Стратегические ориентиры в развитии железнодорожного транспорта России и стран Европейского Союза: сопоставительный анализ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Макаренко, Анна Сергеевна

• Макаренко, Анна Сергеевна
• кандидат экономических наук
• 2008

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Макаренко, Анна Сергеевна

Введение.

Глава 1. Оценка современного состояния и приоритетные направления модернизации железнодорожного комплекса России.

1.1. Динамика перевозок и их показатели.

1.2. Материально-техническая база.

1.3. Система управления и пути её совершенствования.

1.4. Ключевые вопросы перспективного развития.

Глава 2. Железнодорожный транспорт в странах Европейского Союза и основные направления его модернизации.

2.1. Место железных дорог на транспортном рынке и показатели использования их перевозочного потенциала.

2.2. Использование инфраструктуры и подвижного состава.

2.3. Приоритетные направления модернизации железных дорог в странах

Евросоюза.

Глава 3. Межстрановые сопоставления и оценка хода реализации транспортной политики России и стран Евросоюза в сфере железнодорожного транспорта.

3.1. Выбор системы основных показателей.

3.2. Проведение сопоставления на основе выбранной системы показателей с применением методов факторного анализа.

3.3. Реализация транспортной политики и её влияние на основные показатели работы железнодорожного транспорта Евросоюза и России.

3.4. Влияние интеграции в Европе и дезинтеграции в Советском Союзе на деятельность железных дорог.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Стратегические ориентиры в развитии железнодорожного транспорта России и стран Европейского Союза: сопоставительный анализ»

Актуальность исследования

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта является одним из необходимых условий и одновременно действенным инструментом увеличения темпов экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики России. Однако без ускорения темпов модернизации отрасли она может стать ограничением социально-экономического развития страны. Поэтому одной из важнейших научных и практических задач в работе является определение целей и долгосрочных перспектив развития железнодорожного транспорта в меняющихся макроэкономических и геополитических условиях.

При выработке стратегических ориентиров развития железных дорог России большой интерес представляет анализ зарубежного опыта, особенно стран Европейского Союза (ЕС). Основополагающий принцип транспортной политики этих стран состоит в том, что железнодорожные дороги в них признаются отраслью, от которой будет зависеть успех работы по обеспечению рациональных пропорций в социально-экономическом развитии стран ЕС. Не случайно в рамках этой организации поставлена задача - открыть рынки не только для международных транспортных услуг, но и для «каботажных» перевозок на национальных рынках. Решение этой задачи требует дальнейшей координации совместной транспортной деятельности и реализации перспективных планов ЕС.

Решение аналогичных задач проблемного характера актуально и для современной России. Поскольку для нашей страны железные дороги являются ключевым, стратегически важным видом транспорта, то разработке стратегии его развития придаётся растущее значение не только на отраслевом, но и на государственном уровне. Разработаны программы коренной модернизации производственной базы отрасли, призванные снять ограничения в пропускных и провозных способностях на главных направлениях сети для того, чтобы обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Кроме того, поставлена задача повысить транспортную обеспеченность страны за счёт расширения сети железных дорог, открыть новые перспективы развития различных регионов и отраслей экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста.

ОАО «РЖД» выбрало подход, заключающийся в формировании эволюционного, поступательного курса развития отрасли в соответствии с поставленными государством экономическими и социальными задачами, в то время как в странах Евросоюза продолжается процесс реформирования, направленный на повышение конкурентоспособности и привлекательности сектора железнодорожных перевозок для клиентуры.

Исходя из вышесказанного, представляется важной научной и практической задачей произвести сопоставительный экономический анализ основных показателей работы железнодорожного транспорта России и стран ЕС, рассмотреть ключевые вопросы транспортной политики в секторе железнодорожных перевозок, сопоставить стратегии, а также оценить эффективность проводимых преобразований. Этот вопрос рассматривался в исследованиях А. А. Аветикяна, В.И. Арсенова, Т.В. Богдановой, В.Г. Галабурды, Г.К. Головачёва, Л.Г. Горичевой, Н.Н. Громова, А.А. Зайцева, Н.С. Конарева, В.Н. Лившица, Д.А. Мачерета, В.А. Персианова, Ф.С. Пехтерева, С.С. Сулакшина, Н.П. Терёшиной, В.П. Третьяка, Н.С. Ускова, Л.С. Фёдорова, Г.В. Фирсова, В.И. Якунина и других учёных и специалистов-практиков.

