Управление грузовым вагонным парком на завершающем этапе реформирования железных дорог России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Тихонов, Антон Александрович

• Тихонов, Антон Александрович
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Тихонов, Антон Александрович

Введение.

Глава 1. Реструктуризация железнодорожного транспорта России и последствия разделения вагонного парка.

1.1. Стратегический замысел железнодорожной реформы и его реализация

1.2. Проблемные вопросы управления вагонным парком.

1.3. Зарубежный опыт работы железных дорог в условиях приватизации вагонного парка.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Выбор путей повышения эффективности использования вагонного парка компаний-операторов.

2.1. Возможные подходы к гармонизации интересов владельцев грузового вагонного парка.

2.2. Критерий оптимизации при выборе варианта объединения и числа компаний-операторов вагонного парка.

2.3. Выбор форм и способов корпоратизации частных компаний-операторов.

2.4. Повышение роли государственного регулирования и формирования грузовой базы железнодорожных перевозок.

Выводы по главе 2.;.

Глава 3. Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач.

3.1. Совершенствование финансово-экономических отношений между ОАО «РЖД» и частными вагонными компаниями.

3.2. Переход на новые принципы организации груженых и порожних вагонопотоков.

3.3. Нормативно-правовое регулирование с сегментацией рынка транспортных услуг.

Выводы по главе 3.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление грузовым вагонным парком на завершающем этапе реформирования железных дорог России»

Железнодорожный транспорт России до 2001г. оставался в стороне от процессов массовой приватизации и акционирования, хотя МПС активно проводило в жизнь мероприятия по коммерциализации отрасли. Слитность функций государственного и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте наиболее полно соответствовала потребностям перевозочного процесса в условиях огромной страны, какой является Россия.

В ноябре 2000г. Правительство РФ приняло решение о разработке программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. В соответствии с Концепцией развития структурной реформы такая программа была разработана и начата её реализация с разделения функций государственного руководства и хозяйственного управления отраслью. Произошло расчленение единого производственно-технологического комплекса, каким являлись железные дороги, на части, ведающие инфраструктурой (путь, сигнализация и связь, энергосбережение и др.) и перевозками в составе нескольких компаний - перевозчиков грузов и пассажиров, владельцев вагонного парка.

Для развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок продолжается создание операторских компаний в сфере грузовых перевозок, а также осуществляется процесс полного организационно-правового обособления пассажирских перевозок в дальнем следовании путем создания Федеральной пассажирской компании. В рамках реформирования пассажирского комплекса совместно с субъектами Российской Федерации создаются пригородные пассажирские компании. Уже созданы и работают дочерние компании ОАО «РЖД» - перевозчики грузов на железнодорожном транспорте (ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис»).

С начала реформирования железных дорог РФ прошло уже более 10 лет. Многие программные мероприятия реализованы, однако стали очевидными возникшие сложные проблемы и противоречия, порожденные реформированием.

На всех этапах реформы не раз ставилась задача по созданию на железнодорожном транспорте конкурентной среды, но решить её в должной мере до сих пор не удалось.

Важной научной и практической задачей стал поиск ответа на вопрос, как наиболее эффективно использовать вагонный парк различных собственников, как обеспечить их беспрепятственный выход на инфраструктуру ОАО «РЖД», как сделать конкуренцию в сфере грузовых железнодорожных перевозок более справедливой.

Использованию вагонного парка на отечественных железных дорогах уделялось особое внимание как в дореволюционный (царский), так и в послереволюционный (советский) периоды. В нашей стране фундамент теории организации перевозок на железнодорожном транспорте заложили труды А.Г. Фролова, В.Н. Образцова, И.Н. Васильева, В.А. Соковича, М.Я. Гордиенко, В.В. Повороженко, И.Г. Тихомирова, А.П. Петрова, К.А. Бернгарда, Ф.П. Кочнева и других ученых.

