Экономическое обоснование уровня переменных затрат на железнодорожном транспорте в современных условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Панкратова, Лилия Борисовна

• Панкратова, Лилия Борисовна
• кандидат экономических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Панкратова, Лилия Борисовна

Введение -4

1.Развитие и современное состояние теории и методологии определения переменных и постоянных затрат на железнодорожном транспорте -101.1 .Аналитический обзор развития теории и практики расчета зависимости эксплуатационных расходов от объема перевозок -101.2. Анализ влияния современных экономических условий на работу железнодорожного транспорта. Факторы, влияющие на величину эксплуатационных расходов -20

1.3.Современные проблемы теории и методологии определения переменных и постоянных расходов -24

2.Исследование динамики, тенденций изменения структуры эксплуатационных расходов железных дорог сети РФ в условиях нестабильности объема перевозок -29

2.1.Тенденции изменения расходов железных дорог и основных факторов, влияющих на величину затрат -29

2.1.1.Динамика и структура эксплуатационных расходов железных дорог по видам перевозок -34

2.1.2.Исследование динамики и структуры эксплуатационных расходов железных дорог по видам тяги -37

2.1.3.Анализ динамики и структуры эксплуатационных расходов железных дорог по элементам затрат -40

2.1.4.Динамика и структура эксплуатационных расходов железных дорог по основным группам расходов -44

2.2.Исследование динамики и структуры эксплуатационных расходов железных дорог по видам деятельности (отраслевым хозяйствам) -48

2.2.1.Анализ динамики и структуры эксплуатационных расходов отраслевых хозяйств железных дорог по видам перевозок -49

2.2.2.Динамика и структура эксплуатационных расходов отраслевых хозяйств железных дорог по элементам затрат -52

2.2.3.Анализ динамики и структуры эксплуатационных расходов отраслевых хозяйств железных дорог по основным группам расходов -55

3.Методика определения и обоснования уровня переменных затрат в современных условиях -623.1 .Методы определения себестоимости перевозок -62

3.2.Понятие переменных и условно-постоянных затрат в краткосрочном и долгосрочном периодах. Состав расходов, зависящих от объема перевозок, в современных условиях -68

3.3.Методика определения переменных расходов железнодорожного транспорта -75

4.Расчет переменных затрат на железнодорожном транспорте в современных условиях -82

4.1.Расчет и анализ доли переменных затрат по статьям номенклатуры расходов в долгосрочном периоде -82

4.2.Расчет и анализ доли переменных расходов общих для всех отраслей хозяйства. Общехозяйственные расходы -101

4.3.Расчет переменных расходов железных дорог по отраслевым хозяйствам -107

4.4.Определение переменных расходов дорог для годового периода анализа -136

4.5.Прогнозирование отраслевых расходов железных дорог -142

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое обоснование уровня переменных затрат на железнодорожном транспорте в современных условиях»

Железнодорожный транспорт представляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние Российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями территориального размещения производительных сил основные объемы перевозок товаров выполняются именно железнодорожным транспортом. За период 1991-1997 г.г. объемы перевозок, выполняемые железнодорожным транспортом, снизились практически на 50%. Из-за сокращения объемов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них сложным становится финансово-экономическое положение железных дорог. Поэтому, в условиях экономических преобразований в России главным в работе отрасли железнодорожного транспорта является решение финансово-экономических проблем. Наибольшее внимание при выработке концепции структурной реформы железнодорожного транспорта [35], принятой коллегией МПС, уделено вопросу управления издержками. В перечне различных путей, намеченных для выполнения данной задачи, необходимо отметить: создание системы постоянно действующих экономических стимулов; сокращение затрат, финансируемых за счет тарифов на перевозки, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворение общественных потребностей, и др.

Понятно, что основная цель реформы может быть достигнута на основе систематического снижения всех элементов затрат, связанных с выполнением перевозок.

