Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, доктор технических наук Коссов, Валерий Семенович

• Коссов, Валерий Семенович
• доктор технических наук
• 2001

Оглавление диссертации доктор технических наук Коссов, Валерий Семенович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ЛОКОМОТИВОВ И ЛУБРИКАЦИИ РЕЛЬСОВ.

1.1. Анализ исследований взаимодействия железнодорожного подвижного состава и пути.

1.2. Движение железнодорожных экипажей в кривых участках пути.

1.3. Анализ исследований по оценке влияния геометрии профилей колес и рельсов на взаимодействие подвижного состава и пути.

1.4. Оценка влияния силы тяги на взаимодействие колес локомотивов и пути.

1.5. Анализ исследований влияния трибологического состояния рельсов на энергетику взаимодействия колес железнодорожных экипажей и пути.

1.6. Анализ тенденций технических решений ходовых частей локомотивов.

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ

ПРОСТРАНСТВЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ ТЕПЛОВОЗОВ.

2.1. Расчетные схемы экипажей и выбор обобщенных координат.

2.2. Методика формирования уравнений движения экипажа в кривых.

2.3. Уравнения колебаний надрессорного строения экипажа.

2.4. Уравнения колебаний колесно-моторного блока с тяговым приводом.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА КОМПЬЮТЕРНОГО

МОДЕЛИРОВАНИЯ.

3.1. Основные положения программного комплекса UM Loco.

3.1.1. Формирование модели рельсового экипажа.

3.1.2. Алгоритм синтеза уравнений движения.

3.1.3. Показатели оценки динамических качеств и износа гребней колес локомотива.

3.2. Алгоритмы геометрического расчета контакта колесо-рельс.

3.3. Расчет сил контакта колесо - рельс.

3.4. Моделирование макрогеометрии кривых участков пути и геометрических неровностей рельсов.

3.5. Моделирование профилей колес и рельсов.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА И ХАРАКТЕРИСТИКИ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ЛОКОМОТИВА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ.

4.1. Результаты компьютерного моделирования пространственных колебаний экипажа 6-осного тепловоза.

4.2. Исследование динамических качеств экипажа с радиальной установкой колесных пар.

4.3. Математическое планирование эксперимента и факторный анализ нагруженности ходовых частей тепловоза.

4.4. Сопротивление движению экипажа с различным трибологическим состоянием рельсов и профилей колес.

4.5. Движение в кривых с учетом упругого скольжения колес

Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА ЭКИПАЖА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ И ТРИБОЛОГИЧЕСКИХ

СОСТОЯНИЯХ СИСТЕМЫ «КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ - РЕЛЬСЫ».

5.1. Влияние степени износа рельсов и профиля колес.

5.2. Влияние отступлений по содержанию ходовых частей.

5.2.1. Перекосное положение колесной пары.

5.2.2. Разные диаметры колес одной колесной пары.

5.2.3. Влияние момента сопротивления повороту тележек.

5.2.4. Влияние продольной жесткости связи колесных пар с рамой тележки.

5.3. Влияние трибологического состояния рельсов.

5.3.1. Экипаж с коническим профилем колес.

5.3.2. Экипаж с криволинейным профилем колес.

5.4. Решение контактной задачи системы «колесо-рельс».

Выводы по главе 5.

ГЛАВА 6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ И СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ЭКИПАЖЕЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ТРИБОЛОГИЧЕСКИХ СОСТОЯНИЯХ СИСТЕМЫ

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ-РЕЛЬСЫ».

6.1. Методика экспериментальных исследований взаимодействия локомотивов и пути.

6.2. Исследование динамических качеств экипажа-эталона.

6.3. Воздействие тепловоза на путь при различных трибологических состояниях поверхностей рельсов.

6.4. Динамические качества и результаты эксплуатационных испытаний тепловоза с механизмом радиальной установки колесных пар.

6.5. Сопротивление движению локомотивов и вагонов при различных трибологических состояниях поверхностей рельсов.

Выводы по главе 6.

ГЛАВА 7. СОЗДАНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ЛУБРИКАЦИИ РЕЛЬСОВ.

7.1. Выбор концепции лубрикации рельсов и разработка рельсовых покрытий.

7.2. Методика и результаты полигонных испытаний на стойкость рельсовых покрытий.

7.3. Технические решения модульных рельсосмазывателей и их

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути»

Выводы по главе 7. 287

ГЛАВА 8. ВНЕДРЕНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗРАБОТАННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ

РЕШЕНИЙ. 289

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 296

ЛИТЕРАТУРА. 303

ПРИЛОЖЕНИЕ. 334

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В настоящее время во всем мире широко ведутся многочисленные исследования по проблеме взаимодействия «колесо-рельс», которая кроме чисто экономического аспекта (потери ресурсов на преодоление сопротивления движения, износ колес и рельсов и др.) тесно связана с безопасностью движения на железнодорожном транспорте.

Актуальность проблемы определяется большими эксплуатационными расходами, связанными с износом рельсов и колес подвижного состава. По оценкам экспертов ежедневно в мире обтачивается около 70 тысяч колесных пар. Начиная с 1985 г. фактическая интенсивность износа в 3-6 раз превышала предусмотренную нормами эксплуатации пути и подвижного состава. Если в начале 80-х годов срок службы бандажей колесных пар локомотивов составлял 6-7 лет, то в 90-е годы он сократился до 2-3 лет. Выход рельсов из-за предельного бокового износа увеличился за 10 лет более чем в 3 раза. Так, если в 1985 г., по данным МПС, выход рельсов по износу составлял 11522 шт., то в 1993 г. достиг 37340 шт. В 1980 г. ремонту обточкой подвергалось примерно 2 млн. колесных пар, в 1990 г. более 3 млн. колесных пар.

Вопросы ресурсосбережения в связи с ростом цен на энергоносители, колеса и рельсы, трудозатрат на замену рельсов и переточку колес, безопасность движения приобретают особую остроту и для их решения необходимы исследования по снижению силового воздействия локомотивов на путь.

Необходимость улучшения горизонтальной динамики локомотивов с трехосными тележками наиболее остро возникает при эксплуатации их на участках пути с большим количеством кривых малого радиуса (менее 400 м). Износ гребней с неплановыми обточками колес значительно сокращает их срок службы до замены по предельной толщине бандажа (200-300 тыс. км пробега). При умеренном износе гребней с интенсивностью 0,5 мм/10 тыс. км ресурс бандажа должен обеспечить пробеги не менее 600 тыс. км.

Интенсивность износа рельсов в кривых в 3.4 раза выше, чем в прямых, а доля локомотивов в износе рельсов при проходе поездов в зависимости от состояния пути и режимов движения по условиям сцепления составляет до 20.70 %. Сопротивление движению поезда в кривых увеличивается, а коэффициент сцепления локомотива снижается до 10 % и более (в кривых радиусом 400 м и менее), что приводит к увеличению избыточного скольжения колес локомотивов в режиме тяги с интенсивной подачей песка и работе пары «колесо-рельс» не в оптимальном режиме. Указанная проблема решается реализацией комплексной программы МПС РФ «колесо-рельс». Одним из самых эффективных направлений в рамках комплексной программы по борьбе с интенсивным износом гребней колес является разработка комплексной технологии луб-рикации рельсов.

Аналогичные проблемы по снижению бокового износа рельсов и гребней колес решаются на железных дорогах Америки, Канады, Европы и др. По результатам исследований ассоциации американских железных дорог (AAR) каждый вложенный в лубрикацию доллар дает отдачу в 13 долларов, 10 из которых способствуют долговременной прибыли, а три дают отдачу немедленно за счет экономии топлива на тягу поездов. По оценкам испытаний в Пуэбло, железные дороги получат прибыль в 4 млрд. долларов при расходах в 300 млн. Такой размах сопоставим с переходом от средневекового пара к энергии дизельных двигателей.

Рассматриваемая работа является развитием системного подхода к научным исследованиям по снижению силового взаимодействия локомотивов с рельсами в рамках комплексной программы «колесо-рельс» МПС России.

Связь с планами НИОКР МПС

Работа выполнялась в соответствии с планами НИОКР МПС РФ по заказам Департаментов технической политики и локомотивного хозяйства (темы: 37.01.64 «Комплексные технико-экономические исследования по улучшению взаимодействия пути и подвижного состава»; 037-01-97 «Колесо грузового электровоза с дифференциальным вращением для снижения износа бандажей и рельсов»; 05.06.43 «Трехосная тележка с радиальной установкой колесных пар для магистральных тепловозов»; 05.07.82 «Боковые опоры кузова с низким моментом поворота тележек»; 05.04.14 «Эксплуатационные испытания ТПС с усовершенствованными узлами»).

В основу настоящей работы положены результаты теоретических исследований и испытаний, выполненных под руководством и при непосредственном участии автора на локомотивах с серийной и опытной ходовой частью на экспериментальном полигоне ВНИТИ и в условиях эксплуатации на Октябрьской, Московской, Северной, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской железных дорогах в период с 1985 по 2000 год.

Цель и задачи диссертационной работы. На основании приведенного выше анализа современных теоретических и экспериментальных исследований и опыта эксплуатации железнодорожного подвижного состава автор формулирует и защищает цели и задачи диссертации в следующей постановке. Целью диссертационной работы "Снижение погруженности ходовых частей локомотивов и пути" являются разработка и внедрение рекомендаций по снижению силового взаимодействия подвижного состава и пути, энергозатрат, сопротивления движению, износа колес и рельсов. Результаты исследований автора опубликованы в печати, перечень работ по теме диссертации, выполненных лично автором или в соавторстве, а также авторских свидетельств и патентов, приведен в диссертации [21, 22, 40, 42, 97-178, 258, 279, 332-336].

Для достижения поставленной цели автор ставит и решает следующие задачи:

- разработка и внедрение математической модели пространственных колебаний системы «локомотив - тяговый привод - путь»;

- разработка принципиально новой компьютерной модели контактирующих поверхностей колес и рельсов;

- разработка методики расчета силовых факторов при движении в кривых с учетом сил упругого скольжения в контактах колес с рельсами;

- разработка теоретических основ для создания экипажей с радиальной установкой колесных пар;

- разработка методики математического планирования эксперимента и ранжирование факторов, определяющих процессы взаимодействия системы «колесо - рельс»;

- решение контактной задачи «колесо - рельс» при различной степени их износа;

- теоретические и экспериментальные исследования влияния лубри-кации на силовое взаимодействие и износ колес и рельсов;

- разработка рекомендаций по выбору рационального профиля бандажа;

- анализ влияния режима тяги и трибологического состояния рельсов на распределение продольных усилий по колесам и буксовым узлам;

- разработка и внедрение комплексной технологии лубрикации рельсов модульными рельсосмазывателями;

- практическое внедрение результатов исследований.

Общая методика исследований:

- компьютерное моделирование процессов взаимодействия локомотивов и пути с различными структурами ходовых частей и триботехническим состоянием системы «колеса - рельсы», теоретический анализ, сопоставление с результатами ходовых испытаний и обобщение данных. Теоретические и экспериментальные исследования выполнены с использованием теории планирования эксперимента. При ранжировании факторов, определяющих процессы взаимодействия колес локомотивов и пути, обобщении результатов исследований использованы методы математической статистики;

- комплексные сравнительные испытания по взаимодействию локомотивов и пути, с опытной и серийной ходовой частью и различными трибологическими характеристиками рельсов, регистрация и анализ физических процессов с помощью специальных измерительно-вычислительных средств.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующих положениях:

- разработана методика компьютерного моделирования пространственных колебаний локомотивов, как системы «экипаж - тяговый привод -путь» при движении по пути произвольного очертания в режимах тяги и выбега;

- разработан комплекс математических моделей для теоретических исследований динамики взаимодействия «локомотив - путь»;

- разработаны эффективные алгоритмы моделирования профилей колес и рельсов, расчета сил в контактах колесо - рельс и оценки динамических качеств локомотива и износа колес;

- разработана методика динамического вписывания локомотивов в кривые с учетом сил упругого скольжения колес;

- разработана методика математического планирования эксперимента для факторного анализа нагруженности ходовых частей локомотивов;

- определены комплексные показатели взаимодействия локомотива и пути с различной структурой, техническим состоянием ходовых частей и трибологическим состоянием рельсов;

- получены сравнительные показатели воздействия на путь, внешнего шума и износа гребней колес локомотивов на серийных тележках и тележках с радиальной установкой колесных пар;

- получены зависимости сопротивления движению экипажей в кривых от коэффициента трения поверхностей рельсов и профилей колес;

- сформулированы и научно обоснованы принципы улучшения условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами за счет технических решений ходовых частей и трибологического состояния рельсов.