Весомый вклад в обоснование и выбор экономически эффективных транспортных схем и способов доставки грузов внесли такие видные ученые, как Е.А. Гибшман, Г.И. Черномордик, A.B. Горинов, A.B. Комаров, В.В. Звонков, В.И. Петров, Е.Д. Хануков и другие, а также их ученики и последователи - М.Ф. Антонов, В.И. Арсенов, В.А. Бураков, Ю.В. Дьяков, В.Г. Галабурда, В.Н. Лившиц, Е.А. Сотников, М.Ф. Трихунков, С.М. Резер, A.B. Курбатова, A.B. Шаров, А.Ф. Бородин, П.В. Куренков, Ф.С. Пехтерев, И.Т. Козлов, П.А. Козлов, JI.A. Мазо, A.C. Мишарин, Н.П. Терёшина и многие другие.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических и практических рекомендаций по повышению эффективности управления вагонным парком, принадлежащим различным собственникам, и обеспечению их недискриминационного допуска на инфраструктуру железных дорог общего пользования.

Поставленная цель диссертации определила решение следующих основных задач:

- анализ ситуации в использовании вагонного парка, сложившейся в результате реструктуризации федерального железнодорожного транспорта России;

- обоснование критерия и методики оценки эффективности использования парка грузовых вагонов;

- анализ возможных подходов к решению задачи централизации управления вагонным парком, принадлежащим различным собственникам, с учетом зарубежного опыта;

- разработка конкурентоспособных вариантов обеспечения справедливого доступа приватного парка на инфраструктуру ОАО «РЖД»;

- разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Решение этих задач позволит повысить эффективность использования грузового вагонного парка и инфраструктурного потенциала ОАО «РЖД».

Объектом исследования являются производственные мощности грузового вагонного парка и инфраструктура железнодорожного транспорта, а предметом - формы и методы экономически эффективного использования приватных вагонов, регулирования груженых и порожних вагонопотоков, обеспечивающие снижение затрат на перевозки и высокую конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В качестве методологической основы исследования принят системный подход к железнодорожному транспорту. Используя опыт предшественников, автор попытался найти пути решения нетривиальной задачи - улучшения эффективности использования вагонного парка в условиях высокой степени его дробления — с одной стороны, и с другой — наличия единственного владельца и распорядителя потенциала инфраструктуры - ОАО «РЖД». Изучение и обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых дополняется конкретным экономическим анализом работы железных дорог. По мере надобности используются математические, статистические и инструментальные методы (в частности, корреляционно-регрессионный анализ), позволяющие получить обобщенные показатели работы грузового вагонного парка.

Научная новизна исследования состоит в обосновании критерия, которым следует руководствоваться при выборе степени централизации управления грузовым вагонным парком, и разработка методики решения этой задачи на завершающем этапе реформирования отрасли. Данная задача поставлена и предложены научные подходы к ее решению впервые.

Практическая ценность определяется возможностью использования ее положений и выводов при поиске наиболее результативных путей выхода железных дорог страны из трудного положения, которое образовалось в результате дробления парка грузовых вагонов и усложнения процессов регулирования груженых и порожних вагонопотоков.

Апробация работы проводилась в следующих направлениях. Во-первых, результаты исследования рассматривались на семинарах и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2008-2009гг. Во-вторых, количественные оценки эффективности ускорения оборота вагонов, предложенные в диссертации, используются в учебном процессе-практикуме по курсу «Производственный менеджмент на транспорте». В-третьих, некоторые положения диссертации учтены при подготовке материалов Байкальского экономического форума в 2008г.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 8 статей в научных журналах, материалах конференций общим объемом - 5,39 печатных листов, 2 из которых, в изданиях - входящих в список ВАК.

Структура и объем диссертации. В состав рукописи диссертации входят введение, три главы основного текста с выводами, заключение, список литературы из 106 наименований и 4 приложений на 73 машинописных страницах. Общий объем работы 143 страницы (не включая приложения), в которой помещено 18 иллюстраций, 8 таблиц цифрового материала и 24 формулы.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Тихонов, Антон Александрович

Выводы по главе 3

1. Решающее значение на современном этапе развития железнодорожного транспорта имеет укрупнение вагонных парков частных компаний-операторов. Решение этой задачи следует считать необходимым условием повышения перевозочного потенциала железных дорог и их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг благодаря увеличению производительности грузовых вагонов и снижению затрат на перевозки.

