Стратегия развития автомобильной промышленности в условиях реформирования национального хозяйства: На примере ОАО "Москвич" тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Асатрян, Рубен Саркисович

• Асатрян, Рубен Саркисович
• доктор экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации доктор экономических наук Асатрян, Рубен Саркисович

Введение

Глава I.

Глава II.

Глава III.

Глава IV.

Концептуальные основы формирования хозяйственной системы автомобилестроения, адекватной требованиям переходного периода

1.1. Предпосылки рыночной трансформации промышленных предприятий

1.2. Роль и место предприятий автомобильной промышленности в национальной экономике

1.3. Систематизация задач многоуровневого управления хозяйственной деятельностью автозаводов

Исследование эффективности действующей системы управления автомобилестроением

2.1. Анализ направлений и результатов реформирования хозяйственного механизма

2.2. Макроэкономические условия динамичного развития автозаводов

Анализ состояния перспектив и взаимовлияния зарубежного и российского автомобильных рынков

3.1. Особенности мирового автомобильного рынка и место на нем российского автомобилестроения

3.2. Эффективные зарубежные методы освоения новых моделей автомобилей

3.3. Мировая практика организации взаимодействия автозаводов с поставщиками комплектующих

3.4. Факторы и тенденции развития автомобильного рынка в России

Совершенствование механизма управления автомобилестроением на микроуровне

4.1. Стратегические задачи внутрифирменного управления автозаводами

4.2. Совершенствование организационного обеспечения хозяйственной деятельности пред- 154 приятии

4.3. Методология повышения конкурентоспособности автомобильной техники и оптимизация 167 работы по ее сбыту

4.4. Эффективное управление ресурсным потенциалом как фактор повышения экономической устойчивости и адаптации предприятий j g j к рынку

Глава V. Развитие системы взаимодействия автозаводов с хозяйственными партнерами

5.1. Общие задачи развития бизнес-партнерства

5.2. Совершенствование порядка взаимоотношений автозаводов с поставщиками комплек- 195 тующих

5.3. Повышение эффективности взаимодействия автозаводов со звеньями инфраструктуры

5.4. Развитие рациональных хозяйственных связей с зарубежными партнерами

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Стратегия развития автомобильной промышленности в условиях реформирования национального хозяйства: На примере ОАО "Москвич"»

Актуальность исследования. К числу важнейших проблем совре-i менного реформирования российской экономики относятся вопросы развития отечественного машиностроительного комплекса, являющегося тем основополагающим сектором промышленности, без подъема которого Россия может окончательно попасть в зависимость от зарубежных стран. При этом ведущей отраслью машиностроения, оказывающей стратегическое влияние на решение экономических, социальных, экологических и научно-технических проблем национального хозяйства является автомобильная промышленность. Повышение хозяйственной устойчивости автомобилестроительных предприятий может выступить локомотивом развития всей российской экономики, даст мощное ускорение рыночным переменам, обеспечит рост налоговых поступлений, снимет социальную напряжен' ность, позволит стабилизировать политическую ситуацию и будет способствовать скорейшему выходу России из затянувшегося экономического k кризиса.

На современном этапе происходит существенное преобразование форм и методов управления предприятиями автомобильной промышленности. Изменяются как внутрифирменные регуляторы их деятельности, так и механизмы воздействия на региональном, федеральном и межгосударственном уровнях. Складываются новые отношения между автозаводами и поставщиками комплектующих, оптимизируются хозяйственные связи внутри отдельных автомобилестроительных предприятий.

Сложность, многоплановость и актуальность проблем эффективного функционирования автомобильной промышленности обусловили большое ^ внимание к ним со стороны ученых и практиков.

Вместе с тем продолжают действовать многочисленные факторы, осложняющие положения автозаводов. Целый ряд вопросов управления автомобилестроением на микро- и макроуровнях еще остается недостаточно исследованным и не нашел должного освещения в экономической литературе. Это касается оптимизации имущественного комплекса, развития методов взаимодействия с зарубежными партнерами и отечественными поставщиками, оптимизации номенклатуры собственного производства, освоения новых моделей и повышения конкурентоспособности на основе развития методов управления качеством и себестоимостью продукции, совершенствования системы реализации автомобильной техники на базе развития сбытовой сети и функций дилеров, улучшения работы с персоналом. Углубленной научно-аналитической проработки требуют проблемы обеспечения благоприятных макроэкономических условий для динамичного развития автозаводов на основе совершенствования системы государственного регулирования и поддержки автомобилестроения. При этом прямое заимствование зарубежных подходов затруднено из-за специфики наших условий и незрелости рыночных отношений.

Данные обстоятельства, а также необходимость скорейшего формирования благоприятной внешней и внутренней экономико-организационной среды для деятельности автозаводов при существующем разрыве между теорией и потребностями практики, недостаточной изученности вопроса и отсутствии ряда методических разработок в этой области обусловили выбор темы настоящего исследования, определили его цели и задачи.

Целью исследования является комплексное изучение теоретико-методологических вопросов и практики управления автомобилестроением, анализ совокупности факторов его устойчивого развития, а также разработка концептуальных организационно-экономических основ и методических рекомендаций повышения эффективности разноуровневого управления автомобильной промышленностью в реформируемой экономике.

В соответствии с целью работы в диссертации поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- исследование теоретических аспектов развития автомобилестроения и определение его социально-экономической значимости, места и роли в современных условиях;

- теоретическое обоснование принципов управления субъектами автомобильной промышленности в переходной экономике; анализ современного состояния и тенденций технико-экономического развития автомобилестроения в сопоставлении с уровнем спроса на внутреннем и внешнем рынках;

- оценка действенности системы государственного регулирования деятельности автозаводов;

- анализ эффективности элементов микроэкономического управления производством, включая исследование резервов хозяйствования на примере ОАО «Москвич»;

- выявление возможностей использования зарубежной практики управления автозаводами в деятельности отечественной автомобильной промышленности;

- обоснование концептуальных положений по совершенствованию государственной стратегии в области развития автомобилестроения, включая разработку комплекса мер макроэкономической поддержки отечественных автозаводов;

- разработка предложений по совершенствованию внутрихозяйственных и межфирменных регуляторов производственной деятельности, включая оптимизацию организационно-управленческих форм, улучшение использования имущественного комплекса и ресурсного потенциала, совершенствование номенклатуры собственного производства, развитие форм и методов взаимодействия с поставщиками, потребителями, звеньями инфраструктуры и другими хозяйственными партнерами.