Практическая ценность и внедрение. В результате проведенных исследований разработаны и внедрены:

- методика компьютерного моделирования пространственных колебаний и комплекс математических моделей для исследований взаимодействия локомотива и пути;

- технические требования и технические решения по перспективным ходовым частям для локомотивов с повышенными тяговыми свойствами с асинхронным приводом;

- трехосная тележка с радиальной установкой колесных пар для модернизации тепловозов 2ТЭ10, 2ТЭ116;

- 100 модульных рельсосмазывателей конструкции ВНИТИ. Внедрение продолжается в соответствии с программой Ресурсосбережения МПС РФ;

- технология лубрикации и технические средства контроля триболо-гических свойств рельсов; результаты теоретических и экспериментальных исследований используются в учебном процессе ВУЗов при курсовом и дипломном проектировании по тяговому подвижному составу.

Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в открытой печати, докладывались и одобрены: на II Международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта», Москва, МИИТ, 1996 г.; на II Международной конференции «Состояние и перспективы развития электроподвижного состава», Новочеркасск, 1997 г.; на научной конференции Коломенского института Московского открытого университета, Коломна, 1999 г.; на Всероссийской научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века», С.-Петербург, ПГУПС, 1999 г.; на Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование подвижного состава и его обслуживание», С.-Петербург, ПГУПС, 1999 г.; на II и IV Всероссийской научно-практической конференции

12

Ресурсосберегающие технологии на ж.д. транспорте», Москва, МИИТ, 1999 г., 2001г.; на IV Международной конференции по железнодорожным тележкам, Будапешт, Технический университет, 1998 г.; на XIV Международной конференции «Проблемы железнодорожного транспорта», Жилина, Словакия, Жи-линский университет, 1999 г.

В целом диссертационная работа доложена на расширенном научном семинаре кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа с участием заведующих кафедр «Локомотивы» транспортных вузов России (1999 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 52 научные работы (в т.ч. 11 работ опубликовано лично автором), получено 9 авторских свидетельств и патентов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из вводной части, где изложена общая характеристика работы, восьми глав основного текста, общего заключения, списка литературы (381 наименование) и приложения.

Объем работы составляет 339 страниц, включая 105 рисунков, 32 таблицы, 31 страницу списка литературы и 6 страниц приложения.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Коссов, Валерий Семенович

Выводы по главе 7.

1. Выполнена комплексная разработка по выбору смазочного метериала для контактной поверхности боковой грани наружного рельса в кривых. Создан смазочный материал РС-6 «В», который удовлетворяет всем техническим требованиям, разработана технология его изготовления, создан специальный прибор «Трибометр», позволяющий в полевых условиях определять коэффициент трения по боковой грани наружного рельса в кривых.

2. Создана конструкция модульного рельсосмазывателя, приспособленного для навешивания на все виды тягового подвижного состава.

Методами математического моделирования определены упругодиссипа-тивные характеристики навесного модуля, обеспечивающие точность подачи смазки на боковую грань рельса при различных режимах движения локомотива на реальных неровностях пути.

3. Модульный рельсосмазыватель конструкции ВНИТИ показал высокую эффективность. По данным статистической отчетности железных дорог с преобладанием равнинного профиля на Московской, Приволжской ж.д. интенсив

288 ность износа гребней находится в пределах ОД5.0,20 мм/104 км, против 0,8. 1,2 мм/104 км до внедрения лубрикации. На полигонах с горным профилем (Забайкальская, Восточно-Сибирская ж.д.) лубрикация снизила износ гребней в 3-4 раза.

4. Навесные рельсосмазыватели показали высокую надежность и нашли широкое внедрение на сети железных дорог России. В настоящее время около 100 комплектов эксплуатируются на восьми железных дорогах, в основном в восточных районах страны.

ГЛАВА 8. ВНЕДРЕНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗРАБОТАННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Основным результатом работы явилось практическое использование на железнодорожном транспорте России и в промышленности разработанных рекомендаций. На основе теоретических исследований автора разработаны конструкции усовершенствованных узлов экипажной части тягового подвижного состава, которые внедрены или внедряются в производство.

Технико-экономическая оценка внедряемых работ выполнена в соответствии с утвержденными МПС «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» путем сопоставления затрат и получаемых результатов. Основными показателями общей экономической эффективности как в целом по народному хозяйству, так и применительно к железнодорожному транспорту, выступают чистый дисконтированный доход (интегральный экономический эффект) и срок окупаемости инвестиций (период возврата затрат). Чистый дисконтированный доход или интегральный эффект представляет собой сумму текущих эффектов за весь расчетный период, приведенных к начальному году. Величина интегрального экономического эффекта определяется по формуле (8.1) где Я( - результаты, достигаемые на ¿-ом шаге расчета;

3( - затраты, осуществляемые на том же шаге;

А- начальный и конечный год осуществления инновационного мероприятия соответственно;

1Р - расчетный год

Е - норма дисконта:

Э1 = - 3() - эффект, достигаемый на ¿-м шаге.

Срок окупаемости - минимальный временной интервал, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным.

1. Эффективность применения рельсосмазывателей конструкции ВНИТИ. Проблема снижения интенсивности износа гребней колесных пар и бокового износа рельсов до сих пор остается одной из острейших для железных дорог России. На основе теоретических разработок автора создан рельсосма-зыватель конструкции ВНИТИ, работающий на специальной быстродействующей антиизносной графитосодержащей рельсовой смазке. В настоящее время на сети железных дорог работают более 100 комплектов рельсосмазывателей. Опыт эксплуатации на Московской, Приволжской ж.д. и дорогах Сибири подтвердил их высокую эффективность и позволил снизить:

- сопротивление движению поездов в кривых в 2-3 раза, а в целом на участках, обслуживаемых рельсосмазывателями, на 6-10%, и, как результат, энергетические расходы на тягу поездов;

- выход рельсов по боковому износу в 3 раза и соответственно колес локомотивов;

- затраты на обточки колесных пар локомотивов и вагонов по износу гребней.

Экономия от снижения выхода рельсов по боковому износу обеспечивается за счет сокращения потребности в рельсах, затрат по их смене, а также уменьшения расходов, связанных с предоставлением «окна» для замены рельсов. По данным Московской ж.д. и материалам МПС России «О дополнительных мерах по снижению интенсивности износа гребней колесных пар и рельсов» (Указание МПС России №30У от 25.01.99г.), внедрение лубрикации позволило снизить интенсивность износа рельсов в 3 раза.

За 1995 год (до внедрения лубрикации) суммарный выход рельсов по боковому износу (дефект 44) составил 47631 шт.

Исходя из средней протяженности участка, обслуживаемого одним рель-сосмазывателем, около 200 км, суммарная экономия от уменьшения выхода рельсов составит 773,4 тыс. руб.

Лубрикация рельсов сокращает энергетические расходы на тягу поездов за счет уменьшения сопротивления движению подвижного состава, определяемые по формуле

РЭН Цэн'• А' Р 1бр ' Кэш где Цэн - стоимость единицы энергоресурса (электроэнергии, диз.топлива);

А - расход энергоресурсов на единицу выполняемой работы;

Р1бр - работа, выполненная ТПС на участке;

Кэн - доля экономии энергии от применения рельсосмазывателей.

Применительно к одному из участков Московской ж.д. (Бекасово-Сухиничи) экономия затрат на энергоресурсы составила 3431,8 тыс. руб. в год.

Сокращение затрат на обточки колесных пар локомотивов по износу гребней по данным Московской железной дороги составило 1836,5 тыс. руб. в год . Затраты на эксплуатацию рельсосмазывателей - 1721 тыс. руб., на смазку 114,0 тыс. руб.

Суммарная экономия от применения рельсосмазывателей с учетом затрат на их эксплуатацию - 4206,5 тыс. руб., а с учетом налогообложения (35%) -2734,5 тыс. руб.

Затраты на оборудование одного локомотива рельсосмазывателями в ценах 2000 г. составляют 670 тыс. руб.

Величина срока окупаемости составит

Ток = 670/2734,5 = 0,25 года, т.е. получаемая от внедрения рельсосмазывателей экономия эксплуатационных расходов в 4 раза выше затрат на оборудование.

Результаты расчета интегрального экономического эффекта показаны на рис. 8.1.

Годы

Рис. 8.1. Интегральный эффект от применения одного рельсосмазывателя за срок его службы

2. Эффективность радиальной установки колесных пар. С целью снижения бокового износа рельсов и гребней колес на основе теоретических исследований автора разработана конструкция тележки, обеспечивающая радиальную установку колесных пар (РУКП) в кривых участках пути. Испытания и опыт эксплуатации опытного тепловоза с РУКП на участке Петрозаводск -Суоярви, отличающемся наличием большого количества кривых малых радиусов, показал, что применение РУКП позволяет снизить

- угол набегания направляющих колесных пар в кривых участках пути радиусом 300-600 м соответственно в 2,5 и 5,5 раз;

- силовое воздействие на путь в кривых менее 400 м в 1,2-2,0 раза;

- износ гребней бандажей колес в 3,5 раза;

- износ бандажей по кругу катания до 40%.

В качестве результатов внедрения РУКП (прибыли) выступает экономия годовых эксплуатационных расходов, в качестве затрат - расходы на проведение модернизации тележек тепловозов.

Снижение годовых эксплуатационных расходов от уменьшения износа бандажей в кривых участках пути рассчитано по формуле где Иб - годовые расходы на ремонт бандажей колесных пар при серийных тележках, включающие затраты на их обточку и смену; Крад, К факт - коэффициенты, учитывающие износ бандажей при тележках

Коэффициент Кфакт рассчитан, исходя из соотношения интенсивности износа бандажей в кривых и на прямых участках пути, удельного веса кривых радиусом 300 м и более, угла набегания направляющих колесных пар и составляет 1,897. При радиальной установке колесных пар его величина составила 1,05.

Годовые затраты на ремонт бандажей при серийных тележках где С0бт - стоимость одной обточки бандажа колесной пары без выкатки, руб.; п - количество обточек бандажей до перетяжки; Срем - стоимость смены бандажей колесной пары без выпрессовки оси; Сбанд ~ стоимость нового бандажа; т - число осей;

Г( - средний срок службы бандажа до перетяжки, лет.

Экономия годовых затрат составила 75,8 тыс. руб. на тепловоз.

Экономия годовых расходов от снижения износа рельсов рассчитана исходя из снижения износа рельсов по отношению к износу гребней колесных пар, стоимости ремонтов пути, их цикличности и доли затрат на рельсы в общей стоимости ремонтов пути.

Годовая экономия эксплуатационных расходов на ремонт и текущее содержание пути составила 87,2 тыс. руб. на тепловоз. К

АИб=Иб с РУКП и серийных.

Экономия годовых эксплуатационных расходов от снижения расхода топлива рассчитана исходя из уменьшения затрат касательной мощности локомотива на преодоление сопротивления от кривых участков пути - 1,64 кг/ч. Годовая экономия эксплуатационных расходов - 11,0 тыс. руб.

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов от оборудования локомотивов РУКП составляет 174,0 тыс. руб. Затраты на оборудование тепловоза РУКП в ценах 2000 г. - 625,0 тыс. руб.

Интегральный экономический эффект по годам расчетного периода приведен на рис. 8.2.

Рис. 8.2. Интегральный эффект от использования радиальной установки колесных пар на тепловозе 2ТЭ116

Чистый дисконтированный доход от внедрения РУКП составил 618,1 тыс. руб. на тепловоз, срок окупаемости затрат 4,2 года.

