Влияние изменений углов перекоса и параллелограммирования тележек грузовых вагонов на боковой износ гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Доронина, Ирина Ивановна

• Доронина, Ирина Ивановна
• кандидат технических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат технических наук Доронина, Ирина Ивановна

ВВЕДЕНИЕ

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ВЫБРАННОЙ ТЕМЕ

Исследование движения рельсовых экипажей в кривых Определение касательных сил в контактных точках «колесо-рельс»

Разработка мероприятий по снижению интенсивности бокового износа гребней колес и рельсов в кривых Выводы по главе

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРИЧИННО -СЛЕДСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ МЕЖДУ ИЗМЕНЕНИЕМ ПОЛОЖЕНИЯ ВАГОННОЙ ТЕЛЕЖКИ В РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕЕ И ИНТЕНСИВНОСТЬЮ БОКОВОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕС И РЕЛЬСОВ В КРИВЫХ МАЛОГО РАДИУСА

Замечания по принятой методике решения проблемы Определение главного вектора и главного момента активных сил, действующих на вагонную тележку в кривой малого радиуса

Определение касательных сил в контактных точках «колесо -рельс»

Общие замечания

Касательные силы в первом режиме движения тележки Касательные силы во втором режиме движения тележки Касательные силы в третьем режиме движения тележки Учет сопротивлений в узлах трения вагонных тележек при исследовании движения в кривых Общие замечания

Силы трения в пятнике, на скользуне и во внутренних узлах тележки

Силы трения в точке контакта гребня набегающего колеса и рельса

Определение сил инерции в относительном движении вагонных тележек

Определение сил бокового давления на рельс гребней набегающих колес вагонной тележки Общие замечания

Определение силы бокового давления гребня колеса на рельс в первом режиме движения тележки

Определение сил бокового давления гребней колес на рельсы во втором режиме движения тележки

Определение силы бокового давления гребня колеса на рельс в третьем режиме движения тележки

Исследование движения вагонной тележки в условиях, когда упругое проскальзывание в точках контакта «колесо - рельс» переходит в обычное скольжение

Анализ геометрических условий касания гребней колес боковой поверхности головки рельса

Зависимость динамического критерия бокового износа от параметров вписывания тележек в кривые малого радиуса

ЧИСЛЕННЫЙ АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ БОКОВОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕС И РЕЛЬСОВ В КРИВЫХ МАЛОГО РАДИУСА

Постановка задачи, исходные данные

Условия реализации различных режимов движения вагонной тележки в кривых малого радиуса

Влияние расположения тележки в составе на величину действующих на нее внешних сил

Влияние различных факторов на величину сил бокового давления гребней колес на рельсы

Анализ действия сил трения в узлах тележки

Влияние изменений параметров рельсовой колеи

Влияние изменения скорости поезда

Влияние изменений массы вагона и его расположения в составе

Влияние изменения динамического коэффициента упругого проскальзывания

Влияние изменения величины предельного угла параллелограммирования ^пред

Определение динамического критерия бокового износа гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса Общие замечания

Расчет первый: случай неизношенных контактирующих поверхностей колеса и рельса, Х,пред > 5 мрад

Расчет второй: случай среднесетевого профиля поверхности обода колеса и изношенного рельса, А,пред > 5 мрад

Расчет третий: случай сильно изношенных контактирующих поверхностей колеса и рельса, ХПред > 5 мрад

Расчет четвертый: случай прижатия к рельсу гребня задней колесной пары тележки, /^пред > 5 мрад

Расчет пятый: случай прижатия к рельсу гребня передней колесной пары, ^пред = 3,1 мрад

Сравнительный анализ результатов расчетов по определению динамического критерия бокового износа гребней колес и рельсов

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ УСЛОВИЙ ВПИСЫВАНИЯ ДВУХОСНОЙ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ В КРИВЫЕ МАЛОГО РАДИУСА

