Улучшение использования путевой инфраструктуры железных дорог России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Мясников, Артём Сергеевич

• Мясников, Артём Сергеевич
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Мясников, Артём Сергеевич

Введение

Глава I. Путевая инфраструктура железных дорог России как объект экономического исследования

1.1. Железные дороги дореволюционной России и их путевое развитие

1.2. Изменения в путевой инфраструктуре на Советских железных дорогах

1.3. Реструктуризация железнодорожного транспорта и проблемы путевой инфраструктуры в современной России

Выводы по главе I

Глава II. Рыночные преобразования на железных дорогах России и их влияние на управление инфраструктурой

2.1. Факторы и условия реформирования железнодорожного транспорта

2.2. Анализ моделей и различных точек зрения по вопросам подготовки и проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте

2.3. Реформирование железнодорожного транспорта в части инфраструктуры

Выводы по главе II

Глава III. Разработка научно-методических рекомендаций по улучшению использования и развитию путевой инфраструктуры ОАО «РЖД»

3.1. Интегрированное управление использованием грузового вагонного парка

3.2. Совершенствование плана формирования и графика движения поездов

3.3. Поиск новых форм и методов государственно-частного партнерства в системе ОАО «РЖД»

3.4. Улучшение использования путевой инфраструктуры малодеятельных железнодорожных линий

3.5. Модернизация внутригородских участков железных дорог с образованием единых сетей пригородно-городского рельсового транспорта

3.6. Рациональное распределение перевозок между видами транспорта на рынке транспортных услуг

Выводы по главе III

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Улучшение использования путевой инфраструктуры железных дорог России»

Реструктуризация транспортного комплекса страны вступила в завершающую стадию. Задача разгосударствления транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в полном соответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), рекомендациями других зарубежных организаций.

Процессы приватизации и акционирования серьёзно повлияли на условия и эффективность работы всех видов транспорта, включая железнодорожный. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России всё ещё не вступил в фазу устойчивого развития.

Доля транспорта России в создаваемом годовом ВВП составляет около 10%. На транспорте работает свыше 4,5 млн человек, или примерно 7% общей численности работников производственной сферы. Стоимость основных производственных фондов транспорта измеряется триллионами рублей и составляет около 20% стоимости основных фондов страны.

Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленное I и и сельского хозяйства составляла 18-20%, а по некоторым грузам достигает 45-50% и более. Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан.

Ведущую роль в работе транспортного комплекса страны продолжают играть железные дороги. Доля железнодорожного транспорта в ВВП по состоянию на начало 2010г. составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны - 13%, в среднегодовой численности работников - 2,7%). Всего в отрасли работало 1,56 млн человек, в том числе з непосредственно занятых на перевозках - 1,22 млн человек. Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России сегодня составляет 85,1 тыс. км. Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. При этом железнодорожный транспорт России выполняет свыше 24% грузооборота и 15% общего пассажирооборота железных дорог мира.

Главная особенность работы российских железных дорог сегодня состоит в недостатке или полном отсутствии инфраструктурных резервов. Дефицит технологических резервов на российских железных дорогах был хроническим, но не таким острым, как теперь. С момента возникновения отечественных дорог учёные делали ставку на технологию перевозок, стремясь к предельно высокой загрузке сети, и это давало максимальный экономический-эффек-т—но-отрица-тельно-влияло-на-качествообслуживания. клиентуры.

Реформирование отрасли привело к децентрализации управления железнодорожным процессам. Появление множества (более 1,5 1ыс.) транспортных организаций, владеющих грузовым вагонным парком, вызвало резкий рост количества вагонов, в сети при этом эксплуатационная длина железных дорог не увеличилась.

Всё это привело к перегрузке железных дорог дополнительной поездной и маневровой работой, массовым непроизводительным простоям вагонов на станционных путях и другим негативным последствиям, чю наряду с безудержным ростом платы за использование вагонов резко понизило эффективность работы железнодорожной отрасли в целом и отрицательно повлияло на экономику страны.