295

3. Экипажная часть электровоза ЭП1 , в том числе опорно-рамный тяговый привод и параметры рессорного подвешивания. Экономический эффект -871 тыс. руб. на один электровоз.

4. Система дополнительного демпфирования боковых колебаний электровозов BJI10 и BJI80 с экономическим эффектом 881,0 тыс. руб. на электровоз со сроком окупаемости не более двух лет.

5. Усовершенствованная система связи кузова с тележками электровоза ЧС4Т с заменой скользящих опор кузова на пружинные опоры типа «Флек-сикойл». Экономический эффект - 441,5 тыс. руб. на электровоз при сроке окупаемости затрат 2,5 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Представленная работа относится к одному из важнейших направлений развития современного локомотивостроения - снижению силового и триболо-гического взаимодействия локомотива и пути, сопротивления движению и ресурсосбережению. В соответствии с целями работы выработаны новые подходы к решению проблемы, созданы алгоритмы компьютерного моделирования, научно-экспериментальные комплексы. Основные научные результаты, их практическое применение и вопросы внедрения автор формулирует в следующем виде.

1. Разработана и используется в практических расчетах математическая модель экипажа, впервые учитывающая ряд нелинейностей - трение в подшипниковых узлах при поперечных перемещениях колесных пар, силы трения в подвесках тяговых двигателей к раме тележки, в опорно-возвращающих устройствах, зазоры в зубчатом зацеплении редукторов, нелинейность в упругом венце редуктора и шкворневом узле.

2. Разработан новый подход к определению силового взаимодействия экипажа и пути - это алгоритмы компьютерного моделирования, позволяющие определять силы в контакте колес с рельсами, их величину, направление в пространстве, решать многие практические задачи. К числу этих алгоритмов относятся: формирование физической модели локомотива, синтез уравнений движения, поиск координат точек контакта, в том числе точки забега при двухточечном контакте, расчет сил в точках контакта, моделирование профилей колес и рельсов. Компьютерный комплекс UM Loco с указанными алгоритмами позволяет определять любые силовые и другие показатели без непосредственного составления дифференциальных уравнений движения.

3. Предложенные методы и алгоритмы компьютерного моделирования позволили определить пространственные координаты, величины сил и скоростей скольжения в контактах колес с рельсами N¡ (по кругу катания) и N2 (в точке забега).

4. На базе предложенного программного комплекса число оценочных параметров экипажа существенно расширяется. К числу новых показателей, предложенных автором, относятся: силы в точке забега, координаты забега, факторы износа колес и рельсов по скорости скольжения (для кривых), времени контактирования (для прямых) и по удельной работе трения.

5. Во ВНИТИ МПС под руководством и при непосредственном участии автора создан научно-экспериментальный комплекс для проведения натурных динамико-прочностных и по воздействию на путь испытаний локомотивов. Проведенные экспериментальные исследования по тепловозу 2ТЭ116 и другим локомотивам по определению сопротивления движению, замеру боковых сил по полуразности кромочных напряжений и принятым в европейских странах методу Шлюмпфа показали хорошую сходимость с результатами компьютерного моделирования. Это дает основание применять предложенную процедуру компьютерного моделирования для решения практических задач совершенствования конструкции ходовых частей локомотивов.

6. Для выявления к количественной оценки основных факторов, определяющих тот или иной динамический показатель разработана методика исследований многофакторной системы «колесно-рельс» с использованием теории планирования эксперимента в сочетании с компьютерным моделированием.

6.1. Для режима движения в кривой 11=300 м выявлено, что в исследуемом факторном пространстве на рост направляющих сил и горизонтальных ускорений кузова наиболее существенное влияние (до 30%) оказывает увеличение момента сопротивления повороту тележки под кузовом; снижение износа гребней колес и рельсов наиболее эффективно реализуется лубрикацией боковых поверхностей наружных рельсов в кривых, устранением перекоса колесных пар в раме тележки, снижением момента сопротивления повороту тележки относительно кузова и продольной жесткости связей букс колесных пар с рамой тележки.

6.2. Для режима движения в прямых участках пути снижение асиммет ричного износа гребней колес наиболее эффективно реализуется устранением л перекосов колесных пар и разницы диаметров их колес.

7. Разработана методика расчета динамического вписывания локомотива в кривые с учетом коничности бандажей и упругого скольжения колес вместо постоянной силы трения/=0,25.0,3. Сопоставление результатов динамического вписывания по типовой и откорректированной методике дает существенно различные результаты, а именно - все силовые показатели вписывания во втором случае заметно снижаются. Так, при скоростях от 20 до 70 км/ч в кривой

- направляющая сила и боковое давление первой колесной пары снижаются на 15. 20%;

V,

- момент сопротивления повороту тележки от сил крипа снижается при малых скоростях на 40% (от 60,4 до 31,5 кН- м), а при скорости 70 км/ч - почти в 3 раза (с 71,9 до 26,1 кН- м). Это и приводит к улучшению всех динамических показателей.

8. Результаты расчетов сил упругого скольжения по квазистатическому методу и по компьютерному моделированию дают принципиальное совпадение основных расчетных показателей динамического вписывания, что-тодтвержда- ( ет адекватность компьютерного моделирования. ^

9. Методом компьютерного моделирования определено сопротивление движению локомотива при различных вариантах профилей и триботехническо-го состояния колес и рельсов. Расчеты показали, что криволинейный профиль колес ДМеТИ имеет преимущества перед коническим профилем в кривых участках пути и приводит к уменьшению удельного сопротивления движению локомотива в 1,5-1,4 раза. Колеса с криволинейным профилем по сравнению с колесами с коническим профилем в кривой имеют существенно меньшие величины скоростей скольжения в точках контакта с наружными рельсами (в 5-5,8 раза); мощность силы трения колес с криволинейным профилем в

Л = 300 м

4,2-4,3 раза ниже, чем колес с коническим профилем. Целенаправленным изменением трибологического состояния рельсов в кривых и применением ра- Ч циональных профилей колес можно уменьшить сопротивление движению локомотивов в 1,6-1,8 раза.

10. Одним из направлений существенного снижения износа бандажей и рельсов является создание экипажей с механизмом радиальной установки колесных пар. Разработанные варианты таких тележек тепловозов по данным компьютерного моделирования и результатам натурных испытаний, обеспечивают снижение

- углов набегания (и соответственно работы трения) в кривых 11=300 м — в 2,3-2,7 раза и в кривой 11=600 м - в 5-6 раз;

- бокового воздействия на путь в кривой Я = 300 м в 1,2-2,0 раза в зависимости от непогашенного ускорения и износа гребней бандажей в 3,5 раза.

11. Результаты компьютерного моделирования и экспериментальные исследования различной степени износа рельсов и профиля колес показывают следующее

- конический профиль при набегании колеса на рельс реализует двухточечный контакт независимо от величины бокового износа рельса;

- криволинейный профиль колеса типа ДМеТИ во взаимодействии с новым и изношенным рельсом имеет одноточечный контакт;

- при движении в кривой явные преимущества имеют профиль ДМеТИ и среднесетевой, они реализуют одноточечный контакт с минимальным воздействием на путь, что делает их наиболее эффективными с точки зрения минимального износа колес.

12. Анализ влияния трибологического состояния рельсов на динамику движения экипажа в кривой показал следующее:

12.1. Смазывание боковой поверхности наружного рельса приводит к уменьшению бокового воздействия на путь экипажа с профилем ДМеТИ на 10.20% в зависимости от скорости движения. У экипажа с коническим профилем колес уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения примерно пропорционально коэффициенту трения в контакте.

12.2. Смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего дает значительное уменьшение бокового воздействия экипажа на путь, особенно при низкой скорости движения: до 40% при колесах с коническим профилем и до 30% на колесах с профилем ДМеТИ; уменьшение углов набегания направляющих колесных пар на 3-4%; значительное уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения на гребнях направляющих колес: в 11 раз при у=30 км/ч и в 4,1 раза при у=70 км/ч.

12.3. Анализ сил в контакте колес с рельсами (сил крипа и продольной силы трения на гребнях) показал, что лубрикация выкружки наружного рельса и круга катания внутреннего рельса приводит к значительному уменьшению поперечных сил крипа, момента всех сил в точках контакта колес с рельсами, воздействия экипажа на путь и показателей износа колес при движении в кривых.

13. Перекосное положение колесной пары в раме тележки вызывает постоянное набегание одного из колес на рельс в прямых. Так при угле набегания 0,3° направляющая сила при V = 80.100 км/ч возрастает на 20 %, фактор износа по скорости скольжения в 1,4 раза, а по удельной работе в 5,5 раза. Время касания гребня колеса о рельс достигает 90 %. Рекомендуется ограничить перекос колесных пар не более 0,0017 рад (0,1°), что выражается в линейном отклонении буксового узла относительно рамы тележки на 3,5 мм.

Аналогичную отрицательную роль играет разница диаметров колес. При наличии Л г возникают продольные силы крипа, которые также рекомендуется ограничить зоной упругого скольжения - не более 0,002 рад.

14. На основе решения контактной задачи на локальных конечноэле-ментных моделях колеса и рельса с варьированием в широком диапазоне уравнения зазора между контактирующими поверхностями предложены зависимости, определяющие основные параметры контакта: его размер по направлению качения, размеры полуосей в поперечном направлении, максимальное давление. Разработан быстрый алгоритм решения нормальной контактной задачи, в основу которого положена упрощенная расчетная схема контактиующих тел, для определения параметров упрощенной схемы применяются решения Герца и Н.М. Беляева.

15. Выполнена комплексная разработка по выбору смазочного материала для контактной поверхности боковой грани наружного рельса в кривых. Создан смазочный материал РС-6 «В», который удовлетворяет всем техническим требованиям, разработана технология его изготовления, создан специальный прибор «Трибометр», позволяющий в полевых условиях определить коэффициент трения на боковой грани наружного рельса в кривых.

16. Создана конструкция модульного рельсосмазывателя, приспособленного для навешивания на все виды тягового подвижного состава. Методами математического моделирования определены упругодиссипативные характеристики навесного модуля, обеспечивающие точность подачи смазки на боковую грань рельса при различных режимах движения локомотива на реальных неровностях пути.

17. Модульный рельсосмазыватель конструкции ВНИТИ имеет высокую эффективность. По данным статистической отчетности железных дорог с преобладанием равнинного профиля (Московская, Приволжская ж.д.) интенсивность износа гребней находится в пределах (0,15.0,2) мм/104 км, против 0,8. 1,2 мм/104 км до внедрения лубрикации. На полигонах с горным профилем (Забайкальская, Восточно-Сибирская ж.д.) лубрикация снизила износ гребней в 3-4 раза. В настоящее время около 100 комплектов эксплуатируется на восьми железных дорогах. Продолжается внедрение по программе ресурсосбережения. Суммарная экономия от применения рельсосмазывателя на один участок обслуживания в год составляет 2734,5 тыс. руб. со сроком окупаемости 0,25 года.

302

18. Созданы и внедряются тележки с радиальной установкой колесных пар для локомотивов. Годовая экономия эксплуатационных расходов составляет 174 тыс. руб. (в ценах 2000 г.).

19. На железных дорогах страны эксплуатируется подвижной состав, в разработке новых узлов которого автор принимал непосредственное участие. Это - электровозы ЭП1, ВЛ-10, ВЛ-80, ЧС4Т, тепловозы 2ТЭ10, 2ТЭ116 с суммарным годовым экономическим эффектом более 3,0 млн. руб.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Коссов, Валерий Семенович, 2001 год

1. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. - М.: Наука, 1946. - 279 с.

2. Александров А.И., Грачев В.Ф. Применение метода конечных элементов в задаче о контакте колеса и рельса // Проблемы динамики и прочности железнодорожного состава: Межвуз. сб. науч. тр. Днепропетровск, 1981. -Вып. 220/28.-С.116-122.