Постановка задачи

Описание регистрирующей системы и методики проведения эксперимента

Обработка экспериментальных данных

Обработка данных первого этапа эксперимента

Обработка данных второго этапа эксперимента

ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКЯ ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ИНТЕНСИВНОСТИ БОКОВОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕС И РЕЛЬСОВ В КРИВЫХ МАЛОГО РАДИУСА

Постановка задачи

Расчет экономии эксплуатационных расходов от использования тележек грузовых вагонов, удовлетворяющих рекомендациям по снижению интенсивности бокового износа гребней колес и рельсов

Определение влияния сокращения времени простоя в ремонте на производительность вагона

Расчет величины полезного экономического эффекта Расчет чистого дисконтированного дохода и срока окупаемости затрат

Расчет индекса доходности и внутренней нормы доходности ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Влияние изменений углов перекоса и параллелограммирования тележек грузовых вагонов на боковой износ гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса»

В 80 - х годах прошедшего столетия началось комплексное техническое переоснащение железнодорожного транспорта страны: локомотивный парк стал пополняться новыми мощными локомотивами, начался перевод вагонов с подшипников скольжения на роликовые подшипники (перевод завершился в 1995 г.), начались работы по усилению верхнего строения пути за счет укладки тяжелых рельсов и железобетонных шпал. Это позволило осуществить переход на новые прогрессивные технологии поездной работы, связанные прежде всего с увеличением скорости, длины и массы составов. В результате увеличились показатели пропускной и провозной способностей железных дорог.

Одновременно с этим стала расти интенсивность бокового износа гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса. За период с 1985 по 1995 г. количество ежегодно заменяемых рельсов из-за достижения предельной величины бокового износа головок увеличилось в 10 раз. Соответственно увеличился и износ гребней колес подвижного состава, что привело к росту отцепок в текущей ремонт грузовых вагонов, к изъятию из эксплуатируемого парка значительного числа локомотивов из-за "тонкого гребня колес". Эта тенденция сохранилась и в последующие годы.

Особенно тяжелое положение сложилось на железных дорогах Дальневосточного региона, имеющих большое число участков с кривыми малого радиуса. Анализ профиля Забайкальской железной дороги показал, что 36 % общей протяженности дороги составляют кривые; третья часть кривых - кривые малого радиуса. Профиль Дальневосточной дороги во многом идентичен Забайкальской; здесь участки Архара - Вира, Уссурийск - Владивосток, Угловая -Находка, Комсомольск - Советская гавань имеют протяженность кривых от 45 % до 54 %, среди них кривые малого радиуса составляют более половины. Ухудшение состояния пути и рабочих поверхностей колес привело к значительному осложнению организации эксплуатационной работы ДВЖД и ЗабЖД, увеличению расходов на ремонт и содержание пути и подвижного состава. 7

С аналогичными проблемами столкнулись и другие железные дороги страны, имеющие участки с кривыми малого радиуса. К решению проблемы были привлечены практически все научные коллективы Министерства путей сообщения.

В 1989 году в ДВГУПСе (ХабИИЖТе) под руководством В.Г. Григоренко были начаты комплексные исследования причин повышенного бокового износа рельсов и гребней колес подвижного состава в кривых. Коллектив исследователей состоял из ученых института и инженеров ДВЖД. В ходе исследований было установлено, что увеличением ширины колеи и изменением возвышения наружного рельса в кривой в допустимых пределах не удается существенно уменьшить боковой износ; скорость поезда и величина продольной силы в составе также не являются доминирующими факторами бокового износа; заметного снижения износа можно добиться за счет отказа от подсыпки песка под колеса локомотивов и за счет смазки боковых поверхностей головок наружных рельсов в кривых.