Ситуация усугубляется с каждым годом. В трудах учёных-железнодорожников дефицит ёмкости путевой инфраструктуры оценивается в пределах 2000 - 6000 км. пути. Даже при условии возврата дирекциям по управлению перевозками функции оперативного планирования всей эксплуатационной работы, включая погрузочно-разгрузочные и другие 4 операции, путевой инфраструктуры для нормальной работы железнодорожного транспорта будет не хватать.

Все эти факторы требуют новых форм и методов использования и развития путевой инфраструктуры для увеличения пропускной способности дорог.

Поиск путей выхода из сложившейся ситуации стал актуальной научной и практической задачей.

Вопросами гармонизации ёмкости путевой инфраструктуры и численности вагонных парков в последние десятилетия занимались многие отечественные учёные и специалисты практики: Абрамов Д.П. Аксёненко Н.Е., Арсёнов В.И., Барков H.H., Бородин А.Ф. Галабурда В.Г. Дунаев О.Н., Зайцев A.A., Козлов П.А., Конарев Н.С., Лапидус Б.М., Мишарин A.C., Морозов В.Н., Персианов В.А., Прошкина Е.С., Сотников Е.А., Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., Усков Н.С., Хусаинов А.И. и другие учёные.

На данном этапе развития железнодорожного транспорта вновь возникает необходимость изучить причины диспропорции в материально-технической базе отрасли, найти решение по повышению эффективности качества работы железных дорог.

Цель диссертации состоит в разработке методов для повышении качества работы путевой инфраструктуры с преобразованием ОАО «РЖД» в рентабельную инфраструктурную компанию, оказывающую высококачественные услуги по предоставлению инфраструктуры компаниям -железнодорожным перевозчикам.

Для достижения этой цели диссертации поставлены и решены следующие задачи:

• проведён анализ особенностей развития и использования путевой инфраструктуры железных дорог на различных этапах формирования транспортной сети России;

• рассмотрены концепция реструктуризации отрасли и основные этапы её реализации;

• проведён анализ результатов и причин негативных последствий дезинтеграции железнодорожного хозяйства;

• разработаны научно-методические рекомендации по улучшению использования и развития путевой инфраструктуры дорог;

• разработаны предложения по решению практических задач, связанных с использованием путевой инфраструктуры дорог.

Метод исследования. В работе использованы приёмы системного и конкретного экономического анализа. Методической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных учёных в области экономики и эксплуатации транспорта. Достоверность результатов подтверждена экспериментальными расчётами.

Использовались статистические данные Росстата, материалы Минтранса РФ, ОАО «РЖД», разработки научно-исследовательских и практических организаций железнодорожного транспорта.

Объектом исследования является железнодорожный комплекс ОАО «РЖД», а предметом - организационно-экономические и технологические связи двух взаимодействующих подсистем этого комплекса: «путевая инфраструктура - подвижной состав».

Научная новизна работы заключается в постановке, теоретическом обосновании и разработке научно-методических рекомендаций по повышению эффективности использования и развития путевой инфраструктуры ОАО «РЖД» в условиях реформирования отрасли.

Основные результаты исследования, имеющие его научную новизну:

• выявлены особенности развития путевой инфраструктуры железных дорог на различных этапах формирования железнодорожной сети;

• раскрыты причины ухудшения показателей работы железных дорог на завершающем этапе реструктуризации отрасли;

• разработаны научно-методические рекомендации по улучшению использования путевой инфраструктуры дорог с применением технико-экономических расчётов.