Предметом исследования является комплекс организационно-экономических форм и методов управления автомобилестроением в России.

Объектом исследования выступают хозяйственные звенья автомобильной промышленности, в том числе ОАО «Москвич».

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые выполнено комплексное исследование разноуровневого организационно-экономического механизма управления автомобилестроением, а также дана оценка эффективности его действующих элементов и обоснованы стратегические пути развития предприятий автомобильной промышленности во взаимоувязке с совершенствованием системы межфирменного и макроэкономического регулирования, в том числе:

- теоретически обоснована необходимость формирования нового ме-щ ханизма управления автомобилестроением, адекватного требованиям построения рыночных отношений, ужесточающейся конкуренции, возрастающему уровню неопределенности среды, ускоряющемуся научно-техническому прогрессу;

- определены тенденции развития автомобилестроения, выявлены факторы, сдерживающиеся его рост и тормозящие повышение конкурентоспособности отечественной автомобильной техники;

- обоснованы принципы эффективного функционирования автозаводов и систематизированы задачи многоуровневого регулирования их деятельности, на основе чего предложена концепция совершенствования системы управления автомобильной промышленностью в современных условиях;

- разработаны методические рекомендации по развитию организаци-* онных структур и внутрихозяйственных форм управления автомобильными предприятиями и подготовлены предложения по совершенствованию экономических и административных мер федерального и регионального регулирования автомобилестроения;

- предложены методические подходы к оценке целесообразности установления производственных связей и обоснованы критерии выбора хозяйственных партнеров (поставщиков комплектующих). Разработанная методология поиска партнеров и развития межфирменного хозяйственного взаимодействия четко регламентирована и закреплена в соответствующих стандартах предприятия; f - разработан алгоритм комплексной оценки прочности позиций автозаводов в нишах товарного рынка и повышения степени соответствия выпускаемых автомобилей рыночным требованиям. Предложенная методика последовательного усиления рыночных позиций (расширения контролируемой доли рынка) базируется на использовании системы взаимоувязанных критериев и предусматривает поэтапное приближение качественных и стоимостных характеристик выпускаемой автомобильной техники к существующим и прогнозируемым запросам потребителей в режиме постоянного учета стратегии конкурентов и стадий жизненного цикла продукции.

Практическое значение и апробация работы. Реализация предложений и выводов, содержащихся в данном исследовании, позволяет повысить эффективность организационно-экономического механизма управления автомобильной промышленностью, обеспечить хозяйственную устойчивость автозаводов на основе оптимизации имущественного комплекса, улучшения использования ресурсного потенциала, оптимизации номенклатуры выпускаемой продукции, рационализации внешних и внутренних хозяйственных связей.

Основные положения диссертации могут быть использованы органами государственного управления при разработке экономической стратегии, программных материалов и нормативно-правовых актов, связанных с формированием основных элементов регулирования автомобилестроения, включая вопросы развития налоговых, таможенных, финансово-кредитных механизмов, амортизационной и тарифной политики. Представленные разработки могут найти практическое применение при подготовке межправительственных соглашений, регулирующих продвижение зарубежной автомобильной техники в Россию и отечественной продукции на внешний рынок. Рекомендации настоящей работы могут быть применимы в хозяйственной практике автозаводов при разработке стратегии их развития, формировании внутрифирменных и внешних экономических связей, анализе своих рыночных позиций, совершенствовании менеджмента. Материалы диссертации могут использоваться также учебными и научно-исследовательскими организациями при разработке учебных пособий и изучении проблем организации и экономики автомобильной промышленности.

Разработанные методические материалы нашли применение в практике ОАО «Москвич», в работе Учебно-исследовательского центра, созданного Институтом машиноведения РАН совместно с ОАО «Москвич», а также в хозяйственной и научно-аналитической деятельности некоторых других предприятий и организаций.

Результаты исследования были доложены и получили одобрение на ряде внутригосударственных и международных научно-практических конференций, семинаров и совещаний, в том числе проводившихся в Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, Институте машиноведения РАН, Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова.

Теоретической и методологической основой исследования послужили фундаментальные работы в области совершенствования хозяйственного механизма, маркетинга и менеджмента, экономики и организации автомобилестроения. Использовались труды российских и зарубежных ученых, специальная справочная, инструктивная, методическая и научно-техническая литература, материалы периодической печати. Применялись методы факторного анализа, группировок и экспертных оценок. Исследование выполнялось с учетом директивных документов по проблемам управления автомобильной промышленностью и перехода к рыночной экономике, в том числе законодательства Российской Федерации, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, директивных материалов Правительства Москвы.

Информационную базу исследования составили данные Министерства экономики и Госкомстата РФ, прогнозы социально-экономического развития страны, «Национальная стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года», результаты ряда опросов и обследований, материалы, отражающие хозяйственную деятельность различных автозаводов, включая ОАО «Москвич».

На защиту выносятся:

1. Концептуальные положения по совершенствованию разноуровневой системы управления автомобилестроением в переходный период к рыночной экономике.

2. Теоретическое обоснование состава задач стратегического развития автомобилестроения на микроуровне.

3. Принципы развития механизма макроэкономического регулирования автомобильной промышленности с обоснованием основных приоритетов государственной поддержки.

4. Методические рекомендации по выбору целесообразных хозяйственных партнеров и оптимизации межфирменного взаимодействия с использованием возможностей стандартизации.