3. Александров А.И., Колесова Е.С. К определению коэффициента тяги при качении колеса по рельсу // Вестник ВНИИЖТ. 1988. - №7. - С.41-42.

4. Айзерман H.A., Малишевский A.B. Некоторые аспекты общей теории выбора лучших вариантов. М.: Ин-тут проблем управления, 1980. - С. 36.

5. Аникеев И.П. Система обнаружения буксования для тепловоза с тяговыми двигателями независимого возбуждения // Науч. тр. Моск. ин-та ж.-д. транспорта. 1979. - Вып. 627. - С. 45-52.

6. Аллен Р. Работа системы колесо-рельс при повышенных осевых нагрузках. Железные дороги мира 1999., №9, с. 51-55.

7. Аммерал Л. Интерактивная трехмерная машинная графика // Пер. с англ., М. «Сол Систем», 1992, 317 с.

8. Андреев А.И., Комаров К.Л., Карпущенко Н.И. Износ рельсов и колес подвижного состава. Железнодорожный тр-т, 1997, №7, с. 31-36.

9. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривых // Науч. тр. Все-союз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. -1961. Вып.207. - 128 с.

10. Андриевский С.М., Крылов В.А. Сход колеса с рельса // Исследования в области динамики и прочности локомотивов / Науч. тр. Всесоюз. н.-и. инта ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1969. - Вып.393. - С.20-41.

11. Ардатский Н.И. Измерение проскальзывания колесных пар локомотива // Динамические качества и воздействие на путь локомотивов; Науч.тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1975. -Вып.542. - С. 184-188.

12. Ардатский Н.И., Коваль В.Е. Цифровой комплекс контроля скольжения колесных пар локомотива // Науч. тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. -1977. Вып.571. - С. 10-21.

13. Ахматов A.C. Молекулярная физика граничного трения. М.: Физматгиз, 1963. - 472 с.

14. Бабичков A.M., Гурский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов и тяговые расчеты. М.: Транспорт, 1971. - 260 с.

15. Базилевич Ю.Н., Черняк А.Ю. Определение изменения радиуса колеса в точке контакта с рельсом. // Колебания сложн. мех. систем. -Киев, 1990. с.59-64.

16. Барский М.Р. Влияние динамических процессов на коэффициент сцепления электровозов // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. -М.: Трансжелдориздат, 1952. Вып. 64. - С.5-108.

17. Барский М.Р., Серединова И.Н. Экспериментальное исследование процессов буксования и юза электровозов // Проблемы повышения эффективности работы транспорта. М.: АН СССР, 1953. - Вып.1. С.130-180.

18. Беляев А.И. Динамические свойства тяговых приводов тепловозов и возможности их улучшения: Автореф. дис. д-ра техн. наук. М., 1979. - 43 с.

19. Беляев А.И. Интенсивность износа рельсов локомотивными и вагонными колесами // Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловозного института. -Коломна, 1973. Вып.38. - С. 197-204.

20. Беляев Н.М. Труды по теории упругости и пластичности. М.: Гос. изд-во технико-теоретич. лит-ры, 1957. - 632 с.

21. Березин В.В., Демин Ю.В., Коссов B.C. и др. Теоретические исследования ходовых качеств шестиосного локомотива с новыми конструкциями радиальной установки колесных пар. Труды ВНИТИ, Коломна, 1997, вып. 76, с.44-59.

22. Березин В.В., Гусаков В.Г., Добрынин Л.К., Кокорев А.И., Коссов B.C. и др. Комплексные испытания тепловоза 2ТЭ116 с радиальной установкой колесных пар . Труды ВНИТИ, Коломна, 1997, вып. 76, с.60-70.

23. Биндер Н.Я. Влияние несимметричного закручивания оси колесной пары на использование сцепного веса локомотива. Ворошиловград, 1985. -10 с. - Деп. в ЦНИИТЭИТяшмаш, №1593-тм.

24. Бирюков И.В. Прогнозирование динамических свойств тяговых приводов электроподвижного состава: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 1974. -45 с.

25. Бирюков И.В., Беляев А.И., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог, М., Транспорт, 1986, 256 с.

26. Бирюков И.В., Бурчак Г.П., Федюнин С.П. Исследование причин повышенного износа гребней бандажей колесных пар электропоезда ЭР-22 и способов его уменьшения // Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. 1971. - Вып.374. - С.173-193.

27. Блохин Ю.Н. Исследование сопротивления качению деталей машин в широком диапазоне скоростей : Автореф. дис. . канд. техн. наук. М.: Ин-т машиноведения АН СССР, 1973. - 17 с.

28. Блохин Е.П., Манашкин JI.A. Динамика поезда. М.: Транспорт, 1982.-222 с.

29. Блохин Е.П. и др. Результаты испытания тяжеловесных поездов. М.: Транспорт, 1986. - 263 с.

30. Блохин Е., Лашко А., Пшинько А. Влияние конструкции и состояния ходовой части вагонов и пути на износ колес и рельсов, Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1, с. 103-109.

31. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов. Железнодорожный тр-т, 1992, №12, с. 30-34.

32. Богданов В.М., Евдокимов Ю.А., Кашников В.Н., Майба Я.А. Проблемы износа колес и рельсов. Возможные способы борьбы. Железнодорожный тр-т, №12, 1996, с. 30-31.

33. Богданов В.М., Бартенева Л.И. Об износе колес и рельсов. Железнодорожный тр-т, 1999, №7, с. 48-50.

34. Большаков И.В. Мощность тепловоза, используемая на тягу // Электрическая и тепловозная тяга. 1982.- №8. - С.26-27.

35. Бородулин И.П., Кайлембо Р. Математическая модель тепловоза при буксовании // Исследование узлов и агрегатов тепловозов: Межвуз. сб. науч. тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. 1984. - Вып.742. - С.10-16.

36. Бороненко Ю.П., Орлова A.M. (ПГУПС). Эффективность системы аварийной амортизации скоростных поездов. Тез. доклада научн. технич. конференции «Подвижной состав 21 века», С.-Петербург, 1999, с. 74-75.

37. Боуден Ф.П., Тейбор Д. Трение и смазка твердых тел. М.: Машиностроение, 1968. - 543 с.

38. Буйносов А.П. Взаимодействие колеса и рельса. Путь и путевое хозяйство, №5, 1999, с. 22-25.

39. Бурчак Г.П., Савоськин А.Н., Фрадкин Г.Н., Коссов B.C. Моделирование возмущений в виде горизонтальной неровности оси пути для исследования извилистого движения рельсового экипажа. // Труды МИИТ, 1997 -Вып. 912-с. 23-28.

40. Бурчак Г.П., Винник JI.B. Модели для описания извилистого движения колесной пары с посадкой с зазором кольца на центр. // Труды МИИТ, 1997 -Вып. 912-с. 33-41.

41. Бурчак Г.П., Савоськин А.Н., Фрадкин Г.Н., Коссов B.C. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривленной осью. // Труды МИИТ, 1997 Вып. 912 - с. 12-22.

42. Буше H.A. К вопросу о процессах, происходящих на поверхностях трения металлических материалов // О природе трения твердых тел. Минск: Наука и техника. 1971. С.75-77.

43. Бычковский A.B. О коэффициенте сцепления при высоких скоростях // Вестник ВНИИЖТ. 1972, №7. - С. 48-49.

44. Варава В.И. Прикладная теория амортизации локомотивов и вагонов: Автореф. дис. д-ра техн. наук. JL, 1982. - 36 с.

45. Вербек Г. Современное представление о сцеплении и его использовании // Железные дороги мира. 1974. - №4. - С.23-53.

46. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1955. - Вып.97. - С.228.

47. Вериго М.Ф. Анализ методов математического моделирования динамических процессов в исследованиях интенсивности развития бокового износа рельсов и гребней колес // Вестн. ВНИИЖТ, 1997, № 6, с. 24-32.

48. Вериго М.Ф., Каменский В.Б. Совершенствование норм содержания пути и подвижного состава // Ж.д. транспорт, 1994, № 11, с. 30-36.

49. Вериго М.Ф., Коган А.Я. К вопросу о процессах взаимодействия не-обрессоренных масс и пути // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. -1969. Вып.6. - С.22-25.

50. Вериго М.Ф., Коган А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. / Под ред. Вериго М.Ф. М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

51. Вериго М.Ф., Петров Г.И., Хусидов В.Д. Имитационное моделирование сил взаимодействия экипажа и пути // Бюллетень ОСЖД. Варшава, 1993, №4, с. 3-8.

52. Вериго М.Ф., Ромен Ю.С., Певзнер В.О., Смирнова М.Е. Влияние зазора в колее на величину боковых сил при взаимодействии пути и подвижного состава // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1969. - Вып.385. - С.95-107.

53. Верховский A.B. Явление предварительного смещения при трогании несмазанных поверхностей с места // Журнал технической физики. 1926. -№3. -С. 311.

54. Вершинский C.B., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагона. -М.: Транспорт, 1978.-352 с.

55. Вилькевич Б.И. Автоматическое управление электрической передачей и электрические схемы тепловозов. М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

56. Вукобратович М., Стокич Д. Управление манипуляционными роботами. М.: Мир, 1985.

57. Вальран О., Яшинский А. Исследование механических систем методами динамического моделирования./ Железные дороги мира, 1987, № 12. -С. 36-45.

58. Галин JT.A. Контактные задачи теории упругости и вязкоупругости. М.: Наука, 1960. 303 с.

59. Гарг В., Дуккипати Р. Динамика подвижного состава // Пер. с англ., Под ред. H.A. Панькина. М., Транспорт, 1988, 391 с.

60. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М.: Машиностроение, 1985. - 424 с.

61. Глушко М.И. Реализация тангенциальных сил в зоне контакта колеса с рельсом // Улучшение конструкции и системы технического обслуживания вагонов: Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та инж. ж.-д. транспорта. М.: Транспорт. 1983. - Вып.664. - С.31-41.

62. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава железных дорог. М.: Гострансиздат, 1931. - 215 с.

63. Головатый А.Т., Некрасов О.Л., Налихов A.M. Сцепные свойства электровозов при многократной тяге // Железнодорожный транспорт. 1976. -№ 10. С.55-57.

64. Голубенко А.Л. Методика аналитического определения сил сцепления в контакте колеса с рельсом // Конструирование и пр-во трансп. машин: Республ. межвед. науч.-техн. сб. Харьков: Выща шк., 1987. - Вып. 19.- С.74-82.

65. Голубенко А.Л., Костюкевич А.И. Алгоритм решения контактной задачи при произвольном расположении колесной пары относительно рельсовой колеи / Конструирование и производство транспортных машин. Харьков, Вища Школа, 1989. - вып.21. - С.33-37.

66. Голубенко А.Л. Сцепление колеса с рельсом: 2-е изд. доп. и перераб.- Луганск: Из-во ВУГУ, 1999,476 с.

67. Голубятников С.М., Добрынин Л.К., Кокорев А.И. и др. Исследования динамики локомотивов // Науч. тр. Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та -Коломна: ОНТИ, 1967. Вып.30. - С.281-322.

68. Голубятников С.М. и др. Опоры кузова тележечных локомотивов // Транс, оборудование. М.: НИИИнформТяжмаш, 1977. - 38 с.

69. Голутвина Т.К. О профиле бандажей колесных пар тягового подвижного состава // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1978. - №3. -С.31-35.

70. Голыптейн Р.В., Зазовский А.Ф., Спектор A.A., Федоренко Р.П. Вариационный метод решения пространственных контактных задач качения с проскальзыванием и сцеплением / Препринт № 138. М.: Ин-т пробл. мех. АН СССР, 1980.-42 с.

71. Горбунов Н.И. Повышение тяговых качеств тепловозов за счет совершенствования упругих связей тележек: Автореферат дис. канд. техн. наук: ДИИТ, Днепропетровск, 1987. 18 с.

72. Горонович П.И и др. О целесообразности применения свободно вращающихся колес в ходовой части железнодорожных экипажей // Локомотиво-строение. Харьков, 1972. - С.20-26.

