Управление затратами железных дорог в условиях информатизации отрасли тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Быкадоров, Сергей Александрович

• Быкадоров, Сергей Александрович
• доктор экономических наук
• 2002

Оглавление диссертации доктор экономических наук Быкадоров, Сергей Александрович

Введение

1. Современное состояние методов оценки экономических результатов работы железных дорог

1.1. Работа транспорта в условиях рынка, предпосылки и начало структурной реформы на железных дорогах Российской Федерации

1.2. Зарубежный опыт экономического регулирования работы железных дорог в условиях рынка

1.3. Анализ научных публикаций по решению проблемы эффективности управления затратами железных дорог

1.4. Постановка задачи и методика исследования

2. Информационные технологии и методы определения затрат по перевозкам на железных дорогах Российской Федерации

2.1. Общие положения

2.2. Основные методы расчета затрат по перевозкам на железных дорогах и сферы их применения

2.2.1. Статические методы расчета удельных расходов на измерители и их недостатки

2.2.2. Пути совершенствования методики учета и анализа расходов по перевозкам

2.3. Создание динамической модели расчета эксплуатационных расходов на полигоне железной дороги

2.3.1. Текущее и перспективное планирование в линейных предприятиях

2.3.2. Динамические модели планирования расходов на предприятиях железнодорожного транспорта, работающих в едином технологическом комплексе

2.3.3. Алгоритмизация и информационное обеспечение управления затратами на железнодорожном транспорте

2.4. Автоматизированная информационная система планирования затрат на различных уровнях управления перевозочным процессом.

3. Экономическая модель управления работой отраслевых хозяйств полигона железной дороги

3.1. Краткое описание модели

3.2. Особенности экономической модели в отраслевых хозяйствах

3.2.1. Локомотивное хозяйство

3.2.2. Вагонное хозяйство

3.2.3. Хозяйство пути

3.2.4. Хозяйство сигнализации и связи

3.2.5. Хозяйство электрификации и электроснабжения

3.2.6. Хозяйства перевозок, грузовое, пассажирское

3.3. Расчеты экономических показателей на отдельных участках транспортного полигона

4. Разработка информационной системы определения потребности в материальных ресурсах железной дороги

4.1. Общие положения

4.2. Определение потребности в материальных ресурсах на производственную программу

4.3. Функционально-целевое назначение сетевого классификатора материально - технических ресурсов

4.4. Учет материальных ресурсов в статьях Номенклатуры расходов железнодорожного транспорта

4.5. Разработка алгоритма и программы расчета потребности материальных ресурсов с учетом изменяющихся объемов работы

5. Оптимизация плана формирования грузовых поездов в условиях реформирования отрасли

5.1. Общие положения

5.2. Особенности определения себестоимости переработки вагонов на сортировочных станциях

5.3. Методика расчета долей себестоимости на сортировочных станциях

5.4. Существующая методика экономической оценки плана специализации поездов

5.5. Особенности экономической оценки плана формирования в рыночных условиях

6. Формирование тарифной политики на железной дороге

6.1. Способы расчета эксплутационных расходов

6.2. Затратный подход к тарифному регулированию

6.3. Рыночный подход к тарифному регулированию

6.4. Методы рационального управления ценовым регулированием на железных дорогах с использованием оптимальных межотраслевых моделей взаимодействия

7. Экономическое обоснование вариантов реформирования управления подвижным составом на железнодорожном транспорте

7.1. Общие положения

7.2. Анализ производственно-хозяйственной деятельности вагонного хозяйства при существующей обезличенной системе управления вагонным парком

7.3. Формирование обобщенных моделей объединений региональных предприятий по эксплуатации вагонного парка в федеральную транспортную корпорацию

7.4. Формирование финансово-экономической модели корпорации

7.4.1. Структура управления и состав региональной компании и корпорации

7.4.2. Формирование тарифа на перевозку грузов в условиях использования вагонов региональной компании

7.4.3. Финансовые модели хозяйственной деятельности региональных компаний

7.4.4. Функциональный баланс предприятия и его анализ

7.4.5. Управление оборотным капиталом

7.5. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной среды

7.6. Возможности реформирования вагонного и локомотивного хозяйств

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление затратами железных дорог в условиях информатизации отрасли»

Железнодорожный транспорт тесно взаимодействует со всеми отраслями народного хозяйства. Рыночные отношения, действующие в большинстве отраслей, предъявляют особые требования к железнодорожному транспорту. Являясь естественной монополией, железнодорожный транспорт в большей степени, чем большинство взаимодействующих с ним отраслей, подвержен государственному регулированию. Это с одной стороны повышает устойчивость в работе и обеспечивает достаточную финансовую поддержку, а с другой стороны -во взаимоотношениях с клиентами железнодорожному транспорту не достает гибкости и экономико-финансовой чувствительности из-за различного ранга и веса партнеров.

Из-за значительной протяженности перевозки как в пространстве (по территории), так и во времени, на любом полигоне за какой-либо отрезок времени должна решаться задача соответствия объемов перевозок транспортным затратам. В каждом отдельном случае транспортные расходы должны соответствовать доходам, т.е. транспортным тарифам. В настоящее время объем перевозок значительно снизился по сравнению с максимальным уровнем конца 80х годов. Стоимость же основных фондов как в зависящей, так и в независящей части, как известно, не соответствует современным объемам перевозок. И до сегодняшнего дня не существует расчетного инструмента для того, чтобы можно было показать, какой набор транспортных средств и сооружений соответствует объему работы. Раньше, в конце 80х, такой инструмент не требовался, так как объем перевозок постоянно рос и независящая составляющая себестоимости снижалась.

В настоящее время кроме падения объема перевозок произошло изменение транспортных связей между регионами страны. В последние годы роста объема перевозок усиливались существующие и строились новые спрямляющие и разгружающие транспортные магистрали, в настоящее время они оказались практически ненужными, так как завышают транспортные расходы.

Так, например, в 70х-80х годах на Западно-Сибирской железной дороге ставилась задача оптимального распределения поездо- и грузопотоков по параллельным ходам (имеются в виду Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали). Тогда эта проблема решалась только по технологическим критериям, экономика вопроса практически не затрагивалась [7]. Среднесибирская магистраль была построена в качестве разгружающей для Транссибирской, так как основная линия не справлялась с возросшими объемами перевозок (в основном это вывоз груза из Кузбасса на запад). В дальнейшем эта линия стала двухпутной и электрифицированной.

В настоящее время на вновь объединенной Западно - Сибирской железной дороге задача оптимального распределения объемов работы между параллельными линиями возникла вновь, но по абсолютно противоположной причине. Сейчас любая из этих магистралей может справиться с существующим поездопотоком и необходимо так его распределить, чтобы получить минимальные затраты по перевозкам. Еще одна цель подобной задачи - минимизировать экономический и социальный ущерб на рассматриваемых полигонах из-за падения объемов перевозок.

По нашим данным похожие задачи существуют и на других участках железнодорожной сети, например на направлении Екатеринбург -Москва. Решение подобных проблем затрагивает не только ведомственные интересы железнодорожного транспорта, но и интересы других отраслей народного хозяйства и субъектов РФ.

До настоящего времени не существует достаточно надежного экономико-математического аппарата, позволяющего решать подобные задачи.

В СГУПС - НИИЖТ в течение нескольких последних лет разрабатывается комплексная система эффективного управления железнодорожного транспорта на основе оптимизации эксплуатационных расходов. Система включает в себя следующие взаимодействующие блоки:

• управление перевозочным процессом на транспортном полигоне;

• управление эксплуатационными расходами отраслевых линейных предприятий на полигоне дороги;

• систематизация и автоматизация запасов материальных ресурсов на предприятиях железнодорожного транспорта;

• исследование эффективности реструктуризации системы управления железнодорожным транспортом на дорожном и сетевом уровнях.

Данные работы выполняются совместно с рядом Департаментов МПС, ВНИИЖТ и внедряются на Западно - Сибирской, Красноярской, Куйбышевской железных дорогах.

Долгое время большинство расчетов как на дорожном, так и на сетевом уровнях осуществлялось при помощи метода расходных ставок. Данный метод, как известно, прост в обращении, он полезен для ориентировочных технико-экономических расчетов. Однако он таит в себе достаточно опасные ловушки.

Во-первых, сами расходные ставки рассчитываются как правило по отчетным данным о производственно - хозяйственной деятельности различных подразделений. При этом в расчетную базу включаются все браки в работе за прошлые периоды, случайные внеплановые работы, непроизводительные расходы, а также "экономия" в связи с отсутствием необходимых материалов или поломками и отказами оборудования.