В продолжение этих исследований на локомотивных кафедрах ДВГУПСа в 90-х годах разрабатывались мероприятия по снижению интенсивности износа гребней колес локомотивов, эксплуатирующихся на участках дорог с кривыми малого радиуса. Было установлено, что основной причиной, вызывающей увеличение интенсивности износа гребней колес локомотивов, является разворот локомотивных тележек из хордового положения в перекосное; что для снижения износа гребней необходимо предусматривать установку устройства, обеспечивающего принудительное удерживание тележек в хордовом положении при прохождении кривых.

Во ВНИИЖТе главным направлением решения проблемы бокового износа рельсов и гребней колес было избрано внедрение средств лубрикации, которые должны подавать смазку в определенную зону на боковой поверхности головки рельса (или гребень колеса), исключая ее попадание на поверхность катания. Хотя за счет смазки рельсов и гребней колес удается уменьшить интенсивность бокового износа, но это весьма дорогостоящее мероприятие. К тому же оно не устраняет причины резкого увеличения износа рельсов и гребней колес, наблюдающегося в последние годы.

Во многих научных коллективах страны проблему бокового износа рельсов и гребней колес пытаются решить выбором рационального начального профиля гребня колеса. Но, видимо, это не может быть действительным решением данной проблемы, так как после сравнительно небольшого срока эксплуатации первоначальная форма гребней колес существенно изменяется за счет износа.

В связи с необходимостью решения проблемы бокового износа гребней колес и рельсов исследователями были разработаны математические модели вписывания подвижного состава в кривые малого радиуса с использованием современных вычислительных средств, в частности математические модели взаимодействия колеса и рельса. Результаты расчетов по этим моделям, к сожалению, не позволили ответить на вопрос, что же является основной причиной увеличения износа.

В 1992 году М.Ф. Вериго высказал предположение, что одной из основных причин роста интенсивности бокового износа гребней колес и рельсов являются конструктивные изменения в сопряжении корпусов букс с боковинами у тележек грузовых вагонов. Конструктивные изменения были осуществлены при переводе вагонов с подшипников скольжения на роликовые подшипники. В результате увеличились продольные и поперечные зазоры между корпусами букс и направляющими боковин, колесные пары получили возможность поворачиваться относительно боковин на значительно больший угол. По оценке М.Ф. Вериго этот угол у современных тележек в 6 - 7 раз больше, чем у тележек прежних конструкций. "По этой причине возникают значительные взаимные забегания боковин и повороты колесных пар относительно рельсов", что может быть связано с ростом интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. К сожалению, в публикациях М.Ф. Вериго не сделан анализ причинно -следственных связей между увеличением зазоров в буксовых узлах вагонной тележки и ростом сил давления на рельс гребней набегающих колес при прохождении кривых малого радиуса. Без этого анализа упомянутое выше предположение о причине износа выглядит неубедительно. К тому же, известны случаи, когда взаимные забегания боковин тележки не связаны с увеличением углов набегания колес на рельс.

Таким образом, предшествующими исследованиями не удалось обоснованно выделить главную причину повышенного бокового износа гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса, не удалось разработать эффективные мероприятия по снижению интенсивности износа. Поэтому новые теоретические и экспериментальные исследования по разрешению данной проблемы являются актуальными.

В 2000 году в Научно - внедренческом центре "Путевые машины" при ДВГУПС были начаты исследования по определению влияния величины поперечных горизонтальных упругих характеристик рельсовой колеи в плане на боковой износ рельсов в кривых малого радиуса. Исследования выполнялись в соответствии с Программой научно - технического сотрудничества СибГУПС, железных дорог, вузов МПС региона Сибири и Дальнего Востока. По плану этих исследований автор диссертационной работы решала задачу определения сил давления на рельс гребней набегающих колес тележек грузовых вагонов в различных условиях эксплуатации; необходимо было проанализировать все факторы, влияющие на величину указанных сил, выделить из них доминирующие факторы. Данная работа явилась продолжением научных исследований, выполняемых автором с 1997 г. по плану кафедры "Электроподвижной состав" ДВГУПС.

