Экономическое стимулирование эффективного использования вагонных парков различных собственников тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Микульский, Александр Анатольевич

• Микульский, Александр Анатольевич
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Микульский, Александр Анатольевич

Введение

Глава 1. Анализ методов определения экономических параметров эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и разработка предложений по их совершенствованию

1.1. Исследование методов определения тарифных составляющих себестоимости перевозок грузов в подвижном составе 9 различной принадлежности

1.2. Совершенствование методики определения себестоимости использования инфраструктуры, локомотивной тяги и вагонов железных дорог

1.3. Методика определения прибыли и рентабельности перевозок грузов в подвижном составе различной принадлежности

Глава 2. Анализ существующей системы показателей и разработка предложений по экономической оценке использования подвижного состава различной принадлежности

2.1. Объективная необходимость создания системы экономической оценки работы подвижного состава разных собственников на инфраструктуре железнодорожного транспорта

2.2. Предлагаемая система экономических показателей использования подвижного состава и методика их определения

2.3. Анализ динамики экономических показателей использования подвижного состава разной принадлежности

2.4. Методика определения влияния изменений в вагонном парке на финансово-экономические результаты ОАО «РЖД»

2.5. Требования к развитию информационной базы для обоснованного анализа эффективности использования перевозочных ресурсов

Глава 3. Исследование экономических взаимоотношений между организационными структурами, владеющими подвижным составом и инфраструктурой

3.1. Выбор и обоснование экономически целесообразного варианта взаимодействия владельцев подвижного состава и инфраструктуры с позиций эффективного использования транспортных ресурсов (в условиях создания дочерних грузовых компаний в холдинге ОАО «РЖД»)

3.2. Повышение экономической эффективности управления перевозочными ресурсами с применением контрактных форм планирования, организации перевозок и ценообразования

3.3. Предложения по тарифному стимулированию грузовладельцев за участие в организации перевозок с сокращением эксплуатационных расходов железных дорог

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое стимулирование эффективного использования вагонных парков различных собственников»

Актуальность исследуемой проблемы Железнодорожный транспорт играет важную роль в обеспечении перевозочных потребностей экономики страны, занимая 42,4 % в общем грузообороте транспорта общего пользования (с трубопроводным транспортом). Переход к рыночной экономике потребовал адекватной реорганизации системы железнодорожных перевозок с целью полного и качественного удовлетворения платежеспособного спроса на них со стороны заказчиков - организаций всех видов собственности на принципах публичного договора.

Указанная задача решается в соответствии с принятой Правительством российской Федерации Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте [1], Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы [2] на вновь созданной законодательной основе [3].

Введенная в 2003 г. одновременно с образованием ОАО «РЖД» новая система грузовых тарифов создала равновыгодные экономические условия для использования вагонных парков разных владельцев независимо от рода перевозимого груза при одинаковой организации перевозок. Грузоотправители получили реальную возможность выбора между вагонами ОАО «РЖД» и других собственников для осуществления в них доставки грузов.

На 1 августа 2008 года российский инвентарный парк грузовых вагонов увеличился к уровню 1 августа 2007 года на 5,1% и составил 990,2 тыс. вагонов. При этом инвентарный парк ОАО "РЖД" сократился на 20,8%, парки дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" и независимых частных компаний увеличились в 5 раз и на 14,4% соответственно.

В настоящее время инвентарный парк ОАО "РЖД" насчитывает почти 465 тыс. вагонов или 47% от общего количества (против 62,3% на 01.08.2007).

Парк ДЗО ОАО "РЖД" составляет 154,7 тыс. вагонов, а независимых частных компаний — более 370,6 тыс. единиц, что соответствует 15,6% и 37,4% в общей структуре парка (против 3,3% и 34,4% на 01.08.2007).

В целом возросло количество полувагонов (+8,9%), прочих (специализированных) вагонов (+8,5%) и цистерн (+2,3%); в то же время снизилось количество крытых вагонов (-5,4%) и платформ (-0,8%).

Обеспеченность операторских компаний вагонным парком продолжает возрастать. В результате динамичного роста закупок подвижного состава независимыми частными компаниями увеличен принадлежащий им инвентарный парк платформ, (+30%), прочих (специализированных) вагонов (+24,9%), полувагонов (+24,3%), крытых вагонов (+21,9%), цистерн (+3%).

Следует отметить, что при увеличении приватного парка на 14,4% число собственников грузовых вагонов увеличилось на 1,1% по сравнению с 1 августа 2007 года, что свидетельствует об усилении тенденции к укрупнению операторских компаний.

В этих условиях весьма актуальны проблемы экономической оценки и повышения эффективности использования перевозочных ресурсов при разделении вагонного парка по многочисленным собственникам в сочетании с образованием дочерних грузовых компаний ОАО «РЖД», их взаимодействия с названным генеральным перевозчиком и владельцем общенациональной инфраструктуры, тарифного механизма, планирования и организации перевозок.