Практическая значимость и апробация диссертационной работы заключается в разработке конкретных предложений по управлению инфраструктурой Горьковской, Октябрьской и Приволжской железных дорог ОАО «РЖД» с непосредственным участием соискателя в проекте внедрения единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объём работы 136 стр. текста, включая 117 стр. основного текста, список литературы, 28 рис. и 7 таблиц материала, поясняющего и иллюстрирующего основной текст. По теме диссертации автором опубликовано 5 научных статей, из них 2 статьи в изданиях и журналах по списку ВАК.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Мясников, Артём Сергеевич

Выводы по главе III

Проведённый в главе анализ и технико-экономические расчёты позволяют сделать следующие выводы:

1. Основные резервы повышения эффективности использования путевой инфраструктуры скрываются не в улучшении механизма управления эксплуатацией и содержанием собственно путевого хозяйства, а в увеличении съёма продукции с каждого километра главных и станционных путей.

2. Количественным показателем эффективности использования путевой инфраструктуры может быть принята удельная грузонапряжённость путевого развития сети, то есть приведённый грузооборот (тонно-километровая работа брутто) дорог, приходящийся на 1 км развернутой длины главных путей и полезной длины станционных путей, расположенных в парках приёма и отправления поездов и сортировки вагонов (дни). Этот показатель может быть найден как для сети в целом, так и для отдельных дорог. Возможна детализация расчётов с определением данного показателя отдельно по пассажирским и грузовым перевозкам. Расчётная формула, предлагаемая впервые, имеет вид:

Опи=£С)Ьб/(Ьр+Ьсп) т-км брутто/км, где - =£С)Ьб - приведённый грузооборот сети (дороги), т-км брутто;

Ьр - развёрнутая длина сети (дороги), км;

Ьсп - полезная длина парковых станционных путей сети (дороги), км.

Предлагаемый показатель расширит принятую оценку эффективности использования путевой инфраструктуры вагонной грузонапряжённости (вэд) на 1 км эксплуатационной длины сети (дороги): вэд = £РЬн/Ьэд т-км нетто/км, где - =£РЬн - приведённый грузооборот сети (дороги), т-км нетто;

Ьэд - эксплуатационная длина сети (дороги), км.

Включение в оценку тонно-километровой работы брутто позволит учесть принятый сегодня на дорогах порядок, при котором продвижение порожних вагонов приватного парка тарифицируется и таким образом возмещаются затраты по инфраструктуре и тяге поездов, которые несёт ОАО «РЖД».

3. Решающее значение в улучшении использования путевой инфраструктуры перегонов и станций на сети ОАО «РЖД» имеет упорядочение организации груженых и порожних вагонопотоков и их поиска по направлениям сети.

4. К числу неотложных практических задач относятся: a. расширение путевого развития предпортовых и портовых станций на направлениях массовых перевозок грузов на экспорт через морские порты страны; b. обоснование стратегий в модернизации МДЖЛ; c. модернизация внутриузловых железнодорожных линий и более широкое использование их для пассажирских перевозок в зоне «город-пригород»;

5. Важной научной задачей, в решении которой необходимо участие научных коллективов и проектных организаций, является проблема формирования ETC страны. Прежние разработки по этой проблеме, выполненные ИКТП, могут быть развиты с учётом изменений в условиях работы транспорта за последние 20-25 лет в результате рыночных реформ. Это позволит упорядочить отношения между участниками транспортного рынка, сделать его более организованным и эффективным с общественной, народнохозяйственной точки зрения.

Концепция ETC должна учитывать тот факт, что каждый вид транспорта, а не только железные дороги, даже в условиях рынка, по-своему остаются монополистом. Понятие «нерационльная перевозка» не теряет своего смысла и поэтому не должна исключаться из научного оборота и нормативно-правовых документов, регулирующих деятельность транспорта. Это позволит каждому виду транспорта использовать свой перевозочный потенциал, материальные, трудовые, финансовые и другие ресурсы предприятий транспорта более полно. Такой подход вполне отвечает императиву, вытекающему из экономических требований.

Заключение

Основные мероприятия по реструктуризации железных дорог общего пользования в России по концепции, разработанной в 1998г., реализованы. Инфраструктура полностью отделена от перевозок. Практически весь парк грузовых вагонов находится в ведении частных перевозчиков.