В докладе расширенной коллегии МПС России, прошедшей в декабре 1997 года, министр путей сообщения Н.Е. Аксененко отметил, что важным этапом на пути эффективного управления издержками является создание информационной системы, своевременно обеспечивающей управленческий аппарат необходимой и достоверной информацией о расходах.

Информация об эксплуатационных расходах, поступающая в виде официальной отчетности в настоящее время, не удовлетворяет требованиям оперативного управления издержками. Вследствие этого невозможно принимать оперативные меры по своевременной корректировке экономической деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Существующая информация не является полной и рассредоточена по различным формам и видам учета, методически не объединена в единую систему информационного обеспечения управления издержками.

В номенклатуре расходов железнодорожного транспорта, переработанной в настоящее время, расходы по видам перевозок разделяются уже в линейных производственных предприятиях [55]. При этом примерно 40% общей суммы эксплуатационных расходов могут быть прямо отнесены на конкретный вид перевозок. Однако, в отдельных хозяйствах отрасли доля прямых расходов существенно колеблется. Вместе с тем, методика распределения косвенных расходов по видам перевозок неизбежно содержит элемент условности. Информация о расходовании средств формируется в бухгалтерском учете в разрезе статей и элементов затрат (форма б-ЖЕЛ). Кроме того, при расчете себестоимости по видам перевозок, видам тяги и видам сообщений, по операциям перевозочного процесса используются сведения из статистических отчетов формы ЦО-1,2,4,12,25, формы ТХО и др. об измерителях, расчетных нормах и показателях использования подвижного состава.

Однако, сведения о себестоимости отдельных видов перевозок используются в основном для осуществления контроля за уровнем рентабельности отдельных видов перевозок и для тарифных целей. А данные бухгалтерских и статистических расчетов не содержат сведений для оценки изменения расходов во временном разрезе - в сравнении с планом или с отчетным (предшествующим) периодом.

Для исправления сложившейся ситуации в 1998 году было намечено создание системы автоматизированного мониторинга эксплуатационных расходов. Эта система должна дать возможность оценивать уровень использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов для принятия управленческих решений по улучшению экономических результатов работы железных дорог и нормирования эксплуатационных расходов.

Одной из задач, решаемых в рамках системы автоматизированного мониторинга эксплуатационных расходов, должна быть задача распределения расходов на зависящие и условно-постоянные. Такое распределение в автоматизированном режиме должно производиться: по видам перевозок; по хозяйствам; по дорогам, отделениям, линейным предприятиям и по сети в целом. Автоматизированный мониторинг может обеспечить решение данной задачи не только в годовом и квартальном, но и в помесячном варианте.

Автоматизированное распределение расходов на зависящие и условно-постоянные необходимо осуществлять на основе единой информационной базы, позволяющей решать и другие задачи в рамках планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов железных дорог. Такой подход позволит избежать информационной избыточности и усложнения информационных систем по планированию и анализу эксплуатационных расходов. Поэтому при создании глобальной системы автоматизированного мониторинга эксплуатационных расходов необходимо учесть, что информационная база этой системы должна содержать все показатели, используемые для распределения общей величины расходов на зависящие и условно-постоянные.

Так как в перспективе должно быть обеспечено детализированное и оперативное распределение расходов на зависящие и условно-постоянные, информационная база должна легко позволять агрегировать и дезагрегировать все содержащиеся в ней показатели как по времени (месяц, квартал, год), так и по уровню иерархии (линейное предприятие, отделение, дорога, сеть). Таким образом, любой расчет сможет быть сделан оперативно, с нужной степенью детализации и по единой методике. Будет обеспечена информационная "прозрачность" в оценке эксплуатационных расходов и их распределения на зависящие и условно-постоянные.