В условиях развития рыночной среды в сфере перевозок важная роль принадлежит экономическим методам управления, включая стимулирование эффективного использования перевозочных ресурсов с применением договорных форм, предполагающих повышение стабильности грузопотоков, ритмичности грузовой и эксплуатационной работы. Все это определило выбор темы исследования.

Методика исследования Методологической основой проведенного исследования явились научные труды отечественных- и зарубежных ученых по проблемам экономики, планирования, управления в сфере транспорта. Экономические вопросы грузовых перевозок, осуществляемых разными владельцами подвижного состава, получили отражение в исследованиях докторов экономических наук А.П.Абрамова [4,16], Г.Е.Давыдова [5,6,7], В.Г.Галабурды [8], П.В.Куренкова [9,21], Б.М.Лапидуса [10,11], Л.А.Мазо [12,13], Д.А.Мачерета [11,14], Н.П.Терешиной [15,16], М.М.Толкачёвой [17], М.ФгТрихункова [18 ], кандидатов экономических наук И.В.Брегадзе [19], Е.Н<. Ефимовой^[20 ], Т.В.Елисеевой [6,23], А.С. Левченко [21] , Ю.А.Леманского [22] Г.Е.Писаревского [ 6,23,24]; И.А. Чернигиной [14], А.В.Шмелева [20,26].

Значительный вклад в теорию измерения и обоснования экономической эффективности на железнодорожном траспорте внесли видные учёные академики Л.В.Канторович и Т.С .Хачатуров,профессора Н.Н.Барков,И.В.Белов,Б. А.Волков, А.Е.Гибшман,В. А.Дмитриев,В.И.Дми триев,В .Н.Лившиц,В. А.Персианов,Э.И.Позамантир,М.Ф.Трихунков,Е.Д. ХануковДС.В. Холопов, В. Я.Шульга.

Ряд важных разработок, связанных с управлением вагонными парками разных собственников на единой сети железных дорог РФ, имеющих наряду с техническим, характером и экономическое значение, выполнены в научных трудах докторов технических наук

А.В.Анненкова [27], В.И.Ковалёва [28] С.М.Резера [29], Е.М:Тишкина

30 ], кандидатов технических наук А.А.Горбунова [31] и В.А.Петренко [32].

Вместе с тем, в научном аспекте остаются нерешенными вопросы объективной экономической оценки использования перевозочного потенциала, сравнительного экономического анализа работы парков разных собственников, совершенствования тарифного механизма, повышения эффективности транспортного обслуживания на основе развития договорных взаимоотношений, что дало основание сформулировать цель и задачи настоящего исследования, и определить положения, выносимые на защиту.

В процессе исследования использовались экономико-математические методы, привлекались данные официальной и управленческой отчетности о работе железных дорог и их подразделений.

Целью исследования является научное обоснование оценки экономической эффективности использования перевозочных ресурсов разных собственников и направлений ее повышения на основе бенчмаркинга, контрактного планирования и совершенствования ценообразования на перевозочные услуги.

Исходя из поставленной цели, основными задачами работы являются:

- усовершенствование методики определения себестоимости перевозок подвижным составом различной принадлежности;

- разработка системы экономических показателей работы подвижного состава в условиях развития конкуренции на рынке перевозок;

- проведение сравнительного анализа уровня и динамики стоимостных и натуральных показателей использования вагонных парков разной принадлежности;

- разработка модели, отражающей влияние изменений в размерах, структуре и уровне использования вагонных парков разной принадлежности на финансово-экономические результаты инфраструктурно-перевозочной компании;

- разработка и обоснование рационального тарифно-экономического механизма взаимодействия независимых и дочерних операторов подвижного состава с инфраструктурно-перевозочной компанией;

- обоснование принципов и основных методических положений контрактного планирования и организации перевозок грузов;

- разработка системы экономического стимулирования товаропроизводителей и операторов подвижного состава в увеличении объемов перевозок и применении прогрессивных форм их организации, сокращающих затраты железнодорожного транспорта.

Объект^ исследования — железнодорожные организации -перевозчики, владельцы инфраструктуры и подвижного состава

Предмет исследования- - экономические- отношения между участниками перевозок (заказчиками и исполнителями).

Положения и научные результаты, выносимые на защиту

1. Обоснованный методический подход и система экономических показателей использования перевозочных ресурсов разных собственников.

2. Усовершенствованная методика определения себестоимости и рентабельности перевозок в вагонах разной принадлежности.

3. Модель, позволяющая анализировать влияние на финансовые результаты инфраструктурно-перевозочной Компании изменений в размерах, структуре и уровне использования указанных выше вагонных парков.

4. Обоснованный тарифно-экономический механизм взаимодействия участников перевозок грузов.