5. Методические положения по развитию элементов маркетинга в автомобилестроении и последовательному усилению рыночных позиций отечественных автозаводов.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Асатрян, Рубен Саркисович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

1. Преодоление тяжелейшего социально-экономического кризиса в России в огромной степени определяется эффективностью системы регулирования хозяйственной деятельности на всех уровнях управления. Проводимые в России преобразования должны базироваться на принципах и механизмах, действующих в мировом экономическом сообществе. Кроме того должны быть учтены особенности предыдущего развития и современного состояния экономики страны, специфика ее отраслевой структуры, продолжительность процесса преобразований, менталитет и поведенческие традиции населения, а также другие факторы. Все эти требования в полной мере необходимо учитывать и в ходе реформирования отечественного автомобилестроения - ключевого сектора национальной экономики.

В промышленно развитых странах автомобилестроение уже давно является не только ведущей отраслью машиностроения, но и одним из тех ключевых секторов национального хозяйства, которые обеспечивают успешное достижение общегосударственных экономических, социальных, научно-технических и экологических целей.

Автомобилестроение способствует динамичному развитию и модернизации целого комплекса сопряженных отраслей экономики, обусловливает предпосылки для развития транспортной системы и других звеньев инфраструктуры, обеспечивает обороноспособность страны, коренным образом изменяет менталитет и даже образ жизни нации. Деятельность предприятий автомобильной промышленности создает мультипликативный эффект развития практически всех основных отраслей народного хозяйства, обеспечивающих автомобилестроение материалами, комплектующими изделиями и технологическим оборудованием, а также средствами технического обслуживания, эксплуатации и ремонта.

Развитие автозаводов укрепляет финансовую систему, приводит к устойчивому росту занятости и обеспеченности населения. Расчеты показывают, что одно рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях, а с учетом сферы торговли и автосервиса - 10 мест.

Автомобильная промышленность развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, что дает импульс научно-техническим разработкам в самых различных сферах знаний, а их внедрение на автозаводах позволяет, благодаря массовому производству, скорее окупать затраты на их выполнение. Постановка на производство каждой новой модели обязательно требует новых технических и технологических решений как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности. Таким образом автомобилестроение постоянно «принуждает» смежные отрасли к непрерывному повышению качества продукции.

Ведущее значение автомобильной промышленности для возрождения и развития национальных экономик в послевоенный период ярко продемонстрировали Япония и Германия, в последней четверти нашего века это подтвердила Южная Корея, а в самые последние годы - Китай и другие страны.

Роль автомобилестроения для общества не ограничивается лишь сферой экономики при всей ее значимости. Необходимо учитывать целый комплекс социально-психологических аспектов развития автомобилестроения. В процессе «общения» с современным автомобилем его владелец освобождается от многих комплексов, постоянно получает психологическую разгрузку и положительный эмоциональный заряд. В результате у него объективно повышается личный психофизический потенциал, возрастает самооценка, соответственно увеличиваются производственные и духовные возможности, обеспечивается более позитивная линия социального поведения. В итоге выигрывает все общество.

2. Фактическое прекращение инвестирования за счет средств федерального бюджета и явно недостаточное финансирование отраслевой науки, обусловили в 90-х годах существенное снижение конкурентоспособности отечественной автомобильной техники. Сегодня во многом утрачены позиции, занимавшиеся российским автомобилестроением в конце 80-х годов.

Вместе с тем и сейчас его развитие является важным фактором минимизации дефицита госбюджета, а осложнение положения автозаводов с учетом их градообразующей роли может создать опасный очаг социальной напряженности. По величине своих налогов, отчислений в различные фонды автомобилестроительные предприятия представляют весьма крупный источник доходов для бюджета страны. По оценкам многих экспертов автомобиль - один из наиболее прибыльных для бюджета видов продукции.

Автомобилестроение должно оставаться одним из важнейших приоритетов социально-экономического развития России. Прогнозируя развитие производства автомобильной техники, можно оценить возможную величину выпуска российских легковых автомобилей в 2000 г. в объеме 1,1 млн. штук, а в 2005 г. - в объеме 1,6 млн. шт. При этом общая структура производства автомобильной техники с учетом изменяющихся производственных и социальных потребностей общества, очевидно, изменится в сторону роста доли выпуска легковых автомобилей.

На основе детального анализа зарубежного, и прежде всего японского, опыта очевидной становится несостоятельность позиции сторонников решения автомобильных проблем за счет импорта автомобилей.

3. В Японии, являющейся сегодня автомобилестроительной супердержавой, еще совсем недавно звучали голоса очень ответственных деятелей о нецелесообразности развития собственной автомобильной промышленности.

Исторический опыт показал реальную правильность хозяйственного выбора. Современная Япония обладает наиболее конкурентоспособным автомобилестроением, имеющим очень прочные позиции на рынках США и Европы. В состав крупнейших автомобилестроительных корпораций мира входит целый ряд японских. В самой же Японии автомобильные компании, такие как «Тойота», «Ниссан», «Хонда» и другие входят в число основных экспортеров.

Успех японской автоиндустрии во многом был обеспечен рядом стимулов: государственными займами, помощью в области НИОКР, сокращением сроков амортизации, протекционистскими мерами и др. При комплексной, прямой и косвенной государственной поддержке и на основе развития внутрифирменного механизма хозяйствования японские автозаводы прошли путь от годового выпуска в несколько тысяч автомобилей в 50-е годы до многомиллионных объемов в настоящее время. Этот практический опыт необходимо учитывать и при разработке стратегии развития нашего государства. Безусловно, в России есть своя специфика системы хозяйствования, менталитета и ресурсного потенциала, но тем не менее многие эффективные японские формы и методы организации и управления автомобилестроением вполне могут быть с пользой дела применены и в наших условиях. К тому же Россия в отличие от Японии, обладает необходимыми для развития автомобилестроения сырьевыми ресурсами.

4. Современное сложное положение российского автомобилестроения обусловлено тем, что в условиях дефицитной распределительной экономики отечественные автомобильные производства создавались на принципах собственного изготовления большинства узлов и агрегатов. Крупные комплексы включали заготовительное (литейное, кузнечное), вспомогательное (инструментальное, станкостроительное) и другие виды производств. Кроме того, отечественные автозаводы включали в себя огромную сеть объектов социальной сферы, содержание которых создавало дополнительную финансовую и организационную нагрузку на предприятия.