В условиях реформирования отрасли разрабатываются новые методические подходы к планированию эксплуатационных расходов железнодорожных предприятий и структур. В связи с этим в настоящее время практика производства выдвигает ряд актуальных экономических проблем, требующих научного исследования. Поэтому «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» [59], принятыми Всероссийским съездом железнодорожников, предусматривалось осуществление кардинальных мер по нормированию расходования всех видов ресурсов в зависимости от объемов перевозок. Следует отметить, что в учете основной деятельности железнодорожного транспорта попытки внедрения элементов нормативного учета не предпринимались даже на стадии научных исследований. Так же, как и в других отраслях за последние годы существенно снизилось качество нормирования расходов. Для целей нормирования представляет научный и практический интерес исследование закономерностей изменения размера и структуры эксплуатационных расходов, расходных ставок и себестоимости перевозок в зависимости от объема работы.

Определение экономически обоснованных размеров переменных затрат железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений является важной теоретической и практической проблемой. Сложное современное финансово-экономическое положение железнодорожного транспорта в значительной степени обусловлено экономическими преобразованиями в России и тесными взаимными связями железных дорог с отраслями народного хозяйства. Падение объема производства привело к сокращению объема и изменению структуры перевозок, существенно повлияло на загрузку и степень использования технических средств железных дорог, технологию перевозок, потребность в трудовых, материальных, топливно-энергетических ресурсах. Проблема сокращения затрат и совершенствование методов управления ими является важнейшим направлением структурной реформы железнодорожного транспорта. На величину затрат и финансово-экономических показателей работы отрасли оказывает влияние изменение текущих затрат, непосредственно связанных с объемом перевозок. Обоснованный уровень переменных затрат является базой для анализа и оценки хозяйственной деятельности, организации финансовых взаимоотношений между предприятиями на всех уровнях управления, технико-экономической оценки эффективности развития технических средств, внедрения прогрессивных технологий, обоснованных нормативов затрат, а также для совершенствования тарифной политики и планирования текущих издержек транспорта.

Целью работы является экономическое обоснование уровня отраслевых переменных расходов железных дорог на основе исследования закономерностей 4 их изменения в современных условиях для совершенствования планирования и управления текущими затратами. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: исследовать современные проблемы теории и методологии расчета переменных затрат железных дорог; определить факторы, влияющие на величину расходов отдельных статей и отраслевых хозяйств железных дорог в условиях падения объема перевозок; сформулировать понятие переменных издержек, определить их состав при краткосрочном и долгосрочном периодах расчета и анализа расходов; разработать методику определения переменных расходов железнодорожного транспорта, железных дорог, отраслевых хозяйств, а также отдельных групп расходов; рассмотреть различные формы зависимости переменных расходов от объема перевозок для условий прогнозирования отраслевых расходов железных дорог.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Панкратова, Лилия Борисовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт играет важную роль в экономике России и в значительной степени зависит от экономического положения и темпов развития производства, которые предопределяют направление развития экономики государства. В условиях нестабильности и неопределенности факторы внешней среды (объем производства продукции, хозяйственные связи, состояние налоговой и бюджетной политики, валютный курс, уровень доходов на душу населения) в значительной степени определяют работу транспорта, в том числе степень интенсивности использования технических средств, возможность их своевременного и качественного обновления, технико-эксплуатационные и финансовые показатели. В свою очередь, экономическое состояние отрасли определяется оперативностью, направленностью и качеством решения внутриотраслевых проблем.

Одной из важнейших проблем экономики в современных условиях является сокращение текущих затрат транспорта. В диссертационной работе эти затраты рассматриваются в теоретическом аспекте с позиций комплексного логистического подхода, основанного на изучении, оценке и анализе взаимосвязи внутренних и внешних факторов и степени их влияния на текущие издержки отрасли.

Важное значение имеет исследование величины переменных и постоянных расходов железных дорог. Результаты предыдущих многолетних научно-теоретических работ в области обоснования уровня зависящих и условно-постоянных расходов были получены для условий стабильного роста объема перевозок, устойчивых транспортных связей, интенсивного использования технических средств и поэтому не отражают специфических условий работы транспорта на современном этапе.