5. Предложения по контрактному планированию и организации перевозок грузов.

6. Система экономического стимулирования увеличения объемов перевозок, повышения их ритмичности и стабильности на контрактной основе.

Глава X. Анализ методов определения экономических параметров эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и разработка предложений по их совершенствованию

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Микульский, Александр Анатольевич

Выводы.

В соответствии с поставленной1 целью в настоящем исследовании решены следующие основные задачи:

1. Обоснован методический подход и разработана система экономических показателей использования перевозочных ресурсов разных собственников.

2. Усовершенствована методика определения себестоимости перевозок подвижным составом различной принадлежности в условиях реорганизации рынка грузовых перевозок на основе принципа учета в инфраструктурной составляющей всех расходов, которые несет владелец инфраструктуры независимо от принадлежности подвижного состава.

3. Впервые разработана система экономических показателей работы железнодорожного подвижного состава основанная на определении удельных величин доходности, прибыльности и рентабельности, т.е. съема или* отдачи перевозочной продукции и других услуг в стоимостном измерении в расчете на единицу численности подвижного состава или единицу его мощности (суммарной грузоподъемности).

4. На основе комплексного анализа уровня и динамики стоимостных и натуральных показателей использования вагонных парков разной принадлежности разработан тарифно-экономический механизм взаимодействия независимых и дочерних операторов подвижного состава с инфраструктурно-перевозочной компанией.

5. Обоснованы принципы и основные методические положения контрактного планирования и организации перевозок грузов в условиях развития конкуренции на транспортном рынке.

6. Разработана система экономического стимулирования товаропроизводителей и операторов подвижного состава в увеличении объемов перевозок и применении прогрессивных форм их организации, сокращающих затраты железнодорожного транспорта на основе повышения ритмичности погрузки и стабилизации вагонопотоков.

Заключение

Динамичное развитие вагонных парков независимых и дочерних операторов, а также производственных предприятий, удельный вес которых превысил 40% совокупной численности грузовых вагонов на< е железнодорожном транспорте общего пользования, ставит ряд проблемных I экономических задач по оценке и повышению эффективности использования перевозочных ресурсов разных собственников, их эффективному взаимодействию с ОАО «РЖД» - генеральным перевозчиком и владельцем общенациональной инфраструктуры, совершенствованию тарифного механизма, планирования и организации перевозок.

Для решения поставленных задач необходима система обоснованных методов исчисления перевозочных затрат по основным составляющим — инфраструктурной, локомотивной и вагонной.

Их комбинация характеризует в стоимостном измерении перевозки четырех видов:

- в вагонах с локомотивом железных дорог; I t 1

- в приватных или арендованных вагонах с локомотивом железных дорог;

- в приватных или арендованных вагонах с приватным или арендованным локомотивом;

- в вагонах железных дорог с приватным или арендованным локомотивом.

В диссертации на основе теоретического арсенала, созданного учеными МГУПС, ВНИИЖТ, СГУПС по калькулированию эксплуатационных издержек, усовершенствована методика определения себестоимости перевозок грузов в вагонах различной принадлежности в разрезе указанных выше составляющих.

Для этих целей разработан классификатор расходов, включаемых в инфраструктурную, локомотивную и вагонную, составляющие, и уточнены методы распределения косвенных расходов по1 основным операциям перевозочного процесса.

С учетом формирования конкурентной среды и других технико-экономических факторов подготовлены рекомендации по перераспределению расходов для целей расчета себестоимости перевозок по составляющим между отраслевыми хозяйствами.

В инфраструктурную составляющую включены все расходы, которые несет владелец инфраструктуры независимо от принадлежности подвижного состава.

Помимо расходов на техническое обслуживание вагонов в этой компоненте учитываются затраты по маневровой работе хозяйств локомотивного и перевозок, кроме маршрутных отправок на одну станцию назначения. Впервые предложено в состав расходов инфраструктуры включать локомотивное хозяйство в части хозяйственного движения с предварительным разнесением соответствующих затрат на грузовое и пассажирское движение.

Включение в расходы инфраструктуры электроэнергии на тягу поездов (поскольку в отличие от топлива при электрической тяге нет другой альтернативы получения энергоносителей, кроме как от тяговых подстанций железных дорог) увеличивает удельный вес рассматриваемого имущественного комплекса в суммарной величине эксплуатационных расходов на 5 пунктов, а хозяйственного движения - еще на 4 пункта, и в целом с 56 до 65% в среднем по сети.

При предложенном распределении расходов на локомотивную тягу приходится 19% (без маневровой работы - 17%) вместо 28%, если бы электроэнергия и хозяйственное движение обобщенно входили бы в локомотивное хозяйство, как это принято в действующей отчетности, ориентированной на хозяйства, а не виды деятельности.