В настоящее время в форме филиалов ОАО «РЖД» функционируют:

• производственная инфраструктура сети железных дорог;

• заводы по ремонту пассажирских и грузовых вагонов;

• заводы по изготовлению запасных частей для подвижного состава;

• проектные и научно-исследовательские институты;

• строительные организации;

• предприятия рабочего снабжения.

Общая протяженность (эксплуатационная длина) железных дорог после некоторого снижения стабилизировалась на уровне 85,1тыс. км, из них:

• электрифицированные линии - около 50%;

• двухпутные и многопутные железнодорожные линии -более 40%;

• 113 малодеятельных железнодорожных линий (около 10% эксплуатационной длины сети).

Как показало исследование, далеко не все цели реформирования отрасли были достигнуты. Дополнительно разработана целевая модель, которая находится в стадии реализации в период до 2015г.

Анализ ситуации, сложившийся на железных дорогах, показывает, что особого внимания заслуживает проблема повышения эффективности использования грузового вагонного парка. С помощью привлечения частного капитала была увеличена численность грузовых вагонов, но ценой этого стала потеря управляемости вагонным парком, хаотические скопления и передвижения вагонов, возникновение их дефицита не по причине нехватки, а из-за возникших диспропорций в росте численности вагонного парка по сравнению с возможностями инфраструктуры. Это увеличивает время оборота вагона, снижает их производительность, приводит удорожанию перевозок.

Таким образом, в едином по существу производственно-технологическом комплексе имеет место переизбыток вложений в быстро окупаемый сектор грузовых вагонов и отсутствие резервов увеличения ёмкости путевой инфраструктуры. Некоторые учёные и специалисты предлагают изменить форму собственности на инфраструктуру дорог, считая, что это, приведет к увеличению ёмкости путевой инфраструктуры. Но отдача от использования вагонов поступает практически сразу после их ввода в обращение, а отдачу от вложений в инфраструктуру приходится ждать многие годы и десятилетия.

Как показала приватизация ресурсных и других отраслей экономики, в большинстве случаев в их производстве до сих пор используется инфраструктура и оборудование еще советских времен, и она работает на износ. В российских условиях, по мнению диссертанта, развитие железнодорожной инфраструктуры должно оставаться в руках государства, быть государственной собственностью. Только государство должно понимать и соблюдать приоритетность развития железнодорожной отрасли. В условиях России, железнодорожный транспорт нельзя рассматривать как среду обычного бизнеса.

Таким образом, в результате реформирования железных дорог главная транспортная отрасль оказалась в тупике, выход из которого усиленно ищут в обстановке острых противоречий между ОАО «РЖД», операторскими компаниями, государством (в лице Минтранса РФ и Росжелдора) и грузоотправителями. Не утихают споры на многочисленных совещаниях, конференциях, круглых столах и т.п.

С самого начала надо было жестко увязать стратегические установки развития экономики страны и железнодорожного транспорта, обратив главное внимание на организационно-технологические аспекты при выборе альтернативных вариантов продолжения реформы. В процессе реформирования эта работа была выполнена не в должном объеме и с невысоким качеством. Получилось так, что разработка дв\ х основополагающих документов - Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (2001 г.) и Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года (2008 г.) была разорвана во времени. Оба документа слабо связаны друг с другом.

Для успешного решения задачи повышения эффективности эксплуатационной деятельности железных дорог необходимо использование современных методов управления самим путевым хозяйством. Имеются ввиду автоматизированные системы поддержки принятия управленческих решений на основе проблемно-ориентированного мониторинга, выявления, контроля и своевременного устранения выявленных отклонений в функционировании объектов инфраструктуры. Автор диссертации принимал непосредственное участие в решении этой частной, но важной задачи вместе со специалистами подразделений Дирекции инфраструктуры.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Мясников, Артём Сергеевич, 2012 год

1. Абдурашитов А. Ю. Актуальные проблемы и задачи путевого комплекса // Железнодорожный транспорт. 2010. -№11 -С. 39-44.

