исторические вехи, проблемные вопросы и решения). Монография. М.: ГУУ, 2008 394с.

54. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании: оценка вариантов // Железнодорожный транспорт, 2000, №2

55. Пехтерев Ф.С. Железные дороги России — эффективное звено в развитии транспортной системы Европы и Азии// Экономика железных дорог, 2000, №1

56. Планирование системы показателей использования вагонного парка / Е.С.Сергеев, В.М. Свиридов, В.К. Суворов и др. Под ред. Сергеева Е.С. -М.: Транспорт, 1975 176с.

57. Постановление Правительства РФ «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» М.: 2001

58. Привлечение железными дорогами сторонних организаций для выполнения подрядных работ (CUIA)//Progressive Railroading, 1998, №10

59. Проблемы создания «умной» железнодорожной системы// Railway Gazette International, 2001, №1

60. Разделение функций контроля за инфраструктурой и эксплуатацией// Железные дороги мира, 1998, №4, сс.39-42

61. Райков Г.В., Мартынюк Н.Г. Система обеспечения работоспособности грузового парка// ЦНИИ ТЭИ МПС. Серия: Вагоны и вагонное хозяйство, 1998, №2

62. Реформа железнодорожного транспорта.// Ведомости форум-2007, №3, с.5

63. Расчёты текущих затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Национальная ассоциация транспортников. Ассоциация пользователей услуг транспорта, 2000 32с.

64. Резер С.М. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах.// Транспорт: наука, техника, управление. 1998, №8

65. Российские железные дороги. Материалы 3-й Международной евроазиатской конференции по транспорту. С-Петербург. 2003, с.9

66. Рыбакова Т.И. Информационная технология расчёта технических норм эксплуатационной работы железной дороги, Труды ВНИИУП МПС России, 2002, №1

67. Рубцов A.B. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Дисс. канд. экон. наук: ГУУ. М., 2001.- 163с.

68. Сакульева Т.Н., Кравченко М.В. Грузовые перевозки на железных дорогах России 1997-2001гг.// БТИ, 2002, №6

69. Савин А.Г., Давыдов Г.Е.Предпосылки создания компаний-операторов перевозок грузов// БТИ, 2000, №4

70. Сборник материалов по проблемам реформирования ж.-д. транспорта. Международная академия транспорта, ЗВАО «Интертранс». С.Петербург, 2000 112с.

71. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: -Транспорт, 1998 120с.

72. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта. // Железнодорожный транспорт. — 2005. № 3,5.

73. Столяров Б. Неровная дорога // Ведомости от 21 марта 2002г.

74. Стандарт. Министерства транспорта Российской Федерации СМТ АЭ001-03. Минтранс России. 2003

75. Студенцов В. США: поиски оптимального режима отраслевого регулирования. // Плановое хозяйство. 1990. №12, сс.102-109

76. Сысоева Е.А. Реформирование железнодорожного транспорта и основные направления развития отрасли до 2030 года// Вестник транспорта, 2008, №2, сс.13-18

77. Сулакшин Т.С. Влияние финансового кризиса на показатели работы железных дорог России.// Проблемный анализ и государственно-управленческое проектирование. Вып.2.2010

78. Тарасова O.A. Маркетинг в железнодорожной операторской компании в условиях демонополизации транспортного рынка. — Автореферат дисс. соиск. уч. ст. канд.экон.наук. М.: ГУУ, 2005 27с.

79. Теллер П.М. Приватизация железных дорог в Канаде.// Железные дороги мира. 2001, №9, сс.9-11

80. Терёшина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков A.B. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учётом внетранспортного эффекта // Экономика железных дорог, 2002, №25, СС.63-69

81. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава фирмами-изготовителями.// International Railway Journal, 2000, №10

82. Тихонов A.A. Управление грузовым вагонным парком России на завершающем этапе реформирования отрасли. Реф. соиск. уч. ст. канд. экон. наук. М., 2009. 25с.

