Исследование движения локомотивных тележек в плоскости рельсовой колеи при электрическом торможении в криволинейных участках пути тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Стецюк, Андрей Евгеньевич

• Стецюк, Андрей Евгеньевич
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Стецюк, Андрей Евгеньевич

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЙ ПРОБЛЕМЫ КИНЕМАТИЧЕСКОГО И ДИНАМИЧЕСКОГО ВПИСЫВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ В КРИВЫЕ

1.1. Кинематика вписывания локомотивных тележек в кривые малого радиуса

1.2. Определение касательных сил в точке контакта поверхности катания локомотивного колеса с головкой рельса

1.3. Динамическое вписывание локомотивных тележек в кривые малого радиуса

1.4. Боковой износ рельсов и гребней колес подвижного состава в кривых

2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ ВПИСЫВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80 В КРИВЫЕ МАЛОГО РАДИУСА ПРИ ДВИЖЕНИИ В РЕЖИМЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ

2.1 Постановка задачи

2.2. Критерий бокового износа гребней колес электровозов

2.3. Определение сил, передающихся от кузова электровоза на тележку через систему люлечного подвешивания

2.4. Определение сил, действующих на кузов секции электровоза

2.5. Определение сил, действующих на тележки секции электровоза

2.6. Определение сил в зоне контакта «колесо-рельс»

2.7. Определение сил нормального давления гребня набегающего колеса на рельс

2.8. Определение закона изменения угла поворота тележки в рельсовой колее

2.9. Кинематика набегающей колесной пары тележки

3. ЧИСЛЕННЫЙ АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ДИНАМИЧЕСКИЙ КРИТЕРИЙ БОКОВОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ

3.1. Постановка задачи

3.2. Влияние различных факторов на силу нормального давления гребня колеса на рельс в обычных условиях эксплуатации

3.3. Влияние радиуса криволинейного участка на силу нормального давления колеса на рельс

3.4. Влияние различных факторов на скорость проскальзывания по рельсу гребня набегающего колеса

3.5. Сравнительная оценка влияния различных составляющих сил на величину нормального давления гребня колеса на рельс

3.6. Установка тележек в хордовое положение

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ПОДТВЕРЖДЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ ДИНАМИКИ ВПИСЫВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80 В КРИВЫЕ МАЛОГО РАДИУСА

4.1. Постановка задачи

4.2. Описание новой измерительной системы

4.3. Проведение эксперимента и методика регистрации положения локомотивных тележек в кривой 125 ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ 131 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование движения локомотивных тележек в плоскости рельсовой колеи при электрическом торможении в криволинейных участках пути»

Внедрение в локомотивный парк страны мощных электровозов ВЛ80 позволило в 80-х годах осуществить переход на новые прогрессивные технологии поездной работы, связанные, прежде всего с увеличением длины и массы составов. В результате увеличились показатели пропускной и провозной способностей железных дорог.

Однако эксплуатация электровозов ВЛ80 на перевальных участках дорог с кривыми малого радиуса показала, что вписывание их в такие кривые с тяжеловесными составами сопряжено с увеличением тенденции к боксованию колес и к повышению интенсивности бокового износа гребней. Кроме того, электровозы ВЛ80 оборудовались системами электрического торможения: ВЛ80р - рекуперативного, ВЛ80с,т - реостатного. Использование электрического торможения для движения на спусках с постоянной скоростью в свою очередь связано с появлением юза колесных пар, который негативно влияет на величину износа гребней локомотивных колес. Наблюдения за условиями работы электровозов ВЛ80 производились на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах.

Анализ профиля Забайкальской железной дороги показал, что 36 % общей протяженности дороги составляют кривые; третья часть кривых - кривые малого радиуса. Профиль Дальневосточной дороги, во многом идентичен Забайкальской; здесь участки Архара - Вира, Уссурийск - Владивосток, Угловая -Находка, Комсомольск - Советская гавань имеют протяженность кривых от 45 % до 54 %, среди них кривые малого радиуса составляют более половины.

