Железнодорожная реформа в России и странах Запада: сравнительный анализ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Сысоева, Елена Александровна

• Сысоева, Елена Александровна
• кандидат экономических наук
• 2008

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Сысоева, Елена Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

РОССИИ И ОСОБЕННОСТИ ЕГО ПЕРСПЕКТИВНОГО

РАЗВИТИЯ.

1.1 .Социально-экономические преобразования в стране и новые ориентиры в управлении транспортным комплексом.

1.2. Курс на коммерциализацию отрасли в середине 90-х годов и начало структурныхпреобразований.

1.3.Концептуальные основы структурной реформы и коренные изменения в управлении железнодорожным транспортом.

1.4.Краткие итоги реформирования железнодорожной отрасли.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА II. КОНЦЕПЦИИ И МОДЕЛИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СТРАНАХ ЗАПАДА.

2.1. Дерегулирование на железнодорожном транспорте.

2.2. Акционирование и коммерциализация железнодорожного транспорта в странах Западной Европы

2.3. Приватизация железнодорожного транспорта.

Выводы по главе II.

ГЛАВА III. РЕЗУЛЬТАТЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ И ПЕРЕХОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ НА

ИННОВАЦИОННУЮ СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ.

3.1. Условия проведения железнодорожной реформы в России и в странах Запада.

3.2. Оценка деятельности ОАО «РЖД» на заключительном этапе реформирования.

3.3. Корректировка курса реформирования с ориентацией на инновационный путь развития отрасли до 2030 года.

3.4. Оценка рейтинга ОАО «РЖД» иностранными экспертами.

Выводы по главе III.

ГЛАВА IV. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ КОНТРОЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЛЯ МОНИТОРИНГА РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОЭТАПНОГО РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ.

4.1. Мониторинг как способ государственного контроля и надзора в сфере транспорта

4.2.Показатели производственно-хозяйственной деятельности в сфере железнодорожных грузовых перевозок.

4.3. Возможные подходы к определению решающих эксплуатационных показателей, влияющих на экономические результаты работы железных дорог.

4.4. Выбор системы показателей для интегральной оценки результатов реструктуризации отрасли.

4.5. Стоимостная оценка хода реформирования в увязке с модернизацией отрасли с учётом временного лага.

Выводы по главе IV.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Железнодорожная реформа в России и странах Запада: сравнительный анализ»

Реструктуризация железнодорожного транспорта нашей страны вступает в завершающую стадию. Действовавший в течение десятилетий в условиях плановой экономики механизм централизованного управления практически полностью демонтирован. Внесены коренные изменения в систему управления отраслью, её производственные и организационно-управленческие структуры. Федеральный железнодорожный транспорт как единый производственно-технологический комплекс в России уже не существует.

Выбор стратегии рыночных преобразований на железнодорожном транспорте проходил в острых дискуссиях и противостоянии точек зрения руководства МПС как штаба отрасли - с одной стороны, и руководителей экономического и финансового блоков Правительства РФ - с другой.

С началом перестройки руководство МПС РФ проводило целенаправленную подготовку к переводу железных дорог на новые, рыночные условия работы. Ещё в 1991 г. МПС была предложена схема структурных преобразований, учитывающая суверинизацию союзных республик. Однако из-за распада СССР эта схема, одобренная в целом союзными республиками, осталась нереализованной.

В период 1992-1996 гг. МПС и дороги провели большую организационную работу по коммерциализации деятельности отрасли, предварительно проверив эффективность преобразований на Октябрьской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Укрупнение отделений железных дорог, создание центров фирменного транспортного обслуживания клиентуры, информатизации перевозочного процесса и другие мероприятия способствовали оздоровлению финансово-экономической ситуации в отрасли. Этот курс, намеченный руководством МПС, был одобрен и закреплён решениями Всероссийского съезда железнодорожников в мае 1996 г. как приоритетное направление развития отрасли на период до 2005 г.

Руководители отрасли, как могли, отстаивали свою идеологию эволюционных преобразований, которые обеспечивали надёжное транспортное обслуживание экономики и населения, экономическую и национальную безопасность страны в тесном взаимодействии с железными дорогами стран СНГ. Однако этот путь правительством не был принят.