2. Ададуров С. Е. Веление времени и конкурентное преимущество Российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2011. -№4 -С. 21-25.

3. Аксененко H. Е. В интересах государства и отрасли // Железнодорожный транспорт. 2000. -№9 -С. 2-11.

4. Аксененко H. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к реформе. -М.: Транспорт, 2001. -С. 335.

5. Альтшуллер Б. Ш., Куренков П. В., Бондаренко Т. А. Экономическая оценка влияния на эксплуатационные показатели отмены и передержки плановых "окон" // Экономика железных дорог. 2011. -№6 -С. 2-4.

6. Белов И. В., Персианов В. А., Волков Б. А. Транспорт Страны Советов : Итоги за 70 лет и перспективы развития. -М.: Транспорт, 1987. -С. 311.

7. Белова А. Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог. 2002. -№11 -С. 1018.

8. Беляева Е. Н. Государственное регулирование и реформирование естественных монополий на примере зарубежного железнодорожного транспорта// Экономика железных дорог. 2011. -№1 -С. 22-24.

9. Берндт Т. , Власенко C.B. Железные дороги Германии: десять лет реформ // Железные дороги мира. 2004. -№9 -С. 2-11.

10. Ю.Бородин А. Ф. , Сотников Е. А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов // Железнодорожный транспорт. 2011. -№3 -С. 8-19.

11. П.Бородин А. Ф. Схема размещения и развития сортировочных станций ОАО "РЖД" до 2015 года // Железнодорожный транспорт. 2008. -№1 -С. 48-54.

12. Бородин А. Ф., Давыдов Г. Е. , Тонких А. В., Шмулевич М. И. Становление и развитие единой технологии работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования (цикл статей). // Бюллетень транспортной информации. 2009. -№12 -С. 16-26.

13. И.Бородин А.Ф. , Сотников Е.А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов // Железнодорожный транспорт. 2011. -№3 -С. 8-10.

14. Бочарова А. А. Система управления вагонными парками различных собственников подвижного состава // Бюллетень транспортнойинформации. 2011. -№9 -С. 20-25.

15. Бруяка В. А., Клебанов Я. М., Солдусова Е. А. Оценка эффективности эксплуатации железнодорожного пути // Экономика железных дорог. 2010. -№5 -С. 30-11.

16. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство в развитии и использовании транспортной инфраструктуры проблемы и пути решения. -М.: Центр стратегических разработок, 2003. -С. 223.

17. Варющенков А. А. Переход на трехуровневую структуру управления // Железнодорожный транспорт. 2011. -№2 -С. 58-60.

18. Виньков А. И. Жизнь без вагонов. МПС не в состоянии обеспечшь вагонами всех желающих // Эксперт. 2001. -№40 -С. 20-22.

19. Воробьёв В. Б. С учетом достигнутых результатов // Железнодорожный транспорт. 2012. -№2 -С. 17-20.

20. Гапанович В. А. , Розенберг И. Н. Основные направления развития интеллектуального железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2011. -№4 -С. 5-11.

21. Гатауллин С.Т. Экономическая оценка и пути снижения потерь на железнодорожных переездах. Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук, . Автореферат дисс. на соиск. уч. степ. к. э. н. Москва, 2009.

22. Голомолзин А. Н. , Давыдов Г. Е. О формировании системы управления коммерческой инфраструктурой рынка грузовых железнодорожных перевозок// Бюллетень транспортной информации. 2012. -№4-6.

23. Голомолзин А. Н. , Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. -№4-8.

24. Давыдов Г. Е. Реформирование железнодорожного транспорта в Российской Федерации в аспекте развития конкуренции // Бюллетень транспортной информации. 2008. -№3 -С. 7-15.

25. Дюбанов М. А. Реформирование естественных монополий: проблемы, состояние,переспективы развития ( на примере реформы железнодорожного транспорта за рубежом) // Бизнес в законе. 2009. -№2 -С. 339-345.