Недостаточная проработанность вышеуказанных вопросов, а также их высокая теоретическая и практическая значимость обуславливают актуальность выбранной темы и основных направлений исследования.

Целью диссертационного исследования является проведение сопоставительного анализа преобразований в сфере железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза на основе фактических данных о работе железных дорог, а также официально принятых государственных стратегий и программ.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проведён анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза;

- проанализирована динамика основных экономических показателей работы железных дорог России и стран Евросоюза;

- изучены и выявлены ключевые стратегии развития железных дорог России и стран Евросоюза;

- предложен научно-методический подход к проведению межстрановых сопоставлений в сфере железнодорожного транспорта; проведено сопоставление основных экономических показателей деятельности железных дорог России и стран Евросоюза с определением общих тенденций и различий в стратегиях развития и реформирования отрасли по предложенной автором методике.

Объект исследования - железные дороги России (ОАО «РЖД») и стран Евросоюза.

Предмет исследования - проекты, программы и стратегические цели развития железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза.

В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в научных трудах отечественных и зарубежных учёных. Количественные экономические оценки выполнены с использованием факторного анализа и методов математической статистики.

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении деятельности железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза с точки зрения организационно-экономических стратегий их перспективного развития, а также в разработке научно-методических подходов к проведению межстрановых сопоставлений в сфере железнодорожного транспорта.

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их использования при разработке мероприятий по модернизации и развитию железнодорожного транспорта России. Большой массив статистических данных о деятельности железных дорог России и стран ЕС, обработанных автором и приведённых к сопоставимому виду, может служить основой для дальнейших исследований в сфере железнодорожного транспорта и проведения межстрановых сопоставлений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Макаренко, Анна Сергеевна

Выводы

На основе расчётов и анализа, проведённого в гл. 3, предлагается следующий методологический подход к проведению межстрановых сопоставлений:

1. Необходимо выбрать систему показателей, на основании которой будет осуществляться сопоставление. Следует отдавать предпочтение качественным показателям, которые могут наиболее достоверно характеризовать эффективность работы предприятия. Однако число показателей, включаемых в исследование, может быть ограничено отсутствием фактических статистических данных для их расчёта;

2. После того, как определена основная система показателей, следует выбрать направление, по которому будет проводиться сопоставление. Это может быть либо прямое сопоставление фактических величин за один и тот же период времени, либо сопоставление с учётом исторических и геополитических условий развития региона, в котором находится исследуемый вид транспорта, либо же сопоставление по основным направлениям транспортной политики, принятой в регионах (в данном случае сопоставляются подходы к решению транспортных проблем, и даётся оценка хода их реализации, подкреплённая фактическими данными);

3. При использовании прямого сопоставления важно определить факторы, оказывающие ключевое значение на конечные показатели работы. При этом, зная доминирующий фактор, можно делать выводы на перспективу об ожидаемой величине основного показателя, а также проводить сопоставления по уровню влияния того или иного фактора.

4. При сопоставлении по направлениям транспортной политики регионов важно выбрать несколько ключевых вопросов и рассмотреть, как они реализуются в каждом регионе в отдельности. Затем найти общие черты, а также удачные решения, которые могут быть использованы как положительный опыт. Это может послужить основой для разработки мероприятий по улучшению работы рассматриваемого вида транспорта в одном из регионов.

5. При сопоставлении с учётом исторических и геополитических условий развития регионов, в котором находится рассматриваемый вид транспорта, необходимо выделить этапы, по которым происходило развитие регионов. Затем накопить фактические статистические данные за весь рассматриваемый период, опираясь на выбранную ранее систему показателей. Отразить эти данные в наглядной форме графика или диаграммы, удобной для проведения сопоставления, при этом расставляя акценты на переломные моменты (начало и окончание этапов). Кроме того, представляется целесообразным осуществить сопоставление по фактическим данным для того, чтобы понять уровень развития и эффективность работы рассматриваемого вида транспорта в регионах на различных этапах.