В период 1997-2004 гг. по указаниям правительства при поддержке иностранных консультантов были разработаны и в основном реализованы Концепция (1998 г.) и Программа (2001 г.) структурных преобразований на федеральном железнодорожном транспорте, в основу которых положена модель, вытекавшая из Директивы 91/440 Европейского Союза. Минэкономразвития РФ одобрило вариант «вертикальной нарезки бизнесов», то есть создания холдинговой компании из акционированных дочерних компаний, специализированных по видам деятельности - грузовые перевозки, пассажирские перевозки в поездах дальнего следования, пригородные перевозки и другие, причём с быстрой последующей приватизацией этих компаний.

Вариаит железнодорожной реформы по схеме Минэкономразвития поддержали консультанты из фирм Мс Kinsey и «Современные бизнес-технологии». Далее при помощи аудиторов из фирмы Arthur Andersen было показано, что если сократить затраты и «оптимизировать» работу отрасли, то потребность во внешнем финансировании на ближайшие 5 лет снизится с 725 до 355 млрд. руб. Так утвердился вариант поэтапной реструктуризации федерального железнодорожного транспорта в период 2001-2010 гг.

Период реструктуризации железных дорог заканчивается, и возникает вопрос: в какой мере реализована программа реформы, достигнута ли её цель и в каком направлении продолжать преобразования отрасли, опираясь на уже накопленный собственный опыт и достижения зарубежных железных дорог? На этой основе можно сделать достаточно широкие обобщения относительно не только стратегии, но и тактики реформирования транспорта. Зарубежный опыт показывает, что акционирование и приватизация железных дорог связаны с риском, и пока ещё ни в одной стране не получены те результаты, на которые первоначально рассчитывали.

Исследований, которые бы давали сравнительную оценку результатов железнодорожной реформы в России и за рубежом недостаточно, хотя по данной проблеме имеется значительное количество публикаций. Большой вклад в её решение внесли многие отечественные (В.И. Арсёнов, А.А. Аветикян, А.П.

Абрамов, И.В. Белов, А.Г. Белова, А. В. Болотин, Т.В. Богданова, В.Г. Галабурда, B.C. Горин, Н.Н. Громов, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, Т.В. Кулакова, П.А. Козлов, Н.С. Конарев, А.В. Курбатова, П.В. Куренков, Б. М. Лапидус, Р.Г. Леонтьев, В.И. Лившиц, Л.А. Мазо, Е.А. Макарова, А.Г. Мартынов, П.В. Метёлкин, О.Ф. Мирошниченко, А.С. Мишарин, И.Б. Мухаметдинов, В.А. Персианов, Э.С. Поддавашкин, Э.И. Позамантир, С.М. Резер, Н.П. Соловьёва, Н.П. Терёшина, Е.М. Тишкин, М.М. Толкачёва, В.П. Третьяк, М.Ф. Трихунков, Н.С. Усков, Л.С. Фёдоров, Г.В. Фирсова, Ф.И. Хусаинов, P.M. Царёв, В.А. Шеманаев и др.) и зарубежные (Д. Зак, Д. Корнет, В Лоренц, Д. Майер, X. Медорн, Д. Хюнерхов, Г.-Д. Шмайс и др.) учёные.

Целью данной диссертации является проведение сравнительного анализа железнодорожной реформы в России и странах Западной Европы в период 19912007 гг., обобщение её результатов и на этой основе подготовка научно-методических и практических рекомендаций по управлению структурными преобразованиями на завершающем этапе реформирования российских железных дорог.

Поставленная цель определила основные задачи исследования:

• общая оценка состояния железнодорожного транспорта России накануне реформы, её цель, задачи и результаты I и II этапов;

• анализ условий, предпосылок и результатов реформирования железных дорог в странах Западной Европы согласно Директиве 91/440 Европейского Союза;

• разработка системы показателей работы и развития железнодорожного транспорта в условиях реформы для проведения сравнительного анализа и мониторинга процесса реформирования;

• разработка методики оценки итогов реформирования по условно натуральным и стоимостным показателям;

• подготовка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт России и ведущих стран Запада, а предметом железнодорожная реформа, под которой понимается совокупность организационно-экономических преобразований с акционированием и приватизацией предприятий.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке совокупности теоретических положений и методических подходов, подтверждающих необходимость и возможность мониторинга хода организационно-экономических преобразований на железнодорожном транспорте на основе объективных качественных оценок по предложенной системе условно натуральных и стоимостных показателей. Выявлена целесообразность перехода с преимущественно организационно-экономической траектории преобразований на преимущественно инновационно-технологическую траекторию с точкой бифуркации в 2009-2010 гг. Предложен количественный инструментарий управления преобразованиями в отрасли с использованием идеологии и механизмов проектного управления.