Проведенные в 1988-1991 годах поездки с динамометрическим вагоном на Читинском отделении ЗабЖД и на участке Смоляниново - Находка ДВЖД свидетельствуют о том, что электровозы в этот период эксплуатировались в интенсивном режиме, граничащим с недопустимым. На перевальных участках вождение тяжеловесных поездов осуществлялось по схеме: кратная тяга в голове состава и локомотив в хвосте. При движении по расчетным подъемам в отдельных случаях, скорость движения бывала ниже расчетной в два раза, токовая нагрузка тягового двигателя нередко достигала 1 ООО А. Отмечались повышенная частота возникновения боксования, срыв сцепления первых по ходу колесных пар, несмотря на интенсивную подсыпку песка под колеса локомотива. При движении на спусках, с использованием электрического торможения, наблюдался интенсивный процесс юза. В погоне за возвратом электроэнергии, рекуперативное торможение нередко производилось двумя локомотивами с головы поезда, даже при наличии легковесных вагонов в начале состава. Создание больших тормозных сил приводило к выдавливанию вагонов в составе, развалу рельсов в криволинейном участке пути.

Результатом этого стали многочисленные отказы электрического и механического оборудования. Одновременно при прохождении кривых малого радиуса фиксировалось увеличение направляющих усилий, передаваемых рельсом гребню набегающего колеса; что нашло отражение в резком увеличении бокового износа головок наружных рельсов и гребней колес подвижного состава.

Исходя из принятых на сегодня межремонтных сроков эксплуатации пути и подвижного состава, удельный износ гребней бандажей не должен превышать 4

0,4 мм на 10 км пробега локомотива, а удельный износ рельсов в кривых радиусом менее 350 м - 0,12 мм на млн. тонн пропущенного груза. Фактическая интенсивность износа гребней колес электровозов ВЛ80Р приписки депо Смо4 ляниново ДВЖД достигла к началу 90-х годов 4,2 мм на 10 км пробега, а боковой износ рельсов в кривых радиуса менее 300 м на Партизанской дистанции пути ДВЖД составил 0,32 мм на млн. тонн. Близкие к этим показатели износа рельсов и гребней колес электровозов ВЛ80 фиксировались на других участках ДВЖД и ЗабЖД. В результате на обеих дорогах в ожидании обточки или смены колесных пар по износу гребней простаивали десятки электровозов; из-за отсутствия новых рельсов в пути оставлялись рельсы с боковым износом, превышающим нормативы, что вынуждало вводить ограничения скорости.

Ухудшение состояния пути и бандажей колес локомотивов привело к значительному осложнению организации эксплуатационной работы ДВЖД и ЗабЖД, увеличению расходов на поддержание пути и локомотивного парка в исправном состоянии.

С подобными проблемами столкнулись и другие железные дороги страны, имеющие участки с кривыми малого радиуса. К решению проблемы были привлечены практически все научные коллективы системы МПС.

В 1987 году автор был включен в состав исследовательской группы ВНИ-ИЖТа, руководимой старшими научными сотрудниками Басовым Ю.А. и Пер-цовским М.Л., которая в условиях ДВЖД занималась внедрением системы автоматического управления режимом тяги и рекуперации, защиты от боксования и юза, организация работы электровозов ВЛ80р по системе многих единиц. Цель этой работы - оптимизация режимов работы электровозов ВЛ80Р с целью повышения их тяговых и тормозных свойств.

В 1989 году в ХабИИЖТе под руководством профессора В.Г. Григоренко были начаты многосторонние исследования причин повышенного бокового износа рельсов и гребней колес подвижного состава в кривых. Цель работы, выполненной в рамках программы этих исследований, состоит в установлении причинно - следственных связей между изменениями параметров поездной работы локомотивов и интенсивностью бокового износа рельсов и гребней колес электровозов ВЛ80 в кривых малого радиуса. Для достижения цели решались задачи:

• проведение анализа существующих методов кинематического и динамического вписывания локомотивов в кривые при движении в режимах тяги и электрического торможения;

• исследование процесса вписывания локомотивных тележек в криволинейные участки пути;

• установление влияния изношенности гребней колес и боковой поверхности головок рельсов на скорость проскальзывания по рельсу гребня набегающего колеса;

• исследование возможности снижения сил интенсивности износа изменением параметров движения и параметров пути;

• исследование возможности управления интенсивностью бокового износа рельсов и гребней колес за счет перераспределения тормозной нагрузки между колесными парами электровоза ВЛ80, за счет введения дополнительных межтележечных связей и за счет принудительного удерживания тележек в хордовом положении.