26. Кизилов В. В. Либерализация транспорта. Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика // Социум. 2004. -№2 -С. 92-108.

27. Киселев В. С. Экономическое обоснование механизма взаимодействия участников транспортного холдинга // Экономика железных дорог. 2010. -№10 -С. 2-6.

28. Конарев Н. С. К чему приведет приватизационное раздробление транспортного комплекса страны? // Российский экономический журнал. 1998. -№5 -С. 11-16.

29. Крейнин А. В. О совершенствовании системы железнодорожных тарифов и их регулировании в России // Бюллетень транспортной информации. 2010.-№4-С. 12-14.

30. Кузнецов А. В., Филипченко С. А., Баскин Р. В., Куренков П. В. Взаимодействие ОАО "РЖД" и собственников подвижного состава // Экономика железных дорог. 2010. -№6 -С. 23-28.

31. Лапидус Б. М. , Мачерет Д. А. Эволюция железнодорожного транспорта: на пути к инновационному ренессансу // Вестник ВНИИЖТ. 2011. -№1 -С. 3-14.

32. Лапидус Б. М. , Мачерет Д. А. Экономика транспортного пространства: методологические основы // Вестник ВНИИЖТ. 2012. -№2 -С. 20-24.

33. Лапидус Б. М. Локомотив экономики нуждается в энергии: приватизация российских железных дорог нецелесообразна. Однако без реструктуризации не обойтись // РЖД—Партнер. 2000. -№6 -С. 4-6.

34. Лапидус Б. М. Основные направления экономических исследований на железнодорожном транспорте в условиях его кардинального реформирования // Вестник ВНИИЖТ. 2004. -№3 -С. 5-9.

35. Лапидус Б. М. Повышение эффективности основной деятельности холдинга "РЖД" // Железнодорожный транспорт. 2010. -№11 -С. 4-8.

36. Лапидус Б. М. Реформирование отрасли социально-экономическая потребность государства и железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2000. -№9 -С. 24-28.

37. Лапидус Б. М. Российские железные дороги участник международного рынка транспортно-логистических услуг // Железнодорожный транспорт. 2007. -№3 -С. 8-11.

38. Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений : (Систем, анализ). -ММГУ.: Транспорт, 2001. -С. 300.

39. Леонтьев Р. Г. , Чумакова Л. В. Формальные и действующие правовые модели рынка услуг железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2010. -№7 -С. 32-33.

40. Мазо Л. А. , Маневич П.Б. Регулирование железнодорожных грузовых тарифов путем установления их предельных уровней // Экономика железных дорог. 2010. -№3 -С. 14-16.

41. Мазо Л. А. , Никулина Н. А. Прогнозирование эксплуатационных расходов при развитии железнодорожных линий // Экономика железных дорог. 2010. -№1 -С. 2-6.

42. Мау В. А. У России свой путь // Гудок. 2000. 10 октября.

43. Мачерет Д. А , Рышков А. В. Макроэкономическая динамика и изменение показателей деятельности российских железных дорог // Экономика железных дорог. 2011. -№5 -С. 25-28.

44. Мачерет Д. А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта//Экономика железных дорог. 1999. -№1 -С. 22-26.

45. Мачерет Д. А. Проблемы оценки производительности железнодорожной инфраструктуры и пути ее повышения // Экономика железных дорог. 2011.-№2 -С. 23-28.

46. Мачерет Д. А. Производительность фундаментальная основа экономической эффективности // Экономика железных дорог. 2010. -№7 -С. 22-25.

47. Мачерет Д. А. Работа железнодорожного транспорта: макроэкономический аспект // Железнодорожный транспорт. 2006. -№2 -С. 7-13.

48. Мачерет Д. А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. Диссертация на соиск. уч. степ. д. э. н. Москва. 2000.

49. Мачерет Д. А. Экономическая устойчивость отрасли повышается // Железнодорожный транспорт. 2001. -№12 -С. 30-33.