Во-вторых, расходные ставки рассчитаны исходя их устаревшей технической и технологической базы железных дорог. Поэтому структура, возраст и тенденции ее изменения никак не отражаются в номенклатуре и значениях расходных ставок.

Наконец, расходные ставки безразличны к изменению и модернизации технических средств, т.к. уточнение расходных ставок при помощи детальной группировки расходов и системы коэффициентов, и даже введение нелинейных зависимостей расходов от измерителей не могут в полной мере учесть современные тенденции в обновлении моделей подвижного состава и постоянных устройств.

Так называемое эталонное нормирование эксплуатационных расходов не может быть основано на данных прошлых периодов. Следовательно, методы расходных ставок и производные от них абсолютно неприменимы для расчетов не только перспективного, но и текущего периода. Для этих целей следует применять методы прямого счета, используемые в планировании.

В СГУПС - НИИЖТ начата работа цо автоматизации расчетов и анализу эксплуатационных расходов на полигоне дороги. Для этих целей по согласованию с руководством Западно - Сибирской железной дороги были выбраны линейные предприятия по каждому хозяйству. В качестве исходных данных использовались сетевые и дорожные нормативы по трудоемкости, материалам, топливу, электроэнергии и т.д., данные об объеме работы, качественных показателях. Расчеты эксплуатационных расходов велись в соответствии со статьями Номенклатуры расходов [1] с как можно более подробным определением затрат по видам работ, цехам и объектам линейных предприятий с использованием многомерных экономических "решеток" - нормативам по всем видам работ, элементам затрат, видам материалов, топлива и т.д. При этом выявлялись зависящие и независящие контингент и расходы.

Значимость выполняемой работы заключается в нахождении порога и градаций чувствительности различных линейных предприятий к внешним факторам, в первую очередь к объему перевозок и количеству и структуре технических единиц, обслуживаемых этими предприятиями. В ходе работы выяснилось, кроме прочего, что при учете утвержденных нормативов завышаются против существующих контингент и расходы по линейным предприятиям. В большей степени это положение затрагивает линейные предприятия, обслуживающие так называемые "пассивные" основные фонды и имеющие значительную долю независящих расходов -дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, станции. Несоответствия для данных подразделений достигают от 22 до 50%. Очень часто группировка расходов и набор показателей в Номенклатуре расходов не соответствует группировке в отраслевых руководящих документах. Это вносит определенную путаницу и в большинстве случаев приводит к ошибочным расчетам.

Как правило, большинство оптимизационных и технико-экономических расчетов в отрасли основано, на наш взгляд, на несоответствии нормативно-аппаратной базы уровню и размерам объемных и качественных показателей. Это связано с тем, что в целях упрощения расчетов пытаются применить статическую модель оценки для постоянно изменяющихся межхозяйственных и внутрихозяйственных связей на железнодорожном транспорте.

Так, например, изменение размеров движения на одном из участков железнодорожного полигона довольно неоднозначно и сложно влияет на качественные показатели как рассматриваемого, так и других участков. Оценка этого в денежном выражении как при помощи метода расходных ставок, так и с использованием метода прямого счета при существующем обычно способе расчета не даст адекватного результата. Это связано с тем, что на любом последующем шаге расчета, при переходе от одного участка к другому, от одного линейного предприятия к другому должны гибко изменяться значения норм и нормативов.

Другими словами, любой расчет, связанный с оптимизацией перевозочного процесса, должен представлять собой итерационный динамический процесс, на каждом шаге которого должна изменяться входящая информация о состоянии расходно -технологической системы. Причем, естественно, чем подробнее будут сформированы матрицы-сетки исходной информационной системы, тем более чувствительна и восприимчива будет она к изменению технологии, и тем вероятнее достижение оптимальных значений параметров в каждом элементе системы.

Кроме того, нельзя подходить со стандартной меркой к однотипным предприятиям. Каждое предприятие имеет уникальные, то есть совершенно не похожие на другие наборы видов работ, организационную структуру, систему норм и нормативов, которыми невозможно достаточно точно и адекватно управлять в современных условиях даже на уровне управления дороги (что было бы весьма полезно и эффективно). Напротив, для принятия эффективного решения по управлению необходимо иметь максимум возможной на данном этапе информации о состоянии подразделений всех предприятий рассматриваемого полигона.

Обычно расходы по перевозкам рассчитываются по схеме, предусмотренной в Номенклатуре расходов по основной деятельности, где они сгруппированы по статьям и элементам затрат. Причем расходы можно отслеживать по статьям как по плану, так и по отчету. Указанная выше итерационная динамическая модель расчета затрат может дать возможность "проигрывания" различных сценариев проектных решений на участках, направлениях и целых транспортных полигонах.

Планирование расходов по элементу затрат «Материалы» - это отдельная сложная проблема, связанная с системой снабжения на железнодорожном транспорте.

Вопросы обеспечения материалами текущего ремонта и других регламентных работ по основным фондам находятся в ведении отраслевых служб и службы материально - технического снабжения дорог. Различные подразделения при этом руководствуются своими интересами и используют собственную группировку и систему учета материалов. В результате различные подразделения в одно и то же время могут иметь на балансе излишки и недостатки одних и тех же материалов.

Данная работа должна стать основой для разработки и внедрения информационно - вычислительного комплекса управления материальными ресурсами (ИВК - НХ) на железной дороге. Потребность в ресурсах должна определяться на основе объема перевозок и варианта технологии перевозок и ремонта.

Потоки материальных ресурсов на дороге будут планироваться и отслеживаться на основе четкой регламентации и принятых стандартов. При этом процесс продвижения расходов будет отражаться на соответствующих статьях Номенклатуры расходов и в проводках бухгалтерских счетов.

Оценку экономических результатов работы железных дорог невозможно вести без учета вопросов технологии перевозок. Система экономических нормативов тесно связана с технологией организации движения поездов, ремонта и содержания технических средств. Более того, необходимо учитывать взаимное влияние и обратные связи набора и номенклатуры норм и типов технологии транспортных процессов и технических средств.

Важнейшим вопросом технологии перевозок является эффективность планирования вагонопотоков. До недавнего времени эта проблема являлась чисто движенческой, вследствие чего оптимизация плана формирования проводилась преимущественно по натуральным показателям - временным, пробежным и энергетическим. Несомненно, в настоящее время для этих целей необходим расчет расходов по каждому элементу железнодорожной сети - участкам и станциям: поучастковые себестоимости и расходы по паркам станции, в значительной степени влияющие на эффективность выбора назначений вагонопотоков.

Расходы на транспортных участках могут сопоставляться с доходами, то есть тарифными поступлениями. Задача в данном случае заключается в том, чтобы каждому элементу расходов поставить в соответствие какой-то элемент доходов (тарифов). Очевидно, будет удобно, если наряду с Номенклатурой расходов будет создана Номенклатура доходов.

Тариф на перевозку - один из основных параметров, по которому железнодорожный транспорт соотносится с так называемой «внешней средой», т.е. с другими отраслями народного хозяйства. При этом по уровню тарифа можно в значительной степени оценивать и качество перевозок. Тарифное регулирование должно с одной стороны обеспечивать безубыточность перевозок, а с другой - устойчивость в конкуренции с другими видами транспорта. С этой точки зрения уточнение и гибкость расчета расходов по перевозкам может дать адекватное представление о возможном уровне тарифов для различных условий перевозок. К вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте вплотную примыкают проблемы межотраслевого ценового регулирования и межотраслевого производственного баланса. Однако раскрытие этой широкой темы требует специального исследования.

В настоящее время в железнодорожной отрасли происходят значительные структурные преобразования. Пересматривается система управления, выделяются монопольный и конкурентный секторы отрасли. Изменениям подвергнется как инфраструктура отрасли, так и система управления подвижным составом. Все планируемые преобразования должны быть предварительно просчитаны с точки зрения экономической оценки вариантов управленческих решений. Подобные расчеты должны проводиться на различных уровнях управления перевозочным процессом -от участка до сети в целом. Все структурные преобразования в отрасли должны быть экономически обоснованы. Для этого необходимо проводить точные расчеты затрат использованием значительных баз данных на всех подразделениях железнодорожной сети. Именно этим будет обеспечено взаимодействие и взаимное влияние технологии, экономики и финансов.

Идея системы сквозного контроллинга и прозрачности баланса по нашему мнению и должна соединять в себе экономико-технологические плановые расчеты и плановые бухгалтерские проводки. Контроллинг должен опираться на управленческий внутрифирменный учет. Но сам управленческий учет рассматривается большинством практических работников только как «регистрационный учет», то есть учет существующего положения дел для последующего анализа и принятия решения. Такое отношение не направлено на повышение эффективности работы отрасли.