Методологической основой исследования служит системный подход к отрасли - рассмотрение её как единого производственно-технологического комплекса, части которого взаимоувязаны и находятся в состоянии динамического равновесия. Конкретный экономический анализ дополняется аппаратом математического моделирования. В работе использованы статистические данные Федеральной службы государственной статистики, ОАО «РЖД», труды отечественных и зарубежных учёных, научно-исследовательских и проектных организаций, транспортных вузов.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, позволяющих на объективной количественной основе: оценивать экономические результаты преобразований в сфере железнодорожного транспорта; по результатам мониторинга вносить изменения в стратегию и тактику преобразований; определять наиболее эффективные мероприятия и их сочетания, реализация которых даёт лучшие экономические результаты. Благодаря этому можно сократить затраты на проведение преобразований, ускорить их, снизить сопутствующие реформам потери.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассматривались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях и семинарах в «Государственном университете управления (20052007 гг.), при подготовке предложений по проблемам модернизации экономики и экономической политики России в рамках Российского экономического собрания, состоявшегося 19-20 октября 2007 г. в МГУ им. М.В. Ломоносова, а также в учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ по дисциплине «Логистические системы и модели транспортного рынка».

Публикации. По результатам исследования автором опубликовано 6 научных статей общим объёмом 3,5 печ. л, из них 0,5 печ. л. в изданиях, входящих в ВАК.

Структурно работа построена таким образом, что последовательно в первой и второй главах рассматриваются направления и результаты организационно-экономических преобразований на федеральных железных дорогах России и в странах Западной Европы (Великобритании, Германии и других). По результатам анализа выявляются общие и специфические черты железнодорожной реформы в каждой стране. Даётся комплексная оценка результативности реформ с выявлением причин их невысокой эффективности и планов железнодорожных администраций по преодолению трудностей.

В третьей главе анализируются условия реформирования железнодорожного транспорта России и его перехода на инновационный путь развития.

В четвёртой (заключительной) главе разработаны системы показателей и методика проведения мониторинга хода преобразований. Приводится пример расчётов по предлагаемой методике; даются практические рекомендации.

Использованный в диссертации понятийный аппарат соответствует нормам, принятым в нормативно-правовых документах по транспорту.

Железнодорожный транспорт - единый производственно-технологический комплекс, или организованная совокупность элементов и связей между ними, включающая: единую сеть железных дорог; предприятия, осуществляющие ремонт и модернизацию подвижного состава и контейнеров, производство или поставку запасных частей, оборудования и материалов, обеспечение средствами связи, сбор и обработку технологической информации, научные разработки в области техники, технологии и развития железнодорожного транспорта; предприятия и учреждения по подготовке кадров в области железнодорожного транспорта; предприятия и учреждения социальной сферы.

Железная дорога - основное предприятие железнодорожного транспорта, обеспечивающее при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках на основе регулирования производственно-хозяйственной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав.

Перевозочный процесс - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых предприятиями и другими подразделениями железных дорог при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа.

Рынок транспортных услуг - сфера осуществления перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа, технического обслуживания и ремонта транспортных средств, подсобно-вспомогательных и других видов работ (услуг), связанных с перевозками.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Сысоева, Елена Александровна

Выводы по главе IV

Проведённые в главе исследования позволяют сделать следующие выводы.

1. Ведущая роль железных дорог в функционировании экономики России и всей системы жизнеобеспечения страны обуславливает необходимость более широкого, нестандартного, всесторонне выверенного подхода к реформированию железнодорожного транспорта. Мониторинг с оценкой эффективности его функционирования в условиях поэтапной реструктуризации не может быть одномерным. Простой математической формулы для социально-экономической оценки хода реформ не существует, но результативность реструктуризации отрасли поддаётся количественному измерению.