73. Горячева И.Г. Контактная задача качения вязкоупругого цилиндра по основанию из того же материала // Прикладная матем. и мех. 1973. Т.37. -Вып.5. - С.925-933.

74. Грачева JI.O. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1968. -Вып. 356. - С.207.

75. Грачева Л.О., Косарев Л.Н. Причины интенсивного износа гребней колес и бокового износа рельсов и оценка безопасности от схода в кривых участках пути. Сб. науч. трудов ВНИИЖТ, Проблемы повышения безопасности движения. М., 1995, с.56-66.

76. Григоренко В., Доронин В. Некоторые особенности взаимодействия в системе колесо-рельс при прохождении кривых малого радиуса. Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1, с. 131-134.

77. Григорьев Е.Т., Кравченко А.И. Использование сцепного веса электровозов с наклонными тягами // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. -1958. №8. - С.23-27.

78. Гриневич В.П. Об идентификации характеристик сцепления с коэффициентом полезного действия колесных пар // Совершенствование тяговой передачи тепловозов и путевых машин: Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та -Коломна, 1982. Вып.56. - С. 140-143.

79. Гриневич В.П., Юнюшин В.В. Экспериментальные исследования характеристик сцепления колесных пар тепловозов с рельсами // Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та. 1981. - Вып.54. - С. 10-21.

80. Данилов В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Трансжелдориздат, 1961. - 111 с.

81. Данилов В.Н., Кучеренко В.П. Коэффициент сцепления с рельсами различной твердости и шероховатости // Вест. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1969. - №2. - С.47-48.

82. Данович В.Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути: Автореф. дис. д-ра техн. наук. Днепропетровск, 1982. - 44с.

83. Демин Ю.В. Автоколебания рельсовых экипажей и методы стабилизации их движения: Автореф. дис. д-ра техн. наук.- М., 1986. 32 с.

84. Демин Ю.В., Длугач Л.А., Коротенко М.Л., Маркова О.М. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей. К.: Наук, думка, 1984. -159 с.

85. Демченко И.П., Сергиенко П.Е. Продольная динамика экипажа с наклонными тягами. Тез. докл. IV междунар. научн.-техн. конференции «Проблемы развития локомотивостроения», Крым, 19-24 апреля, 1993.

86. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых. /Под ред. Куценко С.М. Харьков: Вища школа, 1975. - 132 с.

87. Добрынин Л.К. Исследование автоколебаний трансмиссий тепловозов: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1966. - 22 с.

88. Добрынин Л.К. Современное состояние и основные направления в развитии экипажных частей тепловозов // Проблемы развития тепловозостроения: Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та Коломна: ОНТИ, 1983. -Вып.57. - С.61-63.

89. Добрынин Л.К., Иноземцев В.П., Коссов B.C., Нестеров Э.И., Ставрова Е.К. Будущее российских тепловозов. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 7-19.

90. Добрынин Л.К., Евстратов A.C., Березин В.В., Кокорев А.И., Коссов B.C., Пузанов В.А., Чаркин В.А. Исследования динамики экипажных частей тепловозов. Труды ВНИТИ, Коломна 1999, вып. 79, с. 31-60.

91. Добрынин Л.К., Коссов B.c., Лысак В.А., Соколов Ю.Н. Исследование тяговых приводов с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей тепловозов. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 220-236.

92. Довнорович В.И. Пространственные контактные задачи теории упругости. Минск: Изд-во Белгосуниверситета, 1959. - 107 с.

93. Долганов А.Н. Теоретическое и экспериментальное исследование тяговых качеств тепловоза типа ТЭ10: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1969.-23 с.

94. Домбровский К.И. Пути снижения износа бандажей колес локомотивов // Повышение надежности тепловозов: Науч. труды Всесоюз. ню-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1973. - вып.504. - С.49-61.

95. Евдокимов Ю.А., Колесников В.И., Тетерин А.И. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа. М.: Наука 1980. -288 с.

96. Евстратов A.C. Выбор тележек новых тепловозов // Динамика современных отечественных локомотивов. М.: ЦИНТИАМ, 1964 - С.5-27.

97. Евстратов A.C. Динамические нагрузки экипажа тепловоза от колебаний необрессоренных частей и их уменьшение: Автореф. дис. . д-ра техн. наук.-М., 1984.-36 с.

98. Ермаков В.М., Войцеховская Н.В., Степанова Т.Е. Причины бокового износа рельсов. Путь и путевое хозяйство, №8, 1997, с. 2-4.

99. Ершков О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1966. - Вып.301. - с.236.

100. Ершков О.П. Расчет рельса на действие боковых сил в кривых. Тр. ВНИИЖТ, 1960, вып. 332, 168 с.

101. Жаров И.А., Захаров С.М. Влияние различных факторов на боковой износ рельсов через углы набегания и боковые силы при движении тележки в кривой. Вестник ВНИИЖТ, №5, 1999, с. 3-7.

102. Желнин Г.Г. Проблемы установления допускаемых скоростей движения подвижного состава на стрелочных переводах. Автореферат дис. . д-ра техн. наук, М., 1992, 47 с.

103. Жоли Р. Исследование поперечных колебаний железнодорожного экипажа при высоких скоростях движения // Железные дороги мира. 1972. -№3.-С.23-51.

104. Жуковский Н.Е. Теория прибора инженера Ромейко-Гурко: Собр. соч. M.JL: Госиздат, 1949. - T.III. - С.329-333.

105. ИЗ. Жуковский Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы: Собр. соч. М., Л.: Госиздат, 1950. - Т.УП. - С. 426-478.

106. Захаров С., Жаров И., Комаровский И. Трибологические аспекты взаимодействия колеса и рельса, Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1, с. 221-228.

107. Зарифьян A.A. Прогнозирование переходных режимов в электромеханической системе электровоза. / Автореф. дис. . соиск. д-ра техн. наук. / Ростов-на-Дону, 1997, 34 с.

108. Иванов В.Н. Конструкция и динамика тепловозов. М.: Транспорт, 1974.-336 с.

109. Иванов В.Н., Беляев А.И., Оганьян Э.С. Повышение коэффициента использования сцепного веса тепловозов // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1979. - № 7. - С. 13-17.

110. Иванов И.А. Повышение ресурса колес рельсовых экипажей. Автореферат дис. д-ра техн. наук, С-Петербург, 1993, 37 с.

111. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, 1995 г.

112. Исаев И.П. Коэффициент сцепления как результат реализации нестационарного случайного процесса сцепления колес локомотива с рельсами // Железные дороги мира. 1972. -№ 7. - С .3-12.

113. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970. - 184 с.

114. Исаев И.П., Горский A.B., Воробьев A.A. Факторный анализ процессов изнашивания бандажей колесных пар электровозов // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1980. - № 4. - С. 22-26.

115. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985. - 238 с.

116. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава в США // Железные дороги мира. 1991, № 9, с. 45-48.

117. Исследование динамики и прочности вагонов / Под ред. С.И. Соколова. М.: Машиностроение, 1976. - 224 с.

118. Исследование неровностей колес пассажирских вагонов / Под ред. H.H. Кудрявцева. М.: Транспорт, 1979. - 120 с.

119. Ишлинский А.Ю. О проскальзывании в области контакта при трении качения // Изв. АН СССР. Отдел техн. наук. 1956.- № 6.- С. 3-15.

120. Калихович В.Н., Маркин П.П. Повышение долговечности бандажей локомотивов // Железнодорож. транспорт. 1982. - № 12.- С. 52-55.

121. Калкер И.И., де Патер А.Д. Обзор теории локального скольжения в области упругого контакта с сухим трением // Прикладн. мех. 1971. - Т.7. -Вып. 5. - С. 9-20.

122. Кальницкий JI.A. Влияние нелинейности упругих элементов рессорного подвешивания на ходовые качества железнодорожных вагонов: Автореф. дис. д-ра техн. наук. Л., 1969. - 41 с.

123. Кальницкий Л.А., Яковлев В.Ф., Шашков H.A. и др. Классификация тележек с радиальной установкой колесных пар // Использование технических средств промышленных железных дорог: Межвуз. сб. науч. трудов. -Л., 1984. -С. 56-60.

124. Камаев A.A. Исследование на моделях воздействия подвижного состава на путь в кривых // Улучшение динамических и экономических характеристик локомотивов. М.: Машгиз, 1961. - С. 5-42.

125. Камаев A.A., Михальченко Г.С. Взаимодействие локомотива и пути в кривых участках // Науч. труды Тульского политех, ин-та . Тула, 1977. -С. 67.

126. Камаев В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М.: Машиностроение, 1980. - 215 с.

127. Кашников В.Н. Управление движением железнодорожных экипажей в кривых участках рельсовой колеи: Автореф. дис. д-ра техн. наук Л., 1984. -32 с.

128. Ковалев H.A. Боковые колебания подвижного состава. М.: Трансжелдориздат, 1957. - 248 с.

129. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1969. -Вып. 402. - 206 с.

130. Коган А.Я. и др. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках И Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1979. - Вып. 619. - 88 с.

131. Комбалов B.C. Оценка триботехнических свойств контактирующих поверхностей. М.: Наука, 1983. - 136 с.

132. Кондрашов В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. Труды ВНИИЖТ, ИНТЕКСТ, М., 2001,-188 с.

133. Коняев А.Н. Исследование тяговых свойств и экономичности тепловозов большой секционной мощности с целью их улучшения: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 1972. - 29 с.

134. Королев К.П. Вписывание паровозов в кривые участки пути // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1950. -Вып. 37, - С. 224.

135. Коротенко М.Л. К определению сил взаимодействия колес и рельсов // Науч. труды Днепропетр. ин-та инж. ж.-д. транспорта. Днепропетровск, 1972.-Вып. 128.-С. 72-76.

136. Корольков Е.П. Снижение износа колес железнодорожного подвижного состава при конструктивных изменениях ходовых частей: Автореферат дис. д-ра техн. наук, М., 1997, 47 с.

137. Коссов B.C. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути. Тезисы доклада на IV научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на ж.д. транспорте». МИИТ, 2001.

138. Коссов B.C. Улучшение условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами. Железные дороги мира, 2000, № 4, с. 22-29.

139. Коссов B.C. Влияние лубрикации рельсов на динамические качества и износ гребней колес при движении локомотива в кривых. Сб. «Вопросы транспортного машиностроения». Брянск, 2000, с. 31-39.

140. Коссов B.C. Методика выбора рациональных характеристик упруго-диссипативных связей системы «Тяговый привод экипаж» локомотива. Труды ВНИТИ, Коломна, 1991, вып. 73, с. 103-109.

141. Коссов B.C., Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Галичев А.Г. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования движения в режиме тяги и выбега. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 143-158.

142. Коссов B.C. Планирование эксперимента при анализе взаимодействия колес локомотива с рельсами. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 159-168.

143. Коссов B.C., Добрынин J1.K., Авраменко B.C. и др. Динамическая нагруженность узлов тягового привода с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 205-219.

144. Коссов B.C., Евстратов A.C., Чаркин В.А. Уточнение методики расчета вписывания локомотива в кривые. Тезисы доклада II Международной конференции. Состояние и перспективы развития электроподвижного состава. Новочеркасск, 1997, с. 141-142.

145. Коссов B.C., Погорелов Д.Ю., Пузанов В.А. Компьютерное моделирование динамики навесного модульного рельсосмазывателя. Деп. в ЦНИИ ТЭИМПС, 1998, № 1 (313), с. 40.

146. Коссов B.C., Сашко A.A., Симонов В.В., Галичев А.Г. Влияние установки колесных пар в раме тележки на динамику электровоза ВЛ10У. Деп в ЦНИИ ТЭИ МПС, 1998, № 8 (320), с. 54.

147. Коссов B.C. Методика расчетно-экспериментальных исследований триботехнической системы колесо-рельс для тягового подвижного состава. Труды ВНИТИ, Коломна, 1998, вып. 77, с. 3-6.

148. Коссов B.C. Ресурсосберегающие технические решения по тяговому подвижному составу. Тез. доклада Научной конф. Коломенского института Московского открытого университета, Коломна, 1999, с. 6-7.