Как и все отечественное автомобилестроение при относительно небольшом удельном весе покупных изделий в прежние годы развивался завод «Москвич». При освоении новых моделей автозаводу приходилось наращивать собственное натуральное хозяйство, осваивая порой производство продукции, совершенно не профильной для автомобильной промышленности.

Подобная структура производства, последствия которой во многом сохраняются по сей день, не отвечает принципам организации современных автомобильных заводов в странах с развитой рыночной экономикой.

Производственный процесс на этих заводах организован на принципах собственного изготовления лишь строго определенных основных агрегатов (иногда включая двигатели), штамповки, сварки и окраски кузова (кузовное производство), сборки автомобилей. Остальные агрегаты, как правило, поставляются самостоятельными производителями на конкурентной основе. Производство отливок, поковок, других заготовок, инструмента и оснастки осуществляется самостоятельными фирмами, обеспечивающими многих потребителей.

Переход к подобной системе в России при реформировании отечественных автомобильных предприятий позволит создать конкурентную среду поставщиков автомобильных компонентов, что может способствовать существенному повышению их технического уровня. При этом крайне необходимой является государственная поддержка создания подобной сети поставщиков.

5. В условиях формирования рыночных отношений положение автомобилестроительных предприятий коренным образом меняется. Становясь субъектом товарно-денежных отношений, обладающим экономической самостоятельностью и полностью отвечающим за результаты своей хозяйственной деятельности, автозавод должен сформировать у себя систему управления, которая обеспечила бы ему высокую эффективность работы, конкурентоспособность и устойчивое положение на рынке.

Управление автомобильными предприятиями в условиях перехода к рынку во многом сложнее, чем в централизованной командно-административной системе. Это связано как с расширением их прав и ответственности, так и с необходимостью более гибкой адаптации к изменениям во внешней среде.

С учетом высокой степени неопределенности внешней среды необходимым сегодня является использование ситуационного подхода к управлению. Согласно данному подходу, внутренняя среда предприятия является ответом на различные по своей природе внешние воздействия. Центральным моментом этого подхода является диагностика ситуации, т.е. четкое определение конкретного набора факторов, оказывающих влияние на работу автозавода в данный период времени. Ключевой задачей менеджмента в этой обстановке становится осуществление управляющего воздействия, обеспечивающего адаптацию автозавода к внешним реалиям. Внутренняя среда автозаводов формируется под воздействием переменных, оказывающих непосредственное влияние на условия хозяйствования. Это организационная структура автомобильного предприятия, функции, выполняемые его звеньями, формы и методы, с помощью которых эти функции реализуются, а также имущественный комплекс и ресурсный потенциал, позволяющие осуществлять хозяйственную деятельность.

Сегодня возникают новые цели и задачи, которые раньше автозаводы самостоятельно не решали и даже не ставили. Переход автомобильных предприятий к рынку связан с попаданием их в зону очень высокой хозяйственной неопределенности и риска. Получив расширенные права на самостоятельное проведение операций на внутреннем и внешнем рынке, большинство предприятий впервые всерьез столкнулось с проблемой сбыта, стратегического планирования, управления имущественным комплексом, оптимизации номенклатуры собственного производства, финансового менеджмента.

В результате проводимого реформирования радикально меняются действовавшие методы микро- и макроэкономического регулирования экономики. Происходит формирование новых отношений как между хозяйствующими субъектами, так и внутри отдельных структур.

Оценивая специфику современных подходов к управлению экономикой, можно сделать вывод о том, что произошедшее в последнее время резкое ослабление регулирующих функций государства так же, как и существовавшая прежде чрезмерная централизация и регламентация хозяйствования имеют свои крупные недостатки.

Опыт 1992-1999 годов показал сложности спонтанного созревания дееспособных субъектов рынка, несостоятельность теории о том, что «рынок сам все решит».

Характеризуя действенность используемых сегодня макроэкономических регуляторов, можно с сожалением отмечать их явную неэффективность. Крупнейшей проблемой отечественной экономики является то обстоятельство, что до сих пор не разработан алгоритм перехода к нормальной рыночной экономике.

С изменением положения автомобильных предприятий во внешней среде меняется и роль их структурных подразделений. В связи с выдвижением на первый план вопросов сбыта и финансов существенно повышается ответственность за состояние дел и полномочия служб маркетинга и звеньев, осуществляющих финансовый менеджмент. Опыт ОАО «Москвич» и других автозаводов свидетельствует о резком возрастании роли внутрифирменного текущего и стратегического планирования и контроллинга. Значительная часть отечественных предприятий еще недостаточно готова к переходу на новые принципы деятельности, не обладает необходимой культурой рыночных отношений и не имеет четкой линии поведения в современных условиях. Многие предприятия не спешат в разработке адаптационных моделей поведения.

Несовершенство внутрипроизводственного механизма, чрезмерная ослабленность государственных регуляторов и неотработанность внешних хозяйственных связей крайне отрицательно сказываются на экономическом положении автозаводов, негативно влияют на динамику производства.

6. Стабилизация и последующее устойчивое развитие отечественного автомобилестроения возможны на основе постоянного совершенствования трех основных взаимосвязанных элементов целостной многоуровневой системы регулирования хозяйственной деятельности:

• блока макроэкономического управления автомобилестроением;

• блока внутрихозяйственного управления на автозаводах;

• блока управления межфирменным взаимодействием (организации и развития рациональных хозяйственных связей).

В диссертации разработаны методические подходы к формированию целостной многоуровневой системы управления автомобилестроением. Предложена принципиальная модель этой системы во взаимоувязке с комплексом задач по ее оптимизации.