Прежде в условиях роста объема перевозок и действия закона планомерного и пропорционального развития экономики не существовало различий между понятием «зависящих» и «переменных» расходов. В современных условиях эти группы расходов не всегда идентичны. В состав переменных расходов по существу их природы должны входить расходы, изменяющиеся при изменении объема перевозок. Однако при сокращении объема работы удельный вес части расходных статей, входящих в состав переменных расходов, зависит от степени влияния других факторов: и прежде всего наличия невостребованных, излишних технических средств, несоответствия затрат объемам работ. Следовательно, величину переменных затрат определяет объем перевозок и производственно-технологические факторы. В условиях сокращения объема работы железных дорог часть статей расходов, традиционно входящих в состав зависящих, не будет изменяться (например, амортизация не задействованного в перевозках подвижного состава и других объектов основных фондов). Эти затраты войдут в состав условно-постоянных расходов. В свою очередь на железнодорожном транспорте велик удельный вес расходов по содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств, т.е. пассивных основных фондов. При спаде объема перевозок часть технических средств списывается с баланса и консервируется, что приводит к сокращению условно-постоянных и увеличению переменных затрат.

Степень зависимости расходов от объема перевозок определяется продолжительностью анализируемого периода. За короткий период численность работников и техническая оснащенность железной дороги остаются стабильными, меняются только расходы, непосредственно связанные с работой и текущим ремонтом, техническим обслуживанием подвижного состава. При этом изменение ряда групп расходов проявляется не сразу и находит отражение на финансовых результатах в последующем периоде (например, затраты на текущее содержание пути не совпадают с процессом износа, а находят отражение в финансовой отчетности через определенный промежуток времени). Поэтому, в зависимости от цели, задачи и периода ее решения состав и удельный вес переменных затрат будет различным по сети, по дорогам, по отраслям хозяйств, по группам и статьям расходов.

При рассмотрении изменения расходов за длительный период, когда рост объема перевозок вызывает развитие технических средств железных дорог, переход их подразделений в более высокую категорию, величина переменных расходов в общей сумме расходов становится выше, так как изменяется большая часть расходов (амортизация, затраты на капитальный ремонт технических средств).

В современных условиях категория переменных расходов включает изменяющиеся в результате падения объема перевозок статьи расходов. Анализ и расчет переменных расходов целесообразно производить для короткого (годового, квартального, месячного) и долгосрочного периода (более 1 года).

Выполненный анализ динамики и структуры расходов по всем признакам их классификации важен для обоснования уровня переменных затрат по отдельным отраслям хозяйств и железным дорогам сети. Это в конечном счете позволит в определенной мере учесть влияние сокращения объема перевозок на загрузку технических средств, потребность в подвижном составе, контингенте, расширить экономический анализ текущих издержек, более полно определить пути их снижения и выделить расходы по инфраструктуре железнодорожного транспорта. Поэтому не только планирование эксплуатационных расходов, но и деление их на переменные и постоянные должно строиться на базе отраслевого подхода.

В диссертации предложены разные методические подходы к экономическому обоснованию переменных расходов. При этом для анализа и планирования эксплуатационных расходов рекомендуется линейный тип зависимости, а для прогнозирования затрат - формы нелинейного характера.

В работе обоснован удельный вес переменных затрат по сети, железным дорогам, отраслевым хозяйствам, отдельным группам и статьям номенклатуры расходов для долгосрочного варианта анализа.

В условиях сокращения объема перевозок удельный вес переменных расходов по грузовым перевозкам составил 58,8%. Доля переменных расходов различается по железным дорогами и находится в пределах от 53 (Дальневосточная ж.д.) до 64% (Юго-Восточная ж.д.).

На основе сравнительного анализа полученного процента переменных расходов с традиционными значениями отмечено, что ряд статей расходов, принимаемых полностью зависящими, при падении объема перевозок изменяется медленнее по сравнению с объемом перевозок: расходы по электровозам, работающим в грузовом, хозяйственном движении и на маневрах, техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях, амортизация грузовых вагонов и контейнеров и др. При этом доля переменных затрат по отдельным статьям расходов колеблется в пределах 48-97%.