2. Интегральный показатель должен представлять совокупность частных показателей каждого этапа, отражающих различные стороны деятельности дорог. Расчёты на основе частных показателей каждого этапа должны заканчиваться получением обобщающей оценки. Результаты производственно-хозяйственной деятельности отрасли должны оцениваться также поэтапно с использованием приёмов факторного, корреляционно-регрессивного и других видов анализа.

3. При проведении мониторинга на отраслевом уровне целесообразно пользоваться предложенной в данной работе развёрнутой и сжатой (сокращённой) системой показателей. Показатели могут рассматриваться по предложенным группировкам (производственные, экономические, финансовые т.д.), а также в любых других сочетаниях. В качестве итоговой характеристики результатов реструктуризации отрасли на макроэкономическом анализе можно использовать предложенный проф. И.В. Беловым показатель уровня производительной силы» системы, которая изменяется как благодаря повышению перевозочного потенциала, так и его качества.

4. Реструктуризация железнодорожного транспорта - крупнейший проект, преследующий достижение социально-экономических и других целей. Поэтому, как всякий крупномасштабный проект, реструктуризация прямо или косвенно связана с большими затратами и нуждается в технико-экономических обоснованиях (ТЭО) с определением затрат на реформирование и оценкой его эффективности - поэтапно и в конкретных цифрах с учётом временного лага. До сих пор такие обоснования отсутствуют.

5. Реально реструктуризация проходит в тесной взаимосвязи с информатизацией отрасли, реализацией «Стратегии - 2030» и сопровождается серьёзными изменениями организационно-технологического и управленческого характера. Это требует взаимной увязки различных программ и внесения коррективов в стратегию и сроки их реализации.

6. В качестве элементов «жизненного цикла» реализации программ должны приниматься:

I фаза - с момента начала реформирования железных дорог до момента, когда все намеченные программой мероприятия осуществлены (I-III этапы развития структурной реформы);

II фаза - с момента завершения программы реформы до момента, когда затраты, связанные с реформированием себя окупят;

III фаза - весь последующий период с момента окупаемости до окончания «жизненного цикла» программных мероприятий.

Общая продолжительность всех трёх периодов составит, видимо, не менее 15-20 лет.

Стоимостная оценка эффективности может производиться по известным формулам с определением чистого дисконтированного дохода (ЧДД) и других показателей в соответствии с рекомендациями методики ЮНИДО.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт страны функционировал в советский период и в годы реформ с 1992-2004 гг. как единое предприятие с управлением из одного центра, роль которого выполняло МПС России. В отличие от других федеральных органов исполнительной власти, наряду с функциями государственного управления, оно осуществляло также хозяйственное регулирование всем комплексом железнодорожного транспорта. Единство системы предопределяло централизованное формирование и распределение доходов от перевозок, высокую степень концентрации финансовых ресурсов для развития сети, внедрения достижений научно-технического прогресса, приобретения и ремонта подвижного состава, содержания верхнего строения пути и других устройств и сооружений.

Действовавшая система федерального железнодорожного транспорта, включавшая организационно-управляющие звенья и техническую инфраструктуру, обеспечивала устойчивое управление транспортным процессом и эксплуатационной работой дорог даже в сложных условиях переходного периода к рыночным отношениям.

Структурная перестройка железнодорожного транспорта России, по замыслу её организаторов, была направлена на обеспечение соответствия перспективных размеров перевозок грузов и пассажиров необходимым техническим и трудовым ресурсам, на снижение уровня производственных затрат, повышение производительности труда в условиях конкурентной рыночной среды. Основными средствами интенсификации транспортного процесса должны были стать широкая информатизация и совершенствование системы управления отраслью. Эта цель, однако, всё ещё не достигнута.

Обобщение опыта акционирования и приватизации на транспорте показывает, что разгосударствление общенародной собственности в сфере транспорта не дало серьёзных положительных результатов, а выход на траекторию устойчивого развития потребует длительного времени и огромных финансовых затрат. Попытка создать нормальную конкурентную среду на транспортном рынке страны искусственным способом, путём дезинтеграции единого транспортного комплекса, ожидаемого успеха пока не принесла.