7. Примером комплексного подхода к управлению развитием автозавода может служить хозяйственная практика ОАО «Москвич». На заводе разработана и реализуется целостная стратегия хозяйственного развития. С января 1997 года ОАО «Москвич» осуществляет комплекс взаимосвязанных программных мероприятий, направленных на повышение конкурентоспособности выпускаемых автомобилей, усиление рыночных позиций завода и обеспечение его экономической устойчивости. В диссертации предложен состав стратегических направлений хозяйственного развития ОАО «Москвич» и определена роль обеспечивающих программ в формировании его конкурентоспособности.

Стратегия рассматривается в диссертации как траектория движения автозавода в перспективном периоде, определяющая рациональные направления развития и сферы деятельности, систему взаимоотношений завода с другими субъектами хозяйствования, и приводящую предприятие к достижению его долгосрочных целей. Если цели определяют количественные и качественные параметры хозяйствования, к которым стремится предприятие, то стратегия устанавливает, каким способом, с помощью каких средств и методов намечается достичь эти цели в условиях изменяющегося конкурентного окружения.

Стратегические реформы в автомобилестроении прежде всего должны коснуться реструктуризации имущественного комплекса предприятий автомобильной промышленности. Реструктуризация имущественного комплекса и передача непрофильных объектов социально-культурной сферы местным администрациям должна рассматриваться как ключевой фактор повышения хозяйственной устойчивости автозаводов.

Кроме того, к числу стратегических программ, обеспечивающих повышение хозяйственной устойчивости автозавода относятся: рациональное использование ресурсного потенциала; оптимизация номенклатуры собственного производства; использование комплектующих мирового уровня качества; освоение новых моделей автомобилей; сотрудничество с иностранным партнером; диверсификация продукции; совершенствование работы с отечественными поставщиками; развитие сбытовой сети и методов реализации продукции; повышение квалификации персонала; совершенствование управления производством; обновление технологии и оборудования.

Реализация этих программ способствует формированию конкурентных преимуществ, что в конечном итоге обеспечивает достижение стратегических целей развития автозавода: расширение контролируемой доли автомобильного рынка и увеличение доходов.

8. Регулирование внутренней среды автозавода (как стратегическое на основе программного подхода, так и оперативное) должно осуществляться обязательно с учетом изменений во внешней среде хозяйствования.

В современных условиях значение факторов внешней среды резко повышается в связи с возрастанием, сложности всей системы хозяйственных отношений. По мнению автора, именно внешнее состояние сегодня диктует стратегию и тактику менеджмента на автозаводах.

В диссертации обоснованы методические подходы в области анализа и прогнозирования хозяйственной ситуации на основе исследования внешней среды.

Оценка внешней среды осуществляется для того, чтобы: выявить изменения, которые воздействуют на разные аспекты стратегии; определить, какие факторы внешней среды могут представлять угрозу для предприятия; оценить, какие факторы внешней среды можно использовать для достижения стратегической цели. Это позволяет направить усилия фирмы в наиболее благоприятном для развития бизнеса направлении.

Во внешней среде постоянно протекают динамичные процессы, одна часть которых открывает новые возможности для предприятия, создает для него благоприятные условия, другая, наоборот, создает дополнительные трудности и ограничения. Для того, чтобы успешно выживать в долгосрочной перспективе, автозавод должен уметь прогнозировать трудности и новые возможности. Поэтому при стратегическом планировании, изучая внешнюю среду, необходимо выяснить, какие угрозы и какие возможности таит в себе внешняя среда.

Вместе с тем, чтобы успешно справляться с угрозами и действенно использовать возможности, отнюдь не достаточно только знать их.

Предложенная в диссертации методология предполагает сначала оценку сильных и слабых сторон, которыми обладает предприятие, возникающих угроз и возможностей, а затем установление связей между ними, которые в дальнейшем могут быть использованы для определения стратегии автозавода.

Вырабатывая стратегии, необходимо учитывать, что возможности и угрозы могут переходить в свою противоположность. Неиспользованная возможность может стать угрозой, если ее использует конкурент. Или, наоборот, удачно предотвращенная угроза может создать у автозавода дополнительную сильную сторону в том случае, если конкуренты не устранили эту же угрозу.

Для успешного применения представленной методологии анализа перспектив автозавода важно не только вскрыть угрозы и возможности, но и оценить их с точки зрения того, сколь важным для завода является учет в стратегии своего поведения каждой из выявленных угроз и возможностей. Для оценки значимости возможностей может быть применим метод позиционирования.

9. Важным фактором, определяющим успех реализации стратегических направлений развития автозавода, является рациональность его организационной структуры управления. В диссертации содержится комплекс взаимоувязанных рекомендаций в данной области. Разработки по развитию оргструктуры доведены до формы конкретных приказов по заводу и внедрены в хозяйственную практику ОАО «Москвич».

Обосновывая свои рекомендации, автор исходил из того, что реализация стратегии хозяйствования, предполагает декомпозицию стратегических целей и задач автозавода по уровням оргструктуры, подразделениям и исполнителям. Эта декомпозиция предусматривает:

- четкое определение функциональных и линейных подразделений, которые должны быть ориентированы на организационное обеспечение достижения целей определенного уровня, при этом вся структура должна быть сбалансирована с точки зрения главной цели предприятия;

- проверку однородности целей каждого подразделения, недопущение разрыва ответственности за одну и ту же цель между разными подразделениями;

- рациональное распределение прав и ответственности на разных уровнях управления, исходя из иерархии целей;

- установление последовательности и характера работ по достижению конечных целей;

- оценку эффективности различных вариантов организационных решений;

- разработку систем оценки и стимулирования труда, исходя из конечных результатов работы подразделения.

При совершенствовании структуры управления конкретного завода нужно учитывать, что она должна отвечать ряду критериев. Оптимальной можно считать структуру, которая будет закреплять наиболее целесообразные связи и взаимосвязи ступеней управления, реализуемые в процессе воздействия на объект управления, и обеспечивать эффективность его функционирования. Исходя из этого в диссертации определены следующие критерии оптимума: наикратчайший путь от звена управляющей системы до управляемого (от источника команды до объекта управления); оптимальное число ступеней и звеньев; наименьшее число «входов» и «выходов» каждого звена; обеспечение реального участия каждого звена в процессе управления; отсутствие дублирования.