Особое внимание уделено обоснованию уровня переменных затрат отраслевых хозяйств. Удельный вес отраслевых переменных расходов колеблется от 30 до 70%.

Расчет и анализ переменных расходов по отраслевым хозяйствам показал, что удельный вес их различается по группе основных прямых расходов и расходов общих для всех отраслей хозяйств. Удельный вес переменных основных прямых расходов по хозяйствам изменяется от 14 до 60%. Доля переменных расходов общих для всех отраслей хозяйств по отдельным хозяйствам находится в пределах от 4% (управление дорог и общедорожные организации) до 33% (хозяйство гражданских сооружений).

Выполненные исследования расходных статей по группам расходов показали, что перечень и удельный вес переменных расходов общих для всех отраслей хозяйств увеличился Часть общехозяйственных расходов, имевших традиционно статус независящих расходов, отнесена к переменным расходам. При этом общехозяйственные расходы требуют дополнительного исследования.

На основе расчетов и анализа данных годового отчета о расходах отделений Московской железной дороги за 1996 год получен удельный вес переменных расходов по грузовым перевозкам равный 38,6%.

Для целей перспективных планово-экономических расчетов и прогнозирования отраслевых текущих затрат в работе предложены различные типы зависимости и на их основе установлены коэффициенты изменения расходов. Полученные результаты позволили выделить следующие виды прогнозов изменения затрат в зависимости от густоты перевозок: оптимистичный, усредненный и пессимистичный. Такой подход к установлению расходов имеет особое значение в условиях становления рыночных отношений.

В современных условиях экономическое обоснование уровня отраслевых переменных затрат также имеет большое теоретическое и практическое значение для совершенствования планирования, нормирования, анализа и оценки хозяйственной деятельности, организации финансовых взаимоотношений между предприятиями на всех уровнях управления, технико-экономической оценки эффективности развития технических средств и прогрессивных технологий, совершенствования тарифной и инвестиционной политики, а также для обеспечения финансовой стабильности отрасли.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Панкратова, Лилия Борисовна, 1999 год

1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974.

2. Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы: анализ и контроль / Железнодорожный транспорт. 1997. № 3, с.66-70.

3. Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы: мотивация сокращения / Железнодорожный транспорт. 1997. № 1,с.55-62.

4. Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы: планирование и регулирование /Железнодорожный транспорт. 1997. № 2, с.68-70.

5. Аксененко А.Ф. Нормативный метод учета в промышленности: Теория, практика и перспективы развития. М.: Финансы и статистика, 1983. 224 с.

6. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: Учебник для ВУЗов ж.-д. трансп. Под ред. Н.Г. Винниченко. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1982. с. 88-122.

7. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ. / Науч. ред. и авт. предисл. Л.И. Евенко. М.: Экономика, 1989, 519с.

8. Баканов М.И., Шеремет А.Д., Теория экономического анализа: Учебник. 3-е изд., перераб. М.: Финансы и статистика, 1995.

9. Барнгольц С.Б. Экономический анализ хозяйственной деятельности на современном этапе развития. М.: Финансы и статистика, 1984. с. 214.

10. Барр Р. Политическая экономия. В двух томах. Т.2. Техма 1. Подтема11.М.:1995.

11. Белов И.В. Транспорт страны Советов: итоги за 70 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1987. с. 10-103.

12. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. 279 с.

13. Борисов Е.Ф. Экономическая теория: Курс лекций для студентов высших учебных заведений М.: Юрайт, Центральный институт непрерывного образования общества «Знание» России, 1998. 475 с.

14. Ботг Э. Microsoft Office для Windows 95 (серия «Без проблем!»): Пер. с англ. М.: БИНОМ, 1996. 506с.

15. Бунич П.Г. Хозяйственный расчет и эффективность производства. М.: Мысль, 1974. 142 с.