При определении себестоимости перевозок поездными формированиями, состоящими из вагонов и локомотива, не принадлежащих инфраструктурно-перевозочной компании(ИПК), используется только инфраструктурная составляющая расходов раздельно с электровозной и тепловозной тягой.

При тепловозной тяге отражается только часть расходов хозяйства электроснабжения, общих для всех видов тяги (ЛЭП, трансформаторные подстанции, наружное освещение).

При использовании электровозов к этим расходам добавляются затраты по тяговому электроснабжению, и стоимость электроэнергии, потребляемой на тягу поездов.

Предложенные методические подходы применены в расчетах себестоимости перевозок ряда грузов в различных типах вагонов общего парка железных дорог и принадлежащих иным владельцам.

Расчеты выполнены по инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющим раздельно в груженом и порожнем рейсе. При этом для отражения фактора дальности' выделены движенческие операции по всем составляющим, а начально-конечные - по инфраструктурной и вагонной.

Локомотивную составляющую признано целесообразным определять только по движенческой операции, т.к. доля начально-конечной оказалась весьма малой и практически не влияющей на результаты расчета себестоимости перевозок.

Базовые ставки себестоимости определены при средней статической нагрузке.

При необходимости расчета1 по. конкретным грузам и конкретным перевозкам базовые значения инфраструктурной и локомотивной составляющих могут быть достаточно просто скорректированы по разнице в реальной и средней нагрузке с применением соответствующих укрупненных расходных ставок на тонно-км'брутто, включающих путейские и топливно-энергетические расходы.

Сопоставление себестоимости перевозок с действующими тарифными ставками на плановые условия 2008 г. показало существенные различия в рентабельности перевозок различных родов грузов.

При этом рентабельность перевозок угля и руды в приватных вагонах существенно меньше по сравнению с использованием общего парка вплоть до убыточности угля, что вызвано относительным снижением ФСТ России с 2007 г. уровня тарифов для приватных полувагонов по грузам первого класса на 6,5% по сравнению с тарифами для вагонов общего парка.

По нефтепродуктам отмечается обратное соотношение с учетом принятого регулирующим органом решения об относительном повышении тарифов для приватных цистерн.

Анализ существующей системы показателей использования вагонного парка показал отсутствие раздельной отчетности, характеризующей производительность вагонов разной принадлежности, в том числе среднесуточного пробега, коэффициента порожнего пробега, динамической нагрузки.

Фактическая интенсивность использования вагонов в известной мере скрыта отнесением результатов к рабочему, а не инвентарному парку, что затрудняет сравнение по видам принадлежности парка.

Предложенные сводные экономические показатели использования парков различной принадлежности наряду с традиционными эксплуатационными показателями в натуральной форме объективно необходимы помимо чисто оценочных целей для выявления сфер эффективной конкуренции ОАО «РЖД», дочерних грузовых компаний с независимыми операторами, определения влияния изменений в парке на бюджеты и финансовые результаты ИПК, выбора мероприятий по реорганизации парка и формы использования определенных типов подвижного состава, в т.ч. в собственности, аренде или привлечения вагонов иных собственников.

Эти показатели могут выражаться в виде удельных величин доходности, прибыльности и рентабельности, т.е. съема или отдачи перевозочной продукции и других услуг в стоимостном измерении в расчете на единицу подвижного состава или единицу его мощности (суммарной грузоподъемности). В оперативном режиме интенсивность использования может оцениваться по доходам за вагоно-сутки, а во внутригодовом периоде - за месяц, квартал и год в целом. ,

Для определения сравнительной эффективности использования вагонов различной принадлежности на конкретных маршрутах (корреспонденциях) перевозок следует применять показатель доходов в

• 150 • сутки; т.к. в зависимости от категории парка оборот вагона может-различаться.

Для железнодорожных компаний, осуществляющих различные виды деятельности, кроме предоставления-вагонов, важное значение; имеет оценка использования тяговых: ресурсов и уровня эксплуатационной работы, как в натуральном, так и стоимостном выражении. Эти: индикаторы следует нацелить на улучшение соотношения производственных результатов и затрат ресурсов.

В качестве таких новых показателей предложены доходы и прибыль от грузовых перевозок на один отправленный; поезд, что будет стимулировать повышение транзитное™ и массы поездов.

Эффективность. . маневровой! работы целесообразно» оценивать количеством отправленных поездов к парку маневровых локомотивов: Что же касается работы поездных локомотивов;, то действующий показатель производительности рекомендуется уточнить в виде: отношения; тонно-км брутто к суммарной мощности- инвентарного парка; что позволит придать, анализу работы тяговых средств более сопоставимый^ характер^ принимая во внимание рост численности частных локомотивов.

Выполненный анализ; работы ОАО «РЖД» за период с 2004 по 2006 г. показывает существенные различия в динамике натуральных и стоимостных показателей использования рабочего парка грузовых вагонов. Так, если традиционно применяемый показатель среднесуточной производительности вагона увеличился на; 6,2%, то в денежном измерении он даже несколько уменьшился (-0,2%) при исключении индексации тарифов.