50. Мачерет Д. А., .Рышков А. В., Белоглазов А. Ю., Захаров К. В. Макроэкономическая оценка развития транспортной инфраструктуры // Вестник ВНИИЖТ. 2010. -№5 -С. 3-10.

51. Метелкин П. В., Степанов А. А., Расихина Л. Ф., Кравченко М. В., Федин Д. В. Сравнительный анализ развития транспортных систем России, США, Китая и стран Евросоюза // Вестник транспорта. 2008. -№10 -С. 5-12.

52. Митрохин Ю. В., Алфёров В. Ю., Лакин И. К. Внедрение и мотивация бережливого производства на предприятиях ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2011. -№5 -С. 46-49.

53. Лукашев В. И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка). -ММГУ.: Интекст, 2003. -С. 351.

54. Общий курс транспортной логистики / Федоров, Л. С., Мухаметдинов, И. Б., Персианов, В. А.-М, 2011,- с. 312

55. Певзнер В. О. О некоторых проблемах современного путевого хозяйства // Железнодорожный транспорт. 2011. -№3 -С. 36-40.

56. Певзнер В. О. Система определения потребности в путевых работах требует корректировки // Вестник ВНИИЖТ. 2012. -№3 -С. 7-11.

57. Персианов В. А., Козлова В. П. Актуальные вопросы повышения качества разработки и обоснования проектов развития транспортной инфраструктуры//Бюллетень транспортной информации. 2010. -№1 -С. 313.

58. Персианов В. А. , Мухаметдинов И. Б. Железнорожный транспорт России на рубеже столетий (XX-XXI вв.): ситуационный анализ // Вестник университета. 2006. -№1 -С. 5-27.

59. Персианов В. А. , Сысоева Е. А. ОАО "Российские железные дороги" на заключительном этапе реформирования // Вестник транспорта. 2008. -№3 -С. 7-11.

60. Персианов В. А. , Сысоева Е. А. Реформирование железнодорожного транспорта в России и странах Западной Европы: сравнительный анализ // Бюллетень транспортной информации. 2008. -№4 -С. 8-12.

61. Персианов В. А. Железнодорожный транспорт и экономическая безопасность России // Вестник университета. 2001. -№1 -С. 5-9.

62. Персианов В. А. Международный опыт экономических реформ на железнодорожном транспорте // Вестник университета. 2004. -№2 -С. 147152.

63. Персианов В. А. О реформах, транспортной политике и миссии транспорта в Российской Федерации // Вестник транспорта. 2009. -№1 -С. 2-6.

64. Персианов В. А. Проблемные вопросы развития железнодорожного транспорта // Вестник транспорта. 2002. -№7 -С. 2-9.

65. Персианов В. А. Управление железнодорожным транспортом и особенности эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт. 2005. -№6 -С. 58-61.

66. Персианов В. А., Метелкин П. В., Горин В. С., Громов Н. Н., Мартынов А. Г., Степанов А. А., Федоров Л. С. Транспортная политика России : ситуационный анализ, исторический опыт, проблемные вопросы : монография. -М.: Альта-Принт, 2009. -С. 457.

67. Персианов В. А., Федоров Л. С., Кравченко М. В. Транспортная политика Европейского союза//Вестник транспорта. 2008. -№5 -С. 5-9.

68. Пехтерев Ф. С. "Узкие места" в железнодорожных перевозках горнометаллургических грузов // Экономика железных дорог. 2011. -№3 -С. 911.

69. Пехтерев Ф. С. Об основных положениях Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года. // Железнодорожный транспорт. 2012. -№5 -С. 4-9.

70. Пехтерев Ф. С. Строительство Трансконтинентальной железнодорожной магистрали через Берингов пролив // Железнодорожный транспорт. 2012. -№3 -С. 67-70.

71. Позднякова О. А. , Поздняков А. А. Оптимизация транспортных потоков // Железнодорожный транспорт. 2012. -№4 -С. 54-56.