16. Васютынский А. Годовые расходы и эксплуатационная длина русских железных дорог. «Инженер», 1905. № 3-4 с. 1-43, 76-89.

17. Временные методические рекомендации по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ, 1996.

18. Временные методические рекомендации, по определению доли эксплуатационных расходов, зависящих от объема работы. ВНИИЖТ. М.: МПС РФ, 1997.

19. Врублевский Н.Д., Крылов М.Ф. Совершенствование нормативного метода учета. М.: Финансы и статистика, 1987. с. 103.

20. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992. 106с.

21. Громова Н.М. Разработка метод определения и прогнозирования макроэкономических показателей системы "железнодорожный транспорт". Авто-реф.дис. на соиск. учен. степ, д-ра экон. наук. М.: 1993. с. 39.

22. Даль В.И. Толковый словарь живого великолепного языка в 4-х ч.. М.: Русский язык, 1978.

23. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 580 с.

24. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (Вопросы теории и практики). М.: Наука, 1990. 159 с.

25. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами/Железнодорожный транспорт. 1998. № 10. с. 54-61.

26. Журавель А.И. Эксплуатационные расходы и себестоимость железнодорожных перевозок. / лекции для заочных курсов ИТР НИИЖТа, ч.Н, Новосибирск, 1965. с. 3-9

27. Зависимость издержек железнодорожной перевозки от размеров движения. сбор.«Себестоимость перевозочных операций на железных дорогах»/ Под ред. Е.В. Михальцева, ч. 1, М. 1930.

28. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1989. 363 с.

29. Инструкция по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ, 1993.

30. Канторович J1.B., В.И. Крылов. Приближенные методы высшего анализа. Гос. изд-во технико-теор. лит-ры, М., 1952. с. 264-267.

31. Кац Л.И. Динамический экономический оптимум (общий критерий). М.:1. Экономика, 1970. с. 200.

32. Ковалев В.В., Соколов Я.В. Учет в условиях инфляции // Бухгалтерский учет, 1993. № 1. с. 1-8.

33. Кокарев В. Институциональные преобразования в современной России: анализ динамики трансакционных издержек // Вопросы экономики. 1996. №12. с. 61-72.

34. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Гудок 22 мая 1998.

35. Королев М., Фигурнов Э.Б. Статистика и экономический анализ в управлении народным хозяйством: Учебник для слушателей Акад. нар. хоз-ва и ин-тов повышения квалификации руководителей. М.: Экономика, 1985. с.248.

36. Крастинь О.П. Разработка и интерпретация моделей корреляционных связей в экономике. Рига: Зинатне, 1983.

37. Куранов Г. Итоги первого года реформ и предложения по стабилизации экономики //Вопросы экономики. 1993. № 3. с. 28-40.

38. Курс экономической теории: Учебное пособие / Под ред. проф. Чепурина М.Н. и проф. Киселевой Е.А. М.: Экономика, 1994. с. 624.

39. Ларина М.Н. Теоретические предпосылки к выбору критерия эффективности производства для предприятий железнодорожного транспорта и моделирование его функции // Труды ОмИИТа т. 124, Омск, 1976. с. 5-11.

40. Лейкина К.Б. Ликвидация потерь резервов интенсификации производства. М.: Экономика, 1985. с. 156.

41. Лившиц A.B. Экономическая реформа в России и ее цена. М. 1994.

42. Лукомский Я.И. Теория корреляции и ее применение к анализу производства. М.: Госстатиздат, 1961. с. 59-214.

43. Макконнелл K.P., Брю С.Л. Экономика: принципы, проблемы и политика. В 2-х томах: Пер. С англ. М.: Республика, 1992, Т.1 399 е., Т.2 400 с.

44. Маркс К. Капитал. Критика политической экономики. Книга 3. Процесс капиталистического производства, взятый в целом // Маркс К., Энгельс Ф. соч. 2-е изд. Т. 25. 4.1, с. 1-450.