Технологические изменения через статьи Номенклатуры расходов должны отражаться в бухгалтерских статьях и далее в балансе и различных формах приложений к нему (имеются в виду не собственно балансовые документы, а их различные промежуточные проектные варианты). Затем эти изменения могут опосредованно влиять на финансовые результаты различных подразделений и отражать эффективность проектных решений не только с точки зрения изменения расходов по статьям Номенклатуры, а с учетом изменения финансовых потоков в привязке к транспортным предприятиям и конкретным участкам и направлениям.

Предложенный подход к планированию финансовых потоков позволит, как представляется, достаточно объективно оценивать нормальную производственную отдачу основных фондов и находить пути их оптимизации в соответствии с объемами перевозок. Объективная рыночная оценка транспортного имущества позволит в дальнейшем упростить ликвидацию так называемого перекрестного финансирования грузовых и пассажирских перевозок. Это должно повысить привлекательность негосударственных инвестиций в железнодорожный транспорт.

Актуальность темы исследования. Для повышения эффективности функционирования отечественного железнодорожного транспорта в условиях реализации комплексной программы информатизации отрасли необходимы новые методы управления затратами на основе современных систем хранения, обработки и управления базами данных. Теория и методология управления производственными затратами в сфере транспорта требуют совершенствования в направлении стандартизации издержек, создания нормативной базы их раздельного учета и нормирования, формирования научно-методической базы системы бюджетирования. Для экономико-финансового сопровождения реформирования транспортной отрасли необходимо разработать механизм анализа, оценки и стимулирования технологических и управленческих инноваций, обеспечивающий прозрачность экономических результатов проводимых структурных изменений на различных уровнях управления.

До настоящего времени для экономической оценки деятельности железных дорог и их структурных подразделений использовались методы технико-экономических расчетов, которые в большинстве случаев характеризуются упрощенностью из-за неоправданно агрегированной группировки расходов. Это было в определенной мере допустимо при скромных возможностях вычислительной техники для ограниченного набора целей расчета. При этом методы и методики, разработанные для одних целей оценки и анализа затрат зачастую совершенно неприменимы для других.

Внедряемые в настоящее время достаточно мощные системы хранения, обработки информации и оптимизации управленческих решений (ERP

- системы и др.) вне связи с адекватным и правильным учетом характеристик производственных процессов не дают желаемых результатов.

Для поэтапной реализации целей и задач структурной реформы железнодорожного транспорта применение существующих методов управления затратами не обеспечивает требуемой точности и адекватности расчетов, то есть необходим более подробный и «тонкий» учет затрат при различных вариантах структурных управленческих схем, моделей и конъюнктурных ситуаций функционирования отрасли на рынке транспортных услуг.

Результаты исследования позволят в современных условиях не только применять универсальную статическую и оперативно - управленческую базу данных, но и на основе информационных технологий с использованием компьютерных сетей, систем и баз данных гибко отслеживать влияние технологических и управленческих изменений и инноваций на производственные затраты как в отраслевом, так и в территориальном разрезе.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка и внедрение методов управления затратами и оценки экономических результатов работы железных дорог в условиях информатизации отрасли. Для достижения поставленной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

- систематизация методов расчета расходов по перевозкам на отечественных и зарубежных железных дорогах с позиций формирования комплексной автоматизированной системы управления затратами и ресурсами, анализ действующих методик и научных разработок отечественных и зарубежных исследователей по вопросам эффективности методов управления затратами на железнодорожном транспорте;

- разработка методологических принципов раздельного учета, нормирования и оценки затрат железных дорог и их подразделений на основе информационных технологий;

- разработка методики определения затрат по перевозкам для различных уровней управления перевозочным процессом в разрезе структурных производственных подразделений железнодорожного транспорта, а также отдельных участков транспортной сети;

- разработка алгоритмов экономического обоснования и принятия управленческих решений на основе предложенного механизма управления производственными затратами железнодорожного транспорта при отраслевом, ресурсном, технологическом и тарифном подходе;

- обоснование вариантов использования разработанных методик для решения проблем регионального тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, оценки эффективности планирования вагонопотоков и применения новых прогрессивных технологий перевозочной работы, осуществления экономически обоснованного поэтапного реформирования железнодорожной отрасли; разработка автоматизированной информационной системы планирования затрат на различных уровнях управления перевозочным процессом, которая позволяет производить расчеты, отражающие влияние технологических и эксплуатационных параметров на экономические и финансовые показатели железнодорожной отрасли.

Научная новизна и практическая значимость результатов. Научная новизна диссертации заключается в теоретическом обосновании и системном исследовании влияния различных технико-технологических параметров эксплуатационной деятельности, структуры и функций систем управления на расходы производственных подразделений железнодорожного транспорта. С использованием модифицированного метода непосредственного расчета на основе информационных технологий обоснована возможность однократного учета первичной информации для эффективного управления транспортными затратами и результатами. В диссертационном исследовании впервые разработаны:

- методика определения затрат на перевозки по железнодорожным участкам с учетом технологии организации транспортного процесса, ремонта и текущего содержания постоянных устройств;

- динамическая модель расчета эксплуатационных расходов на полигоне железной дороги, учитывающая особенности работы участков при изменении объемов перевозок; экономическая модель управления работой отраслевых хозяйств полигона железной дороги;

- информационная система определения потребности в материальных ресурсах железной дороги с учетом изменяющихся объемов работы и в разрезе конкретных статей номенклатуры расходов по основной деятельности железнодорожного транспорта.

В диссертации научно обоснована целесообразность и доказана эффективность однократного учета первичной информации при определении транспортных затрат на всех уровнях управления перевозочным процессом. Это даст возможность внедрить систему контроллинга как инструмента планирования, учета и анализа состояния дел для принятия решений на базе компьютеризированной системы обработки информации на предприятиях и отслеживать влияние производственных затрат на экономические результаты.

В работе предложены новые подходы к оптимизации плана формирования грузовых поездов с применением автоматизированной системы управления затратами; усовершенствованы методы рационального ценового регулирования на железных дорогах с использованием оптимальных межотраслевых моделей взаимодействия; на основе предложенных в диссертации методов и моделей произведены расчеты по экономическому обоснованию структурных преобразований в сфере управления перевозками грузов на железнодорожном транспорте.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Быкадоров, Сергей Александрович

Эти выводы не утратили своего значения и сейчас, но теория и практика расчетов в настоящее время не удовлетворяют этим выводам.

В свое время, этой практике отвечал и соответствующий уровень развития теории. Тогда была создана и получила применение методика оценки (по затрате вагоно-часов) выгодности пропуска транзита без переработки через сортировочные станции путем выделения на предыдущей сортировочной станции дополнительных назначений специализации. Эта методика отвечала требованиям своего времени.

Но уже во второй половине тридцатых годов методика расчета и выбора оптимального по вагоно-часам варианта плана специализации претерпела серьезные качественные изменения. В результате эта методика утратила свое главное свойство — перестала служить критерием экономии вагоно-часов. В теории специализации поездов возобладала установка на сокращение объема переработки вагонов на сортировочных станциях, а в качестве показателя эффективности плана специализации было принято наименьшее число переработок на рейсе и наибольшее расстояние между смежными пунктами переработки вагонов.

На этих предпосылках и развивалась в дальнейшем теория специализации поездов.

Однако без ущерба для практического и научного содержания теории нельзя подходить к оценке вариантов плана специализации с двумя противоположными критериями, несовместимыми по своей природе: наименьшего объема переработки и наименьшей затраты вагоно-часов.

Наименьший объем переработки не может быть достигнут без наибольшей затраты вагоно-часов, поскольку он связан с необходимостью максимального дробления вагонопотоков, их замедлением, ростом эксплуатационных расходов и капитальных затрат. Наименьшие затраты вагоно-часов не могут быть достигнуты, если методика распределения сортировочной работы подчинена принципу наименьшего объема переработки. А подчинить методику оценки и сравнения вариантов по затрате вагоно-часов — принципу наименьшей переработки—можно только путем заведомого преувеличения расчетных норм экономии и преуменьшением расчетных норм затраты вагоно-часов при определении выгодности выделения дополнительных назначений.