Тенденция снижения доходности была ' связана: с сокращением: высокорентабельного^ сегмента перевозок дорогостоящих, ценных, тарно-штучных и других товаров; представляющих собой; готовую продукцию, вследствие: их ухода на автомобильный транспорт. Это нацеливает на принятие организационно-структурных, тарифно-маркетинговых и технических мер по возвращению и притоку высокорентабельных грузов на железнодорожные магистрали. Благодаря принятым решениям ОАО «РЖД» удалось переломить эту негативную тенденцию и обеспечить ускоренный прирост погрузки таких грузов в 2007 г. В определенной мере это1 было достигнуто благодаря созданию дочерних грузовых компаний и более гибкому управлению тарифами.

С использованием разработанной с участием автора отправочной грузовой- модели ЕК ИОДВ проведен сравнительный анализ использования основных типов вагонов, принадлежащих и не принадлежащих ОАО «РЖД».

По результатам расчетов, выполненных с привлечением эксплуатационной отчетности; выявлено,' что динамика производительности приватных вагонов (по доходам), за- исключением цистерн, была лучше по сравнению с общим парком: Наибольший разрыв в доходности. (и> отрицательная^ динамика) наблюдаются по платформам общего парка; прежде всего, из-за резкого превышения инвентарного наличия над рабочим парком;

В" то же время, свыше 50% леса и значительная,- часть стройматериалов, перевозятся в дефицитных полувагонах. Поэтому переключение этих грузов на платформы в сочетании с наращиванием бортов и применением- стоек помогло бы решить проблему оптимизации полезной загрузки подвижного состава.

С образованием крупных дочерних операторов в системе ОАО «РЖД» наряду с проведением сравнительного анализа использования различных-парков относительно инфраструктурно-перевозочной компании появляется возможность сопоставимого анализа эффективности их работы с точки зрения владельцев вагонов, принимая за базу вагонную составляющую по доходам и расходам, включая оплату порожнего пробега.

Разработана система показателей оценки работы организаций железнодорожного транспорта с применением, метода «бенчмаркинг», позволяющего объективно определить лидера и направить усилия на достижение целевых показателей. Реструктуризация вагонного парка оказывает определенное влияние на ряд показателей, содержащихся в сводных и операционных бюджетах.

В этих целях разработана методика определения влияния изменений в вагонном парке на финансово-экономические результаты ОАО «РЖД», которая применима и для других инфраструктурно-перевозочных компаний.

Разработанные предложения могут быть использованы в системе производственно-финансовых показателей, оценивающих эффективность работы ОАО «РЖД» с дочерними и зависимыми обществами, участвующими в перевозках грузов и при подготовке методики оценки экономической эффективности, использования подвижного состава, находящегося в пользовании ОАО «РЖД», разработка которых проводится в соответствии с решениями руководящих органов компании.

Разработанный в настоящем исследовании методический аппарат рассчитан на действующую отчетность, но в то же время предполагает определенное развитие информационной базы, в связи с чем сформулированы требования к ее развитию для обоснованного анализа эффективности использования перевозочных ресурсов.

Соответствующие предложения подготовлены в области отчетности о расходах эксплуатационных показателей, а также по формированию статистики, отражающей уровень и динамику совокупных транспортных расходов и их доли в масштабе экономики страны, включая не только ОАО «РЖД», но и другие железнодорожные предприятия железнодорожного транспорта общего пользования.

Создание новой статистики позволило бы реально оценивать эффективность хода реформы в названной подотрасли с учетом фактического влияния на экономику в целом и отдельные отрасли производства.

В диссертации впервые разработана методика, дающая возможность при реализации предлагаемого информационного обеспечения объективно сравнивать динамику регулируемых и нерегулируемых тарифов на услуги железнодорожного транспорта общего пользования.

В связи с происходящим отделением вагонного парка от инфраструктурно-перевозочной компании, особенно в.условиях образования дочерних грузовых обществ, возрастает роль их эффективного взаимодействия в целях полного и качественного удовлетворения платежеспособного спроса1 на перевозки грузов. Такое взаимодействие должно осуществляться* с применением важнейшего принципа - платности ресурсов, - с распространением его на транспортные средства.

Выполнение указанного принципа является необходимым условием эффективного взаимодействия владельцев подвижного состава и инфраструктуры, а достаточным условием - установление одинаковых для всех эксплуатационно-технических и ремонтных регламентов и тарифной базы за использование инфраструктуры.