Уже при первом ознакомлении с проблемой обращает на себя внимание следующая особенность: несмотря на то, что центростремительные силы вагонов больше центробежных, гребни колес оказываются прижатыми к наружному рельсу; нередки случаи, когда из-под прижатых к рельсу гребней колес вылетают металлические стружки с сопровождением звука, характерного для металлообработки. Эти факты можно объяснить, если принять, что в точках контакта колес с рельсами на колесные пары вагонных тележек действуют значительные по величине поперечные касательные силы, направленные наружу кривой. Возникновение таких сил может быть следствием особых условий контактирования вагонных колес с рельсами при прохождении кривых малого радиуса. В связи с этим исследованию динамических условий взаимодействия с рельсами колес вагонных тележек в кривых малого радиуса было решено уделить первостепенное внимание.

Цель диссертационной работы - определение степени влияния на боковой износ гребней колес и рельсов изменения динамических условий контактирования с рельсами колес вагонных тележек при вписывании в кривые малого радиуса и разработка предложений по снижению интенсивности бокового износа.

Для достижения цели:

• проведен анализ существующих методов исследования движения тележек грузовых вагонов в кривых малого радиуса;

• разработаны новые математические модели вписывания вагонных тележек в кривые малого радиуса для определения влияния различных факторов на увеличение интенсивности бокового износа гребней колес и рельсов;

• принят динамический критерий бокового износа, равный произведению нормального давления гребня на рельс и скорости проскальзывания гребня по головке рельса; определены факторы, в наибольшей степени оказывающие влияние на этот критерий, намечены пути снижения износа.

Объект исследования - грузовой вагон с двумя серийными тележками типа ЦНИИ - ХЗ. Принято, что при движении тележки в кривой малого радиуса гребень набегающего колеса передней колесной пары постоянно прижат к наружному рельсу, задняя же колесная пара может занимать в рельсовой колее любое совместимое со связями положение. Положение тележки называется хордовым, если к наружному рельсу прижаты гребни обеих колесных пар, и перекосным -в остальных случаях. Углом перекоса \|/ называется угол между продольными осями тележки в перекосном и хордовом положениях, углом параллелограмми-рования X - угол между продольной осью колесной пары и плоскостью, перпендикулярной к продольной оси тележки.

Методы исследования - методы аналитической механики, используемые для описания сложных механических систем; численные методы решения систем нелинейных алгебраических уравнений и систем дифференциальных уравнений с использованием компьютерной алгебры Maple 6; при обработке результатов экспериментов использовались методы оцифровки видеосигнала при помощи цифрового видеомагнитофона и сохранение кадра в формате JPEG File Interchange Format.

Научная новизна работы: построены новые математические модели, характеризующие влияние изменений углов перекоса и параллелограммирования тележек грузовых вагонов на динамические условия контактирования колес с рельсами, на интенсивность бокового износа гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса; с помощью этих моделей впервые получены следующие результаты:

• при движении тележки в кривой малого радиуса угол параллелограммирования X имеет тенденцию к увеличению; предельное значение этого угла определяется зазорами в буксовых узлах тележки; угол перекоса \|/ не достигает своего предельного значения, определяемого базой тележки и шириной рельсовой колеи;

• схема расположения тележки в рельсовой колее (хордовая или перекосная) при установившемся движении зависит от величины зазоров в буксовых узлах тележки: при небольших зазорах (A,npe < 5 мрад) тележка движется в перекосном положении; при больших зазорах - в хордовом положении;

• сила бокового давления на рельс гребня набегающего колеса увеличивается с ростом угла параллелограммирования: при установившемся движении тележки в перекосном положении (^пред < 5 мрад) эта сила не превышает 40 кН, при движении же тележки в хордовом положении суммарное боковое давление двух гребней колес на наружний рельс при ^пред = 20 мрад может стать равным

110 кН, а при ^пред = 40 мрад - равным 220 кН; с увеличением силы давления гребня на рельс пропорционально возрастает динамический критерий бокового износа гребней колес и рельсов;

• при контактировании изношенных рабочих поверхностей колес и головок рельсов динамический критерий бокового износа может быть в несколько раз больше значения этого критерия в случае неизношенных контактирующих поверхностей;

• существенного снижения интенсивности бокового износа гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса можно добиться за счет исключения из эксплуатации вагонных тележек с углом параллелограммирования более 5 мрад, и колесных пар с радиусом выкружки основания гребня более 16,5 мм.