Для решения поставленных задач использованы методы аналитической механики описания движения сложных механических систем, численные методы решения систем нелинейных алгебраических уравнений, методы интегрирования дифференциальных уравнений; при проведении экспериментальных исследований использовались методы планирования эксперимента.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Создана уточненная математическая модель, описывающая процесс вписывания электровоза ВЛ80 в криволинейные участки пути малого радиуса при движении в режиме электрического торможения, позволяющая исследовать поведение локомотивных тележек при движении по таким кривым, установить причинно-следственные связи между параметрами поездной работы локомотивов, параметрами пути и интенсивностью бокового износа рельсов и гребней колес. В математической модели впервые учтено:

• влияние системы люлечного подвешивания на разворот тележек в рельсовой колее;

• влияние подсыпки песка под колеса для предупреждения юза, установки межтележечных поперечных связей, а также влияние устройств удерживающих тележки в хордовом положении, на величину силы нормального давления гребня колеса на рельс;

• влияние закона изменения угла разворота тележек в рельсовой колее на скорость упругого проскальзывания по рельсу поверхностей катания колес;

• влияние изношенности контактирующих поверхностей гребня и рельса на скорость проскальзывания по рельсу гребня набегающего колеса;

2. Обобщение результатов теоретических и экспериментальных исследований позволило сделать следующие выводы:

• тележки электровоза ВЛ80 при входе в кривую малого радиуса на первых метрах пути устанавливаются в перекосное положение и сохраняют его до выхода из кривой (при больших силах торможения тележка устанавливается в положение максимального перекоса);

• определяющее влияние на процесс перекашивания тележек оказывают касательные силы на поверхностях катания колес;

• перекашивание тележек приводит к появлению дополнительных поперечных составляющих касательных сил на поверхностях катания колес, которые увеличивают силу нормального давления на рельс гребня набегающего колеса и, соответственно, увеличивают боковой износ рельсов и гребней колес;

• изменением параметров движения и параметров пути невозможно добиться существенного снижения сил бокового давления гребней набегающих колес на рельс;

• подсыпка песка под колеса для предупреждения юза приводит к возрастанию поперечных составляющих касательных сил на поверхностях катания колес и, как следствие, к увеличению силы нормального давления гребня колеса на рельс, к росту интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес;

• изношенное колесо с углом наклона прямой вставки гребня к оси колесной пары более 75° при набегании на неизношенный рельс имеет в 1,5 -2 раза большую скорость проскальзывания гребня по сравнению с неизношенным колесом при тех же условиях контактирования;

• устройство, удерживающее тележку в хордовом положении за счет пары сил, позволяет при определенном значении момента пары полностью исключить перекос тележки и обеспечить близкие к нулю значения силы нормального давления на рельс гребня набегающего колеса.

Практическая ценность работы:

1. На основании проведенных исследований сделан вывод, что некоторого уменьшения интенсивности износа гребней колес электровоза ВЛ80 и бокового износа рельсов в кривых малого радиуса можно добиться за счет исключения из эксплуатации локомотивов, у которых угол наклона прямой вставки гребня к оси колесной пары превышает 75° (при норме 70°)

2. Для радикального решения проблемы бокового износа рельсов и гребней колес электровозов ВЛ80 необходимо предусматривать установку устройства, обеспечивающего принудительное удерживание локомотивных тележек в хордовом положении за счет пары сил. Расчеты показывают, что величина момента пары, который должен создаваться таким устройством, в среднем составляет 250 кНм.

Основные положения диссертации докладывались на четырех научно-технических конференциях кафедр ДВГАПС (г. Хабаровск, 1991, 1997, 1997, 1998 гг.), на Дальневосточной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (г. Владивосток, 1995 г.), на VI Международной научно-технической конференции "Проблемы развития локомотивостроения" (г. Москва, 1996 г.), решение VI международной конференции представлено в ПРИЛОЖЕНИИ 1, на II международной конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока (г. Владивосток, 1997 г.), на отраслевой научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта и роль молодых ученых в ее решении" (г. Ростов-на-Дону, 1998 г.), на I международной научной конференции творческой молодежи "Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке" (г. Хабаровск, 1999 г.)

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Стецюк, Андрей Евгеньевич

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Комплекс исследований, выполненный в соответствии с поставленной целью и задачами позволил оценить влияние различных поездных факторов на процесс вписывания локомотивных тележек в криволинейные участки пути. В свою очередь это позволило объяснить ряд противоречий связанных с интенсивностью бокового износа гребней локомотивных колес в кривых малого радиуса и дать практические рекомендации по путям ее уменьшения.