Критерий экономии затраты вагоно-часов призван служить важнейшей задаче железнодорожного транспорта — ускорению перевозочного процесса. Но вместе с тем, применяя этот критерий, следует, во-первых, доказать и проверить на практике, что применяемая расчетная формула отвечает поставленной цели, а, во-вторых, совершенно необходимо не противопоставлять этот критерий остальным столь же обязательным для транспорта (как отрасли народного хозяйства) экономическим критериям, а правильно сочетать их применение. Иначе говоря, оценка плана специализации, его эффективность, должна проверяться и по необходимому, и по достаточному условиям.

В рыночных условиях план формирования перестает быть чисто движенческой задачей. Его составление и оптимизация становится сугубо экономической задачей. Предполагается не производить никакой дополнительной группировки расходов. Методом прямого счета на основе расходных нормативов по предложенной в данной работе экономико-математической модели необходимо определять расходы по перевозкам на соответствующих железнодорожных участках транспортного полигона. Затем на всех важнейших станциях полигона необходимо рассчитать технолого - экономические нормативы по каждой сортировочной системе.

Причем предложенная модель предполагает динамическое взаимодействие экономических нормативов на участках, станциях и соответствующих грузо- и вагонопотоков [190].

В результате получаются для каждого варианта расходы по перевозкам, основанные на данных только рассматриваемых подразделений железнодорожного транспорта, независимо от их принадлежности к каким — либо производственным объединениям, а также без учета расходных норм, рассчитанных по данным прошлых периодов и предприятий, относившихся ранее к объединениям, содержавшим подразделения, не относящиеся к рассматриваемым. Эти расходы несомненно показывают различия в эффективности вариантов планов формирования с учетом технического оснащения соответствующих железнодорожных участков и станций, применяемых технологий и местных условий работы.

6. ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГЕ

6.1. Способы расчета эксплутационных расходов

Основной проблемой при формировании тарифов на перевозки грузов является расчет расходов по перевозкам.

Наиболее важным вопросом при формировании тарифов на железнодорожные перевозки в условиях рыночных отношений и конкуренции с другими видами транспорта является тщательный расчет себестоимости перевозки грузов, основанный на точном учете всех издержек и сокращении эксплуатационных расходов.

С одной стороны необходимо знать себестоимость перевозок в общепринятом «формате», то есть расходы, приходящиеся на 10 т-км или поездо-км на каждом участке транспортного полигона. Подобные расчеты могут быть произведены либо методом расходных ставок, либо методом прямого счета.

С другой стороны, для сопоставления тарифа на конкретную железнодорожную перевозку с себестоимостью этой перевозки, себестоимость должна рассчитываться по тем же транспортным признакам, по которым дифференцирована тарифная система.

Метод прямого счета позволяет производить расчеты с наибольшей точностью. Расчеты выполняют в следующем порядке [64]. На основании заданных объема перевозок и технико-производственных показателей использования подвижного состава рассчитывают потребные пробеги подвижного состава, определяют другие количественные показатели, необходимые для выполнения расчетов (парки локомотивов и вагонов, количество, мощность и протяженность постоянных устройств и др.).

Рассматривают все статьи эксплуатационных расходов; по каждому элементу затрат данной статьи расходов выбирают соответствующий способ расчета, например, по статье расходов № 091 Номенклатуры расходов [1] «Работа электровозов в грузовом движении» планируют и учитывают затраты на оплату труда локомотивных бригад, на материалы затраты , электроэнергию для тяги поездов и др. По каждому из этих элементов затрат применяют соответствующий способ расчета.

Метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат с последующим определением себестоимости перевозок широко применяют при планировании и анализе эксплутационной деятельности подразделений железнодорожного транспорта и при выполнении некоторых технико-экономических расчетов. При этом количество рассматриваемых статей расходов может различаться в зависимости от необходимой степени точности расчетов. Использование метода прямого счета предполагает наличие научно-обоснованной нормативной базы и ее постоянное совершенствование.

Достоинством этого метода является точность и наглядность производимых расчетов, недостатком — большой объем счетной работы, однако все более широкое применение ПК дает возможность в ближайшее время преодолеть это затруднение.

При технико-экономических расчетах широко применяют метод расходных ставок [97]. Эксплуатационные расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, группируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых измерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статей. Порядок расчета следующий.

Преимуществом метода расходных ставок по сравнению с методом непосредственного (прямого) счета является значительное уменьшение счетной работы.

В СГУПС — НИИЖТ по заказу Западно-Сибирской дороги выполнено исследование себестоимости перевозок грузов. Произведены подробные расчеты, связанные с расходами на грузовые перевозки по направлениям, отдельно для грузовых и порожних поездов, а также по родам грузов.

При расчете поучастковой себестоимости использованы расходные ставки из «Справочника по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Западно-Сибирской железной дороги и ее отделений». Основные качественные показатели использования подвижного состава определены из отчетов формы ЦО-4, а нормы расхода электроэнергии на тягу поездов из отчетов ТХО-1. Зависящие расходы, приходящиеся на 1 поездо-км e3ns, рассчитаны по схеме, приведенной в табл. 6.1.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В период становления рыночных отношений в народном хозяйстве роль железнодорожного транспорта как одной из структурообразующих отраслей резко усиливается. В нашей стране железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта это связано с размерами территории государства и с различными климатическими условиями в его регионах, с неоднородной плотностью населения, структурными различиями в развитии отраслей народного хозяйства, удаленностью транспортных партнеров друг от друга, историческими условиями развития транспортного комплекса страны.

Вместе с тем, долгое время железнодорожный транспорт в нашей стране развивался как централизованная отрасль — и эта централизация была (и в значительной степени остается до настоящего времени) выше, чем в большинстве отраслей народного хозяйства. Наряду с отрицательными сторонами централизации (отставанием планов перевозок изменяющимся потребностям народного хозяйства, негибкости тарифной политики и др.), необходимо отметить и ряд положительных ее сторон, которые необходимо сохранить и эффективно «встроить» в рыночные реформы. Это в первую очередь касается однородности производственных технологий, применяемых на отечественных железных дорогах, требования высоких стандартов безопасности движения, наличия опыта руководства из единого центра управления многогранным перевозочным процессом на обширных территориях.

Рыночные реформы дали бы больший эффект на транспорте, если бы проводились в период выполнения значительного объема перевозок и перспектив его некоторого роста. Такое положение на отечественных железных дорогах было в конце 80-х годов. Именно в это время были выполнены исследования, направленные на повышение эффективности эксплуатационной работы и снижение единичных расходов на железнодорожные перевозки.

В настоящее время эти исследования либо забыты, либо не востребованы в нашей стране. Однако эти работы с пристальным вниманием изучаются в зарубежных странах, в частности, в США, где объем перевозок на железных дорогах достаточно высок, на них исчерпаны резервы пропускной способности, наблюдается тенденция к объединению крупных частных железнодорожных компаний (так, с 1990 г. по настоящее время количество железных дорог I класса в США сократились с 13 до 3-х). В России и США различны модели управления железнодорожной отраслью, различны стандарты и хозяйственные механизмы. Наши страны находятся на различных этапах экономического развития. Однако, похожие исследования по эффективности эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте, проводившиеся и проводимые в России (и в бывшем СССР) и США говорит о том, что у сходных проблем в разных странах могут быть аналогичные пути решения.

Тем не менее в современных условиях в нашей стране объем перевозок, значительно упавший по сравнению с уровнем 12-15 летней давности, и начавший в последние 2-3 года несколько расти, не соответствует уровню развития и размерам основных фондов. И именно из-за этого перевозки в настоящее время относительно дороги и расходы на них требуют постоянного снижения.

Долгое время для оценки различных организационно - технических и реконструктивных мероприятий использовался метод расходных ставок, основанный на группировке расходов дорог и отделений дорог за прошлый период времени. Такой подход был, вероятно, уместен при стабильной экономической ситуации и постоянно и повсеместно растущих объемах перевозок. При этом во внимание можно было не принимать несоответствие многих параметров друг другу и усреднение большинства расходных нормативов. Рассматривались только зависящие расходы, и исследовались устойчивость расходных ставок во времени. Тогда инфляции как бы «не существовало», себестоимость постоянно снижалась.

В период падения объема перевозок, начавшегося в начале 90-х годов, и продолжавшегося до последних лет произошла деформация соотношения так называемых зависящих и условно - постоянных расходов. Данные прошлых периодов абсолютно перестали соответствовать данным будущих лет. Однако, кроме метода расходных ставок никаких методов оценки и анализа не существовало. Было ясно уже, что расходные ставки прошлых лет нельзя переносить на другой временной период. Кроме того, при структурных изменениях меняются границы ответственности и набор работ, выполняемые отдельными предприятиями транспорта - депо, дистанциями, станциями, отделениями дорог и дорог. Другими словами, расходные ставки рассчитаны по данным одних предприятий, а применение их требуется для других.

