Тарифообразование и тарифное регулирование на транспорте России в современных условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Гончаренко, Станислав Степанович

• Гончаренко, Станислав Степанович
• кандидат экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Гончаренко, Станислав Степанович

Введение

Глава 1. Современное состояние экономики России, сценарии ее 9 перспективного развития и ценовое регулирование на транспорте 1.1. Экономическое развитие России в условиях глобализации мирохозяйственных связей .2. Сценарии возможного экономического развития России и танспорт

1.3. Анализ транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции

1.4. Нерешенные научные и практические задачи тарифообразования и ценового регулирования на транспорте

1.5. Краткие выводы

Глава 2. Отраслевые особенности транспорта и транспортных тарифов

2.1. Специфика транспортной продукции

2.2. Принципы построения тарифов

2.3. Определение среднего уровня тарифов

2.4. Краткие выводы

Глава 3. Научно-методические основы тарифообразования и регулирования тарифов на транспорте в современных условиях

3.1. Требования к транспортным тарифам

3.2. Обоснование уровня грузовых тарифов

3.3. Особенности тарифообразования на монопольных рынках транспортных услуг

3.4. Учет региональных особенностей при тарификации перевозок

3.5. Краткие выводы

Глава 4. Практические рекомендации по совершенствованию тарифной системы и механизмов тарифного регулирования на транспорте

4.1. Совершенствование системы учреждений тарифного регулирования

4.2. Тарификация грузовых перевозок с учетом сегментации товарных рынков

4.3. Создание условий для эффективной межотраслевой конкуренции в сфере грузовых перевозок

4.4. Краткие выводы 1 1 8 Заключение 121 Литература 126 Приложение 1 132 Приложение 2 138 Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Тарифообразование и тарифное регулирование на транспорте России в современных условиях»

В условиях резкого изменения курса социально-экономического развития страны в последние 12-15 лет выявилась необходимость вернуться к, казалось бы, давно решенным вопросам, в том числе и к вопросу установления и регулирования уровня транспортных тарифов. Необходимость эта обусловлена действием ряда факторов и прежде всего экономическим кризисом, катастрофическим (в 2,5-3 раза) падением объемов производства и, следовательно, снижением спроса на перевозки практически по всей номенклатуре грузов, в то время как перевозочный потенциал транспортной системы хотя и падает, но значительно меньшими темпами.

Начиная с 1991 г. доля транспортной составляющей в валовом внутреннем продукте (ВВП) возросла с 6,4% до 10,1% (1998 г.), а в цене промышленной продукции - с 7,7% до 16,2% [66].

Переход к рыночной экономике выдвинул тарифную проблему на одно из первых мест как в сфере практической деятельности, так и в области научных изысканий. В середине-конце 1990-х годов по инициативе транспортных министерств, грузовладельцев, субъектов Российской Федерации прошли тарифные совещания, научные и научно-практические конференции, на которых весьма обстоятельно и всесторонне рассматривались ключевые вопросы тарифной политики и тарифного регулирования на транспорте. Основное внимание привлекали вопросы тарифообразования и тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, тарификации при перевозке грузов внешней торговли в прямом и смешанном видах сообщений, а также предоставления скидок с тарифов, снижения доли транспортной составляющей в цене продукции товаропроизводящих отраслей экономики.

В ходе дискуссий отмечалось, что усовершенствование тарифного дела должно проходить в русле поддержки российских товаропроизводителей и, конечно, с учетом интересов транспортных предприятий-перевозчиков. Отсутствие «прозрачных» финансовых потоков и полных данных о фактических затратах транспортных компаний вызывает постоянные взаимные подозрения и упреки в недобросовестном бизнесе. Во всей своей сложности встала проблема взаимоувязки подчас прямо противоположных интересов транспортных операторов, грузовладельцев и других участников транспортного процесса.