45. Маркс К. Теория прибавочной стоимости (4 том Капитала). Часть 2 // Маркс К., Энгельс Ф. соч.2-е изд. Т. 26. Ч. II, с. 1-703.

46. Маркс К. Экономические рукописи 1857-1861 годов (первоначальный вариант "Капитала") / Маркс К., Энгельс Ф.соч. 2-е изд. Т.26. Ч. II, с. 1-618.

47. Мезиковский Е.А. Нормативный учет себестоимости продукции вспомогательных производств. М.: Финансы и статистика, 1987 с. 199.

48. Методические рекомендации по анализу эксплуатационных расходов на железных дорогах. ВНИИЖТ / рукопись. МЛ992. с. 25.

49. Методические указания о порядке анализа влияния основных факторов на финансовые результаты деятельности железных дорог и отделении. М.: Транспорт, 1969. 72 с. —

50. Михальцев Е.В. Железнодорожные расходы и их природа, «Железнодорожное дело», 1924. № 3.

51. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. М., «Государственное транспортное железнодорожное издательство», 1957. с.59-126.

52. Можаров Н.Д. К политэкономическим проблемам транспорта // Железнодорожный транспорт. 1991. № 8. с. 68-71.

53. Начальный курс рыночной экономики / Под ред. Г.И. Фельдмана. М.: Транспорт, 1992. - 272 с. 45-73.

54. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. М.: МПС РФ, 1993.

55. Нормативный учет прямых материальных и трудовых затрат в условиях АСУ машиностроительными предприятиями. М.: ГОСИНТИ, 1981. с. 34.

56. Общая теория статистики / Под ред. И.И. Елисеевой. М.: Финансы и статистика, 1995. 368 с.

57. Орлов В.Н. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок, М.: Трансжелдориздат, 1939. с. 155-160.

58. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. Бюллетень ОСЖД. 1996. №4.

59. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Повороженко В.В., М.: Транспорт, 1972. с. 232-293.

60. Основы транспортной логистики. Смехов А.А., М.: Транспорт, 1995. с. 37-59.

61. Основы экономической теории рынка и ее особенности на транспорте. Учеб. пособ. Ч. II: Основы экономической теории транспортного рынка / М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет, Н.Г. Смехова, И.А. Чернигина, М.: МИИТ. 1996. с. 13-14, 19-32.

62. Политическая экономия / Под ред. В.В. Радаева. М.: Издательство МГУ, 1992. с. 414.

63. Раабен Е.В. О зависимости расходов от размеров движения. «Железнодорожное дело», 1924. № 12.

64. Райхлин Э. Основы экономической теории. Микроэкономическая теория рынков продукции. М.: Наука, 1994. с, 347.

65. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. М.: Перспектива, 1995. с. 98.

66. Румянцев A.M., Яковенко Е.Г., Янаев С.И. Инструментарий экономической науки и практики: Науч.- попул. справ. М.1985. с. 303.

67. Рыночная экономика: выбор пути / С.С. Шаталин, Н.Я. Петраков, П.Г.Бунич и др. М.: Профиздат, 1991. 200 с.

68. Саати Т., Керне К., Аналитическое планирование. Организация систем: Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1991. 224 с.

69. Салов В.В. Доклад Инженерному Совету о зависимости расходов от движения. «Пути сообщения России», 1908. № 4.

70. Самуэльсон П.А. Экономика. Т.1. Гл.14. М.1993. с. 115-118

71. Себестоимость железнодорожных перевозок. / Под. ред. В.Н. Орлова. М.: Транспорт, 1965. с. 35-61.

72. Себестоимость железнодорожных перевозок./ Под ред. A.C. Чудова. Учебник для ВУЗов ж.-д. транспорта. М., «Транспорт», 1976. с. 62-73

73. Северова М.О. Совершенствование расчетов эксплуатационных расходов //Железнодорожный транспорт. 1998. № 11. с. 52-55.