Сейчас стоит задача реформирования полностью всей железнодорожной отрасли. Имеется в виду изменить не только границы, зоны ответственности структурных единиц, набор выполняемых в них работ. Требуется создать новые типы предприятий с новыми внутренними и внешними производственными и экономическими связями. Предполагается изменить и структуру подотраслей транспортной отрасли.

В процессе исследования поставлена и системно решена имеющая важное экономическое значение задача управления производственными затратами при отраслевом, ресурсном, технологическом и тарифном подходе с целью повышения эффективности управленческих решений и инноваций в период реформирования железнодорожного транспорта.

На основании полученных в диссертации теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Переход на рыночные условия работы требует адекватного экономического механизма оценки транспортных затрат, основанного на учете различных особенностей перевозок, факторов внутренней и внешней среды, позволяющего гибко управлять изменяющимися процессами в сфере транспорта. Исследование действующих подходов к оценке затрат и экономических результатов работы железных дорог подтвердили, что существующие методы управления затратами железных дорог требуют совершенствования с целью реализации принципов раздельного учета, нормирования и сквозного бюджетирования.

2. В сложившихся условиях необходим экономико - финансовый механизм, предусматривающий минимально возможный уровень агрегирования расходов. Требуются экономические нормативы с такой дифференциацией, чтобы их можно было применять для оценки эффективности любого из предполагаемых вариантов реформирования отрасли. Реализация конкретных этапов программы реформирования железнодорожного транспорта с целью снижения затрат на перевозки и сокращения транспортной составляющей в цене конечной продукции, может не дать искомого эффекта, если не будет выработан механизм адекватной экономической оценки проектируемых действий.

3. В диссертации разработана методика применения модифицированного метода непосредственного расчета текущих затрат на перевозки на основе информационных технологий. С ее применением реализуется возможность однократного учета первичной информации при определении транспортных затрат на всех уровнях управления перевозочным процессом. На уровне оперативного планирования и управления можно отслеживать взаимное соответствие расходов и экономических результатов, исходя из принципа бюджетирования, с учетом уровня загрузки производственных мощностей, варианта выбранной технологии и распределения объемов перевозок по элементам транспортного полигона.

4. Разработанная в диссертации экономико - математическая модель является основной составной частью Автоматизированной информационной системы (АИС) планирования затрат на различных уровнях управления перевозочным процессом. АИС позволяет производить расчеты, отражающие влияние технологических и эксплуатационных параметров на экономические и финансовые показатели. В результате обеспечивается возможность отслеживать влияние количественных и качественных характеристик транспортного потока на потоки денежных средств.

5. С помощью разработанной в диссертации экономико-математической модели построена информационно-аналитическая система для исследования и оптимизации затрат для различных уровней управления отраслью путем направленного автоматизированного выбора и поиска данных при изменении технологии, с учетом степени специализации отдельных отраслевых производственных предприятий с целью рационализации также в автоматизированном режиме объема работы для выполнения заданных размеров продукции.

6. В диссертационной работе предложен порядок расчета затрат по отдельным видам работ для каждого типа отраслевых предприятий железных дорог, с использованием трудовых, материальных, энергетических и других нормативов. Эти нормативы могут применяться во вновь образованном производственном объединении с возможностью отображения изменений технологических процессов по организации перевозок и текущему содержанию постоянных устройств.

7. В диссертации разработан технологический процесс автоматизированного учета потребности в материальных ресурсах на заданном полигоне железных дорог в отраслевом и территориальном форматах. Автоматизация расчетов по прогнозированию потребности в материальных ресурсах на предприятиях транспорта является одним из важных элементов АИС планирования текущих затрат, предложенной в работе. Эта система с одной стороны соответствует дифференциации расходов по видам работ и операциям перевозочного процесса по статьям номенклатуры расходов по основной деятельности железных дорог, а с другой - сетевому классификатору материально-технических ресурсов.

8. В процессе исследования доказано, что затраты материальных ресурсов необходимо планировать по каждой производственной позиции, на каждый вид работ, так как если затраты определять в целом по виду ресурса на структурную единицу, будет значительно затруднена возможность анализа и прогнозирования потребностей в материалах. Потоки товарно-материальных ценностей, являясь одним из элементов затрат и статей расходов, также должны основываться на объемных показателях перевозок, нормах расхода на единицу и быть адекватными выбранному варианту технологии эксплуатационной работы и ремонта постоянных устройств.

9. Предложенный в диссертации подход к определению потребности в материальных ресурсах в разрезе статей номенклатуры расходов и сетевого классификатора материально-технических ресурсов дает возможность автоматизированного составления заявок по любой позиции для заданного периода времени, а также в значительной степени обеспечивает необходимую финансовую прозрачность.

10. При помощи предложенной экономико-математической модели определения затрат по видам работ и АИС планирования текущих затрат для целей создания экономически обоснованных транспортных связей и определения транспортной составляющей в цене конечного продукта в диссертации разработан метод определения расходов по передвижению поездов на конкретных участках и направлениях и затрат по переработке вагонопотоков на основных железнодорожных станциях.

11. В диссертации в качестве примера разработана финансово -экономическая модель предприятия по работе с подвижным составом железнодорожного транспорта, которая адекватно и с большой степенью достоверности позволяет проектировать экономическую и финансовую составляющие для вновь образуемых производственных структур по управлению перевозочной работой и созданию региональных и межрегиональных предприятий по управлению работой подвижного состава с различными формами собственности, оптимизировать варианты соотношения монопольных и конкурентных составляющих экономики реформируемой железнодорожной отрасли.

12. На основе системного подхода к управлению затратами в диссертации предложен алгоритм и обоснована целесообразность проведения мониторинга хода реформирования железнодорожного транспорта по отдельным этапам, по мере решения конкретных задач, включая обоснование организационных форм предприятий (объединений).

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Быкадоров, Сергей Александрович, 2002 год

1. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации . — М.: Транспорт, 1998. 159 с.

2. Временные методические рекомендации по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1996. - 140 с.

3. Методические рекомендации по применению плана счетов бухгалтерского учета основной деятельности железных дорог. Финансовое Управление МПС Российской Федерации. М.: ЗАО «МВП Инсофт», 1997.-448 с.

4. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. — М.: Транспорт, 1984. 256 с.

5. Нормы эксплуатационных расходов. Гипротранстэи МПС. -М.: Транспорт, 1983. 86 с.

6. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 2001. - 49 с.

7. Быкадоров А.В., Варшал Е.М., Потапов П.Р. Оптимальное распределение поездопотоков по параллельным ходам // Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог. Новосибирск; НИИЖТ, 1987. - С. 23 - 34.

8. Мюллер Г., Гернон X. и др. Учет: международная перспектива / Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1992. - 300 с.

9. Юдин Д.Б., Гольдштейн Е.Г. Линейное программирование (теория, методы и приложения). М.: Наука, 1969. - 424 с.

10. Беллман Р. Динамическое программирование / Пер. с англ. -М.: Иностранная литература, 1960. 400 с.

11. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. -М.: Наука, 1964.- 174 с.

12. Леонтьев В.В. Экономическое эссе: Теории, исследования, факты и политика. М.: Политиздат, 1990. - 414 с.

13. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий / Тр. ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1968. Вып. 361 -207 с.

14. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий / Тр. ВНИИЖТ, 1964. Вып. 280- 196 с.

15. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукуционек Р.А. Основы технико -экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973. - 232 с.

16. Максимович Б.М., Фельдман Э.Д. и др. Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий / Тр. ВНИИЖТ, 1958. Вып. 147. 246с.

17. Экономика железнодорожного строительства. / Под ред. А.Е. Гибшмана. М: Транспорт, 1972. - 376 с.

18. Гибшман А.Е., Цыпин Л.Г. Определение эксплуатационных расходов в технико — экономических расчетах // Железнодорожный транспорт. 1966. № ю. С.70 - 72.

19. Фельдман Э.Д. Сравнительная технико экономическая эффективность автономных видов тяги / Тр. ВНИИЖТ, 1967. Вып. 333.179 с.

20. Черномордик Г.И. Повышение скорости движения поездов. -М.: Транспорт, 1964. 202 с.

21. Таль К.К., Цыпин Л.Г. Основные способы расчета эксплуатационных расходов по пробегу поездов / Тр. ЦНИИС, 1964. Вып. 54.-С. 33-52.

22. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов / Под ред. В.И. Дмитриева и К.Н. Шимко. — М.: Транспорт. 1972. 488 с.