2. В качестве достаточных условий следует считать ряд дополнительных мероприятий, включающих:

- совершенствование финансово-экономических отношений между ОАО «РЖД» и частными компаниями-операторами, владеющими вагонным парком;

- переход на новые принципы организации груженых и порожних вагонопотоков;

- более четкое нормативно-правовое регулирование с сегментацией рынка услуг на железнодорожном транспорте.

3. Из двух возможных стратегий освоения грузооборота: а) увеличением численности грузового вагонного парка (экстенсивный путь) и б) повышением производительности вагонов и локомотивов (интенсивный путь) наиболее эффективным следует признать интенсификацию использования не только подвижного состава (вагонов и локомотивов), но и путевой инфраструктуры железных дорог. На решение этой главной задачи в первую очередь и должно быть направлено тарифное регулирование и другие мероприятия по совершенствованию финансово-экономических отношений в сфере железнодорожного транспорта.

4. Переход на новые принципы организации и управления гружеными и порожними вагонопотоками должна обеспечить разработка системы АСОВ, позволяющая автоматизировать следующие виды деятельности:

- проектирование эффективной технологии организации вагонопотоков на уровне отделений, дорог и сети, включая подготовку информационной базы;

- оперативное управление вагонопотоками с учетом изменяющейся конъюнктуры рынка железнодорожных перевозок;

- анализ результатов и их технико-экономическая оценка качества управления вагонопотоками;

- исследования характеристик и взаимосвязей системы организации вагонопотоков для подготовки решений по ее совершенствованию.

5. Центральное место в переходе на новые принципы организации вагонопотоков должны занять:

- информатизация перевозочного процесса с охватом всех основных начально-конечных и движенческих операций;

- «конвейеризация» вагонопотоков как средство обеспечения высокого качества транспортных услуг: доставка грузов по системе «точно в срок», с соблюдением других требований клиентуры к качеству услуг;

- диспетчеризация перевозок с использованием автоматизированных информационно-управляющих систем управления вагонным парком (ДИСПАРК), локомотивным (ДИСЛОК) и контейнерным парком (ДИСКОНТ).

Недискриминационный доступ к этим системам, находящимся в ведении ОАО «РЖД», должен быть открыт и для частных компаний-операторов.

6. Ориентиром в нормативно-правовом регулировании должно быть решение двух взаимосвязанных задач: а) законодательное обеспечение недискриминационного доступа частных операторов к инфраструктуре железных дорог и б) создание условий наибольшего благоприятствования для развития государственно-частного партнерства (ГЧП).

7. «Устав железнодорожного транспорта РФ» и законопроект о внесении в него изменений должны быть адаптированы к тем изменениям, которые произошли в результате реструктуризации железнодорожного транспорта, в частности в вопросах использования вагонного парка и инфраструктуры ОАО «РЖД».

Заключение

Федеральный железнодорожный транспорт России всегда занимал и будет занимать особое место в транспортной системе страны. Территория, климатические условия, размещение природных ресурсов, промышленных и культурных центров, низкая плотность сети автомобильных дорог определяют ключевую роль железных дорог в функционировании экономики России и всей системы ее жизнеобеспечения. Это, в свою очередь, требует более широкого, нестандартного, всесторонне выверенного подхода к реформированию железнодорожного транспорта. Поэтому оценка эффективности его функционирования в условиях поэтапной реструктуризации не может быть одномерной. На каждом этапе ставится определенная цель и решаются определенные задачи. Совокупность задач позволяет сформировать целевой вектор, компоненты которого, как правило, поддаются количественной оценке. Интегральный показатель должен представлять совокупность частных показателей каждого этапа, отражающих различные стороны деятельности дорог. Расчеты на основе частных показателей каждого этапа должны заканчиваться получением обобщающей оценки. Результаты производственно-хозяйственной деятельности отрасли должны оцениваться также поэтапно с использованием количественных методов.