Сказанное дает основание утверждать, что регулирование транспортных тарифов - актуальная экономическая проблема, имеющая-важное не только отраслевое, но и общегосударственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные исследования и многочисленные труды российских ученых-экономистов в дореволюционноый (С.Ю. Витте, А.И. Чупрова. В. Ллунгардта, Д.И. Пихно. М.В. Земблинова, Н.К. Мекка, К. Чсревко и др.) и послереволюционный периоды (С. Г. Стр\милипа. К.Я. Загорского, А.И. I 1оилавского, Т.С. Хачатурова. Д. Чсрно.мордика. Е.Д. Ханукова, А.В. Крейнпна. Б.М. Лапидуса, А.П. Абрамова и др.). Благодаря работам этих ученых и практиков заложен фундамент научных знаний в области тарификации перевозок грузов и пассажиров, учитывающий не только действие рыночных регуляторов (например, через проявление закона стоимости), но и специфический характер отечественной экономики и управления его в царское время и советский период, в частности, важную роль государственного регулирования как средства обеспечения целостности экономического, политического и социального пространства на огромных просторах Российской империи и СССР.

Но условия жизни страны и работы транспорта меняются, о чем убедительно свидетельствуют события истекшего десятилетия, и меняются очень резко. Они не оставляют сомнений в том, что переход к товарноденежным отношениям продлится не одно десятилетие, поскольку он затрагивает все сферы общественного воспроизводства. Ключевое значение в создании рыночных отношений принадлежит ценам и финансам, они являются экономическими регуляторами пропорций производства, распределения и потребления. В недавнем прошлом цены не отражали реальных процессов в экономике, не учитывали соотношений спроса и предложения, были ориентированы на индивидуальные затраты изготовителей. осуществляли в необоснованных объемах перераспределительные процессы. Механизм ценообразования стал анахронизмом, уровень цен не пересматривался десятилетиями, ценовые соотношения на основные товарные группы были несопоставимы с мировыми.

Целью диссертации является разработка научно-обоснованных рекомендаций по тарифообразованию и регулированию тарифов на грузовые перевозки с учетом особенностей современного этапа социально-экономического развития России - повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры, снижения транспортной составляющей в цене товаров и усиления конкуренции между видами транспорта.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:

• анализа современного состояния и перспектив развития российской экономики;

• анализа теории и существующих подходов к определению уровня грузовых тарифов;

• выявления недостатков сложившейся практики определения уровня и регулирования тарифов;

• изучения прогрессивных сторон тарификации грузовых перевозок на зарубежном транспорте;

• разработки методических положений по регулированию уровня грузовых тарифов на транспорте России в современных условиях;

• подготовки рекомендаций по решению первоочередных вопросов, связанных с совершенствованием практики регулирования грузовых тарифов.

В качестве объекта исследования применены теория и практика построения и регулирования грузовых тарифов на магистральном транспорте России, дополненная информацией о решении аналогичных вопросов на транспорте зарубежных стран. Предметом обстоятельного анализа явились вопросы тарифообразования и тарифного регулирования в-дореволюционный, советский и современный периоды, причем с ориентацией преимущественно на железнодорожный транспорт. Именно на железных дорогах проблема построения и регулирования тарифов сегодня наиболее сложная и актуальная. Проблема построения пассажирских тарифов, а также выбора тарифных сеток (схем) в диссертации не рассматриваются.

Метод исследования, примененный в диссертации, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, теоретические обобщения и их практическую проверку на решении конкретных прикладных задач, связанных с регулированием тарифов. По мере надобности использовались экономико-математические модели с привлечением компьютерной техники.

В работе использованы статистические данные о перевозках и тарифах на транспорте России, разработки научно-исследовательских и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий МПС и Министерства транспорта Российской Федерации. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.

Логическая структура диссертации следующая. Сначала анализируются современное состояние и перспективы развития экономики

России, (глава 1), рассматриваются существующие теория и практика построения грузовых тарифов на отечественном транспорте с выявлением особенностей системы тарификации грузов, общих принципов построения тарифов и определения их среднегодового уровня (глава 2).

Далее по результатам исследований дается периодизация тарифной политики на отечественном транспорте, выявляются недостатки в теории и практике регулирования тарифов, рассматривается и обобщается прогрессивный зарубежный опыт (глава 3).