23. Беленький М.Н. Экономика железнодорожных пассажирских перевозок. М.: Транспорт. 1965. - 276 с.

24. Абрамов А.П. Проблемы совершенствования планирования, калькулирования и анализа себестоимости перевозок / Тр. ЦНИИ МПС. 1973. Вып. 482.-С. 4-18.

25. Беляев Ю.К. Об упрощенной модели движения без обгона /Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1969. № 3. С. 17-21.

26. Целе У. Обобщение модели движения без обгона / Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1972. № 5. С. 100-103.

27. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / Под ред. А.Б. Каплана М.: Транспорт.1984.- 256 с.

28. Информационные технологии на железнодорожном транспорте / Под ред. Э.К. Лецкого, Э. С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2000. - 680 с.

29. Тагунцев С.Д., Шаройко А.В., Хибриков Е.А. Материально-техническое снабжение железнодорожного транспорта. М.: Транспорт,1985.-375 с.

30. Мазорчук Р.К., Шаройко А.В., Берлин В.И. Нормирование расхода материалов и запасных частей на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1984. 272 с.

31. Майданов А.Д., Шаройко А.В. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1988. - 250 с.

32. Макаровский М.Б. К вопросу создания и использования классификатора материально — технических ресурсов на железнодорожном транспорте // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Труды конференции. М.: МИИТ, 2000.С. V-33.

33. Журавель А. И. Себестоимость железнодорожных перевозок. -Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. 304 с.

34. Журавель А. И. Исследование проблемы управления транспортными затратами // Железнодорожный транспорт, 1998, № 10. -С. 54-61.

35. Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). — М.: Изд-во МГУ, 2000. — 288 с.

36. Давыдов А. В. Теоретические и методологические основы организации заработной платы на железнодорожном транспорте. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 1999.

37. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1990. 239 с.

38. Гибшман А.Е., Вакшуль Э.В. К вопросу о сравнении вариантов электрической и тепловозной тяги // Сб. науч. тр. / ДИИТ. Вып. 105. Днепропетровск. 1969. С. 25 - 39.

39. Журавель А.И. Проблемы учета транспортного фактора при размещении производства: Дис. . д-ра экон. наук. Новосибирск. 1969.

40. Северова М.О. Совершенствование расчетов себестоимости грузовых железнодорожных перевозок: Автореф. дис. .канд. экон. наук. Новосибирск. 1997.

41. Мишанин В.В. Совершенствование расчетов себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок: Автореф. дис. .канд. экон. наук. Новосибирск. 1999.

42. Панкратова Л.Б. Экономическое обоснование уровня переменных затрат на железнодорожном транспорте в современных условиях: Автореф. дис. .канд. экон. наук. М., 1999.

43. Чудов А.С., Шульга A.M. О закономерностях изменения зависящих и независящих от движения расходов при росте объема перевозок // Сб. науч. тр. / МИИТ. Вып. 305. М., 1969. С. 55 -61.

44. Орлов В.Н. О зависимости расходов железных дорог от размеров перевозок // Сб. науч. тр. / ХИИТ. Вып. 44. Харьков, 1961. С. 39-47.

45. Абрамов А.П. Зависимость расходов железных дорог от изменения объема работ // Экономика железных дорог. 1999. № 8. С. 36 -40.

46. Кирсанова Н.В. Схема развития и размещения железнодорожного транспорта на период до 2015 года // Экономика железных дорог. 2000, № 8. С. 13-24.

47. Исследование операций в экономике / Под ред. Н.Ш. Кремера.- М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. 407 с.

48. Волков Б. А., Муджири Т. М., Прокудин И. В. Менеджмент в железнодорожном строительстве. М.: Транспорт, 1998. - 320 с.

49. Липсиц И. В., Коссов В. В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. М.: Изд-во БЕК, 1996. 304 с.

50. Коссов В.В. Межотраслевой баланс. М.: Экономика, 1966 .-223с.

51. Канторович Л.В., Акилов Г.П. Функциональный анализ. М.: Наука, 1984. - 752 с.

52. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В.Н. Лившица, Н.В. Паенсон, Е.Ф. Тихомирова. М.: Наука, 1989. - 304 с.

53. Эйдельман М.Р. Межотраслевой баланс общественного продукта: Теория и практика его составления. М.: Статистика, 1966. - 375 с.

54. Архангельский Ю.С., Коваленко Н.А. Межотраслевой баланс. -Киев: Высшая школа, 1988.- 245 с.

55. Моделирование межотраслевых взаимодействий / Под ред. Ю.В. Яременко. М.: Наука, 1984. - 278 с.

56. Васильев Ю.П. Управление развитием производства: Опыт США. М.: Экономика, 1989. - 237 с.

57. Автоматизация управления материальными потоками / Пер.с англ. Ю.П. Васильева. М.: Прогресс, 1974.- 428 с.

58. В.Н. Лившиц. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. 240 с.

59. Соколов П.С. Экономика сортировочных станций и организация вагонопотоков. М.: Трансжелдориздат, 1960. - 284 с.

60. Петров А.П. Метод составления плана формирования поездов.- М.: Трансжелдориздат, 1950. 484 с.

61. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988.- 175 с.

62. Куренков П.В. Логистический подход к управлению грузопотоками // Железнодорожный транспорт. — 1997, №7. С. 53 -56.

63. Планирование в предприятиях железнодорожного транспорта / Под ред. Ю. Д. Петрова. М.: Транспорт, 1989. - 294 с.

64. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства / Под ред. С.С. Маслаковой. М.: Транспорт, 1983. —359 с.

65. Локомотивное хозяйство / Под ред. С.Я. Айзинбуда. М.: Транспорт, 1986. - 263 с.

66. Айзинбуд С.Я., Кальперис Г.И. Эксплуатация локомотивов. -М.: Транспорт, 1990. — 260 с.

67. Полосаткин В.Б. План экономического и социального развития локомотивного депо. Новосибирск: СибГАПС, 1994. - 57 с.

68. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства / Под ред. В.И. Гридюшко. М.: Транспорт, 1980. - 279 с.

69. Вагонное хозяйство / Под ред. В.И. Гридюшко. — М.: Транспорт, 1988. 294 с.

70. Бугаев В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов (системный подход). М.: Транспорт, 1982. — 152 с.

71. Химушкина Е.А. Планирование и анализ производственно -хозяйственной деятельности вагонного депо. — М.: МИИТ, 1968. 69 с.

72. Брейдо А.И., Анисимов Н.К. Организация, планирование и управление в хозяйстве сигнализации и связи. М.: Транспорт, 1989. — 246 с.

73. Петров Ю.Д., Купоров А.И., Лопатин М.П. Экономика, организация, планирование хозяйства сигнализации и связи. М.: Транспорт, 1981. - 302 с.

74. Экономика, организация и планирование энергетического хозяйства железнодорожного транспорта / Высокое И.К., Ковтун Н.Ф., Лукин Ю.А. М.: Транспорт, 1970. - 224 с.

75. Марквардт К.Г. Электроснабжение железных дорог. — М.: Транспорт, 1982. 528 с.

76. Экономика, организация , планирование путевого хозяйства. / Под ред. И.А. Антипова. М.: Транспорт, 1980. - 261 с.

77. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1986. 214 с.

78. Бухгалтерский учет основной деятельности железных дорог. / Под ред. А.П. Красова. — М.: Транспорт, 1997. — 437 с.

79. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика. 1995.-251 с.

80. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М: Транспорт, 1993. - 255 с.

81. Персианов В.А., Скалов К.Б., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. — М.: Транспорт, 1972. — 247 с.

82. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974. - 256 с.

83. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. — 132 с.

84. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте / Под ред. д-ра экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной. М.: МИИТ, 2001.- 103 с.

85. Галабурда В.Г., Терёшина Н.П. Экономическая стратегия развития железнодорожного транспорта России // Экономика железных дорог. 2000, № 8.

86. Терёшина Н.П. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте России // Экономика железных дорог. 2001, № 6.

87. Терёшина Н.П. Инновационная политика и конкурентоспособность // Железнодорожный транспорт. 1996, № 7.

88. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. — М.: Транспорт, 2001. 335 с.

89. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов // Под ред. В.Г. Галабурды. — М.: Желдориздат, 2001.

90. Крейнин А.В. Исследование регулирования железнодорожных грузовых тарифов в России (1837-1997 гг.) // Бюл. трансп. информ. 1998. -№ 1,2.

91. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт. 1985 - 256 с.