1. Теоретически установлено и экспериментально подтверждено, что тележки электровоза ВЛ80 при входе в кривую малого радиуса на первых метрах пути устанавливаются в перекосное положение и сохраняют его до выхода из кривой. Величина перекоса зависит от параметров пути и движения и может достигать величины, когда тележка занимает положение максимального перекоса. Наиболее существенное влияние на процесс разворота тележек оказывают касательные силы на поверхностях катания колес.

2. Для исследования причин повышенного износа гребней колес в кривых малого радиуса введен критерий бокового износа, который равен произведению силы нормального давления гребня колеса на скорость проскальзывания гребня по рельсу.

3. Разработана уточненная математическая модель динамики вписывания электровоза ВЛ80 в кривые малого радиуса при движении в режиме электрического торможения, позволяющая установить причинно-следственные связи между изменениями параметров поездной работы локомотивов и изменением динамического критерия бокового износа рельсов и гребней колес. Математическая модель представляет собой совокупность формул, выражающих зависимость силы нормального давления гребня колеса и скорости проскальзывания гребня по рельсу от скорости состава; от величины тормозной силы колесной пары; от величины перекоса кузова секции электровоза в следствии действия сжимающих сил относительно хордового положения; от радиуса кривой, ширины рельсовой колеи, продольного и поперечного наклона пути; от параметров упругого проскальзывания по рельсу поверхностей катания колесных пар; от степени износа боковых поверхностей головки рельса и гребня колеса; от подсыпки песка под колеса; от геометрических, массовых и динамических параметров электровоза ВЛ80; от величины силы в поперечной межтележечной связи; от величины момента сил в механизме принудительного удерживания тележек электровоза в хордовом положении.

4. Определено, что сила нормального давления гребня колеса на рельс существенно увеличивается с ростом угла перекоса тележек. Доминирующим фактором, определяющим величину силы нормального давления гребня колеса на рельс, являются дополнительные составляющие касательных сил на поверхностях катания колес, возникающие в процессе перекашивания тележек.

5. Установлено, что подсыпка песка под колеса локомотива для предупреждения юза вызывает увеличение в 1,5 - 2,5 раза силы нормального давления гребня колеса на рельс за счет возрастания поперечных составляющих касательных сил на поверхностях катания колес.

6. Установлено, что режим электрического торможения является более неблагоприятным по отношению к тяговому. При прочих равных условиях величина сил бокового давления гребня колеса на рельс при движении в режиме электрического торможения превышает на 10-17 % аналогичные силы при движении в режиме тяги.

6. Установлено, что при движении колеса с изношенным гребнем, когда угол наклона его прямой вставки к оси колесной пары превышает 75°, скорость проскальзывания гребня колеса по рельсу увеличивается в 1,5 - 2 раза по сравнению со скоростью проскальзывания гребня неизношенного колеса. Изменения величины других параметров контактирующих поверхностей колес и рельсов за счет износа, а также прекос тележки не приводят к существенному изменению скорости проскальзывания гребня колеса по рельсу.

7. В обычных условиях эксплуатации локомотивов уменьшения интенсивности бокового износа гребней колес можно добиться за счет исключения из эксплуатации локомотивов, у которых угол наклона прямой вставки гребня к оси колесной пары превышает 75° (при норме 70°). Однако, это мероприятие не приведет к радикальному решению проблемы бокового износа, так как оно полностью не устраняют тенденцию к развороту тележек, давление гребня набегающего колеса на рельс и скорость проскальзывания гребня по боковой поверхности рельса останутся значительными.

8. Для уменьшения интенсивности бокового износа гребней колес электровозов ВЛ80 до нормальных пределов, нужно добиться уменьшения до нуля постоянной составляющей момента сил, вызывающих разворот тележки в рельсовой колее. Это можно осуществить за счет управления величиной силы в поперечной межтележечной связи или за счет управления величиной момента сил в механизме принудительного разворота тележек относительно кузова секции локомотива.

9. Численный анализ, выполненный с использованием разработанной математической модели позволил, рекомендовать для практического применения уменьшение силы бокового давления гребня набегающего колеса на рельс за счет управления величиной момента сил в механизме принудительного разворота тележек относительно кузова секции локомотива. При определенных условиях можно полностью исключить перекос тележек локомотива и обеспечить близкие к нулю значения силы нормального давления гребня набегающего колеса на рельс и, соответственно, динамического критерия бокового износа

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Стецюк, Андрей Евгеньевич, 1999 год

1. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривых / Труды ЦНИИ МПС, 1961, вып. 207.