Наиболее эффективной формой работы, как монопродуктовых, так и универсальных дочерних грузовых компаний является владение и управление собственными вагонными парками на полноправных условиях, аналогичных другим операторам с дерегулированием вагонной составляющей в достаточно развитой конкурентной сфере. Именно в этой среде должна, в первую очередь, проводиться передача вагонов дочерним компаниям в полное управление. Как и другие операторы, дочерние компании будут самостоятельно котировать ставки, включая в них расходы по амортизации, ремонтам и подготовке собственных вагонов с необходимой рентабельностью, отстою вагонов на путях инфраструктуры общего пользования и оплату порожнего пробега в усредненном размере, оплачивая ей указанные работы и операции в фактическом размере.

Снижение затратной части операторов' может быть также достигнуто за счет оптимизации соотношения между порожним пробегом и простоем вагонов в резерве на путях РЖД. Следовательно, необходимо минимизировать суммарные затраты на оплату РЖД отстоя и порожнего пробега с учетом их стоимости и выбора рационального режима использования вагонов после выгрузки по вариантам:

- отстоя в ожидании груза;

- отстоя на подъездных путях и других инфраструктурах по договорным расценкам, если они дешевле платы, установленной ОАО «РЖД»;

- перемещения в^другие пункты погрузки с дефицитом порожняка.

С ростом вагонного парка (на 20% с 2001 г.) складывается определенная диспропорция с развитием инфраструктуры, что выражается в сокращении протяженности станционных путей (на> 5%). Резко увеличилась непроизводительная занятость станционных путей, особенно в предпортовых районах, из-за отстоя приватных вагонов.

В целях оптимизации соотношений в реальной стоимости отстоя и порожнего пробега собственных вагонов к местам предстоящей погрузки, стимулирования операторских компаний в инвестировании- средств в создание собственных баз для размещения и подготовки вагонов, а также в развитие станционных путей общего пользования впервые предложена методика дифференцированного установления ставок за отстой с применением коэффициента рационального использования станционных путей.

В диссертации разработан комплекс тарифно-экономических мероприятий с применением контрактных методов планирования и организации перевозок грузов. Их внедрение позволяет существенно сгладить неравномерность перевозок, предотвратить перегруженность отдельных направлений, узлов и дефицитных типов вагонов в пиковые периоды, обоснованно стимулировать рост объемов и использования способов перевозок, снижающих эксплуатационные издержки.

При отсутствии государственного централизованного планирования* перевозок контрактная форма в рыночных условиях стабилизирует горизонтальные хозяйственные связи между производственными предприятиями в сочетании с организацией поставок материально-технических ресурсов-на логистической основе.

Контрактные перевозки, становятся наиболее актуальными при выделении вагонного^парка ОАО «РЖД» в отдельную дочернюю компанию с точки; зрения обеспечения ее конкурентоспособности: по отношению» к независимым операторам подвижного состава, которые в этих целях гибко и успешно! используют договорные формы как в организации перевозок, так и установлении? свободных тарифных котировок с грузовладельцами: за; предоставление вагонов;

Важное: преимущество контрактов, состоит в закреплении клиентов:на длительный; период. Достоинства, контрактных перевозок подтверждены1; широким,зарубежным опытом железных дорог Северной Америки и Европы.

Отличительными особенностями ^разработки, контрактной- организации перевозок, на отечественных железных дорогах являются:; действующие правовые: нормы и технологические регламенты, в том числе обязанности; вытекающие из публичного договора, государственное регулирование тарифов, уставные требования, сетевой план формирования; поездов и; весовые нормы. Эти положения на ряде зарубежных дорог либо отсутствуют, либо имеют ограниченный характер действия. В связи с этим в работе, даны предложения» по отражению* этих особенностей экономического характера при введении контрактной; формьг перевозок.

В целях эффективного стимулирования увеличения объемов перевозок в диссертации разработана- методика определения рефакционных коэффициентов к тарифам за дополнительный объем перевозок сверх гарантированного- контрактом: Новизна-; предлагаемых методических решений состоит: в, критерии одинаковой величины прибыли на\ единицу объема, а также отражении различной степени зависящих от него расходов при перевозках в вагонах общего парка, использовании инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог, предоставлении вагонов операторами.

Впервые предложена методика определения стимулирующих тарифных условий с отражением капитальных вложений, связанных с потребностью в увеличении парка подвижного состава для освоения дополнительных объемов.

В диссертации подготовлены научные рекомендации по установлению контрактных скидок, стимулирующих снижение перевозочных издержек. Условия предоставления этих указанных скидок включают погрузку вагонов и пропуск приватных поездных формирований в наименее загруженные периоды времени суток, календарное планирование погрузки по станциям назначения, использование приватных вагонов с облегченной тарой и др.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Микульский, Александр Анатольевич, 2009 год

1. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями. М.: МЦФЭР, 2001.- 240 с.

2. Доклад Министра транспорта РФ Игоря Левитина на заседании Правительственной Комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта, 16 мая 2007 года.

3. Правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте. (Законы и краткие комментарии). М.: МЦФЭР, 2001.256 с.

4. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и успех перевозки, М.: Транспорт, 1974.- 256 с.

5. Давыдов Г.Е. Реформирование железнодорожного транспорта в , Российской Федерации в аспекте развития конкуренции. Бюллетеньтранспортной информации, март 2008 (153).

6. Давыдов Г.Е. Правовое регулирование и экономическая эффективность перевозок грузов в арендованных и собственных вагонах грузовладельцев.- М.: ГРАССО, 1996,- 66 с.

7. Транспортный маркетинг./Под редакцией В.Г. Галабурды. М.: Маршрут, 2006. - 456 с.

8. Куренков П.В. Взаимоотношения между субъектами рынка транспортных услуг при грузовых международных перевозкахжелезнодорожным транспортом. Бюллетень транспортной информации, октябрь 1996 (16).

9. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ).- М.: Изд-во МГУ, 2001.- 301 с.

10. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте. Монография/Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.В. Рышков и др.,/Под общ. ред. Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета. М.: МЦФЭР, 2007. - 160 с.

11. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте.- М.: Изд. МЭИ, 2000.268 с.

12. Мазо Л.А. Развитие эффективной конкуренции на рынке перевозок. Экономика железных дорог, 2005, №10,

13. Мачерет Д.А. Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.: МЦФЭР, 2004.- 240 с.

14. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994.- 132 с.

15. Терешина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта. Экономика железных дорог, 2002.- №4.-С.23-33.

16. Толкачева М.М. Совершенствование управления холдингом «Российские железные дороги». Экономика железных дорог, 2008, №6.

17. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993.- 240 с.

18. Левченко А.С., Бельницкий Д.С., Куренков П.В., Тарасова Т.М. Логистика взаимодействия Центра координации работы компаний-операторов Южно-Уральской железной дороги и морских портов. Бюллетень транспортной информации, ноябрь 2007 (149).

19. Анненков А.В. Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Москва: РГОТУПС, 2003.

20. Ковалев В.Н. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли. СПб. Информационный центр «Выбор», 2002.- 144с.

21. Резер С.М., Резер А.В. Перевозки сжиженных газов в танк-контейнерах.- М: ВИНИТИ, 2008.

22. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком.- М.: Интекст, 2000.

23. Горбунов А.А. Компании-операторы и предприятия железнодорожного комплекса: Моделирование взаимодействия управленческих ресурсов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.- М.: МГУПС, 2004.

24. Петренко В. Основные подходы к формированию конкурентного сектора в грузовых перевозках на российских и зарубежных железных дорогах// РЖД-Партнер. -2000.- №11.- С.25-29.

25. Грановская Г.А. Методы определения себестоимости начально-конечных операций с грузами на железнодорожном транспорте для решения планово-финансовых задач. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: ВНИИЖТ, 1998.

26. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск: Изд-во СПУПС, 2000. -304 с.

27. Журавель А.И. Исследование влияния дальности перевозки грузов на технико-экономические показатели работы железных дорог. В сб. «Вопросы экономики железных дорог». Труды НИИЖТ, вып. 80. Новосибирск, 1968, с.52-93.

28. Себестоимость железнодорожных перевозок/ Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.: Под редакцией Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова.- Маршрут, 2003 494 с.

29. Мазо JI.A. Разработка моделей определения себестоимости перевозок грузов с применением ЭВМ. В сб.: Планирование и анализ издержек транспорта. /Под ред. А.П.Абрамова М.: Транспорт, 1976, с.64-77 (Труды ВНИИЖТ, вып. 557).

30. Мазо Л.А., Дыканюк М.Л., Рыбакова Т.И. Развитие методов определения эксплуатационных издержек по направлениям перевозок с применением сетевой эксплуатационной модели// Вестник ВНИИЖТ. -2000. №5,- С.24-27.

31. Мазо Л.А., Шмелев А.В. Научно-методические основы построения новой системы железнодорожных грузовых тарифов// Вестник ВНИИЖТ. -2002. №3.- С.4-6.

32. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог// Под ред. М.Е. Мандрикова. -М.: Транспорт, 1991.-224 с.

33. Мандриков М.Е., Смехова Н.Г., Шульга A.M., Сугробова М.В. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. -М.: Транспорт, 1991.-222 с.

34. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. -М.: Трансжелдориздат, 1957.-415 с.

35. Писаревский Г.Е. Определение затрат на перевозки крупногабаритных грузов на транспортерах. В кн. Проблемы совершенствования системыгрузовых тарифов железнодорожного транспорта. Сб.научн.тр. ВНИИЖТ. -М.: Транспорт, 1983.- С.75-86.

36. Орлов В.Н., Чудов А.С. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок.-М.: Транспорт, 1967-288 с.

37. Чудов А.С. Эксплуатационная себестоимость перевозок отдельных грузов//Железнодорожное дело. 1928, №6.