При анализе и проектировании структур существенное значение имеет комплексный анализ факторов, влияющих на проектируемый тип структуры. Все эти факторы в диссертации сгруппированы на внутренние и внешние. При этом к внутренним отнесены: технические (масштабы предприятия, сложность продукции, технологических процессов и оборудования, уровень механизации и автоматизации производства и управления, характер информационных потоков); организационно-экономические (характеристика связей между различными ступенями и звеньями управляющей системы, между объектом и субъектом управления, степень централизации функций, эффективность внутриэкономических регуляторов, культура кадров и т.п.); социально-психологические (социальная структура и отношения в коллективе, характеристика психологического климата и т.д.).

К внешним факторам относятся структурообразующие связи и условия, включая внешнеэкономические отношения (кооперация и размещение предприятия, система снабжения и сбыта, взаимодействие с органами государственного управления, климатические и природные условия и т.д.).

10. Для оценки своих рыночных позиций и проведения работы по их усилению заводу необходимо детализировать внутреннюю структуру совокупного потребительского эффекта своей продукции и совокупных затрат, определить величины каждого их элемента и целенаправленно, выбрав определенную стратегию, влиять на них в направлении расширения своего присутствия на рынке. В ОАО «Москвич» такая стратегия включает целый комплекс конкретных взаимоувязанных программ.

Методы оценки состояния рыночных позиций должны основываться на идее рассмотрения процессов закрепления на рынке в динамике. Теоретической базой этих методов может служить концепция жизненного цикла продукции. Любая продукция или технология, включая сферу автомобильной промышленности, с момента своего появления на рынке и до исчезновения (вытеснения более совершенным товаром) проходит определенные стадии жизненного цикла.

На этапе "внедрения", когда продукция является новинкой, требуется определенное время и значительные затраты, включая рекламу, в т.ч. автопробеги, чтобы убедить потребителя в достоинствах продукции. Этот этап можно назвать этапом «всматривания» потребителя. На этапе "роста" признание автомобильной техники сопровождается быстрым увеличением спроса на нее. На этапе "зрелости" объем продаж автомобилей, достигнув своего максимального значения, начинает постепенно снижаться. Этап "старения" характеризуется неуклонным падением спроса на товар.

При разработке той или иной модели автомобиля необходимо, прежде всего, выяснить, в какой стадии жизненного цикла находятся ее аналоги, уже представленные на рынке. Так, включаясь в производство продукции, I вступившей в стадию зрелости, можно оказаться на рынке в тот момент, когда начнется стадия старения и спрос стремительно упадет. С другой стороны, неверно оценив стадию роста продукции-аналога, приняв ее, к примеру, за наступление зрелости, можно упустить возможность увеличения объема продаж. Эти моменты очень важны, и необходимо очень точно учитывать динамику и продолжительность жизненного цикла продукции.

Игнорирование стадий жизненного цикла недопустимо и при разработке стратегии обновления ассортимента выпускаемых автомобилей. Нельзя допускать, чтобы объемы поставок на рынок, следуя геометрии кривой жизненного цикла, существенно снижались. Это означает потерю рентабельности и ослабление рыночных позиций. Необходимо поддерживать объем продаж на определенном, достаточно стабильном уровне. В этих целях следует обеспечить внедрение и рост модифицированного или нового товара, разработанного до наступления старения базовой продукции. Для обеспечения стабильности в продажах, разработку новой модели автомобиля необходимо начинать еще до того момента, когда предыдущая модель вступает в стадию зрелости. Иначе можно безвозвратно упустить время и потерять имевшиеся рыночные позиции.

Проведенное исследование показывает, что на каждой стадии жизненного цикла автозавод может реализовать продукцию в определенных масштабах, что объективно сказывается на занимаемой доле на рынке и на динамике продаж. Поэтому для расширения контролируемой доли рынка должна использоваться методика последовательного усиления рыночных позиций на основе поэтапного приближения качественных и стоимостных характеристик продвигаемой продукции к существующим и прогнозируемым запросам потребителей в режиме постоянного учета стратегии конкурентов и стадий жизненного цикла продукции.

11. В качестве одного из организационно-экономических путей повышения конкурентоспособности автозаводов в диссертации предложены методические подходы по сегментации рынка с четким определением своей рыночной ниши. Данные методические положения могут служить целям совершенствования элементов маркетинга, способствующих повышению устойчивости автозаводов. На основе предложенной методики в диссертации обоснованы рекомендации по уточнению стратегии хозяйственного развития.

Грамотная сегментация позволяет создать продукцию, которая имеет свои отличия и ориентирована на определенный сегмент рынка. Работа по сегментации должна проводиться непрерывно в связи с изменениями в конкурентной среде.

Осуществляя сегментацию, необходимо также оценивать существенность сегмента, т.е. определять прочность выделенной группы потребителей, вероятность ее распада, степень устойчивости ее потребности в отношении производимой продукции. В противном случае можно попасть в сегмент, где конкуренты имеют прочные позиции, или предложить товар с нечеткими адресными признаками, что не будет востребовано потребителями.

ОАО «Москвич» в качестве приоритетного для себя сегмента на сегодняшний день выбрал контингент руководителей, деловых людей, использующих автомобили престижного класса.

С учетом разработанных методических подходов ОАО «Москвич» определило емкость своей рыночной ниши на 2005 год для модели «Князь Владимир» в объеме 40-50 тыс. шт. и для модели «Калита» - в объеме около 10 тыс. шт.

12. В целях повышения рыночной активности и совершенствования сбытовой деятельности, по мнению автора, целесообразным представляется заключение между производственными и торговыми структурами договоров о закупках форвардного типа, что обеспечит изготовителям, в т.ч. автозаводам, более устойчивый портфель заказов, сбыт и оплату их продукции, а также позволит избегать высоких затрат, связанных с образованием немобильных запасов продукции и освоением рынка. Заблаговременное программирование производства даст возможность автозаводам выгодно сбывать свою продукцию торговле даже при предоставлении ей значительных скидок.