Практическая ценность работы: исследованиями обоснована возможность уменьшения бокового износа гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса за счет уменьшения допускаемых в эксплуатации зазоров между корпусами букс и буксовыми направляющими боковин вагонных тележек, а также за счет введения дополнительных ограничений на допускаемую в эксплуатации степень изношенности рабочих поверхностей колес; при назначении новых величин допускаемых зазоров в буксовых узлах вагонных тележек и величины предельного радиуса выкружки основания гребня вагонных колес, надо учитывать, что чем больше эти зазоры и больше указанный радиус превышает номинальное значение 15 мм, тем выше интенсивность бокового износа гребней колес при вписывании в кривые малого радиуса; надо учитывать также и то, что допускаемые в эксплуатации суммарные зазоры в буксовых узлах у тележек ЦНИИ-ХЗ в несколько раз больше зазоров у подобных тележек, эксплуатируемых в США.

Апробация работы.

Основные положения диссертации докладывались: на Второй международной конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (г. Владивосток, 1997 г.), на двух научно-практических конференциях "Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока" (г. Хабаровск, 1997, 1999 гг.), конференции, посвященной 70-летию ОмГУПС "Новые технологии - железнодорожному транспорту" (г. Омск, 2000 г.), на Всероссийской научно-практической конференции "Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока" (Хабаровск-Владивосток, 2001 г.), на Четвертой международной научно-технической конференции "Новые технологии управления движением технических объектов" (г. Новочеркасск, 2001 г.).

Основные положения диссертации опубликованы в 11 печатных работах и в двух научно-исследовательских отчетах.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, основных выводов, 3-х приложений и списка литературы. Основной текст изложен на 158 страницах машинописного текста, содержит 14 таблиц и 37 рисунков. Список литературы включает 115 наименований. Объем приложений - 30 страниц.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Доронина, Ирина Ивановна

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. В работе обосновывается возможность существенного снижения интенсивности бокового износа за счет уменьшения допускаемых в эксплуатации боковых зазоров между корпусами букс и буксовыми направляющими боковин тележек грузовых вагонов, а также за счет введения дополнительных ограничений на допускаемую в эксплуатации степень изношенности поверхностей катания вагонных колес. Эти предположения явились результатом теоретических и экспериментальных исследований условий вписывания тележек грузовых вагонов в кривые малого радиуса. Оценка интенсивности бокового износа гребней колес и рельсов проводилась по величине динамического критерия, равного произведению двух сомножителей: силы нормального давления на рельс гребня набегающего колеса и скорости проскальзывания гребня по рельсу.

2. Теоретические исследования выполнялись с помощью новых математических моделей, адекватных реальным условиям вписывания вагонных тележек в кривые малого радиуса. Из результатов численного анализа этих моделей следует, что сила нормального давления гребня на рельс зависит, в основном, от поперечных составляющих сил крипа в точках контакта поверхностей катания колес тележки; в свою очередь, поперечные составляющие сил крипа растут пропорционально увеличению угла параллелограммирования тележки. Установлено, что с увеличением угла параллелограммирования тележки направления векторов скоростей упругого проскальзывания контактных точек на поверхности катания колес приближаются к направлению главной нормали осевой линии рельсовой колеи, увеличиваются и модули скоростей; как следствие этого растут поперечные составляющие сил крипа, вынуждая колесные пары тележки либо смещаться к наружному рельсу, либо сильнее прижиматься гребнями к головке рельса.