Результаты исследования по первым трем главам служат основой для выработки предложений по совершенствованию теории и практики регулирования грузовых тарифов на отечественном транспорте в современных условиях (глава 4).

Основное содержание диссертации изложено на 146 стр. машинописного текста, включая 5 таблиц и 9 рисунков. Вспомогательный материал иллюстративного характера вынесен в приложения.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Гончаренко, Станислав Степанович

Заключение

Цивилизованный транспортный рынок - это управляемый рынок, где важнейшим объектом регулирования выступают тарифы. При регулировании тарифов необходимо исходить из того, что в условиях рыночных отношений производство транспортной продукции целиком определяется существующими на рынке потребностями, т.е. спрос на перевозки определяет их предложение. Объём и структура транспортного производства должны планироваться исходя из структуры и объёма потребностей клиентуры.

Принято считать, что при соответствии спроса и предложения цена перевозки не отклоняется от стоимости. Но такое соответствие существует в идеале. Исследование показало, что противопоставление концепции платёжеспособности грузов подходу к установлению уровня грузовых тарифов на основе исчисления общественно необходимых затрат в условиях современного товарообмена и функционирование товаропроводящей сети не имеет под собой сколько-нибудь серьёзной теоретическое базы и практически себе изживает. В этом убеждает не только отечественный, но и зарубежный опыт, в частности, стан Западной Европы, вошедших в состав Европейского союза, а также США. Реализация продукции здесь всё чаще осуществляется в ценах базового рынка, транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутрипроизводственные и в цену перевозимой продукции не включаются.

Недопустимо высокие темпы роста грузовых тарифов начинают выступать как фактор, сдерживающий не только товарообмен в стране, но и производство продукции, от чего сейчас во многом зависит стабилизация всей экономики. Ориентация на реальную полную стоимость будет охранять производственные отрасли от излишних транспортных затрат. В интересах и государства, и товаропроизводителей было бы сейчас всемерное сокращение уровня грузовых тарифов, включая такие меры, как временная консервация изоыточных производственных мощностей железнодорожного транспорта, морских и речных портов, аэропортов и пр., это позволит снизить эксплуатационные издержки, а, следовательно, и уровень тарифов. Не лишены смысла как временная мера планово-расчётные тарифы, а также покрытие затрат по инфраструктуре железнодорожного транспорта в части, не зависящей от объема перевозок, из федерального и местных бюджетов, как это практикуется в ряде стран Западной Европы (см. приложение 2 «Регулирование тарифов в странах Западной Европы и США»),

Тарифное регулирование в современных условиях во многом определяется инфляционными процессами, вышедшими из-под контроля и слабо поддающимися управлению. Ничего подобного мировая экономика в прошлом не переживала, собственных методологических разработок в этой области у нас нет, а заимствование западного опыта не дает должного эффекта. Транспорт не является основным фактором, стимулирующим инфляцию в стране. Лишь оздоровление производства, и прежде всего добывающей промышленности и ТЭК, позволит ослабить влияние инфляции.

Нуждается в совершенствовании системы учреждений, участвующих в регулировании тарифов. В ней должны тесно взаимосвязаны федеральный и региональный уровни. Местное регулирование тарифов должно опираться на региональную нормативно-правовую базу.

Особое внимание требует регулирование железнодорожных тарифов. Они должны формироваться по принципам, обеспечивающим решение следующих задач.

1. Создание экономической заинтересованности предприятий в равномерном выполнении задания по погрузке и перевозкам, а в последующем, когда транспортный рынок обретёт чёткие контуры, - всех договорных обязательств путём реализации принципа равновыгодности. Установление уровня тарифов по методу одинаковой прибыльности на вагоносутки для однотипного подвижного состава позволит устранить или снизить убыточность перевозок. При дифференциации тарифов должны учитываться транспортные признаки — тип вагона, степень использования его грузоподъёмности, особые условия перевозок и др., в то время как до 1990 г. основой была дифференциация тарифов по родам грузов.