Заключение

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. После резкого спада объёма перевозок, продолжавшегося до середины 1990-х годов, наблюдается постепенная стабилизация работы железных дорог России. Это выражается, прежде всего, в положительной динамике показателей производственной деятельности: за последние десять лет грузооборот железных дорог увеличился на 77,4%. Пассажирооборот изменялся циклично, однако и в этом секторе перевозочной деятельности, начиная с 2002 г., отмечена положительная динамика.

2. Статистика перевозок также говорит о повышении роли железнодорожных дорог в транспортной системе стран ЕС: рост объёма перевозок за последние пять лет составил 73,4%, объём перевозок пассажиров возрос на 22,6%.

3. Несмотря на стабильную работу, на железнодорожном транспорте России обостряются проблемы, связанные с: недостаточным развитием инфраструктуры (наличие «узких мест» по пропускной способности на линиях протяжённостью 8,3 тыс. км, что составляет почти 30% основных направлений сети железных дорог); высоким уровнем износа подвижного состава; недостаточным качеством предоставляемых услуг, низкой эффективностью существующей системы управления.

4. На железных дорогах стран ЕС также имеются свои трудности. Правительства некоторых европейских стран и национальные железнодорожные администрации игнорируют предписания директив ЕС. Поэтому затруднён доступ на инфраструктуры национальных железных дорог зарубежных операторов перевозок. Не решены проблемы, связанные с назначением платы за право доступа и пользование инфраструктурой в различных странах ЕС; существуют технические барьеры при объединении инфраструктур; признаётся недостаточным уровень сервиса в секторе грузовых перевозок.

5. Стратегия железнодорожного транспорта России направлена на достижение следующих целей:

- обеспечение условий для ускорения экономического роста и социального прогресса в стране;

- повышение мобильности населения;

- снижение транспортных издержек в цене товарной продукции;

- сглаживание региональных различий в уровне транспортного обеспечения;

- расширение и углубление интеграционных процессов с курсом на создание Евразийской транспортной системы;

- повышение уровня безопасности движения поездов;

- внедрение инновационной техники и технологий, стимулирование развития транспортного машиностроения и других взаимосвязанных с транспортом отраслей экономики;

- привлечение частных инвестиций в строительство железнодорожных линий, перевозочную деятельность, оперирование подвижным составом.

6. В соответствии с основными положениями транспортной политики ЕС модернизацию железных дорог в странах этого Союза планируется провести по следующим направлениям:

- интеграция железнодорожного транспорта во внутренний рынок ЕС за счёт: создания единого внутреннего рынка в секторе грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом;

• повышения безопасности движения поездов;

- более полного и эффективного использования инфраструктуры железных дорог;

- повышения качества транспортных услуг.

7. Проведённые межстрановые сопоставления на основе выбранной системы показателей за пятилетний период (2002-2006 гг.) позволяют утверждать следующее:

- в большинстве стран ЕС, как и в России, определяющим фактором, влияющим на величину грузооборота, является объём перевозок грузов, который зависит от спроса на перевозки и общего экономического роста. Исключение составляют Эстония, Венгрия, Германия и Словакия, где на протяжении рассматриваемого периода решающим фактором было изменение средней дальности перевозки грузов;

- динамика средней густоты перевозок зависит от изменения грузооборота. Это характерно для большинства стран ЕС и России. Исключение составляют такие страны, как Испания, Латвия, Румыния, Эстония, где наблюдалось изменение эксплуатационной длины сети;

- в целом по железным дорогам стран ЕС основным фактором, влияющим на динамику пассажирооборота, является изменение объёма перевозок пассажиров. Однако из рассмотрения динамики пассажирооборота вытекает, что для некоторых стран первостепенное значение имеет рост средней дальности перевозки пассажиров. К таким странам относятся Болгария, Венгрия, Литва, Люксембург;

- изменение густоты перевозок пассажиров существенно зависит от динамики пассажирооборота. Это характерно для большинства стран Европы и России. Влияние изменения эксплуатационной длины сети выражено слабо и относится к таким странам, как Германия, Греция, Испания, Италия, Латвия, Польша и Румыния.