74. Сенчагов В.К. Эффективность использования основных фондов. М.: Экономика, 1974. с. 199.

75. Силаев Н.И. Зависимость эксплуатационных расходов железных дорог от размеров движения. Автореф.дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. М.: 1953. с. 9.

76. Силаев Н.И. Зависимость эксплуатационных расходов железных дорог от размеров движения. Труды Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта имени С.М. Кирова, вып. 24, 1954.

77. Синк Д.С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение. Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ. ст. В.И.Данилова-Даннльяна. М.: Прогресс, 1989. с. 528.

78. Системный анализ структуры управления / под ред. В.Г. Шорина. М.: Знание, 1975. с. 330.

79. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. с. 94-101.

80. Статистика железнодорожного транспорта / Под ред. Т.И. Козлова и А.А.Поликарпова. М.: Транспорт, 1990. с. 250-309.

81. Теория и методы статистики. Руководство для учащихся и для лиц, посвящающих себя статистическому труду / Кауфман A.A., М.: Типография т-ваИ.Д. Сытина, 1912. с. 148-153.

82. Толкачева М.М. Методика планирования фонда заработной платы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973.

83. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. с. 177-186.

84. Тучкевич Т.М. Основы научной организации труда в локомотивном хозяйстве железных дорог. М.: Транспорт, 1968.

85. Управление на транспорте / Громов H.H., Персианов В.А. М.: Транспорт, 1990. 336 с.

86. Ферстер Э., Ренц Б. Методы корреляционного и регрессионного анализа. Руководство для экономистов: Пер с нем. М.: Финансы и статистика, 1983.

87. Фигурнов В.Э. IBM PC для пользователя. М.: Финансы и статистика, 1992. с. 68-107.

88. Фигурнов Э.Б., Жуйкова О.Г., Скворцова H.A. Статистическое изучение резервов роста производства. М.: Экономика, 1980. с. 250.

89. Фишер С., Дорибуш Р., Шмалензи Р. Экономика. Гл. 11,12,14. М. 1993.

90. Фролов А.Н. Железнодорожные тарифы и собственная стоимость перевозок. Журнал «Известия собрания инженеров путей сообщения» 1908 г. и «К вопросу о собственной стоимости железнодорожных перевозок» в том же журнале за 1909 г.

91. Четыркин Е.М., Васильева Н.Е. Финансово-экономические расчеты: Справочное пособие. М.: Финансы и статистика, 1990. 302 с.

92. Чудов A.C., Шульга A.M. О закономерности изменения зависящих и не зависящих от движения расходов при росте объема перевозок. В кн.: Технико-экономические расчеты на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969. с.36-44 (Труды МИИТа. Вып. 305).

93. Шеремет А.Д. Комплексный экономический анализ деятельности предприятия (вопросы методологии). М.: Экономика, 1974. с. 207.

94. Шиханович Ю.А. Введение в современную математику. М.: Наука, 1965. с. 129-170.

95. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1985. 279 с.

96. Щиголев Б.М. Математическая обработка наблюдений. М.: Государственное издательство физико-математической литературы, 1962. с. 51-102.

97. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. с. 243-275.

98. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. 351 с.

99. Экономика и планирование железнодорожного транспорта / Под ред. И.В. Белова и Ю.Д. Петрова, ч. II. М.: Транспорт, 1978. 182 с.

100. Экономика общий курс / Под ред. А.Г. Войтова, М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. с. 186-200.

101. Экономическая теория. Учебное пособие / Под ред. P.A. Косовой, Ю.В.Лютова. Тул. гос.ун-т Тула, 1996. с. 304.

102. Экономическая эффективность механизации и автоматизации производства. М.: Машгиз, 1960. с. 376.

103. Экономический анализ хозяйственной деятельности / Под ред. А.Д. Шеремета. М.: Экономика, 1979. с. 376.

104. Экономический справочник железнодорожника. М.: Транспорт, 1978. Т.2. 415 с.