2. Экономическое стимулирование за внедрение и использование новых прогрессивных технологий и типов специализированных вагонов. Обычные тарифы, установленные ранее для универсальных вагонов, не обеспечивают необходимой прибыльности и рентабельности перевозок из-за более высокой стоимости этих вагонов и их более высокого порожнего пробега. В это же время для грузовладельцев специализированные вагоны высокоэффективны, поэтому спрос на них значительно превышал предложение железных дорог, которые не были заинтересованы в их приобретении и эксплуатации. Несбалансированность спроса и предложения приводила к нерациональному использованию специализированных вагонов. Проблема решается на основе введения для таких перевозок дифференцированных тарифов. При этом разница между тарифами для специализированных и универсальных вагонов не превышает эффекта, получаемого грузовладельцами на погрузочно-разгрузочных работах. Более высокий уровень тарифов, рост указанной разницы в тарифах по мере увеличения расстояния перевозки для компенсации затрат на порожний пробег ориентирует грузовладельцев на использование специализированных вагонов только в эффективных перевозках преимущественно с ограниченной дальностью и достаточно высокой нагрузкой.

Таким образом, перевозки в специализированных вагонах будут для грузовладельцев выгодны только в сфере допустимой дальности, ограничивающей рост порожнего пробега.

3. Повышение экономической заинтересованности как грузовладельцев, так и железных дорог в улучшении использования грузоподъёмности и вместимости вагонов. Это достижимо за счёт внедрения комбинированного способа построения тарифов, при котором с ростом загрузки вагона грузоотправители экономят на оплате каждой перевезённой тонны, а железные дороги получают дополнительную прибыль.

Всё это стимулирует дороги и владельцев собственного подвижного состава обновлять вагонный парк, увеличивать его грузоподъемность и вместимость.

4. Устранение протекционизма в развитии речного транспорта путём отмены льготных тарифов на смешанные перевозки. Искусственное занижение стоимости этих перевозок нередко приводило к их убыточности, вызывало излишние перевалки и усложнение регулировки вагонного парка.

5. Улучшение взаимоотношений между железнодорожным и автомобильным транспортом при по вагонных и мелких отправках благодаря применению принципа равноприбыльности перевозок независимо от расстояния, что позволяет в большей мере повысить ставки тарифа за начально-конечные операции (НКО), чем по движенческой операции (ДО), несмотря на более резкое повышение издержек на передвижение из-за роста стоимости энергетической составляющей. Такое превышение тарифа по НКО реализуемо при почти двукратной разнице в рентабельности по НКО и ДО, хотя в их основе лежит одинаковая прибыль с вагоно-суток. Природа этого явления связана с меньшей (в 6-7 раз) производительностью вагона при малых дальностях перевозок, чем при средних.

6. Создание условий для рационального размещения производства и перевозок. Например, отмена льготного тарифа на перевозку минеральных удобрений, пониженных тарифов на перевозку угля Подмосковного бассейна, местных углей Нелидовского и Сафоновского месторождения, торфа на расстояния до 160 км и др. способствовала рационализации перевозок и лучшей территориальной организации производства и транспорта.

В ближайшие годы необходимо выполнить значительные исследовательские и проектные разработки по формированию тарифов и их регулированию в экспортно-импортных перевозках грузов в сообщении со странами ближнего и дальнего зарубежья. Это, видимо, станет новым этапом в ценообразовании на транспорте России. Важной самостоятельной задачей остаётся тарифное обоснование пропуска международного транзита по территории России.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Гончаренко, Станислав Степанович, 2003 год

1. Абрамов А.П. Региональные тарифы: панацея или иллюзия? // Железнодорожный транспорт. 1992, №10.

2. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001, - 335 с.

3. Александров А.П. К вопросу о тарифах на городской пассажирский транспорт//Тр. ПБВТС, 1929. Вып. 9.

4. Ахполов И.К. Государственное регулирование тарифов транспорта // Бюллетень транспортной информации. -1997, №10, с. 7-13.

5. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М., Транспорт, 1993.

6. Беловежский В.И. Система железнодорожных тарифов на сети Российских железных дорог. СПб., 1910.

7. Бем-Баверк Е. Основы теории ценности хозяйственных благ. Л., 1929.

8. Блиох И. Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации, стоимости провоза и движения грузов. Объяснения к числовым и графическим таблицам. М.: МПС, 1875. - X, 313, VIIc.