2. Андриевский С.М., Крылов В.А. Сход колеса с рельса / Труды ЦНИИ МПС, 1969, вып. 393.

3. Барский М.Р. и Сердинова И.Н. Экспериментальное исследование процессов боксования и юза электровозов. В кн.: Проблемы повышения эффективности работы транспорта. Вып. 1. М., Изд-во АН СССР, 1953.

4. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда. М.: Транспорт, 1982.

5. Бовэ Е.Г. Противобоксовочные схемы для электровозов. "Электрическая и тепловозная тяга", 1964, № 4.

6. Боковой износ рельсов и гребней колесных пар подвижного состава в кривых. / Под ред. В.Г. Григоренко, Хабаровск, 1991.

7. Буйносов А.П., Цихалевский И.С. Анализ износа бандажей с различными профилями поверхностей катания колес. / Тезисы докладов VI междунар. конф. "Проблемы развития локомотива строения" М., 1996.

8. Вериго М.Ф. Некоторые результаты исследований по динамическому воздействию подвижного состава на путь при высоких скоростях // Бюл.1. ОСЖД. 1973. - №5.

9. Вериго М.Ф. Основные этапы и проблемы взаимодействия пути и подвижного состава. Тр. ВНИИЖТ, 1968, вып. 360.

10. Вериго М.Ф., Коган А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. / Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986.

11. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Об устойчивости движения колеса по рельсу. -Вестник ВНИИЖТ, 1965, № 4.

12. Голубенко A.JI., Коваль В.А. О математической модели для исследования взаимодействия экипажа и пути при высокоскоростном движении // Тр. ВНИИЖТ.1975. Вып. 542.

13. Голутвина Т.К. О профиле бандажей колесных пар тягового подвижного состава // Вестн. ВНИИЖТ. 1978. - № 3.

14. Гордиенко П.И. Влияние характеристик тяговых двигателей на противо-боксовочные свойства электровозов. В кн. Электровозостроение. Новочеркасск, 1966 (Сборник науч. трудов Всесоюз. науч.-исслед. и проектно-констр. ин-та электровозостроения. Т. 7.).

15. Гордиенко П.И. Сравнение тяговых свойств электровозов. В кн. Электровозостроение. Ростов н/Д, 1967. (Сборник науч. трудов Всесоюз. науч.-исслед. и проектно-констр. ин-та электровозостроения. Т. 9).

16. Гордиенко П.И. Улучшение тяговых свойств электровозов ВЛ22М,- В кн.: Вопросы работы электроподвижного состава. М., Трансжелдориздат. 1960. (Труды Моск. ин-та инженеров ж.-д. транспорта. Вып. 123).

17. Гребенюк М.П. Износ бандажей колесных пар. Электрическая и тепловозная тяга, 1990, N8.

18. Гребенюк М.П., Лейко H.H. Снижение износа гребней локомотивных колес, / Тезисы докл. II междунар. научно-техн. конф ."Актуальные проблемы развития жел. дор. транспорта". М., 1996.

19. Григоренко В.Г. Исследование причин интенсивного износа гребней локомотивных колес в кривых малого радиуса: Монография. Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - 90 с.

20. Григоренко В.Г., Доронин В.И., Доронин C.B., Стецюк А.Е. Исследование интенсивности бокового износа гребней колес локомотивов в кривых малого радиуса. Тезисы докладов VI научно-технической конференции посвященной 100-летию МИИТа, 1996.

21. Григоренко В.Г., Доронин C.B. Исследование интенсивности бокового износа рельсов и гребней колесных пар на участках железных дорог с кривыми малого радиуса. Тезисы докладов Дальневосточной научно-практической конференции г. Владивосток, 1995.

22. Григоренко В.Г., Доронин C.B. Особенности движения тяжеловесных поездов на участках с кривыми малого радиуса. Межвузовский сборник научных трудов, ДВГАПС, "Транспорт и связь" ч.1, 1994.

23. Григоренко В.Г., Доронин C.B. Факторы определяющие износ колесных пар подвижного состава в кривых малого радиуса. Тезисы докладов XXXIX научно-технической конференции ДВГАПС, 1995.