92. Затраты на грузовые перевозки по участкам железных дорог. / Под ред. М.Е. Мандрикова. — М.: Транспорт. 1991. — 222 с.

93. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. - 351 с.

94. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмитриева. — М.: Транспорт, 1996. -328 с.

95. Себестоимость железнодорожных перевозок / Под общ. ред. В.Н. Орлова. -М.: Транспорт, 1965. 332 с.

96. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт. 1985. - 279 с.

97. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. -М.: Трансжелдориздат, 1957. 415 с.

98. Акулиничев В.М., Кудрявцев В. А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. — М.: Транспорт, 1981.-223 с.

99. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1976.-222 с.

100. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Повышение пропускной способности железных дорог. М.: Знание, 1975. - 62 с.

101. Потгофф Г. Учение о транспортных потоках / Пер. с нем. ; Под ред. Е.П. Нестерова. — М.: Транспорт, 1975. 343 с.

102. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов / Тр. МИИТ. М.: МИИТ. 1975. Вып. 469. - С. 42 -75.

103. Сотников И.Б. Теоретические основы взаимодействия в работе приемо отправочных парков станций и прилегающих участков. - М.: МИИТ, 1967.-61 с.

104. Ефанов А.Н. Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта. М.: Парус, 1998, т. 1,2.

105. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П., Зайцев А.А. Проблемы оценки эффективности и инноваций на железнодорожном транспорте. С.-Пб.: ПГУПС, 2001.

106. Ефанов А.Н., Комарова В.В. Тарифы и тарифная политика на железнодорожном транспорте. С.-Пб.: Инженер транспорта, 1999.

107. Федина Т.В., Федоров JI.C. Управление и регулирование на транспорте. Учебное пособие. М.: ГУУ, 2001.

108. Федина Т.С., Метелкин П.В. Стратегический менеджмент на транспорте. М.: ГУУ, 2000.

109. Федина Т.С. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно — экономических форм, перспективы. Монография. М.: ГАУ, 1996. - 126 с.

110. Левицкая Л.П. Основы стратегического управления отраслевым ремонтным производством. М.: МИИТ, 1998.

111. Левицкая Л.П. Определение производственного потенциала ремонтных заводов на основе диверсификационно диагностических моделей управления. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998.

112. Левицкая Л.П. Экономика и организация промышленного транспорта. Учебник / Под ред. И.С. Беседина. М.: Транспорт, 2001.

113. Мачерет Д. А., Мазо Л. А. Основы информатизации экономических задач // Экономика железных дорог, 1999, № 10. С. 9 -16.

114. Мачерет Д.А. Проблемы совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта. (Железнодорожный транспорт: Экспресс информ.) / ЦНИИТЭИ МПС Сер. Общетрансп. вопросы и экономика. - М., 2000. - Вып. 3-4.

115. Мандриков М.Е., Кожевников Ю.Н., Мачерет Д.А. Экономический подход к управлению вагонопотоками // Железнодорожный транспорт. 1995. № 4. — С. 63 65.

116. Мачерет Д.А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта: Автореф. дис. . .д-ра экон. наук. Москва. 2000.

117. Мазо Л.А., Шмелев А.В. Концепция построения нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов // Экономика железных дорог. 2000. №5.

118. Мазо JI.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. — М.: Изд-во МЭИ, 2000. -268 с.

119. Мазо Л. А. Проблемы комплексного управления экономическими процессами на основе эффективного формирования портфеля заказов с применением маркетинговых методов // Вестник ВНИИЖТ, 1998, № 4. С. 33 - 39.

120. Вовк А.А. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста: Монография. М.: Крома, 2000. - 295 с.

121. Экономический справочник железнодорожника: В 2-х ч. / Под ред. Б.И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1978.- 4.1- 398 е.; 4.2- 415 с.

122. Справочник инженера экономиста железнодорожного транспорта / В.О. Бондаренко, А.И. Ефимов, И.А. Небрат. — Киев: Технжа, 1987.- 191 с.

123. Вагнер Г. Основы исследования операций. Т. 1-3. М.: Мир, 1972.

124. Позамантир Э. И. Модель прогнозирования финансовых результатов деятельности на транспорте при изменении тарифов // Экономика и математические методы. 1998. Т.34, №1.

125. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов / Тр. ВНИИЖТ. -М.: Трансжелдориздат, 1957. Вып. 141. 202 с.

126. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996.- 432 с.

127. Ковалев В.В., Патров В.В. Как читать баланс. М.: Финансы и статистика, 1998. - 448 с.

128. Соколов Я. В. Бухгалтерский учет: от истоков до наших дней. — М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996.

129. Скива Л., Яначек Я., Ценек П. Энергетически оптимальное управление транспортными системами / Пер. с чешек. — М.: Транспорт, 1992.-247 с.

130. Пешков A.M. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной среды / Вестн. ВНИИЖТ. 1998, № 2, с. 3 -8.

131. Кокс Д.Р., Смит В.Л. Теория восстановления. — М.: Советское радио, 1967., 298 с

132. Кейнс, Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. -Петрозаводск: Петроком, 1993. 307 с.

133. Дж. К. Ван Хорн. Основы управления финансами / Пер. с англ.- М.: Финансы и статистика, 1997. 800 с.

134. James С. Van Home, John М. Wachowicz, Jr. Fundamentals of Financial Management. Ninth Edition. Prentice-Hall International, Inc. A Simon & Schuster Company, Englewood Cliffs, New Jersey, USA, 1995. - 761 P

135. Keith Ward. Financial Management for Service Companies.-Financial Times. Pitman Publishing. London, UK, 1995, 240 p.

136. Masayashu Tanaka, Takeo Yoshikawa, John Innes, Falconer Mitchel. Contemporary Cost Management. Chapman & Hall. London, UK, 1995.- 185 p.

137. Maurice Pendlebury and Roger Groves. Company Accountants. Analysis, Interpretation and Understanding. Third Edition. New York, NY, USA, Routledge .1994.- 275 p.

138. E. Paul DeGarmo, William G. Sullivan, James A. Bontadelli. Engineering Economy. Ninth Edition. Macmillan Publishing Company, New York, NY, USA, 1993. 726 p.

139. Carl D. Martland (MIT), Michael B. Hargrove (AAR). TRACS : A Tool for Track Infrastructure Management. "Infrastructure Planning and Management", Urban Transportation Division / ASCE, Denver, Colorado, USA, June 21 -23, 1993. pp. 177-181.

140. C.-F. Laaser. Die Probleme der Entwicklung der Eisenbahn in Europa. "Eisenbahningenieur", 1998,# 2, S.10-18.

141. Changes on Railways of Italy International Railway Journal, 1998, N 12, p. 17-20,23 -26, 33.

142. Railways of Switzerland reform and progressing. - "Railway Gazette International", 1998, N 12, p. 845 - 858.

143. G. Guyon. Sur les regimes de propriete sur les transports ferroviaires «Le Rail», 1997, N 64, p. 18 - 21.

144. M. S. Galardi et al. The temporary moratorium on join of Railroads in Northern America. «Railway Gazette International», 2000, № 5, p. 293295.

145. Бернар Коласс. Управление финансовой деятельностью предприятия. Проблемы и методы / Пер. с франц.; Под ред. Я.В. Соколова. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1997. - 576 с.

146. Доналд Р. Дрю. Теория транспортных потоков и управление ими. — М.: Транспорт, 1972.- 424 с.

147. Мартин Вол, Брайан Мартин. Анализ транспортных систем / Пер. с англ. М.: Транспорт, 1981. - 516 с.

148. Ланкастер К. Математическая экономика. / Пер. с англ.; Под ред. Д.Б. Юдина. М.: Советское радио, 1972. - 464 с.

149. Холт Дж. Стратегия реформ в транспортном секторе Российской Федерации: Отчет Всемирного банка. Вашингтон, 1994.-329 с.

150. Отчет о мировом развитии: Инфраструктура и развитие. Всемирный банк. - Вашингтон, 1994.- 162 с.

151. Быкадоров С.А., Антонов Ю.А. Оптимизация продолжительности "окон" для путевых ремонтных работ на 2-х путных участках грузонапряженных линий по критерию наименьших затрат. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 5 октября 1978 19 с. Per. № 774 / 78.

152. Быкадоров С.А. О себестоимости переработки вагонов на сортировочных станциях // Вопросы повышения эффективности работы железных дорог Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1979. - С. 124-129.

153. Быкадоров С.А. К вопросу об экономической оценке задержек поездов при ремонте пути // Экономические проблемы эффективности работы железных дорог Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1982. - С. 53 -63.