- в большинстве стран ЕС в 2006 г. наибольшее влияние на изменение годовой производительности труда оказывал рост или снижение объёма доходов. Количественный фактор - изменение среднесписочной численности доминировал по влиянию на железных дорогах Нидерландов, Чехии и Эстонии;

- наибольшее значение доходной ставки было отмечено на железных дорогах Люксембурга: в 2005 г. она равнялась 0,62 евро/ткм, а в 2006 г. возросла до 0,67 евро/ткм. На железных дорогах других стран ЕС значение этого показателя гораздо ниже. Для сравнения в 2005 г. на российских железных дорогах получали 0,0092 евро (0,33 руб.) на 1 ткм работы, что говорит о низкой эффективности работы по сравнению с железными дорогами ЕС;

- в 2006 г. первое место по значению коэффициента подвижности населения среди стран Европы занимал Люксембург (31 поездка в год на одного жителя), далее следовала Дания (30 поездок), Австрия (24 поездки), Германия (22 поездки), Нидерланды (20 поездок). Для сравнения в России в 2006 г. на каждого жителя приходилось в среднем 9 поездок в год, что говорит о невысоком уровне подвижности населения.

8. Сопоставление хода реализации экономических реформ на железных дорогах России и стран ЕС выявило следующие тенденции:

- в ЕС и России происходит интенсивное развитие сектора грузовых перевозок, его дальнейшая либерализация с выходом на рынок новых компаний-операторов, способствующих развитию конкурентной среды. Однако на железных дорогах стран ЕС доля сектора пассажирских перевозок остаётся доминирующей;

- возрастающий объём перевозок в обоих регионах обуславливает необходимость обновления, прежде всего, подвижного состава (вагонов и локомотивов) с учётом специфических требований клиентуры;

- для обоих регионов является актуальным вопрос разработки инвестиционной политики для модернизации и нового строительства объектов инфраструктур ы;

- реализация политики ЕС в сфере безопасности железнодорожного транспорта привела к сокращению числа аварий и крушений, что положительно сказывается на имидже железнодорожных перевозок и способствует росту их объёмов. Железнодорожный транспорт России также остаётся наиболее безопасным.

9. Анализ изменений, которые произошли в деятельности железнодорожного транспорта России и ЕС, показал, что дезинтеграционные процессы оказывают негативное влияние на работу железных дорог. Они вызывают снижение основных показателей производственной деятельности. После распада СССР объём перевозок грузов сократился на 49,5%, грузооборот уменьшился на 37,4%; сокращение объёма перевозок пассажиров и пассажирооборота составило 41,98%. Напротив, интеграция способствует модернизации и развитию железнодорожного транспорта. С расширением ЕС эксплуатационная сеть железных дорог увеличилась на 47,6%. Был отмечен рост по основным показателям: объёма перевозок грузов - на 73,1%, грузооборота - на 69,5%, объёма перевозок пассажиров - на 14,6%, пассажирооборота - на 13,6%.

10. В транспортной политике России и стран ЕС имеется много общих черт. Предложенный и реализованный в диссертации научно-методический подход к проведению межстрановых сопоставлений позволяет отследить ход преобразований в сфере железнодорожного транспорта и оценить их эффективность. ОАО «РЖД» имеет возможность полнее использовать свои конкурентные преимущества. Необходимо более гибкое тарифное регулирование. Доходные ставки на перевозки, как показал анализ, в целом занижены, что ограничивает развитие отрасли на собственной экономической основе.

Федеральный бюджет с начала 90-х годов практически не финансирует инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры. Между тем сложившаяся ситуация требует, чтобы развитие транспортной инфраструктуры стало одним из приоритетных направлений государственной политики России, и ключевую роль здесь должны сыграть механизмы государственно-частного партнёрства. Необходимо изыскать дополнительные источники финансовых ресурсов, чтобы «Стратегия развития железных дорог в РФ до 2030 года» была выполнена в полном объёме.

127

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Макаренко, Анна Сергеевна, 2008 год

1. Аболин О.Ю. Железнодорожные компании стран Европы: проблемы и перспективы/ Железнодорожный транспорт в Российской федерации, СНГ и за рубежом. ЦНИИТЭИ. Обзор. Выпуск 1/33. М., 2006. с.1-25.