24. Григорьев Е.Т., Кравченко А.И., Нестеров С.Д. О поперечных упругих связях между тележками электровозов // Вести. ВНИИЖТ.-1959.-№ 8.

25. Деев В.В., Ильин Г.А., Афонин Г.С. Тяга поездов / Под ред. В.В. Деева. -М.: Транспорт, 1987.

26. Динамика подвижного состава железных дорог / Под ред. Камаева A.A., Камаева В.А. // Тр. БИТМ,- 1974.

27. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых / Под ред. С.М. Куценко. Харьков: Высшая школа, 1995.

28. Доронин В.И. Кинематика колесной пары. Указатель ВИНИТИ "Депонир. рукописи", 1982,-N6.

29. Доронин В.И., Доронин C.B., Стецюк А.Е. Теоретические исследования факторов влияющих на боковой износ гребней колес электровоза BJI80P в кривой малого радиуса. Тезисы докладов XXXVII научно-технической конференции ХабИИЖТа, 1991.

30. Доронин C.B. Влияние подсыпки песка как средства предупреждения бок-сования на увеличение бокового износа рельсов и гребней колесных пар локомотивов. Межвузовский сборник научных трудов, ДВГАПС, "Транспорт и связь" ч.1, 1994.

31. Ершков О.П. Расчет поперечных горизонтальных сил в кривых // Тр. ВНИИЖТ., Вып. 301, М.: Транспорт, 1966.

32. Захаров Б.В., Рогова E.H. Взаимодействие гребней бандажей тягового подвижного состава с боковой поверхностью рельсов. / Тезисы докладов VI междунар. конф. "Проблемы развития локомотива строения" М., 1996.

33. Исаев И.П. Новые методы изучения природы коэффициента сцепления. М. "Транспорт", 1988. (Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. Вып. 5).

34. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970.

35. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. M.: Машиностроение, 1985.

36. Камаев A.A. Исследование на моделях воздействия подвижного состава на путь в кривых // Тр. БИТМ,- Выл. 20.

37. Карасев A.M. Тяговые и тормозные свойства электровоза с двигателями смешанного возбуждения. В кн.: Вопросы работы электроподвижного состава. М., 1960 (Труды Моск. ин-та инженеров ж.-д. транспорта. Вып. 123).

38. Карпущенко Н.И., Полякова Г.Г., Ликратов Ю.Н. Интенсивность бокового износа рельсов в кривых малого радиуса в зависимости от схем формирования и режимов вождения поездов на перевальных участках. / Труды НИИЖТа, 1977, вып. 185.

39. Кашников В.Н. Управляемое движение железнодорожных экипажей в кривых участках пути // Проблемы механики железнодорожного транспорта : Тез. докл. на Всесоюз. конф,- Днепропетровск. 1984.

40. Коган А.Я. Определение верхних оценок на величину угла набегания колесной пары на рельс при боковых колебаниях подвижного состава. Труды ЦНИИ, вып. 296. "Транспорт", 1965.

41. Кравчук В.В., Стецюк А.Е. К вопросу об интенсивности износа бандажей колесных пар электровоза // Вопросы эксплуатации и ремонта локомотивов в условиях Дальнего Востока и Сибири: Межвуз. Сб. науч. тр. Хабаровск: ХабИИЖТ, 1990. - С. 75 - 79.

42. Куценко С.М. Об устойчивости движения локомотивов // Вписывание локомотивов в кривые участки железнодорожного пути. Устойчивость движения локомотивов. М. : Машгиз, 1954.

43. Куценко С.М. Установившееся движение локомотивов в кривых участках железнодорожного пути // Вписывание локомотивов в кривые участки железнодорожного пути. Устойчивость движения локомотивов. М. : Машгиз, 1954.

44. Лазарян В.А. Исследование устойчивости движения рельсовых экипажей // Прикл. механика. 1977. - 13, № 10.

45. Лазарян В.А., Длугач Л.Д., Коротенко МЛ. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка, 1972.

46. Ликратов Ю.Н., Карпущенко Н.И., Полякова Г.Г. Экспериментальное исследование скольжения колесных пар электровоза ВЛ10 / Труды НИИЖТа, 1977, вып. 185.

47. Ликратов Ю.Н., Полякова Г.Г. Влияния вида подвижного состава на износ рельсов в кривых . // Надежность и эффективность работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана, Новосибирск, 1980.

48. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблемы износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997. - 188 с.

49. Мариот, Матьюсон, Колдуэл. Улучшенные профили поверхностей катания колес для вагонов большой грузоподъемности. // Конструирование и технология машиностроения. Пер. с англ. 1980. № 3.

50. Медель В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. М„ Трансжелдориздат, 1956.

51. Медель В.Б. Исследование тяговых свойств электровозов серии ВЛ22М. М„ Трансжелдориздат, 1954.

52. Меншутин H.H. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. -М.: Трансжелдориздат, 1960.

53. Механическая часть тягового подвижного состава / Под ред. И.В. Бирюкова М.: Транспорт. 1992.

54. Минов А.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт. 1965.

55. Минов Д.К. Роль скольжения колес при реализации тягового усилия и структура коэффициента сцепления при электрической тяге. "Известия1. АН СССР", 1947, №4.

56. Минов Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяге и способы повышения их использования. В кн.: Проблемы повышения эффективности работы трансформатора, вып. 1, М„ изд-во АН СССР, 1953.

57. Мугинштейн Л.А., Андреев A.B. Электромеханические процессы в тяговом приводе локомотива с учетом продольной динамики поезда и уровня нагруженности по сцеплению. М., "Транспорт", 1988. (Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. Вып. 8).

58. Неймарк Ю.Н., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем. М.: Наука. 1967.

59. Некрасов O.A., Манджавидзе Н.Г. Опытно-расчетная зависимость коэффициента сцепления от жесткости механических характеристик электровозов. М, "Транспорт", 1987. (Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. Вып. 6).

60. Оптимизация коэффициента сцепления электровоза. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Лаптев В.А., Некрасов O.A. Железнодорожный транспорт 1991, N7.

61. Панькин H.A. Причины интенсивного износа гребней колес и рельсов, пути его устранения. Железнодорожный транспорт, 1991, №11.

62. Петрова В.Н. Расчет вписывания электровоза ВЛ80 в кривые при различных нормах их устройства / Труды ВНИИЖТа, 1971, вып. 424.

63. Петрович Л.В. Сравнение противобоксовочной эффективности схем шунтирования якорей тяговых двигателей. В кн.: Усовершенствование устройств электрической тяги. М., "Транспорт", 1965. (Сб. трудов. Днепро-петр. ин-т инженеров ж.-д. транспорта. Вып. 54).

64. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках пути. Под ред. А.Я. Когана. М.: Транспорт 1979.-88 с.

65. Радченко H. А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наукова думка, 1988. - 216 с.

66. Результаты исследования динамики электровозов BJT80, BJI22M и электропоездов ЭР2 и ЭР22. Труды ЦНИИ, выл. 317. «Транспорт», 1966

67. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.П. Теория электрической тяги. -М.: Транспорт, 1983.

68. Ромен Ю. С. Вход в кривую железнодорожного экипажа. «Вестник Всесо-юзн. научно-исслед. ин-та ж.-д. транспорта», 1965, № 7.

69. Стецюк А.Е. Определение сил, действующих на кузов секции электровоза в режиме торможения при движении в кривых // Современные методы повышения эффективности использования локомотивов: Межвуз. сб. научн. тр. Хабаровск: ДВГАПС, 1996. - С. 54 - 58.

70. Татуревич А.П., Умнов М.И Исследование износа объемно-закаленных рельсов в условиях сложного плана профиля на перевальных участках. Труды ДИИТа, № 138, Днепропетровск, 1972.

71. Тибилов Т.А., Филоненко А.И. Автоколебания колесной пары с изношенными бандажами // Тр. РИИЖТ,- 1972,- Вып. 87.

72. Ткаченко В.Ф. Зарубежные исследования динамики высокоскоростного подвижного состава. / Труды ЦНИИ МПС, вып. 548, 1976.

73. Устройство для предотвращения боксования колес локомотива. Патент ФРГ, №844912, кл. 20Ь.

74. Устройство, ограничивающее пробуксовывание движущих осей подвижного состава с электрическим приводом. Патент Франции, № 1366111, кл. В61п.

75. Фришман М.А. Как работает путь под поездами. М., транспорт. 1983.

76. Фришман М.А., Орловский А.Н. Татуревич А.П. Результаты экспериментальных исследований поперечных горизонтальных сил взаимодействия пути и подвижного состава на перевальных участках / Труды ДИИТа, 1972, вып. 138.