9. Булгак В.О. О повышении эффективности государственного регулирования тарифов на транспортны услуги. Общий тарифный съезд транспортников // Бюллетень транспортной информации. -1999, №5-6, с. 3-40.

10. Ю.Булгакова Э.А. Повышение эффективности природоохранных мероприятий на транспорте. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1993.

11. П.Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1883.- 281 е., С.-Петербург, ПГУПС, 1999.-364 с.

12. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910.

13. Гусев А.Н., Баркова О.Н. Перспективные направления тарифнойполитики // Экономика железных дорог. 2000. №3, с. 45-49.

14. Железнодорожные грузовые тарифы и методика их построения / Под ред. Крейнина А.В. // Труды Всесоюз. науч-исслед. ин-та железнодорожного транспорта: Межведомственный сборник (ВНП. 536). М.: Транспорт, 1968.

15. Загорский К.Я. О влиянии железнодорожных тарифов и водных фрахтов на народное хозяйство // Транспорт и народное хозяйство, 1924. Вып. V.

16. Загорский К.Я. Теория железнодорожных тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов. СПб., 1901.

17. Загорский К.Я. Экономика транспорта. M.-JL, Госиздат, 1930.

18. Зайцев А.А. Хозяйственный механизм управления железной дороги в условиях формирования рыночных отношений. Научный доклад на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1993.

19. Зайцев А.А., Ефанов А.Н. и др. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений. М., 1994.

20. Земблинов М.В. О природе транспортной продукции // Техника и экономика путей сообщения, №8, 1923, с. 181-185; №9 - с. 309-318.

21. Ильин И.П. Проблемы реформирования федерального железнодорожного транспорта. // Вопросы экономики, 1998, № 4.

22. Ильин И.П. Об общих подходах к целевому регулированию в сфере железнодорожных перевозок // Бюллетень транспортной информации, 2002, № 10.

23. Карачун С.М. Оценка размеров рынка смешанных перевозок грузов в международном сообщении. Материалы тарифной научно-практической конференции «Взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении». Часть I, М., 1999.

24. Кольсон К. Железные дороги бюджет. СПб., 1895.

25. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка // Железнодорожный транспорт, 1990, №10.

26. Короленко С.А. О роли железнодорожных тарифов в сельскохозяйственном кризисе. СПб., 1895.

27. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

28. Краткий отчет о деятельности тарифных учреждений и департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг. СПб., 1914.

29. Крейнин А.В. Развитие железнодорожных грузовых тарифов в СССР // Транспортные тарифы. М.: Трансжелдориздат, 1960.

30. Крейнин А.В., Мазо JI.A. Нормирование транспортных грузовых тарифов в условиях перехода к рыночной экономике // Вестник ВНИИЖТ, 1991, №4.

31. Лангвилл Генрих. О железнодорожных тарифах. Киев, 1884.

32. Лапидус Б.М. Влияние грузовых железнодорожных тарифов на макроэкономические показатели народного хозяйства // Экономика железных дорог, 1999, №11.

33. Лапидус Б.М. Информатизация экономических процессов основа реформы железнодорожного транспорта // Транспорт: наука, техника, управление, 1998, №8.

34. Лапидус Б.М. Теоретические основы формирования договорных тарифов // Вестник ВНИИЖТ, 2000, №2.

35. Лапидус Б.М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог, 1999, № 1.

36. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000. -288 с.

37. Лифшиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240с.

38. Мазо JI.А. Основные направления совершенствования тарифов на железных дорогах России // Железные дороги. 1998, №9, с.3-6.

39. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Изд-во МЭИ, 2000. - 268 с.

40. Мазо Л.А., Крейнин А.В. Территориальная дифференциация грузовых тарифов // Железнодорожный транспорт, 1913, №1.

41. Мальцев М.А. Экономический механизм регулирования рынка услуг фузового железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации, 1998, №9-10.

42. Маринкин Н.Н. Ускорение доставки грузов задача экономическая // Железнодорожный транспорт, 1999, №11.- с.54-56.

43. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. т. 25, ч. I.

44. Мейер Гуго Р. Воздействие правительства на железнодорожные тарифы. СПб., 1912.

45. Методические указания о порядке расчета экономической целесообразности использования гибкой тарифной политики. Указание МПС РФ № А-1239 от 31.01.94.

46. Митрофанов В.Ф. Принципы построения грузовых тарифов на разных видах транспорта СССР: Автореферат диссертации канд. экон. наук / ИКТП.-М., 1950,- 19 с.

47. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1957.-416 с.

48. Можаров Н.Д. О некоторых теоретических положениях экономики транспорта и их применении к ценообразованию на его продукцию // Тр. ВНИИСИ. Сб. №8. М„ 1986.

49. Можаров Н.Д. О переводе на русский язык некоторых терминов К. Маркса // Новые материалы о К. Марксе и Ф. Энгельсе и об изданиях их произведений / НМЛ при ЦК КПСС. М., 1985.

50. МПС Российской Федерации. Методические рекомендации поопределению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта. М., 1995. 77 с.

51. Назаренко В.М. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. - 512 с.

52. Новиков О.А. Транспортные тарифы: Учеб. Пособие. Л.: ЛЭФИ,1981.

53. Образцов В.Н. Доходность железной дороги и ее графические изображения в зависимости от тарифных ставок // Известия Императ. Московского инженерного училища, 1907, Часть II. Вып. 4.

54. Петровский М.М., Якубов А.Н. Общая записка по тарифному вопросу за границей и в России, составленная в Эксплуатационном отделении Департамента железных дорог. СПб., 1883, 156 с.

55. Позамантир Э.И. Модель прогнозирования финансовых результатов деятельности на транспорте при изменении тарифов // Экономика и математические методы, 1998, Т34, №1.

56. Поплавский И.А. Железнодорожный налог и условия пересмотра железнодорожных тарифов в России. М., 1915.

57. Поплавский И.А. Опыт текущей районной статистики транспортных накидок. Хлебные товары. М.: ЦСУ СССР, 1927.

58. Рогачева Л.С. Действующий порядок расчета плат по Прейскуранту №10-01 за перевозки рузов во внутригосударственном сообщении // Экономика железных дорог, 2000, №4. с. 39-47.59.// Социалистический транспорт, 1938, № 10.

59. Статистический отчет о работе железных дорог за 2000 год. МПС: Управление статистики, 2000. 60 с.

60. Струмилин С.Г. Избранные произведения. М.: Изд-во АН СССР, 1963.

61. Струмилин С.Г. На плановом фронте. М., 1980.

62. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации.

63. Юридическая фирма «Контракт». М., 1998. - 128 с.

64. Трунин Е.Г. Влияние железнодорожных тарифов на распределение грузопотоков между морскими портами // Бюллетень транспортной информации, 2002, № 9.

65. Фролов А. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок. СПб., 1908.

66. Хоружий А.С. О проблемах смешанных перевозок и тарифов у металлургов. Тезисы докладов на тарифной научно-практической конференции «Взаимодействие различных видов транспорта в смешанном сообщении». Часть I. Москва 29-30 ноября 1999 г.

67. Черномордик Д. К теории железобетонных тарифов // Вопросы экономики, 1948, №9.

68. Чудов А.И. Железнодорожные тарифы как распределитель средств // Транспорт и хозяйство, 1929, №4.

69. Чупров А.И. Речи и статьи. Т.З. М., 1909.

70. Шашкина Т.Б. Транспортные тарифы и эффективность перевозки грузов в различных видах сообщения // Факторы и механизмы эффективного развития народнохозяйственного комплекса: Сб. науч. тр.; Ин-т экономики АН УССР. Киев, 1991.

71. Экономика железнодорожного транспорта. Под редакцией д.э.н., проф. Е.Д. Ханукова. М., Транспорт, 1979.

72. Экономика железнодорожного транспорта. Под редакцией д.э.н., проф. И.В. Белова. М., Транспорт, 1989.

73. Die Theorie der Eisenbahntarifbildung // Arhiv fur Eisenbahnwesen. -1890.