Проведенное исследование показало, что важным фактором, способствующим расширению сбытовых операций автозаводов, является использование возможностей лизинга, создание специальных автомобильных бутиков, а также реализация автомобилей в кредит.

13. Повышение хозяйственной устойчивости автозаводов определяется не только их внутрихозяйственными усилиями, но и отработкой связей с партнерами. Эффективность самого межфирменного взаимодействия зависит как от рациональности хозяйственного поведения непосредственных участников взаимоотношений, так и от результативности макроэкономических усилий по поддержке бизнес-партнерства.

Задачи современного этапа развития нашей экономики диктуют необходимость выбора эффективной модели поведения автомобилестроительных структур, позволяющей им выжить и адаптироваться к условиям переходного периода. Новые организационно-экономические модели предприятий, обусловливают изменения большинства параметров их деятельности. Адекватной современным реалиям должна стать и система отношений автозаводов с хозяйственными партнерами. Должны развиваться и формы установления хозяйственных связей. В диссертации разработана четкая методика организации взаимоотношений с поставщиками. Данная методика доведена до формы стандарта предприятия и внедрена в практику ОАО «Москвич».

По мнению автора, везде - в государстве, отрасли, на предприятии должна быть четкая иерархия. В конечном счете иерархия должна существовать и в отношениях между смежниками. В системе хозяйственных связей на вершине должен стоять производитель конечной продукции.

Принципиальными положениями работы с поставщиками, которые закреплены в разработанном автором стандарте являются следующие. Политика производственных и коммерческих служб ОАО «Москвич» должна быть направлена в переходной экономике на расширение числа предприятий-поставщиков конкретного изделия на основе создания конкуренции по всем параметрам, характеризующим изделие. В зависимости от затрат и других факторов сеть альтернативных предприятий-поставщиков должна развиваться. Политика закупок должна предусматривать обязательное сохранение, как минимум, двух предприятий-поставщиков, при этом с учетом приемлемой разницы цен закупки продукции должны производиться как у одного, так и у другого поставщика. Причем объем закупок у поставщика, имеющего более низкую цену (при сопоставимом качестве), должен быть в пределах 80 % от потребляемого объема и около 20 % должно быть у поставщика, цена у которого выше.

Согласно стандарту оценку предприятия-поставщика и поставляемой им продукции осуществляет специальная заводская комиссия. Оценка производится перед заключением договора (контракта) на поставку продукции, а также по результатам контроля и использования поставляемой продукции в процессе производства автомобилей, выпускаемых ОАО «Москвич».

Информация о качестве поставляемой продукции должна собираться и обобщаться службой качества. Источниками такой информации являются результаты контрольных испытаний готовой продукции, сведения о дефектах, несоответствиях и отказах поставляемой продукции, выявляемые в процессе производства автомобилей, а также в процессе их предпродажной подготовки. Вся информация о качестве поставляемой продукции по каждому изделию в отдельности должна отражаться в специальной «Карте оценки предприятия-поставщика», на основании которой выводится балльная оценка качества конкретного изделия.

В каждом конкретном случае комиссия составляет план проверки предприятия-поставщика и выпускаемой им продукции. При этом оценка предполагаемого предприятия-поставщика проводится по специально разработанной в стандарте «Методике подсчета рейтинга предприятия-поставщика». По результатам анализа комиссия принимает окончательное решение о целесообразности или нецелесообразности заключения договора (контракта) на поставку материалов или комплектующих с данным предприятием-поставщиком .

14. Наряду с блоком вопросов межфирменного взаимодействия и блоком внутрихозяйственного управления в состав целостной многоуровневой системы регулирования автомобилестроения входит блок макроэкономического управления.

От совершенствования макроэкономических регуляторов зависит эффективность решения очень многих вопросов и, в частности, эффективность межфирменного взаимодействия российских автозаводов с торговыми структурами. По мнению автора, следует предусмотреть развитие торговым предприятиям льготной кредитной линии для расчетов с отечественной автомобильной промышленностью, а также установить льготный налог на прибыль, полученную от реализации российской автомобильной техники. Это оживит реализацию отечественных автомобилей, а соответственно и их производство, что в свою очередь будет способствовать оживлению в других секторах национальной экономики.

Важнейшей задачей макроэкономического регулирования автомобилестроения сегодня является обеспечение для автозаводов льготного режима хозяйствования при проведении первоочередных крайне необходимых программ внутрифирменного развития и адаптации к рынку, включая такие стратегические программы, как: оптимизация имущественного комплекса; формирование нового порядка взаимоотношений с поставщиками и использование комплектующих мирового уровня качества; оптимизация номенклатуры собственного производства, совершенствование модельного ряда автомобилей, снижение себестоимости производства автомобильной техники, развитие технологического взаимодействия с иностранными партнерами.

Именно эти стратегические программы хозяйственного развития должны быть объектом государственной поддержки с использованием всех средств и методов прямого и косвенного макроэкономического регулирования. Именно эта система программных мероприятий, реализуемая с учетом рационального зарубежного опыта, позволит автозаводам укрепить свое экономическое положение, обеспечить конкурентоспособность выпускаемых автомобилей, отработать эффективную систему межфирменного бизнес-партнерства и сформировать базу для последующего развития. Успех реализации этих мероприятий в большой степени зависит от уровня подготовки, опыта и личностных качеств первого руководителя предприятия.

В дальнейшем смягчение условий хозяйствования, позволяющее автозаводам реализовать комплекс необходимых хозяйственных программ, обернется для государства существенно возросшими доходами, а с учетом мультипликативного эффекта, который обеспечивает подъем автомобильной промышленности, создаст предпосылки для оживления и развития всей национальной экономики России.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Асатрян, Рубен Саркисович, 2000 год

1. Абалкин Л. Зарулили не туда. Будем выбираться. // Труд, 27.10.98, № 98, с. 2.