Повышение экономической эффективности перевозок и их качества, по-прежнему, остаётся важнейшей общетранспортной задачей. В большинстве случаев приватизированные транспортные предприятия не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, сбытовой и производственной политики, не ставят своей целью реинвестирование прибыли. В условиях падения спроса на перевозки они стремятся увеличить зарплату персонала за счёт роста тарифов и бюджетных дотаций. Система управления транспортно-дорожным комплексом страны усложнилась, стала дорогостоящей и менее эффективной. Государство снизило свой регулирующий потенциал и в сфере железнодорожного транспорта.

Структурная реформа железных дорог России разрабатывалась и осуществлялась с учётом опыта приватизации железных дорог в странах Западной Европы. Государственные железные дороги в этих странах теряли свою долю участия практически во всех секторах транспортного рынка. Исключением являлись пригородные и высокоскоростные пассажирские перевозки и грузовые на некоторых маршрутах через Альпы. Финансовая ситуация на железных дорогах ЕС продолжала ухудшаться, инвестиции были не достаточны, общее положение железных дорог становилось неустойчивым. Это и явилось причиной их приватизации.

В США частные грузовые железнодорожные компании также претерпели изменения в связи с государственной политикой дерегулирования.

Практические результаты зарубежного опыта по реформированию железных дорог не дают однозначного подтверждения, что разделение железных дорог по видам деятельности является лучшей формой управления железнодорожным транспортом. Нет и общепризнанной эффективной модели управления железнодорожным транспортом. Каждое государство решало по-своему в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций, хотя доминирующее положение и занимала Директива 91/440 ЕС.

Затянувшийся перестроечный и приватизационный период (1985-2007 гг.) даёт достаточно оснований для осмысления глубинной сути нашего прошлого опыта и формирующихся рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта.

Хозрасчёт с товарно-денежными отношениями с начала 20-х гг. укоренился в отечественной экономике как средство контроля за мерой труда и потребления. Товарную продукцию в СССР производили все отрасли народного хозяйства, включая транспорт, на протяжении многих десятилетий. Признавалось, как известно, и действие закона стоимости как регулятора некоторых сфер общественного производства.

Идея планового ведения хозяйства (её позаимствовали у нас многие промышленно развитые страны мира) полностью себя оправдала, и об этом лучше всего говорят исторические факты. Механизм планового хозяйства коренным образом изменил облик страны, внёс много положительных сдвигов в размещении производительных сил и уровень жизни народа. Курс на концентрацию грузопотоков на железнодорожных магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на новейшей технической базе, в целом был правильным. Он позволил многократно поднять пропускную и провозную способность железных дорог, снизить транспортные затраты, повысить производительность труда.

Такая экономическая политика обеспечивала высокие темпы развития народного хозяйства, всё больше удовлетворяла материальные и духовные потребности народа. Так было до начала 70-х гг., когда возникли первые серьёзные симптомы неблагополучия в нашем хозяйстве. Именно в этот период было признано официально, что железнодорожный транспорт не справляется с перевозками, не удовлетворяет полностью потребности народного хозяйства, и населения. Требовалось его технически перевооружить и модернизировать.

Путь технического перевооружения отрасли на новой, современной информационной базе был альтернативой реструктуризации, но он, к сожалению, не был принят. И только сейчас, в 2007 г., это было осознано и подготовлена программа «Стратегия - 2030».

Крупные преобразования, предусмотренные Концепцией структурной реформы железнодорожного транспорта и «Стратегией - 2030», могут быть реализованы ' при условии детальной проработки многих аспектов реформы, которые возникают на завершающем её этапе. Достаточно ясным должно стать понимание неизбежности дополнительных инвестиций, связанных с завершением структурных преобразований. Поэтому, наряду с отработкой всех необходимых деталей и путей достижения конечной цели реформы, должны быть найдены и научно обоснованы наиболее действенные средства снижения необходимых затрат. Не исключено, что для этого потребуется разработать организационный проект завершения реформы и перехода к реализации «Стратегии - 2030».