3. Теоретически и экспериментально доказано, что имеющаяся у тележек грузовых вагонов возможность увеличения угла параллелограммирования до значения более 5 мрад приводит к тому, что уже на первых метрах кривой малого радиуса тележки устанавливаются в хордовое положение с прижатием к наружному рельсу гребней обеих колесных пар. Такое положение сохраняется и в последующем движении тележек по кривой, при этом угол параллелограммирования каждой тележки продолжает расти до предельного значения, величина которого определяется имеющимися зазорами в буксовых узлах тележки. У некоторых тележек предельный угол параллелограммирования может стать равным 64 мрад. Соответствующие большим углам параллелограммирования силы нормального давления гребней колес на рельс в несколько раз превышают их средние значения для кривых малого радиуса. Это приводит к резкому увеличению критерия бокового износа гребней колес и рельсов.

4. Установлено, что при одновременном изменении угла параллелограммирования и угла перекоса тележки последний очень быстро становится равным нулю и сохраняет это значение до выхода из кривой. Если же рама тележки не изменяет прямоугольную форму в плане, то угол перекоса тележки при установившемся движении в кривой малого радиуса не превышает 5 мрад. Малые реализуемые значения угла перекоса тележки не оказывают существенного влияния на величину динамического критерия бокового износа гребней колес и рельсов.

5. Динамический критерий бокового износа гребней колес и рельсов зависит от расположения контактной точки «гребень-рельс» на поперечном профиле гребня. Расчетами доказано, что при наличии у тележек угла параллелограммирования колеса со стандартным профилем обода (радиус выкружки основания гребня р = 15 мм) прижимаются гребнями к головке рельса в точках на прямой вставке профиля гребня, а колеса с изношенным профилем обода (р > 15 мм) -преимущественно в точках на выкружке основания гребня. В последнем случае с увеличением радиуса выкружки основания гребня контактная точка «гребень-рельс» смещается по выкружке в сторону поверхности катания колеса. У колес с радиусом выкружки основания гребня более 16,5 мм нормальное давление гребня на рельс может быть в несколько раз больше давления на рельс гребней колес со стандартным профилем обода; и это при условии равенства горизонтальных боковых сил, прижимающих колесные пары к наружному рельсу.

6. Существенного снижения интенсивности бокового износа вагонных колес и рельсов в кривых малого радиуса можно добиться за счет исключения из эксплуатации тележек грузовых вагонов с углом параллелограммирования более 5 мрад и колесных пар с радиусом выкружки основания гребня более 16,5 мм. При назначении новых величин допускаемых зазоров в буксовых узлах вагонных тележек и величины предельного радиуса выкружки основания гребня вагонных колес, надо учитывать, что чем больше эти зазоры и чем больше указанный радиус превышает номинальное значение 15 мм, тем выше интенсивность бокового износа гребней колес при вписывании в кривые малого радиуса; надо учитывать также и то, что допускаемые в эксплуатации суммарные зазоры в буксовых узлах у тележек ЦНИИ - ХЗ в несколько раз больше зазоров у подобных тележек, эксплуатируемых в США.

7. Выполненная оценка экономической эффективности показала, что при внедрении предлагаемых рекомендаций чистый дисконтированный доход за срок эксплуатации вагона составит 25 млн. 122 тыс. рублей (на 200 вагонов в ценах 2001г.), срок окупаемости - 5, 27 лет, индекс доходности - 3,5, внутренняя норма доходности - 39,1 %.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Доронина, Ирина Ивановна, 2002 год

1. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривых / Труды ЦНИИ МПС, 1961, вып. 207. 126 с.

2. Андриевский С.М., Крылов В.А. Сход колеса с рельса / Труды ЦНИИ МПС, 1969, вып. 393. С. 20-40.

3. Анисимов П.С. Влияние конструкции и параметров тележек на износ колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1999. №6. С. 38-42.

4. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М.: Транспорт, 1982, - 222 с.

5. Блохин Е.П., Манашкин JI.A., Стамблер E.J1. и др. Расчеты и испытания тяжеловесных поездов. М.: Транспорт, 1986, 263 с.

6. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов. // Железнодорожный транспорт, 1992. №12. С. 30-34.

7. Богданов В.М., Бартеньева Л.И. Об износе колес и рельсов. // Железнодорожный транспорт, 1997. №7. С. 48-50.

8. Богданов В.М., Марков Д.П., Жаров И.А. и др. Относительное проскальзывание в точках контакта колеса с рельсом. // Вестник ВНИИЖТа, 1999. №3. С. 6-10.

9. Боковой износ рельсов и гребней колес пар подвижного состава в кривых. Под ред. В.Г. Григоренко. Хабаровск: Изд-во ХабИИЖТ, 1991. -143 с.

10. Бондаренко А.Н., Пахомова Г.Ф. Проблема бокового износа: информационно-аналитическая система, механико-математическая модель // Сб. науч. Статей с междунар. Участием в 4-х частях. Омск: ОмГУПС 2000. -Часть 4,-С. 296-300.

11. Буйносов А.П., Цихалевский И.С. Анализ износа бандажей с различными профилями поверхностей катания колес. / Тезисы докладов VI междунар. конф. "Проблемы развития локомотива строения" М., 1996. С. 46-47.

12. Бурчак Г.П. Совершенствование методики исследования свободных боковых колебаний экипажей. // Тр. МГУПСа (МИИТа). М.: МГУПС 1997.-В. 912.-С. 3-11.

13. Бурчак Г.П., Савоськин А.Н., Фрадкин Г.П., Коссов B.C. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривленной осью. // Тр. МГУПСа (МИИТа). М.: МГУПС 1997. - В. 912. - С. 12-22.

14. Бурчак Г.П., Савоськин А.Н., Фрадкин Г.П., Коссов B.C. Моделирование возмущения в виде горизонтальной неровности оси пути для исследования извилистого движения рельсового экипажа. // Тр. МГУПСа (МИИТа). М.: МГУПС 1997. - В. 912. - С. 23-28.

15. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦП МПС, 1997. - 207с.

16. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава.// Железнодорожный транспорт, 2001. №5. С. 71-74.

17. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки новых правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭВМ. //Тр. ВНИИЖТа-М.: Транспорт 1967.-b.347. С. 106-150.

18. Вериго М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. М.: Транспорт. 1992. - 46с.

19. Вериго М.Ф., Грачева Л.О., Ромен Ю.С. Влияние момента трения между кузовом и тележкой на движение грузового вагона по рельсовой колее // Тр. ВНИИЖТа. М.: Транспорт. 1967. - В. 347 - С. 54-57.

20. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава / Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. - 556 с.

21. Вериго М.Ф., Ромен Ю.С., Певзнер В.О., Смирнова М.Е. Влияние зазора в колее на величину боковых сил при взаимодействии пути и подвижного состава // Тр. ВНИИЖТа. М.: Транспорт 1989. - В. 385 » С. 95-107.

22. Вершинский C.B. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах // Тр. ВНИИЖТа. М.: Трансжелдориздат. 1957. В. 143. - 263 с.

23. Вершинский C.B. Устойчивость вагонов от выжимания продольными силами при торможении поезда // Тр. ВНИИЖТа. М.: Транспорт. 1970. -В. 425 -С. 4-38.

24. Вершинский C.B., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. 3-е изд. -М. : Транспорт, 1991. 3 60 с.

25. Вершинский C.B., Кондрашов В. М. Исследование динамических качеств порожних грузовых вагонов.// Тр. ВНИИЖТа. М.: Транспорт. 1976. - В. 548.-С. 58-74.