2. Аксёнов И.Я. Краткий справочник показателей эксплуатационной работы железных дорог.- М.: Гос. транспортное железнодорожное издательство, 1954.- 179 с.

3. Андросюк В.Н. Европейский рынок грузовых вагонов / Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия II: Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйство. Выпуск 1. М., 2006. с. 11-14.

4. Андросюк В.Н. Система управления безопасностью на европейских железных дорогах / Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия II: Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйство. Выпуск 1. М., 2006.-с.21-27.

5. Бутов A.M. Холдингизация РЖД: перспективы и угрозы // Бюллетень транспортной информации.- 2007.- №5(143). с.8-9.

6. Высокоскоростные железнодорожные системы Европы // Железные дороги мира.- 2007.- №7.- с. 17-21.

7. Железнодорожный транспорт XX век. М.: Железнодорожное дело, 2001. - 188 с.11 .Железнодорожный транспорт в России направление реформ // Власть.-2003.-№1.- с.33-41.

8. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом ЦНИИТЭИ МПС. Обзор. Выпуск 18.-М., 1991.- 149 с.

9. Зайцева Т.Н., Комарицкая В.В., Цыганкова В.И. Создание грузового подвижного состава нового поколения / Железнодорожный транспорт в Российской федерации, СНГ и за рубежом. ЦНИИТЭИ. Обзор. Выпуск 1/33. М., 2006.-с.9-26.

10. Инвестиционная политика ЕС на транспорте // Железные дороги мира.-2007.- №5.- с.9-11.

11. Комар ицкий М.М. Перспективы развития вагоностроительной промышленности Европы по производству грузовых вагонов / Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия II: Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйство. Выпуск 3. М., 2005. с.22-26.

12. Конкуренция в Европе оживилась // Логинфо.- 2003.- №7-8.

13. Кудрявцев В. А. Нестандартные мысли (о реформировании железнодорожного транспорта) // Бюллетень транспортной информации.-2007,- №9(147).- с.2-9.

14. Лапидус Б.М. Актуализация стратегической программы развития ОАО «РЖД»// Железнодорожный транспорт.- 2006.- №8.- с. 2-12.

15. Материалы 12-ой Международной выставки и конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2007».

16. Материалы 13-ой Международной выставки и конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2008».

17. Мачерет ДА. Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт.- 2006.- №11.- с. 45-47.

18. Мачерет Д.А. Работа железнодорожного транспорта: макроэкономический аспект// Железнодорожный транспорт.- 2006.- №2.-с. 7-13.

19. Народное хозяйство СССР в 1989 г.: Статистический ежегодник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1990.

20. Об итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в2006 г. и задачах по обеспечению эффективной работы компании на2007 г. // Железнодорожный транспорт,- 2007.- №1.- с. 2-10.310 проекте Стратегической программы развития ОАО «РЖД» //

21. Перевозки массовых грузов на железных дорогах мира // Железные дороги мира.- 2007.- №6.- с.20-23.

22. Перспективы развития вагоностроительной промышленности Европы по производству грузовых вагонов / Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия II: Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйство. Выпуск 3. М., 2005. с.22-26.

23. Перспективы развития отрасли: О генеральной схеме развития железнодорожного транспорта на период до 2010 г. // Железнодорожный транспорт.- 2004.- №4.- с. 2-6.

24. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта: Учебник/Под ред. М.Р. Ефимовой.- М.: Финансы и статистика, 2001. -352 с.

25. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация / А.В. Комаров, А.П. Полуэктов, B.C. Кравченко. М.: Транспорт, 1983. - 229 с.

26. Реформа железных дорог в России // Логинфо.- 2004.- №11.- с. 28-30.

27. Российский статистический ежегодник. 2006: Стат. сб./ Федер. служба гос. статистики (Росстат).- М.: Росстат, 2006.- 806 с.

28. Российский статистический ежегодник. 2007: Стат. сб./ Федер. служба гос. статистики (Росстат).- М.: Росстат, 2007.- 804 с.

29. Россия и страны мира. 1996.: Стат. сб./ Росстат.- М., 1996.- 390 с.

30. Россия и страны мира. 2000.: Стат. сб./ Росстат.- М., 2000.- 286 с.