149. Коссов B.C. Факторный анализ в исследованиях триботехнических систем «колесо-рельс» для тягового подвижного состава. Тез. доклада науч.-техн. конфер. Подвижной состав 21 века, С.-Петербург, 1999, с. 9-10.

150. Коссов B.C. Моделирование энергетического взаимодействия локомотива и пути для различного трибологического состояния колес и рельсов. // Вестник ВНИИЖТ. 2001. № 2, с.

151. Коссов B.C., Евстратов A.C., Потехин В.В. Снижение бокового воздействия шестиосного локомотива в кривых участках пути. Тезисы докладов

152. Научной конф. Коломенского института Московского гос. открытого университета, Коломна, 1999, с. 109.

153. Коссов B.C. Прохождение локомотивом кривых участков пути с учетом упругого скольжения колес. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС., № 6307 ж.д. 00 (рус), ВНИТИ. - Коломна, 2000. - 72 с.

154. Коссов B.C., Евстратов A.C. Развитие методики динамического вписывания локомотивов в кривые. // Bîch. Схщноукр. держ. ун-т, 2000 № 7 (29), с. 208-214.

155. Коссов B.C. Улучшение условий взаимодействия локомотивов и верхнего строения пути. // Вестник. Восточно-украинского нац. ун-та 2001, № 6 с.

156. Костецкий Б.И. Трение, смазка и износ в машинах. К.: Техника, 1970.-396 с.

157. Костюк А.П. Износ бандажей локомотивов от неравенства диаметров колес // Науч. труды Харьков, ин-та инж. ж.-д. транспорта. Харьков, 1961. -Вып. 50.-С. 99-111.

158. Котуранов В.Н., Хусидов В.Д., Сергеев К.А. Вынужденные колебания восьмиосной цистерны // Колебания и прочность большегрузных вагонов: Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта.- М.,1971. Вып. 368. - С. 70-81.

159. Кравченко А.И. Об управляемом направлении железнодорожных экипажей при движении в кривых // Повышение эксплуатационной надежности локомотивов в условиях дорог Урала и Сибири. Омск, 1973. - С. 224-228.

160. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. - 479 с.

161. Крагельский И.В., Добычин М.Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. - 526 с.

162. Крагельский И.В., Комбалов B.C., Логинов А.Р. и др. Современные методы прогнозирования износа узлов трения. М.: ГОСИНТИ, 1979. - 31 с.

163. Креттек О. Современные достижения в исследовании проблемы сцепления / Железные дороги мира. 1974. - № 10. - С. 3-16.

164. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорта, 1965.-Вып. 287.- 168 с.

165. Кулагин М.И., Кац Э.И., Тюриков В.Н. Волнообразный износ рельсов. М.: Транспорт, 1970. - 144 с.

166. Куценко С.М. Экспериментальное исследование некоторых явлений, протекающих в точках опоры колеса локомотива на рельсы // Вопросы конструирования, расчета и испытаний тепловозов. М.: Машгиз, 1957. -С. 50-68.

167. Куценко С.М., Руссо А.Э., Елбаев Э.П. и др. Динамика неустановившегося движения локомотивов в кривых. Харьков: Выща шк., 1975. - 132 с.

168. Лазарян В.А., Длугач Л.А., Коротенко М.Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. К.: Наук, думка, 1972. - 198 с.

169. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Теория упругости. М.: Наука. 1965.202 с.

170. Ларин Т.В., Носков М.М. К вопросу влияния сил трения на контактную выносливость // Контактные задачи и их инж. приложения. М.: НИИМАШ, 1969. - С. 352-356.

171. Ликратов Ю.Н. Возможности улучшения тяговых свойств локомотивов // Железнодорожный транспорт. 1983. - № 2. - С. 46-48.

172. Ликратов Ю.Н. Локомотив с равными нагрузками колесных пар на рельсы в секциях // Оборудование и эксплуатация электроподвижного состава / Межвуз. сб. науч. тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. М., 1983. - Вып.738. -С. 156-161.

173. Лилов Л. Динамика систем тел. М.: Мир, 1994.

174. Лисицын А.Л. Провозная способность, вес грузовых поездов и основные принципы выбора тяговых средств // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1980. - № 4. - С. 1-9.

175. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А. Реальные режимы работы грузовых электровозов постоянного тока на грузонапряженных участках // Повышение массы грузовых поездов: Сб. науч. тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1985. - С. 11-29.

176. Лисицын A.A., Мугинштейн Л.А. Нестационарные режимы тяги (тяговое обеспечение перевозочного процесса) М., Интекст, 1996, 159 с.

177. Лисунов В.Н. Коэффициент полезного действия сцепления // Исследование тягово-энергетических показателей электроподвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр. Омск, 1981. - С. 27-30.

178. Лисунов В.Н. Мощность, сила, скорость локомотива и износ рельсов // Железнодорожный транспорт. -1981. №8, с. 57-59.

179. Лису нов В.H. Энергетика процессов взаимодействия колеса с рельсом и рациональное использование сцепления локомотивов. Автореферат дис. . д-ра техн. наук, М., 1983, 36 с.

180. Лужнов Ю.М. Физикохимия сцепления // Науч. труды III конгр. Ев-ротриб.-81.-Варшава, 1981.-Вып.1.-С. 315-325.

181. Лужнов Ю.М., Попов В.А., Студентова В.Ф. Потери энергии и их роль при реализации сцепления колес с рельсами // Трение, износ и смазочные материалы: Докл. Междунар. науч.-техн. конф. Ташкент, май 1985. - М.,1985. -Т.1.-С. 133-138.

182. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колес с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997, - 188 с.

183. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств / В.Ф. Ушкалов, Л.М. Резников, B.C. Иккол и др.; Под ред. В.Ф. Ушкалова, Киев, Наук, думка, 1989, 240 с.

184. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. Перевод под редакцией H.A. Бредихина, Н.Т. Митюшина и Ф.В. Пугачевского. Москва, Госжелдориздат, 1933, с. 338.

185. Маслиев В.Г., Писарев В.П., Карпов И.П. Моделирование процесса буксования колес тепловоза на стенде // Локомотивостроение: Вестн. Харьк. политех, ин-та. Харьков, 1972. - Вып. 65. - С. 46-49.

186. Матусовский Г.И., Коган А.Я. Траектория движения колеса при вкатывании его на рельс // Динамические качества и воздействие на путь локомотивов: Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1975.-Вып. 542.-С. 148-155.

187. Механика промышленных роботов. T.I. Кинематика и динамика / Под ред. К.В. Фролова, Е.И. Воробьева, М.: Высш. школа, 1988.

188. Медведев Н.Ф., Волков Г.Н. Влияние проката бандажей колесных пар на тяговые свойства электровозов // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1966. - № 7. - С. 36-39.

189. Мед ель В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. М.: Трансжел-дориздат, 1956. - 336 с.

190. Медель В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог // Науч. труды Моск. эл.-мех. ин-та инж. ж.-д. транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1948. - Вып. 55. - С. 143.

191. Мелентьев Л.П. Взаимодействие колес с рельсами и их износ. // Путь и путевое хозяйство, № 5, 1999, с. 6-15.

192. Меншутин H.H. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1960. -Вып. 188.-С. 113-132.

193. Меншутин H.H., Монахов Л.И. Методика анализа и контроля режимов эксплуатации локомотивов по прокату бандажей колесных пар // Повышение массы грузовых поездов: Сб. науч. трудов Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1985. - С. 63-76.

194. Меншутин H.H., Монахов Л.И. Удельный прокат бандажей как показатель загруженности локомотивов по сцеплению // Вестн. ВНИИЖТа, 1982, № 6, с. 17-20.

195. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин, Г.П. Бурчак и др.: Под ред. И.В. Бирюкова. М. Транспорт, 1992. - 440 с.

196. Мощный магистральный тепловоз фирмы Дженерал электрик // Локомотивостроение и вагоностроение. Экспресс-информ., 1963, № 3, с. 8-12.

197. Мугинштейн Л.А. Экспериментальные методы установления весовых норм грузовых поездов для электровозов постоянного тока // Повышение массы грузовых поездов: Науч. труды. М.: Транспорт, 1985. - С. 30-47.

198. Мугинштейн Л.А., Хацкелевич A.A. Устройство для статической оценки проскальзываний колесных пар электровозов // Всесоюз. н.-и. ин-т ж.-д. транспорта: Науч. труды. М.: Транспорт, 1982. - Вып. 642. - С. 35-43.

199. Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965. - 267 с.

200. Михальченко Г.С. Разработка методологии выбора структуры и параметров экипажной части многоосных локомотивов и ее реализация при проектировании восьмиосных тепловозов. Дис. док. техн. наук. Брянск, 1985. -с. 453.

201. Михальченко Г.С. Совершенствование конструкции бандажей колесных пар подвижного состава государственных ж.д. ФРГ // Ж.д. транспорт за рубежом. М.: ЦНИИ ТЭИ МПС, 1975, № 3-е. 23-38.

202. Михин Н.М. Внешнее трение твердых тел. М.: Наука, 1977. - 222 с.

203. Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Коссов B.C. Автоматизированный программный комплекс DYNLOC для исследования ходовой динамики рельсовых экипажей. Сб. трудов 4-й международной научно-технической конференции. Брянск, из-во БГТУ. 2001.

204. Мур Д. Основы и применение трибоники.-М.: Мир,1976.- 488 с.

205. Мусхелишвили Н.И. Некоторые основные задачи математической теории упругости. М.;Л.: Наука, 1966. - 707 с.

206. Мэнли Р. Анализ и обработка записей колебаний. М.: Машиностроение, 1972. - 368 с.

207. Некрасов O.A., Мугинштейн Л.А., Хацкелевич A.A., Андреев A.B. Закономерности динамического распределения нагрузок между тяговыми двигателями / Вестник ВНИИЖТ. 1992. - № 2.- С. 38-42.

208. Неймарк Ю.И., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем. М.: Наука, 1967.-С. 520.

209. Никитенко А.Г., Плохов Е.М., Зарифьян A.A., Хоменко Б.И. Математическое моделирование динамики электровозов / Под ред. А.Г. Никитенко. -М., Высш. шк., 1998, 274 с.

210. Неглинский В.В., Атамаюк A.M., Щербаков К.Ф. Новая технология смазывания рельсов // Железнодорожный транспорт. 1993. - № 11. - с. 52-55.

211. Новая технология смазывания рельсов. ЦНИИТЭИ МПС, Э.И. Железнодорожный тр-т за рубежом. Сер. IV Путь и путевое хозяйство, Вып.1, М., 1999, с. 1-6.

212. Новый французский восьмиосный тепловоз мощностью 3600 л.с. // Локомотивостроение и вагоностроение, Экспресс-информ., 1971, с. 4-7.

213. Нормирование износа боковой грани головки рельса. // Железные дороги мира. 1997. - № 6. - с. 64-67.

214. Особенности конструкций связей тележек с кузовом и буксовых связей современных локомотивов с трехфазным асинхронным тяговым приводом. Технический бюллетень ВНИТИ № 23-98-01, Коломна, 1998, 34 с.

215. Оценка эффективности смазывания рельсов. Железные дороги мира 1999, №4, с. 67-68.

216. Павленко А.П. Прогнозирование динамических качеств и оптимизация параметров систем «экипаж тяговый электропривод - путь» перспективных локомотивов: Автореф. дис. д-ра техн. наук.- Л., 1981. - 42 с.

217. Пановко Я.Г. Механика деформируемого твердого тела. М.: Наука, 1985.-288 с.

218. Панькин H.A., Стесин И.М., Беленькая Ю.Г. Вертикальные колебания экипажа, возникающие при движении по неравноупругому пути // Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. 1979. - Вып. 640.-С. 24-32.

219. Панькин H.A., Стесин И.М., Ценов В.П. Колебательные движения экипажей при параметрическом стохастическом возмущении // Вестник Все-союз. н.-и. ин-та ж.д. транспорта.- 1978. № 1.- С. 27-30.