И последнее. Исторический и практический опыт развития и организации работы наших железных дорог показывает, что эффективное управление этим специфическим транспортным комплексом в условиях России возможно только при соответствующей централизации управления перевозочным процессом и при сохранении значительной доли государственной собственности на средства транспорта. В этой связи экономическая политика в области железнодорожного транспорта должна быть направлена на поиск рационального сочетания централизации и децентрализации, рыночных отношений и регулирующей роли государства. Работа единого транспортного комплекса любой страны (и особенно такой, как наша) должна осуществляться на строго регулируемой основе, прежде всего в части инвестиционной и ценовой политики.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Сысоева, Елена Александровна, 2008 год

1. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. - 640 с.

2. Беллалутдинова Е.Р. Активизация международной деятельности российских железных дорог в условиях их реформирования. // Вопросы развития железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. М., 2007, с. 225-229.

3. Белова А.Г. О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. // Железнодорожный транспорт, № 6, 2005, с. 2-7.

4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2001, 597 с.

5. Быков А.В. Итоги выполнения коллективного договора ОАО «РЖД» в 2006 г. // Железнодорожный транспорт, № 5, 2007, с. 2-5.

6. Варнавский В.Г. Партнёрство государства и частного сектора. М.: Наука, 2005.-315 с.

7. Гапанович В.А. О реформировании комплекса по ремонту и содержанию грузового подвижного состава. // Железнодорожный транспорт, № 11, 2005, с. 2-6.

8. Гапанович В.А. Программа научно-технического развития ОАО «РЖД». // Железнодорожный транспорт, № 2, 2007, с. 2-6.

9. Гончару к О.В. Организационно-экономические основы управлениятранспортом на макроуровне. Дисс. на соиск. ученой степени доктора экон. наук. М., 1994, 315 с.

10. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике. М.: Наука, 2001.-308 с.

11. Градобоев В.В., Карчик В.Г. Современное состояние и работа грузовых железных дорог США. // Экономика железных дорог, № 8, 2007, с. 89-101.12. «Гудок», 21.12.2007 г.

12. Доклад генерального директора Федеральной пассажирской дирекции -филиала ОАО «РЖД» В.Н. Шатаева. // Железнодорожный транспорт, № 5, 2007, с. 17-19.

13. Доклад начальника Департамента пассажирских сообщений ОАО « РЖД» Г.В. Верховых,// Железнодорожный транспорт, № 5, 2007, с. 20-22.

14. Доклад начальника Дирекции железнодорожных вокзалов филиала ОАО «РЖД» В.Г. Будовского. // Железнодорожный транспорт, № 5, 2007, с. 23-24.

15. Доклад президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева на расширенном заседании правления компании 22 декабря 2004 г. // Железнодорожный транспорт, № 1, 2005, с. 2-11.

16. Евдокименко В.М. О мерах по повышению эффективности государственного ценового (тарифного) регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования в Российской Федерации // БТИ, № 12, 2005, с. 2-8.

17. Ефимов В.Б. Система организации управления транспортом России в условиях формирования рыночных отношений. М., 1993.

18. Железнодорожный транспорт в 2000 г.: стратегия, задачи, перспективы. // Железнодорожный транспорт, № 2, 2000, с. 2-8.

19. Железные дороги США: особенности грузовых и пассажирских перевозок. // ЖДМ, № 4, 2007, с. 9-18.

20. Ильин И.П. Основные итоги деятельности ОАО «Российские железные дороги» в 2004 году. // БТИ, № 7, 2005, с. 2-8.

21. Ильин И.П. Основные итоги деятельности ОАО «Российские железные дороги» в 2004 году. // БТИ, № 10, 2005, с. 5-6.

22. Ильин И.П. Уроки новейшей экономической истории железнодорожного транспорта. // БТИ, № 2, 2005, с. 9-17.

23. Инвестиции железных дорог в развитие портов Северной Америки. // ЖДМ, № 9, 2007, с. 25-29.

24. Инвестиционная политика ЕС на транспорте. // ЖДМ, № 5, 2007, с. 11.

25. Краснощек А.А. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства. // Вестник транспорта, № 10, 2006, с. 7-10.