31. Россия и страны мира. 2002.: Стат. сб./ Росстат.- М., 2002.- 310 с.

32. Россия и страны мира. 2004.: Стат. сб./ Росстат,- М., 2004.- 361 с.

33. Россия и страны-члены Европейского союза. 2003.: Стат.сб./ Росстат.- М., 2003.- 245 с.

34. Россия и страны-члены Европейского союза. 2005.: Стат.сб./ Росстат.- М., 2005.- 246 с.

35. Соколова Л.Н., Заварская Н.Ф. Экономически эффективные системы управления и прогрессивные технологии организации перевозок/ Железнодорожный транспорт в Российской федерации, СНГ и за рубежом. ЦНИИТЭИ. Обзор. Выпуск 30. М., 2003. с.24-43.

36. Транспорт в России. 2005: Стат.сб./ Росстат,- М., 2005.- 198 с.

37. Транспортная система мира/ Под ред. С.С. Ушакова, Л.И. Василевского.-М: Транспорт, 1971.- 216 с.

38. Уроки новейшей экономической истории железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации.- 2004.- №2.- с. 14-18.

39. Фирсова Г.В., Целищева О.Л., Форкачева Е.В., Плата за пользование инфраструктурой в рамках ЕС/ Железнодорожный транспорт в Российской федерации, СНГ и за рубежом. ЦНИИТЭИ. Обзор. Выпуск 31. М., 2004. с.3-23.

40. Фирсова Г.В., Целищева О.Л., Форкачева Е.В. Финансовое положение железных дорог в процессе их структурного реформирования/ Железнодорожный транспорт в Российской федерации, СНГ и за рубежом. ЦНИИТЭИ. Обзор. Выпуск 32. М., 2005. с.3-24.

41. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс Российской федерации и политика рыночных реформ: итоги либерализации // Бюллетень транспортной информации,- 2006.- №2(128). с.8-17.

42. Хусаинов Ф.И. Экономические предпосылки и результаты приватизации и либерализации на зарубежных железных дорогах // Бюллетень транспортной информации.- 2006,- №2(128).- с. 18-27.

43. Целевая модель: много или мало? // Бюллетень транспортной информации.- 2007,- №5(143).- с.2-7.

44. Цели и этапы структурной реформы железнодорожного транспорта России в 2001-2010 гг. //Транспортное право.- 2003.- №12.- с.38-41.

45. Bennett S. Rail bracer itself for expansion Shockwave // European Rail Outlook. 2004. - May. - p. 12-14, 16. ;

46. Bennett S. Revolutionary reforms for European Railways // European Rail Outlook. 2004. - May. - p. 2-6.

47. Berkeley T. Rail freight takes the route to recovery // European Rail Outlook. -2005.-March.-p. 4-7.

48. Briginshaw D. Battle for Europe Rages // International Railway Journal.2004. №7.-p. 1.

49. Briginshaw D. Become interoperable or die // International Railway Journal.2005. №8.-p. 1.

50. Driving up performance and reliability // International Railway Journal. 2004. -№11.-p. 22, 25-26.

51. European alliance formed // International Railway Journal. 2005. - №3. - p.4.

52. European traffic grows rapidly // European Rail Outlook. 2004. - September, -p. 33-34.

53. Evans J. EIM will play a pivotal role in rail reform // European Rail Outlook. -2004.-May.-p. 20-21.

54. How long will subsidies be maintained? // European Rail Outlook. 2005. -March. - p.26.

55. Jaiswal J. Railways must adopt a system approach // International Railway Journal. 2005. - №3. - p. 21-23.

56. Johannes L. Railways seek equal treatment // European Rail Outlook. 2004. -May. - p. 24.

57. Knutton M. Italy leads Europe in infrastructure spending // International Railway Journal. 2004. - № 12. - p. 11 -13.

58. Knutton M. New plan aims to cure fret SNCF's ills // International Railway Journal. -2004. -№11.-p.ll.

59. Migration remains an ERTMS challenge // European Rail Outlook. 2005. -March.-p. 21-22.

60. NR announces record investment in Britain's rail network // International Railway Journal. 2005. - №5. - p.12.