220. Пахомов М.П. Исследование вертикальных колебаний и воздействие электровозов на путь: Дис. д-ра техн. наук. М., 1958. - 32 с.

221. Перегудов Ю.М. Исследование методов повышения коэффициента тяги тепловозов с электрической передачей; Дис. канд. техн. наук. Коломна, 1971.- 186 с.

222. Пинегин C.B. Контактная прочность и сопротивление качению. -Машиностроение, 1969. 243 с.

223. Петров Н.П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельс и устойчивость пути. Петроград, 1915, с. 321.

224. Повышение надежности экипажной части тепловозов / А.И. Беляев, Б.Б. Бунин, С.М. Голубятников и др.: Под ред. JI.K. Добрынина. М.: Транспорт, 1984. - 248 с.

225. Погорелов Д.Ю. Моделирование механических систем с большим числом степеней свободы. Численные методы и алгоритмы: Автореферат дисс. доктора физ. мат. наук. Брянск, 1994.

226. Погорелов Д.Ю. Автоматизация исследования устойчивости локомотива. Динамика и прочность транспортных машин. Брянск, БИТМ, 1994.

227. Покровский C.B. Улучшение сцепных свойств электровозов с бесколлекторными двигателями. Автореферат дис. . д-ра техн. наук, М., 1998, 47 с.

228. Поляков А.И. Боковые колебания вагонов метрополитена с учетом эксплуатационных условий движения: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1985.-24 с.

229. Попов В.А. Влияние фрикционных процессов на реализацию сцепления колес локомотивов с рельсами: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1985.-24 с.

230. Попов A.A. Теория плоских колебаний вагонов. М.: Трансжелдориз-дат, 1940. 160 с.

231. Потапов A.C. Влияние кривых на расчетные силы тяги электровоза по сцеплению // Вест. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1986. - № 3. -С. 18-22.

232. Регулирование трения в контакте колесо-рельс. Ж.д. мира 1998, № 3, с. 45-47.

233. Редькин В.И. Комплексная система снижения интенсивности бокового износа рельсов на Забайкальской ж.д.: Автореферат дис. . канд. техн. наук Чита - Москва, 1998, 29 с.

234. Режимы работы магистральных электровозов / O.A. Некрасов, A.J1. Лисицын, Л.А. Мугинштейн, В.И. Рахманинов; Под ред. O.A. Некрасова. -М.: Транспорт, 1983.-231 с.

235. Результаты испытаний тепловоза 2ТЭ121 / Под ред. Л.К. Добрынина // Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та Коломна, 1985. - Вып. 62. -С.199.

236. Ромен Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. Транспорт, 1969. - Вып. 385. - С. 71-94.

237. Ромен Ю.С. Методы расчетов динамических процессов в подвижном составе с учетом неровностей железнодорожного пути в эксплуатации. Автореферат дис. д-ра техн. наук, М., 1986, 31 с.

238. Рубан А.Н., Игнатенко В.П. К вопросу об уточнении выражений сил крипа // Локомотивостроение: Веста. Харьк. политехи, ин-та. Харьков: Выщашк., 1977. - № 134. - С. 21-25.

239. Радченко H.A. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наук, думка, 1988. 216 с.

240. Савоськин А.Н. К выбору методики прочностного и динамического расчета тележек электровозов // Исследование прочности и динамики электроподвижного состава: Науч. труды Моск. ин-та инж.ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1968. - Вып. 262. - С. 77-98.

241. Савоськин А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей // Науч. труды Моск. ин-та йнж. ж.-д. транспорта, 1970. Вып. 329. - С. 14-33.

242. Савоськин А.Н., Бурчак Г.П., Долгачев Н.И. Исследование влияния тягового привода на вертикальные колебания электровоза // Пробл. динамики и прочности ж.-д. подвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр. Днепропетровск, 1982.-С. 53-58.

243. Сакало В.И. Исследование контактных явлений между колесом и рельсом в связи с задачами динамики железнодорожных экипажей: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Харьков, 1967. - 17 с.

244. Сакало В.И., Фурлетов А.И. Усилия взаимодействия колеса и рельса // Вопросы трансп. машиностроения: Сб. науч. трудов. Брянск, 1981. -С. 103-116.

245. Самме Г.В. Вопросы теории сцепления // Науч. труды Всесоюз. заоч. ин-та инж. транспорта. М., 1977. - Вып. 88. - С. 14-42.

246. Самме Г.В. Закономерности силы трения контакта колесо-рельс в режиме тяги локомотива. Автореферат дис. д-ра техн. наук. М., 1986, 38 с.

247. Сливец Д.В. Смазка против износа // Путь и путевое хозяйство.1997,№5,-с. 32.

248. Ситаж М. Повышение работоспособности колес железнодорожных экипажей конструкционными, технологическими и эксплуатационными методами. Автореферат дис. д-ра техн. наук, С.-Петербург, 1995,48 с.

249. Современные тележки локомотивов и моторных вагонов. Железные дороги мира 1997, № 5, с. 36-38.

250. Совершенствование условий взаимодействия колеса с рельсом. ЦНИИ ТЭИ МПС, Э.И. Железнодорожный тр-т за рубежом Сер. IV Путь и путевое хозяйство, Вып. 5-6, М., 1998, с. 1-4.

251. Снижение шума за счет направляемых колесных пар . Ж.Д. мира1998, № 12, с. 40-46.

252. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагру-женность вагонов. М.: Транспорт, 1981. - 207 с.

253. Соколов М.М., Шашков H.A., Левков Г.В. Снижение воздействия на путь специализированных вагонов за счет управляемых колесных пар // Динамика вагонов: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. транспорта. Л., 1984. -С. 66-71.

254. Спиридонов Б.К. К вопросу об оценке допустимой области применения линейной теории крипа при исследовании движения тележечных экипажей // Науч. труды Белорус, ин-та инж. ж.-д. транспорта. Гомель, 1976. -Вып. 147.-С. 17-24.

255. Сум А., Ким К. Взаимодействие между динамическими нормальными силами и силами трения в условиях скольжения при отсутствии смазки // Пробл. трения и смазки: Науч. труды Амер. об-ва инж.-мех. 1983. - Т.105. -№ 2. - С. 64-74.

256. Талызин A.C. Расчет и прогнозирование износа поверхностей колес локомотивов и рельсов энергетическим методом // Взаимодействие подвижного состава и пути и динамика локомотивов: Межвуз. сб. науч. трудов. Омск, 1983.-С. 74-84.

257. Тейбор Д. Современное состояние представлений о механизме трения // Пробл. трения и смазки. 1981. - № 2. - С. 1-12.

258. Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения / Под ред. К.П. Королева // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1962. - вып. 248. - 301 с.

259. Тепловозы / Под ред. Н.И. Панова М.: Машиностроение, 1976.544 с.

260. Тибилов Т.А. Асимптотические методы исследований колебаний подвижного состава // Науч. труды Рижск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. -М.-Транспорт, 1970. Вып. 78. - 224 с.

261. Тибилов Т.А. О вероятностном анализе колебаний подвижного состава // Вопросы конструкции и динамики локомотивов / Науч. тр. Рижск. ин-та инж. ж.-д. транспорта.- М.Транспорт, 1965.- Вып. 51.-С. 16-31.

262. Тибилов Т.А., Филоненко А.И. О вилянии колесной пары с изношенными бандажами // Материалы науч.-техн. конф. секций ДорНТО и кафедр ин-та . Ростов-на-Дону. 1971. - С. 12-14.

263. Тибилов Т.А., Фроянц Г.С. Автоколебания в тяговом приводе электровоза при буксовании // Науч. тр. Ростов, ин-та инж. ж.-д. транспорта. -Ростов-наДону, 1973. Вып. 94. - С. 38-53.

264. Тихомиров М.М., Верегин В.А. Устройство определения скорости скольжения колесных пар локомотивов // Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та, 1978. Вып. 47. - С. 87-91.

265. Ткаченко В.П. Расчет и прогнозирование путевого фрикционного сопротивления движению рельсовых экипажей. Диссертация на соискание ученой степени доктора техн. наук. Луганск, 1998, с. 385.

266. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М., Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. К.: Наук, думка, 1982. - 360 с.

267. Ушкалов В.Ф. Влияние профиля колес на динамику железнодорожного экипажа и износ колес и рельсов. Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения. Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1, с. 87-94.

268. Фаминский Г.В., Меншутин H.H., Филатова Л.М. Улучшение тяговых свойств электровозов при поосном регулировании силы тяги с контролем сцепления // Тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1968. -Вып. 378.-С. 80-101.

269. Филиппов В.Н. Особенности расчета, анализа и пути улучшения динамических показателей перспективных большегрузных вагонов. Автореф. дис. . д-ра техн. наук, М., 1987, 44 с.

270. Фредерих Ф. Возможности улучшения направления подвижного состава в рельсовой колее //Железные дороги мира. 1986. - № 4. - С. 12-16.

271. Френкель Э.М. К вопросу о сцеплении колеса с рельсом // Науч. труды Харьк. ин-та инж. ж.-д. транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1953. -Вып. 23.-С. 106-112.

272. Фришман М.А. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава методом киносъемки. М.: Трансжелдориздат, 1953. - 115 с.

273. Фуфрянский H.A., Нестрахов A.C., Долганов А.Н. и др. Развитие локомотивной тяги. М.: Транспорт, 1982. - 303 с.

274. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеи. М., Трансжелдориздат, 1957, 416 с.

275. Хлебников Ю.В., Карцев В.Я., Шестаков В.Н., Шинкарев Б.С. Результаты испытаний тепловоза ТЭП80 со скоростями движения до 260 км/ч. Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь. М., 1977, с. 3-9.

276. Хусидов В.Д. Колебания грузовых вагонов при нелинейных связях кузова с тележками // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1967. -№ 1. - С. 26-30.

277. Хусидов В.Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний // Колебания и прочность большегрузных вагонов: Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта . М.,1971. - Вып. 368. - С. 3-17.

278. Царев И.В. Исследование влияния геометрии профиля бандажа и характеристик упруго-диссипативных связей на горизонтальную динамику тепловоза: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Брянск, 1982. - 23 с.

279. Царев И.В., Ткаченко А.Т., Михальченко Г.С. Профили рабочих поверхностей колес железнодорожного подвижного состава // Транспорт, машиностроение." М.: НИИИнформТяжмаш.- 1975. № 5-75-23.-22 с.

280. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М., 1983. - 155 с.

281. Цюнь Шень и др. Достижения в области механики контакта в системе колесо-рельс, Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1, с. 187-197.

282. Челноков И.И., Соколов М.М., Левков Г.В. Основные направления совершенствования и разработки рессорного подвешивания вагонов для перспективных условий эксплуатации // Тр. Ленингр. ин-та инж. ж.-д. транспорта, 1977.-Вып. 403.-С. 3-20.

283. Черкашин Ю.М. Динамика наливного поезда // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта, 1975. Вып. 543. - 136 с.

284. Черкашин Ю.М., Шестаков А.Л. Об устойчивости движения железнодорожного подвижного состава // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта, 1982. Вып. 649. - С. 42-49.

285. Чертавских А.К., Белосевич В.К. Трение и технологическая смазка при обработке металлов давлением. М.: Металлургия, 1968. - 364 с.

286. Чичинадзе A.B. Расчет и исследование внешнего трения при торможении. М.: Наука, 1967. - 231 с.

287. Шаповалов В.В., Евдокимов Ю.А., Богданов В.М., Майба И.Л. Повышение эффективности лубрикации железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1993. - № 7, - с. 40-41.

288. Шашков H.A. Улучшение динамических качеств специальных вагонов с повышенными осевыми нагрузками и ориентацией колесных пар: Автореф. дис. д-ра техн. наук. Л., 1985. - 41 с.

289. Шахунянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути. М.: Трансжелдориздат, 1959. - 261 с.

290. Шестаков В.Н. Аналитическое исследование касания колеса и рельса // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1966. -вып. 317.-С. 52-69.

291. Шестаков В.Н. Гармоническая линеаризация в исследованиях поперечных автоколебаний экипажей: // Дин. качества и воздействие на путь локомотивов: Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1975.-Вып. 542.-С. 111-147.