154. Быкадоров С.А. Об учете затрат по задержкам поездов в условиях выполнения ремонта и реконструкции пути // Вопросы повышения надежности и эффективности работы железнодорожного транспорта . Новосибирск: НИИЖТ, 1982. - С. 32.

155. Быкадоров С.А. Влияние основных параметров организации путевых работ в "окно" на затраты путевых машинных станций // Экономические проблемы повышения эффективности работы железных дорог Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1983. - С. 106 - 111.

156. Быкадоров С. А. Применение проектной системы определения текущих расходов на эксплуатируемых дорогах // Вестн. ВНИИЖТ. 1983. -№ 5.-С. 17-19.

157. Быкадоров С.А. Определение оптимальной продолжительности "окна" в графике движения поездов // Экономические проблемы эффективности работы железных дорог Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1985.-С. 75 -78.

158. Быкадоров С.А. Затраты по задержкам поездов в условиях выполнения ремонта пути // Вопросы ускорения научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Новосибирск: НИИЖТ, 1986. -С. 13 - 14.

159. Быкадоров С.А. О применении проектной системы отнесения расходов при определении эффективности тяжеловесных поездов // Пути совершенствования работы железных дорог Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1987.-С. 81 -84.

160. Аксенов В.Н., Быкадоров С.А., Дементьев А.П. Планирование работы подвижного состава по грузовым перевозкам на отделении дороги. Задание и методические указания для выполнения курсового проекта. -Новосибирск, НИИЖТ, 1987. 36 с.

161. Быкадоров С.А. К расчету затрат по задержкам поездов // Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте 4.1. - Новосибирск: НИИЖТ, 1991. - С. 113.

162. Быкадоров С.А. Определение расходов по задержкам поездов // Совершенствование хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте. Новосибирск: НИИЖТ, 1991. - С. 30 - 38.

163. Быкадоров С.А. Зависимость затрат железных дорог от интенсивности движения поездов // Проблемы транспортных затрат в условиях рынка: Науч.-практ. конф. М.: МИИТ, 1992. - С. 46 - 47.

164. Быкадоров С. А. Рынок транспортных услуг на железнодорожном транспорте // Проблемы железнодорожного транспорта Сибири. 4.1. - Новосибирск: НИИЖТ, 1992. - С. 57 - 58.

165. Быкадоров С.А. Определение поучастковых себестоимостей грузовых перевозок для тарифных целей II Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте: Научно-практическая конференция. М.: МИИТ, 1993.-С. 88-89.

166. Быкадоров С.А. Определение себестоимости перевозок на отдельных участках железных дорог // Экономические проблемы транспорта Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1994. - С. 15 - 20.

167. Быкадоров С.А. Транспортные тарифы и рынок II Русская Азия: Экон. еженед. 1994. - №36. - 19 октября. - С. 12.

168. Быкадоров С.А. Себестоимость перевозок грузов и территориальная дифференциация тарифов // Вестн. В НИИЖТ, 1994. -№4. -С. 42-45.

169. Hal B.H. Cooper, Jr. and Sergei A. Bykadorov. North Eurasian rail systems and their impact on Siberian economic growth 11 Executive Intelligence Review. Vol. 22, № 21. 1995. May 19. - P. 13 - 17.

170. Комаров K.JI., Пешков A.M., Быкадоров С.А. и др. Оценка целесообразности создания федеральной транспортной корпорации «Вагон России» // Вопросы эксплуатации железных дорог. Новосибирск: СГАПС, 1997. - С. 36 - 83.

171. Пешков A.M., Дашков М.Г., Быкадоров С. А. Создание региональных компаний по управлению вагонным парком объединения // Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства Сибири: Науч.-техн. конф. Новосибирск: СГУПС, 1997. - С. 85.

172. Быкадоров С.А., Пешков A.M. Проблемы расчетов и анализа эксплуатационных расходов на полигоне железной дороги // Вопросы эксплуатации железных дорог. Новосибирск: СГАПС, 1997. - С. 93 - 97.

173. Быкадоров С.А. К вопросу расчета, анализа и прогнозирования эксплуатационных расходов на полигоне железной дороги // Вестник ВНИИЖТ, 1998.-№5.- С. 18-21.

174. Дементьев А.П., Быкадоров С.А., Северова М.О. Планирование работы подвижного состава по грузовым перевозкам отделения дороги. Задание и методические указания для выполнения курсового проекта. -Новосибирск: СГУПС-НИИЖТ, 1999. 33 с.

175. Быкадоров С.А., Система оценки экономических результатов работы железных дорог // Экономика железных дорог. 2000. - № 7. - С. 36 -41.

176. Быкадоров С. А. Автоматизированная информационная система планирования затрат на различных уровнях управления перевозочным процессом // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Тр. конф. М.: МИИТ, 2000. -С. IV-28 -29.

177. Быкадоров С.А. Экономическая модель управления работой отраслевых хозяйств полигона железной дороги // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. — Новосибирск: СГУПС (НИИЖТ), 2000. С. 154 - 168.

178. Быкадоров С.А. Автоматизация анализа потребности в материальных ресурсах на полигоне ж.д. // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Тр. конф. — М.: МИИТ, 2000. С. V- 17- 18.

179. Быкадоров С.А. Конкурентная среда на железнодорожном транспорте и ее влияние на развитие отрасли // Бюл. трансп. информ. -2000. -№ 11.-С. 10- 15.

180. Быкадоров С.А. Экономические вопросы оптимизации плана формирования грузовых поездов в условиях реформирования отрасли. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» // Труды конференции.- М.: МИИТ, 2001. С. IV-17.

181. Быкадоров С.А. Экономическая эффективность создания центров управления перевозками на полигоне Сибири и Дальнего Востока // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Тр. конф. М.: МИИТ, 2001. - С. II - 61 - 62.

182. Быкадоров С.А. Информационная система планирования затрат на различных уровнях управления перевозочным процессом // Железнодорожный транспорт. 2001. № 4. С. 48 - 49.

183. Быкадоров С.А. Экономические вопросы реформирования вагонного и локомотивного хозяйств при реструктуризации железнодорожного транспорта // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса. Самара: Изд-во СамИИТ. 2001. - С. 52 - 56.

184. Быкадоров С. А., Беляева Т.В. Использование системы тарифного регулирования в формировании тарифной политики на полигоне железной дороги // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса. — Самара: Изд-во СамИИТ. 2001. С. 57 - 65.

185. Быкадоров С.А. Оптимизация перевозочных затрат в условиях Транссибирской магистрали // Экономика железных дорог, 2002, № 2. С. 7-18.

186. Быкадоров С.А. Применение информационных технологий в управлении затратами на железнодорожном транспорте. М.: Желдориздат; Новосибирск: СГУПС, 2001. - 240 с.

187. Быкадоров С.А. Совершенствование методов межотраслевого взаимодействия при оценке эффективности инвестиций на транспорте // Проблемы инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: Мат. науч.-практ. конф. СПб, 2001. - С. 63 - 64.

188. Быкадоров С.А. Оптимизация инвестиций и перевозочных затрат на Транссибирской магистрали // Проблемы инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: Мат. науч.-практ. конф. -СПб, 2001.-С. 65-67.

189. Быкадоров С.А. О некоторых проблемах сухопутного транспортного перехода через Берингов пролив (Региональный аспект) // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Мат. науч.-практ. конф. Новосибирск, 2001. - С. 23 — 27.

190. Быкадоров С.А. Работа транспорта в условиях рынка, предпосылки и начало структурной реформы на железных дорогах Российской Федерации // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Мат. науч.-практ. конф. Новосибирск, 2001. - С. 122 -124.

191. Быкадоров С. А. Зарубежный опыт экономического регулирования работы железных дорог в условиях рынка // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Мат. науч.-практ. конф. -Новосибирск, 2001. С. 120 - 121.

192. Быкадоров С.А. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Мат. науч.-практ. конф. Новосибирск, 2001. - С. 157 -160.

193. Исследование себестоимости перевозок грузов на ЗападноСибирской железной дороге: Отчет о выполнении научно-исследовательской темы / Сиб. Гос. акад. путей сообщ. (СибГАПС -НИИЖТ); Рук-ль С.А. Быкадоров.- № ГР 01930009398; Новосибирск, 1994. -90 с.

194. Оптимизация тарифного регулирования на полигоне ЗападноСибирской железной дороги: Отчет о выполнении научно-исследовательской темы / Сиб. Гос. ун-т путей сообщ. (СГУПС-НИИЖТ); Рук-ль А. М. Пешков. № 108 - 99 / №НЮ -17/671. -Новосибирск, 1999. - 101 с.