72. Прошкина Е.С. Модернизация малодеятельных железнодорожных линий России и повышение эффективности их использования в пассажирском сообщении, Автореферат дисс. на соиск. уч. степ. к. э. н. Москва, 2008.

73. Сакульева Т. Н. Организация вагонопотоков на железных дорогах России в условиях формирования конкурентной среды. Диссертация на соиск. уч. степ. к. э. н. Москва. 1997.

74. Сысоева Е. А. Реформирование железнодорожного транспорта и основные направления развития отрасли до 2030 г. // Вестник транспорта. 2008. -№2 -С. 13-18.

75. Терёшина Н. П., Лапидус Б. М., Трихунков М. Ф. Экономика железнодорожного транспорта. -М.: УМЦ ЖДТ, 2011. -С. 367.

76. Терешина Н. П. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли//Железнодорожный транспорт. 1999. -№1 -С. 51-55.

77. Тиверовский В. И. Автоматика и новые информационные технологии на транспорте за рубежом // Бюллетень транспортной информации. 2010. -№3 -С. 24-26.

78. Тихомиров В. О. Определение текущих затрат на эксплуатацию железнодорожной линии методом непосредственного расчета // Экономика железных дорог. 2010. -№4 -С. 2-3.

79. Тихомиров Е. Ф. Методологические вопросы развития транспорта в условиях рыночной экономики // Бюллетень транспортной информации. 2010. -№3 -С. 2-11.

80. Усков Н. С. Государственные корпорации условие комплексного развития транспорта, промышленности и сельского хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке // Вестник транспорта. 2008. -№10 -С. 13-17.

81. Усков Н. С. Еще раз о проблемах реформирования федерального железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2001.-№1 -С. 31-35.

82. У сков Н. С. Логистическое моделирование систем транспортного обслуживания // Вестник университета. 2003. -№1 -С. 68-80.

83. Фадеев Г. М. Состояние отрасли накануне реформы // Экспедирование и логистика. 2002. -№3 -С. 2-4.

84. Федоров Л. С. Государственное регулирование на транспорте // Железнодорожный транспорт. 2000. -№8 -С. 30-37.

85. Хусаинов Ф. И. Управление вагонными парками: грядёт революция // РЖД-Партнёр. 2010. -№20 -С. 34-38.

86. Штеле Е. А. Оценка экономического потенциала железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2010. -№12 -С. 2-5.

87. Югрина О.П. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях // Бюллетень транспортной информации. 2011. -№3 -С. 2-8.

88. Якунин В.И. Железные дороги России и государство. -М.: Научный эксперт, 2010. -С. 354.

89. Якунин В.И., Бахтизин А.Р.,Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: наука, техника, управление. 2006. -№9 -С. 3-9.

90. Borgenaar R. Мобильное инспектирование вместо обхода путей // Железные дороги мира. 2010. № 3. - С. 71-73.

91. Forsberg J. Железные дороги Швеции готовы к конкуренции // Железные дороги мира. 2010. № 1. - С. 9-12.

92. Jackson С. , Hughes, М. О конкуренции на европейском транспортном рынке // Железные дороги мира. 2010. № 3. - С. 23-26.

93. Judge Т. Дистанционный мониторинг технического состояния // Железные дороги мира. 2010. № 2. - С. 59-61.

94. Lochman L. Проблемы железных дорог Восточной и Центральной Европы // Железные дороги мира. 2010. № 4. - С. 9-14.

95. Paulsson В. Технические и экономические факторы улучшения состояния пути // Железные дороги мира. 2010. № 9. - С. 65-69.

96. Smith К. Перспективы европейских грузовых перевозок // Железные дороги мира. 2010. № 8. - С. 9-11.

97. Stagl J. Работы на инфраструктуре железных дорог Северной Америки // Железные дороги мира. 2010. № 6. - С. 55-62.а) до реформирования