26. Кудрявцев В. А. Нестандартные мысли (о реформировании железнодорожного транспорта) // Бюллетень транспортной информации, № 9, 2007.

27. Кузнецова Е.Ю., Курбатова А.В., Мартынов А.Г. Особенности управления транспортной системой. Учебное пособие. Екатеринбург, 1999. 99 с.

28. Курбатова А.В., Тихонов А.А. К вопросу о создании конкурентной среды в сфере транспорта. // Вестник транспорта, № 9, 2005, с. 13-19.

29. Лапидус Б.М. Баланс интересов основа процесса реформирования.// Экономика железных дорог, № 6, 2007, с. 11-16.

30. Лисицын А.Л. Развивать традиции, наращивать научный потенциал. // Железнодорожный транспорт, № 5, 1993, с. 3-13.

31. Мазо Л.А., Маневич П.Б. Роль стратегического менеджмента в развитии железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог, № 8, 2007, с. 920.

32. Макарова Е.А. Система управления пассажирскими железнодорожными перевозками в условиях рынка. М., 2006. 240 с.

33. Мартынов А.Г. Государственное регулирование на транспорте: исторический опыт, теория, перспективы. М., 1999. 70 с.

34. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия механизмов. М., 1999. 213 с.

35. Махлин Е.М. Направления совершенствования инвестиционной деятельности российских железных дорог. // БТИ, № 6, 2005, с. 2-5.

36. Махлин Е.М. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта. // БТИ, № 9, 2005, с. 27-29.

37. Менеджмент на транспорте. Под общей ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. М.: Академия, 2003. 527 с.

38. Морозов В.Н. На основе новых технологий и экономических критериев. // Железнодорожный транспорт, № 2, 2007, с. 8-10.

39. МПС РФ. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М., 1996. -70 с.

40. Новосёлова И.С. Возможности снижения убыточности пригородного пассажирского комплекса. // Железнодорожный транспорт, № 5, 2007, с. 5052.

41. Основные этапы развития системы управления отечественным транспортом (эволюция с комментариями). Под ред. В.А. Персианова. М., 2007. 80 с.

42. Персианов В.А., Мартынов А.Г. Метёлкин П.В. Реструктуризация железных дорог России: состояние, проблемы и перспективы инновационного развития.//Вестник университета, серия управление на транспорте, № 2, 2003, с. 6-17.

43. Персианов В.А., Милославская М.Б. О государственном контроле в сфере транспорта. // Вестник транспорта, № 2, 2006, с. 5-11.

44. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Железнодорожный транспорт России на рубеже столетий (XX-XXI вв.): ситуационный анализ. // Вестник университета, № 1, 2006, с. 5-27.

45. Персианов В.А., Фёдоров JI.C., Варнавский В.Г. Концессионный механизм управления на транспорте. Учебное пособие. М., 2003. 67 с.

46. Персианов В.А. Железнодорожный транспорт и экономическая безопасность России. // Вестник университета, 2001, с. 5-9.

47. Персианов В.А. Международный опыт экономических реформ на железнодорожном транспорте. // Вестник университета, 2004, с. 147-152.

48. Петрова Е.В. Статистика транспорта: Учебник для студентов транспортных образовательных учреждений. М.: Финансы и статистика, 2003, 351 с.

49. Постников С.Б., Овчинников Ф.Е. На пути к рыночной экономике. // Железнодорожный транспорт, № 2, 1993, с. 2-8.

50. Проблемы и перспективы транспортного комплекса. Научно-практическая конференция Академии транспорта. // Железнодорожный транспорт, № 1, 1993, с. 25-28.

51. Прокофьева Т.А. Геополитические и экономические аспекты транспортной стратегии России. //Вестник транспорта, № 1, 2007, с. 6-10.

52. Реформа железнодорожного транспорта. // Ведомости форум, № 3, 2007, с. 426.

53. Сборник материалов по проблемам реформирования железнодорожного транспорта / Под общей ред. Н.С. Конарева. Спб., 2000. 111 с.

54. Синев А.Н. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта. // БТИ, № 12, 2005, с. 8-14.

55. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 годы) // Железнодорожный транспорт, № 3, № 5, 2005, с. 72-77.

56. Стабильность финансовых результатов железных дорог Германии. // ЖДМ, №9, 2007, с. 21-22.

57. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. // Вестник ВНИИЖТ, 2007, № 6.

58. Третьяк В.П. Формы собственности железных дорог и их модификации в условиях рынка // Бюллетень транспортной информации, № 11, 1997.

59. Управление транспортом за рубежом. Учебное пособие. / Под ред. Л.С. Фёдорова. М., 2007, 160 с.

60. Федина Т.В. Государственное регулирование на транспорте России и в странах с рыночной экономикой (сравнительный анализ): Тематический сборник научных трудов «Проблемы управления на транспорте». ГАУ. М., 1996.- 178 с.

61. Федина Т.В. Управление транспортом России: историко-экономический очерк. Учебное пособие. М. 2000. 102 с.

62. Фёдоров Л.С., Федина Т.В. Управление и регулирование на транспорте. Учебное пособие. М., 2001.-81 с.

63. Филина В.Н. Инвестиционная политика на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли. // Проблемы прогнозирования, № 3, 2006, с. 54-75.

64. Харламова Ю.А. Внешнеполитический курс России в контексте развития железнодорожных транспортных сообщений. // Вестник транспорта, № 1, 2007, с. 11-14.

65. Харламова Ю.А. Железнодорожная отрасль в процессах обеспечения социально-экономической безопасности России. // Вестник транспорта, № 4, 2007, с. 20-23.

66. Харламова Ю.А. Политика либеральных рыночных реформ и железнодорожная отрасль в процессах обеспечения социально-экономической безопасности России. // БТИ, № 1, 2007, с. 11-20.

67. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс Российской Федерации и политика рыночных реформ: итоги либерализации. // БТИ, № 2, 2006, с. 8-16.

68. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства. М., 2007, 259 с.

69. Ходырев А. Проблемы организационно-правовой формы ОАО «РЖД». // Транспортное право, 2007, № 1, сс. 38-39.

70. Холопов К.В., Соколова О.В. Первый этап структурной реформы железнодорожного транспорта в России // Внешнеэкономический бюллетень, №8, 2003, с. 54-63.

71. Храпатый А.В. Реструктуризация железных дорог России (организационно-экономический аспект). М., 2000, 57 с.

72. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железных дорог: от теоретической модели к практической реализации. // БТИ, № 10, 2005, с. 10-19.

73. Хусаинов Ф.И. Экономический либерализм и приватизационные процессы на железнодорожном транспорте. // Вестник транспорта, № 7, 2003, с. 27-33.

74. Хушит Л.И. Общий курс железных дорог. М., 2005, 253 с.

75. Шанайца П.С. Создавать условия для безаварийной работы. // Железнодорожный транспорт, № 3, 2005, с. 2-8.

76. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной. М., 2001. 596 с.

77. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса. М.: УМЦ ЖДТ, 2006. 800 с.

78. Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт. Наука. Техника. Управление. ВИНИТИ, 2006, № 12, с. 3-9.

79. Якунин В.И. Об итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2006 г. и задачах по обеспечению эффективной работы компании на 2007 г. // Железнодорожный транспорт, № 1, 2007, с. 2-10.

80. Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006. 429 с.

81. Aberle, Gerd, Zeike, Olaf. Die Bahnstrukturrefofm 1994. Erfolg oder Miberfold? Munchen. ADAC-Studien zur Mobilitat.

82. DB the standard railway of Europe? // Modern Railways, January, 2006.

83. Illgmann, Gottfried. Bahnreform: Ziel verfehlt // Bahn-Report, 2003, № 5.

84. McKinsey&Comp., Deutsche Bundesbahn. Neuordnung des DB-Konzerns, 1987, DBAG.

85. Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG Auswirkungen und Alternatives Gutachten im Auftag von Bundesverband der Deutschen Industrie und Deutscher Industrie - und Handelskammer. Januar 2006.

86. Should we reintegrate the railway? // Modern Railways, September, 2006.

87. Stefan Bennemann. Die Bahnreform Anspruch und Wirklichkeit; Verlagskontor Peter Raulfs; 1994.