38. ШульгаА.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок.-М.: Транспорт, 1985.-280 с.

39. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. -М.: Транспорт, 1993;

40. Бабаев С.М. Нам только еще предстоит учиться работать в реально рыночных условиях. РЖД-Лартнер. -2007.- jYi>20(120).

41. Кэмпбел Д., Стоунхаус Дж., Хопстон Б. Стратегический менеджмент. М.:-ООО «Издательство Проспект», 2003, с. 192-214. . '

42. Харрингтон X. Дж., Харрингтон Дж.С. Х21 Бенчмаркинг в лучшем виде!/ Пер; с англ: под ред. Б.Резниченко. СПб:: Питер, 2004.- 176 с. ил.

43. Гусев АН., Мазо Л.А., Микульский А.Ю, Либинзон А.Р. Создание системы контроллинга доходов для целей: анализа изменения финансовых результатов при проведении тарифно-экономических мероприятий. Экономика железных дорог, 2004, №2, с.25-37.

44. Чупейкина Л.Г. Общие принципы формирования бюджетов в отраслях хозяйства железнодорожного транспорта. В сб. «Экономика железнодорожного транспорта. Проблемы и решения./Под редакцией Л.А. Мазо-и Г.Е. Писаревского.- М.: Интекст, 2005. С.33-42.

45. Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения: -М::- Транспорт, 1975.- 88 с.

46. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог. -М.: Транспорт, 1986.-256 с.

47. Барков Н.Н. Методика определения коэффициентов неравномерности грузовых перевозок по участкам железных дорог на перспективу. // Вестник ВНИИЖТ.- 1960. №7.- С.48-51.

48. Грунтов П.С. Влияние неравномерности движения на технологию работы сортировочных станций. // Вестник ВНИИЖТ.- 1966. №6.- С.51-54.

49. Дмитриев В.И. Вопросы1 экономики вагонного парка. М.: Трансжелдориздат, 1958.- 292 с.

50. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. -М. : Транспорт, 1990.239 с.

51. Земблинов М.В. Сезонные колебания перевозок грузов* на железных дорогах. -М.: Транспечать, 1928.- 91 с.

52. Левин Д.Ю., Макурин Н.Н. Влияние колебаний вагонопотоков на эффективность маршрутизации порожних вагонов.// Вестник ВНИИЖТ.-1980. №4.- С.50-12.

53. Лисенков Е.М. Определение перерабатывающей способности горки с учетом неравномерности движения// Труды ЛИИЖТ, 1967, вып. 274, с. 93-102.

54. Нестеров Е.П. К вопросу о плане формирования.// Железнодорожный транспорт .- 1953. №3.- С.65-72.

55. Подамантир Э.И. Учет неравномерности перевозок грузов при планировании транспорта. -М.: Транспорт, 1974.- 160 с.

56. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. -М.: Транспорт, 1968.- 112 с.

57. Мазо JI.A. Новая система грузовых тарифов для ОАО «Российские железные дороги» //Экономика железных дорог, 2003, №7, с.45-52.

58. Егиазаров В.А. Транспортное законодательство государств-участников СНГ. -М.: Норма, 2007.-512 с.

59. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях. Автореферат на соискание ученой степени кандидата-технических наук. М, 2001.

60. Мазо JI.A., Данченко Н.И. Рекомендации по заключению контрактов между железными дорогами и грузоотправителями (грузополучателями) на перевозку грузов.// Вестник ВНИИЖТ.- 1994. №4.- С.34-40.

61. Оптимальная структура парка и* параметры грузовых вагонов./Под общ. ред. А.Т. Дерибаса. -М.: Транспорт, 1979.- 119 с.

62. Ефимова Е.Н. Методические вопросы определения договорной платы за формирование отправительских* маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог.// Экономика железных дорог, 2008, №2.

63. Кульбицкий А.В. Методология экономической оценки организации маршрутных перевозок. Бюллетень транспортной информации, март 2007(141).

64. Абрамов А.П., Мазо JI.A., Пугачева А.А. Тарифное стимулирование равномерного использования грузовых вагонов.// Экономика железных дорог, 2002, №5.

65. Некрашевич В.И. Использование поездных локомотивов в грузовом движении./ ВНИИЖТ, БелГУТ.- Гомель: БелГУТ, 2001,- 270 с.

66. Методические рекомендации по определению ставок арендной платы за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка МПС России и сбора на их техническое обслуживание и содержание.// Экономика железных дорог. 2003, -№5.-С. 162-169.

67. Материалы к макету «Примерного договора об организации перевозок между Комбинатом и дорогой».- М.: ЗАО «Металлургтранс», 1998. -32 с.

68. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей-М.: МПС, 1990.- 99 с.

69. Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве / МПС России.- М., 2001. 102 с.