83. Тишкин Е.М., Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в системе ДИСПАРК//Вестник ВНИИЖТ, 1998, №1, сс.9-13

84. Толкачёва М.М., Котов F.B1 и др. Формы управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте // Железнодорожный -транспорт, 1994, №7, сс.50-57

85. Транспортная,' система мира. Под общ. ред. С.С. Ушакова и Л.И. Василевского. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Из-во «Транспорт», М., 1971. -215с.

86. Транспорт в России. Стат. сб./ Росстат. М., 2007 - 198с.

87. Транспорт США. Технико-экономический анализ. Под ред. Л.И. Василевского и С.Б. Шлихтера. М., Транспорт, 1976.

88. Третьяк В.П., Ефанов А.Н. Концепция экономической модели управления железнодорожным транспортом // Транспорт: наука, техника; управление, 1997, №4

89. Транспортная стратегия России. Материалы научно-практической конференции 12-13 мая 2003г. Сборник. Новосибирск. 2003, 806с.

90. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение правительства Российской Федерации № 877 — р от 17.06.2008.

91. Ушакова Е. У имеющихся проблем нет простых решений// РЖД-Партнёр, 2009, №1-2

92. Фадеев Г. Стратегия развития отрасли в процессе углубления экономических реформ // Всероссийский съезд железнодорожников 1718 мая 1996г., М., 1996, сс. 21-42

93. Федина Т.В., Метёлкин П.В. Стратегический менеджмент на транспорте. М.: ГУУ, 2000 57с.

94. Фёдоров Л.С. Государственное регулирование на транспорте в России и за рубежом. Дисс. соиск. уч. ст. док. экон. наук. М,: ГУУ, 1999. -248с.

95. Фёдоров Л.С., Федина Т.В. Управление и регулирование на транспорте. ГУУ. М.: 2001 - 82с.

96. Хачатуров Т.С. Размещение железнодорожного транспорта в капиталистических странах и в СССР. Госсоциздат., М., 1939.

97. Хей В. Основы организации транспорта США. Перевод с англ. Л.В. Гуткина под ред. А.П. Михеева. Трансжелдориздат. М., 1963

98. Хусаинов Ф.И. Развитие системы операторских компаний в условиях демонополизации железнодорожного транспорта. Автореф. дисс. соиск. уч.ст. канд. экон. наук. М.: 2004

99. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. Монография. Саратов. — 2009.-321с.

100. ЦНИИ ТЭИ МПС. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М., 1976. Вып.7.

101. Чичагов П.К. Структурная реформа на железнодорожном транспорте / / Железнодорожный транспорт, 2000, №2.

102. Чупейкина Л.Г., Мартынюк Н.Т. и др. Реформирование структуры управления вагонным хозяйством // Железнодорожный транспорт, 1998, №5

103. Шевель О. Кентавр на рельсах. // Финанс. 2010. №41 (372), сс.17-21

104. Шеремет A.A. Опыт государственного регулирования железнодорожной отраслью в США // Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом. — 2001. Вып. 28, сс. 110-128

105. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожный перевозок. М.: Транспорт, 1985

106. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства. Под общ. ред. д-ра экон. проф. Б.А. Волкова и д-ра техн. наук, проф. В .Я. Шульги. М. «Маршрут», 2003 632с.

107. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / И.В. Белов, А.Г. Гибшман, В.Г. Галабурда и др. Под ред. Е.Д. Ханукова. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1979 - 544с.

108. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. транс./ В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др. Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996 - 328с.

109. Экономико-статистическая информация. Выпуск № 54. Серия: «Транспорт капиталистических стран». США ИМЭМО АНСССР, м., 1993.-179с.

110. Якунин В.И., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования транспортной инфраструктуры общего пользования // Транспорт: наука, техника, управление, 2006, №12

111. Якунин В.И., Политология транспорта. М.: Экономика, 2006 432с.

112. Якунин В.И. Новые формы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в условиях глобализации международных перевозок грузов.// Транспорт: наука, техника, управление. М., 2007, № 68, сс.4-121.. Зарубежная

113. Action PACT future for combined transport. Coulyer 5// Contain Manag. -1994.-№114. p. 38-39

114. Draft track charges posted// Modern railways, 1994, №4

115. Gärtner E. Glasers Annalen. 2005, №11/ 12/ S. 468-495j