На заключительном этапе реформирования железнодорожного транспорта стало ясно, что основные проблемные вопросы возникают как раз в той части экономических отношений, на которую делалась ставка в начале реформ: развитие внутренней конкуренции на рынке транспортных услуг отрасли. Даже пройдя реструктуризацию, на что потребовалось более 10 лет, железнодорожный транспорт в силу своих отраслевых особенностей остается в значительной степени резистентным к рыночным преобразованиям. Смещение внимания и основных усилий на создание конкурентной среды внутри отрасли приводит к тому, что эффективность работы железных дорог на общероссийском транспортном рынке падает. Всякое внутренне сопротивление, возникающее по вполне объективным причинам (свойство производственно-технологической целостности железнодорожного транспорта сохраняется даже в условиях рынка) по своим последствиям аналогично трению в машинах и механизмах, которое снижает «коэффициент» полезного действия.

Это начинает проявляться и на железных дорогах России. «Перевозку мороженой рыбы в направлении Мурманск - Москва железная дорога вместе со своей естественно-монопольной составляющей и подвижным парком проиграла автомобильному транспорту», - сообщает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы А. Голомолзин («Гудок» от 23 марта 2009г.). Аналогичная ситуация складывается и в других сегментах транспортного рынка (например, в перевозках зерна). Это не случайно, поскольку перевозочный потенциал ОАО «РЖД» (его конкурентоспособная часть) растрачивается на внутреннюю, подчас искусственно созданную и таким же способом поддерживаемую конкуренцию.

Расчленение целостного железнодорожного комплекса на части приводит к тому, что каждая их этих частей добивается наибольшей экономической выгоды для себя, а не для сети в целом. Следовательно, единого критерия оптимизации для многочисленных участников перевозочного процесса на железных дорогах уже нет.

Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании-операторы ставят перед собой задачу купить эти услуги по возможно более низкой цене; клиентура (грузовладельцы) добиваются от операторов как можно более низких тарифных ставок и высокого качества услуг. Ставить и решать оптимизационные задачи так, как это делалось еще недавно, сейчас уже нельзя. Каждый субъект транспортного рынка вынужден идти на компромисс.

Но и в этих условиях оптимизация возможна, однако она будет носить не общий (народнохозяйственный), а локальный (по монопольному и конкурентному секторам транспортного рынка) характер. Монопольный сектор железнодорожного транспорта представляет ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Это общество как продавец услуг железнодорожной инфраструктуры вынуждено, с одной стороны, привлекать операторов достаточно низкими ставками за пользование этими услугами, а с другой — обеспечивать максимально возможную в условиях конкуренции эффективность своего государственного бизнеса. Соблюдение этих условий будет возможно, если в системе ОАО «РЖД» будет отработан механизм управления: 1) собственными расходами; 2) количеством и качеством предоставляемых услуг. Снижение эксплуатационных расходов па единицу перевозок (тоннокилометровой работы) позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта и, следовательно, послужит основой для роста спроса на перевозки, повышения доходов и прибыли. Те же результаты достигаются повышением качества транспортных услуг.

Целенаправленное и эффективное развитие железных дорог, как транспортного комплекса страны в целом, требует соблюдения определенных правил, закрепленных правовыми нормами:

- социально ориентированной рыночной экономике России (по Конституции РФ) должна соответствовать социально-ориентированная транспортная система;

- возможно более полное использование существующих производственных мощностей транспорта и их развитие, как правило, с опорой на собственные силы;

- укрепление целостности и единства транспортной системы путем рационального сочетания государственного регулирования с действием рыночных механизмов, устраняя разрушительную конкуренцию и поддерживая интеграционные процессы на всех уровнях управления транспортом;

- строгое соблюдение в проектах и программах развития транспорта баланса интересов «государство (общество) — перевозчик -оператор - грузовладелец»;

- реализация системоукрепляющей роли транспорта для обеспечения экономической и национальной безопасности страны.

Результаты выполненного исследования при соблюдении названных выше условий стратегического характера позволят гармонизировать внутренний рынок услуг железнодорожного транспорта, преодолеть его теперешнее резистентное состояние и улучшить использование его перевозочного потенциала.