292. Шестаков В.Н. Разработка способов уменьшения поперечных колебаний локомотивов в эксплуатационных условиях с целью повышения допускаемых скоростей движения: Автореф. дис. д-ра техн. наук, М., 32с.

293. Шишмарев A.A. , Никулин А.Н., Коротаев Б.В. О влиянии ширины колеи на износ рельсов. Путь и путевое х-во, № 5, 1999, с. 16-18.

294. Штаерман И.Я. Контактные задачи теории упругости. М.; Л.: Гостехиздат, 1949. - 230 с.

295. Шлифование рельсов в Северной Америке // Ж.д. мира 1996. № 8.- с. 62-66.

296. Энергетические испытания при смазке боковой поверхности рельса. США.: Отчет AAR, 1997.

297. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями / H.A. Ротанов, A.C. Курбасов, Ю.Г. Быков, В.В. Литовченко; Под ред. H.A. Ротанова. М.: Транспорт, 1991. - 336 с.

298. Эндрюс Х.И. Механизм сцепления // Железные дороги мира. 1972. -№ 9. -С. 27-31.

299. Эффективность смазывания рельсов. // Железные дороги мира, 1996, № 6, с. 55-62.

300. Яковлев В.Ф. Исследование сил взаимодействия, деформаций и напряжений в зоне контакта железнодорожных колес и рельсов: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. Л., 1964. - 31 с.

301. Якушев В.В. Исследование сил взаимодействия между колесом и рельсом и учет их в задачах боковых колебаний вагона: Дис. . канд. тех. наук.- Брянск, 1977. 214 с.

302. Якушев В.В. К вопросу о взаимосвязи продольных и поперечных сил крипа // Проблемы механики железнодорожного транспорта. Днепропетровск, 1984. - С. 93.

303. A.c. 1759693 СССР, МКИ В61 С 9/38. Узел подвешивания тягового электродвигателя / B.C. Коссов, Ю.Н. Соколов, B.C. Авраменко, П.М. Суровцев, С.П. Авдеев, Б.И. Годунов, В.П. Колесников. № 4821114/11; Заявл. 03.05.90, опубл. 07.09.92. Бюл. № 33.

304. A.C. 1428641 СССР, МКИ B61F5/14. Боковая опора кузова подвижного состава на тележку / В.А. Лысак, А.И. Кокорев, В.В. Березин, В.А. Пузанов, B.C. Коссов.- № 4222119/25-11; Заявлено 03.04.87; опубл. 07.10.88. Бюл. № 37.

305. Патент на изобретение № 2088449 РФ МКИ B61F5/14 Боковая опора кузова на тележку рельсового транспортного средства / В.В. Березин, А.И. Кокорев, B.C. Коссов, В.В. Потехин. Приоритет 16.11.1995. Опубл. 27.08.97. Бюл. № 24.

306. Патент на изобретение № 2139804 РФ МКИ В61КЗ/02. Устройство для нанесения смазки на колеса железнодорожного транспортного средства. Кириков А.К., Короткевич О.П., Коссов B.C., Бидуля А.Л., Бученков В.И. Приоритет 10.02.99, опубл. 20.10.99. Бюл. № 29.

307. Патент на изобретение. № 2149113 РФ МКИ В61К 3/02 / Рельсосмазыватель. Пузанов В.А., Халявин B.C., Панин Ю.А., Коссов B.C., Добрынин Л.К., Павленко М.И., Гапченко В.Н. Приоритет 28.10.1998. Опубл. 20.05.2000. Бюл. № 14.

308. Bentall R.H., Johnson K.L. Slip in the rolling contact of two dissimilar elastic rollers//Proc. Justn. Mech. Sci.-London, 1967. V.9.-P.389-404.

309. Bernhard Kießling, Erlangen; Jorg Wach, München. Güterzuglokomotive Baureihe 152 der Deutschen Bahn. // Elektrische Bahnen.- 1996 № 8/9, s.248-258.

310. Braun A. Einsatz von Mikrorozessoren fur elektronisches Antigleitsystem bei Reisezugwagen//Elektrische Bahnen. 1986. - Bd.84. - Nr.5. - S. 153-159.

311. Bychly I. Führung und Lau des Lokomotivrades im Gleis // Schweizerische Bauzeitung. 1923, Vol. 32, № 2, s. 119-125.

312. Davies R.D. Some Experiments on the Lateral Oscillation of Railway Vehicles // Iourn. Inst. Civil Eng. 1939, № 5,6,7, P. 224-288.

313. Carter F.W. On the action of locomotive driving wheel // Proc. Roy. Soc. Ser.A. - 1926. - V.l 12. - P.151-157.

314. Casini C., Panagin R., Tacci G. La sperimentazione dei veicoli a ruote in-dependenti presso le F.S.//Tech. prof. Coll. ing ferrov. ital. 1984. - V.49. - Nr.5. -P.266-272.

315. Gratzfeld P. Drehstrom Antriebstechnik fur die neunziger Jahre // ZEV+DET Glasers Annalen, 1990, № 11/12, s. 483-491.

316. Gerber P. Lokomotiven Baureihe Re 465 der BLS Lotschbergbahn. // Elektrische Bahnen, 1995, № 12, s. 386-395.

317. Holger Hartmann, Hilmar Schunke, Hennigsdorf. Mehrzwecklokomotive Baureihe 145 der Deutschen Bahn // Elektrische Bahnen, 1997, № 11, s. 287-296.

318. Eisele M. Schwerer Güterverkehr in den USA Drehstrom - Antriebstechnik für die Diesellokomotive SD70MAC // ZEV+DET Glasers Annalen, 1995, №4, s. 112-121.

319. Frederich F.Beitrag zur Untersuchung der Kraftschlußbeanspruchungen an Schrägrollenden Schienenfahrzeugräder: Diss. TU. Braunschweig, 1969.- 171 s.

320. Frederich F. Die Kopplung des Schwingungsfahigen Systems Rad-satz/Gleis//Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge. 1972. - H.4. - Nr.16. - S.145-153.

321. Frederich F. Schlupfmessung als Teilproblem zur automatischen Zug-und Bremskraftregelung von Schienenfahrzeugen//ZEV-Glasers Annalen. 1969. -V.93. - H.12. - S.336-370.

322. Frederich F. Unbekannte und ungenutzte Möglichkeiten der Rad/Schiene Spurführung. Zur Konzeption neuartiger Schienenfahrzeug-Fahrwerke//ZEV-Glaser Annalen. 1985. - V.109. - Nr.2/3. - S.41-47.

323. Hertz H. Über die Berührung fester elastischer Körper und über die Härte. Leipzig: Gesammelte Werke, 1895. - Bd.l.

324. Ioly R., Pyrgidis C. Rail Vehicle Running through Curves Guiding Forces, Rail International, 1990, № 12, p. 11-28.

325. Johnsson S. Das Haftwertproben in der Zugförderung in statistischen Be-trachtungsweise//ZEV-Glasers Annalen. 1961.- V.85. - H.5.

326. Johnson K.L. Tangential Traction and Microslip in Rolling Contact Phenomena. Amsterdam: Ed. by Bidwell Elsevier publishing Company, 1962. -P. 6-28.

327. Leibe W, Rauch E. Die Spurkranzschmierung und ihre Auswirkung auf die Unterhaltung Kosten der Triebfahrzeuge / Glas. Ann. 93 (1969), № 4, p. 156-162.

328. Kalker J.J., Piotrowski J. Some New Results in Rolling Contact//Vehicle System Dynamics, 18 (1989), pp 223-242.

329. Kalker J.J. Über die Mechanik des Kontaktes zwischen Rad und Schiene//ZEV-Glasers Annalen.-1978.-V.102.-Nr.7/8.-S.214-218.

330. Ketteier K. Weiterentwicklunq der Mehrsystemlokomotiven am Beispiel der Baureihe E412 der Italienischen Staatsbahnen // ZEV+DET Glasers Annalen, 1995, №9/10, s. 396-407.

331. Klingel H. Über den Lauf der Eisenbahnwagen auf gerader Bahn. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwagens in technischer Beziehung//Neue Fogle. XX Band. 1883.-Nr.4-S.l 13-123.

332. Krettek O. Ein Berechungsverfaren des Schwingungsverhaltens von Schienenfahrzeugen bei regelloser Erregung//ZEV-Glasers Annalen. 1975. - V.99. -H.l. - S.23-28. - H2. - S.54-56.

333. Moreau A. Characteristics of wheel/rail Contact//Rail Engineering International, 1992, № 3, p. 16-22.

334. Kwasnicki E. Lärmreduktion durch gesteuerte Radsätze, Eisenbahningenieur , 1998, s. 62-68.

335. Kik W. u.a. Auswirkugen des Rad- Schiene- Kontaks beim Bogeneinlauf auf eine Antriebsregelung//ZEV+DET Glas. Annalen.- 1997.-№2/3.-S.234-244.

336. Losted P., Petzold L. Numerical solution of nonlinear differential equations with algebraic constraints I: Covergence results for backward differentiation formulas//Mathematics of Computation. 1986. V. 46. No 174. P. 491-516.

337. Müller R. Veränderung von Radlaufflachen im Betriebseinsatz und deren Auswirkungen auf das Fahrzeugverhalten. // Clasers Annalen. 1998. - № 11, 12.

338. Müller T. Dynamische Probleme des Bogenlaufes von Eisenbahnfahr-zeugen//ZEV-Glasers Annalen. 1956. - V.80. - H.8.- S.233-241.

339. Nauman H.Y. Economics of Wheelset Management International Heavy Hayl Association Rolling Asset Management. Conference. Omaha, Nebraska, USA, 1994, p. 278-284.

340. Nefzger A., Bergander B. Das Zusammenwirken von Rad und Schiene. Bedeutung für die technische Entwicklung des Rad/Schiene Systems // ETR -Eisenbahntechnische Rundschau. - 1985.-Nr.l/2.-S.93-104.

341. Nordmann J. Baureihe 101-erste Serienlokomotive einer neuen Generation von Schienenfahrzeugen. // ZET+DET Glasers Annalen, 1997, № 2/3, s. 159-172.

342. Pater de A.D. On the Reciprocal Pressure between Two Elastic Bodies//Proc. of Symp. on Rolling Contact Phenomena. Amsterdam: Ed. Bidwell, 1962.-P. 29-75.372. Pater de. A.D. The Geometrical Contact between Track and Wheelset.

343. Vehicle System Dynamics, 17, N3, 1988. p. 127-140.333

344. Porter S.M. The Mechanics of a Lokomotive on Courved Track-"Rallway Eng.", 1934, 55, vol. 7, p. 10, 12.

345. Rotter R. Gegenwarts- und Zukunftsprobleme elektrischer Streckenlokomotiven. // Elektrische Bahnen, 1989, № 11, s. 331 -339.

346. Sachs G. Versuche über die Reibung fester Körper. "Zeitschri für an-qewandte Math und Mech", 1924, Bd. 4., H. 1.

347. Schiehlen W. Technische Dynamik. Stuttgart: B.G. Tuebner, 1986.

348. Schiehlen W. (Ed.) Multibody Systems Handbook. Berlin, .: Springer Verlag, 1990.

349. Still L., Hammer W. Auslegung und elektrischer Leistungsteil der Lokomotive Baureihe 101 der Deutschen Bahn. // Elektrische Bahnen, 1996, № 8/9, s. 235-247.

350. Uebelacker G. Untersuchungen über die Bewegung von Lokomotiven mit Drehgestellen in Bahnkrummungen // Organ J.d.F. Beilage.- 1903.

351. Weber H. Untersuchungen und Erkenntnisse über das Adhäsionsverhalten elekrischer Lokomotiven//El. Bahnen. 1966. - V.37. - Nr.8. - S.181-190. - Nr.9. -S. 209-215.

352. Weber H. Zur direkter Messung der Kräfte zwischen Rad und Schiene. // Elektrische Bahnen.- 1961, № 5, s. 93-110.