77. Фришман М.А., Умнов М.И. Особенности взаимодействия экипажа и пути в кривых малого радиусов на перевальных участках. / Труды ДИИТа, 1974, вып. 151.

78. Хейман X. Направление экипажей рельсовой колеей. М. : Трансжелдо-риз- дат, 1957,- 415 с.

79. Хохлов A.A. Об интенсивном износе гребней колесных пар ./ Тезисы докл, II Междунар. Научно-техн. конф. "Актуальные проблемы развития жел. дор. Транспорта". М., 1996.

80. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: "Транспорт", 1969.-536 с.

81. Шевалин В.А. Критерий бокового износа рельсов и гребней бандажей электровозов в кривых // Тр. ЛИИЖТ,- 1941,- Вып. 135.

82. Электровоз ВЛ80Р. Руководство по эксплуатации / Под ред. Б.А. Тушканова. М.: Транспорт, 1985.

83. Электровоз ВЛ80С. Руководство по эксплуатации / Н.М. Васько, Н.П. Козельский, A.A. Матлахов и др. М.: Транспорт, 1982.

84. Электровоз ВЛ85. Руководство по эксплуатации/ Б.А. Тушканов, Н.Г. Пушкарев, Л.А. Позднякова, и др. М.: Транспорт, 1992.

85. Ядрошникова Г.Г. Об интенсивности износа и изменения формы головкирельса Р65 в процессе эксплуатации на перевальном участках. // Повышение надежности и эффективности работы жел. дор. пути на грузонапря-женных участках. Новосибирск, 1985.

86. Яковлев В. Ф. О параметрах расчетной схемы сил взаимодействия в контакте колеса и рельса. Тр. ЛИИЖТ, 1964, выл. 222

87. Carter F.W. On the Action of a Lokomotive Driving Wheel. Proc. of the Royal Socity of London, Series A., Vol, 112.

88. Carter F.W. On the Stabillity of Running of Lokomotives, Poroc. of the Royal Socity of London, Series A., Voll21.

89. Coates P.J. Adhesion research on B. R. -,.Railway Gaz.", 1967, № 19.

90. Porter S.M. The Mechanics of a Lokomotive on Courved Tpack. Railway Engineer, 1934, vol. 7, N55.1. РЕШЕНИЕ

91. VI МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО -ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ "ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЯ"

92. Москва, 28-31 октября 1996 г.)

93. Заслушав и обсудив сделанные на конференции доклады, конференция постановила:

94. Считая очень сложным сложившееся на дорогах положение с износом бандажей и рельсов, рекомендовать МПС создать специальную целевую программу по разработке мер по снижению износа с привлечением сотрудников ВНИИЖТ, ВИНТИ, дорог и Вузов.

95. Рекомендовать Дальневосточной государственной академии путей сообщения продолжить теоретические и экспериментальные исследования по снижению интенсивности износа бандажей колес и рельсов.

96. Одобрить разработанный в МИИТе метод расчета показателей качества электроэнергии и электромагнитной совместимости, позволяющий определить технические требования . к электроподвижному составу в соответствии с новым утверждаемым ГОСТ 13109-96.

97. Отмечая перспективность применения на электроподвижном составе

98. Рекомендовать ЦТ МПС развернуть работы по стендовым и линейным динамическим испытаниям новой конструкции колеса локомотива с ходовой, посадкой обода на центр, обеспечивающей возможность снижения износа колес и рельсов.

99. Шире привлекать к участию в научно-технических конференциях, семинарах и т.п., проводимых в России, специалистов зарубежных фирм.

100. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО РАДИУСА КРИВОЙ, ПРИ КОТОРОМ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ РАДИАЛЬНАЯ УСТАНОВКА1. КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

101. Рис. 1 Расчетная схема колесной парына внутренней рельсовых нитях; а. и а2 коничности поверхностей катания колес.

102. Учитывая, что h¡ = 0,5 D eos oq +0,5 L sin oq, i = 1, 2, и то, что vj/,oci и малые величины, получим из соотношения (2) с точностью до малых величинвторого порядка следующую зависимость1|/ = 2хс(а1 +а2)/(2Ь-2Ь(а1 +а2)),

103. Далее принимая хс = §рг / 2, из сопоставления (1) и (3) получим формулудля минимального радиуса кривой, при котором обеспечивается радиальная установка колесной парыр. =2Ъ