26. Вершинский C.B., Костин Г.В., Кочнов А.Д., Черкашин Ю.М. Исследование устойчивости движения грузовых вагонов в кривой малого радиуса при действии продольных растягивающих сил // Тр. ВНИИЖТа. М.: Транспорт. 1981. - В. 639. - С. 11-23.

27. Гарк В.Г., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава. // Пер. с англ. -М.: Транспорт. 1988. 391 с.

28. Гребенюк М.П. Износ бандажей колесных пар. Электрическая и тепловозная тяга, 1990, N8. С. 33-34.

29. Григоренко В.Г. Исследование причин интенсивного износа гребней локомотивных колес в кривых малого радиуса. Хабаровск.: ДВГУПС, 1998.-90 с.

30. Де Памер А.Д. Боковые колебания рельсовых экипажей // Динамика высокоскоростного транспорта. Пер. с англ. М.: Транспорт. 1988. - С. 119-155.

31. Де Суза, Каравантана. Исследование нелинейных колебаний тележек вагонов при извилистом движении // Конструирование и технология машиностроения Пер. с англ. 1980. №1 С. 64-73.

32. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых. / Под ред. С.М. Куценко. Харьков. Вигца школа, 1975. - 132 с.

33. Доронин В.И. Кинематика колесной пары. Указатель ВИНИТИ «ДЕПОНИР. РУКОПИСИ», 1982, 87 с.

34. Доронин В.И., Иванченко В.Ю. Аналитическое исследование движения двухосной тележки в кривой // Межвуз. Сб. научн. трудов. -М.: МИИТ. 1989.-В.-817.-С. 33-39.

35. Доронин С. В., Стецюк А.Е. Определение параметров вписывания электровозов серии BJI80 в криволинейные участки пути: Учебное пособие-Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. 87 с.

36. Ершков О.П. Расчет поперечных горизонтальных сил в кривых // Тр. ВНИИЖТ. М: Транспорт 1966.-b.301. - 235с.

37. Жаров И.А. Квазистационарное движение колесной пары в кривых // Вестник ВНИИЖТа, 2001, №2. С. 17-21.

38. Жаров И.А., Захаров С.М. Влияние различных факторов на боковой износ рельсов через углы набегания и боковые силы при движении тележки в кривой // Вестник ВНИИЖТа, 1999. №5, С. 3-8.

39. Жаров И.А., Захаров С.М., Конькова Т.Е. О влиянии состояния тележки грузового вагона на параметры, определяющие изнашивание гребней колес и боковой поверхности головки рельсов при движении в кривых малого радиуса.// Вестник ВНИИЖТа, 1999. №4. С. 9-15.

40. Жаров И.А., Конькова Т.Е. Оценка параметров пятен контакта и выбор коэффициента винклеровского слоя для пары колесо-рельс // Вестник ВНИИЖТа, 1999, №5. С. 10-14.

41. Захаров Б.В., Рогова E.H. Взаимодействие гребней бандажей тягового подвижного состава с боковой поверхностью рельсов. / Тезисы докладов VI междунар. конф. "Проблемы развития локомотива строения" М., 1996.-С. 89-90.

42. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970,- 184 с.

43. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.; Транспорт, 1970. - 184 с.

44. Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте // Межвуз. Сб. научн. тр. Самара.: СамИИЖТ. 2001. В. 21. - 392 с; 2002. - В. 23. - 506 с.

45. Карпущенко Н.И., Никитин И.В. Основные факторы, определяющие интенсивность бокового износа рельсов в кривых. // Сб. науч. Статей с междунар. Участием в 4-х частях. Омск: ОмГУПС 2000. Часть 4, - С. 289893.

46. Карпущенко Н.И., Полякова Г.Г., Ликратов Ю.Н. Интенсивность бокового износа рельсов в кривых малого радиуса в зависимости от схем формирования и режимов вождения поездов на перевальных участках. / Труды НИИЖТа, 1977, вып. 185. С. 92-103.54