2. Автомобильная промышленность Москвы Городу. Сб. докладов научно-практической конференции. - М.: МОКБ «МАРС», 1998.

3. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М., Изд-во «Центр экономики и маркетинга», 1996.

4. Айкс Б., Ритерман Р. От предприятия к фирме: заметки по теории предприятия переходного периода. / Вопросы экономики, № 8, 1994, с. 31-39.

5. Алле М. Экономика как наука: Пер. с франц. И.А.Егорова. М.: Наука для общества, РГТУ, 1995.

6. Ансофф И. Стратегическое управление. Пер. с англ. М., Экономика, 1989.

7. Асатрян Р.С. Актуальные вопросы экономики и управления в автомобильной промышленности. М.: Наука, 1999.

8. Асатрян Р.С. Современные особенности и задачи повышения конкурентоспособности российских автомобилей. // Автомобильная промышленность, 1999, № 12.

9. Асатрян Р.С., Гарнов А.П. Национальная экономика: организационно-экономические основы управления промышленностью в условиях переходного периода (на примере автомобилестроения). М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1999.

10. Ю.Балашов В. Как управлять предприятием. / Экономика и жизнь, № 49, 1996, с. 31.

11. П.Блейк Р., Д.Маутон. Научные методы управления. Пер. с англ. Киев, 1990 г.

12. Боумен К. Основы стратегического менеджмента. Пер. с англ. М., ЮНИТИ, 1997.

13. Бузгалин А.В. Закономерности переходной экономики: теория и методология. / Вопросы экономики, № 2, 1995, с. 40-50.

14. Вершигора Е.Е. Менеджмент. М.: ИНФРА-М., 1998.

15. Веснин В.Р. Основы менеджмента. М., Триада ЛТД, 1996.

16. Виканский О.С., А.И.Наумов. Менеджмент. Учебник. М., Высшая школа, 1994.

17. Виканский О.С. Стратегическое управление. Учебник. М., Изд-во МГУ, 1995.

18. Внесена X. Менеджмент в подразделениях фирмы. М.: ИНФРА-М, 1996.

19. Глухов В.В. Основы менеджмента. СПб. Специальная литература, 1995.

20. Головачев В., Жуков А. Какой ценой добиваться роста? // Труд, 10.12.99г., №233, с. 3.

21. Гончаров В.В. Ключевые элементы управления и их практическое значение. М.: МНИИПУ, 1998.

22. Гончаров В.В. Руководство для высшего управленческого персонала. В 2-х томах. М„ МНИИПУ, 1996.

23. Гончаров В., Цуканов И. Рынок не стихия: он тоже живет по правилам. // Российская газета. 1998. 21 окт.

24. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Части 1 и 2. М.: Проспект, 1997.

25. Грачев М.В. Суперкадры: управление и международные корпорации. М.: Дело, 1993.

26. Грейсон Д. мл. О'Делл К. Американский менеджмент на пороге XXI века. М., Экономика, 1991.

27. Гукасьян Г.М. Экономическая теория: ключевые вопросы. М.: ИНФРА-М, 1998.

28. Деринг П. Хотите стать коммерсантом. СП «ИнтерЭксперт Экономика», 1994.

29. Друкер П. Управление, нацеленное на результате. Пер. с англ. М., Технологическая школа бизнеса, 1994 г.

30. Джек У.Дункан. Основополагающие идеи в менеджменте. Пер. с англ. М., Дело, 1996.

31. Забелин П.В. Основы корпоративного управления концернами. М.: «Издательство ПРИОР», 1998.

32. Зайцева О.А., А.А.Радугин и др. Основы менеджмента. М., Центр, 1997.

33. Зотов В.В., Ленский Е.В. Задачи и организационные основы менеджмента. М., ТОО «Корона принт», 1996.

34. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филин, 1997.

35. Иеннекес Ж. Менеджмент в условиях рыночной экономики. Теория и практика. М., 1992.

36. Ильин А.И. Планирование на предприятии. Ч. 1. Стратегическое планирование. Мн.: ООО «Мисанта». 1998.

37. Капиталистическое управление: уроки 80-х. Под ред. А.А.Дынкина. М., Экономика, 1991.

38. Котлер Ф. Основы маркетинга. /Пер. с англ. М. Прогресс, 1990.

39. Крепкий Л.М. Организация коммерческого успеха. М., Экономика, 1999.

40. Крепкий Л.М. «В защиту посредника». М., РИСК, № 4, 1999 .

41. Кунц Г., Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих решений. В 2-х томах. М., Прогресс, 1981.

42. Ладанов И.Д. Практический менеджмент. Ч. 1. Менеджер и менеджмент. Ч.И. Менеджмерское искусство. М., 1992.

43. Ламбен Ж. Стратегический маркетинг: Пер. с франц. СПб., Наука, 1996.

44. Леншин И.А., Смоляков Ю.И. Логистика. В 2-х ч. М., Машиностроение, 1996.

45. Лившиц И.Я. Введение в рыночную экономику. М., Квадрат, 1991.

46. Лобанова Е. Стратегическое планирование и прогнозирование на предприятии. // Российский экономический журнал. 1992, № 5,6.

47. Лунев В.Л. Тактика и стратегия управления фирмой. М.: Финпресс, 1997.

48. Макмиллан У. Японская промышленная система. / Пер. с англ. М., Прогресс, 1988.

49. Макроэкономика / Под ред. И.П.Николаевой / ВЗФЭИ. М.: ЗАО «Финстатинформ», 1999.

50. Масленников В.В. Предпринимательские сети в бизнесе. М.: Центр экономики и маркетинга, 1997.

51. Мате Э. Послепродажное обслуживание. Пер. с франц. / Общ ред. В.С.Загашвили. М., АО Издательская группа «Прогресс», 1993.

52. Мате Э., Тиксье Д. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия. / Пер. с франц. / Общ. ред. В.С.Загашвили. М., АО Издательская группа «Прогресс», 1993.

53. Менар К. Экономика организаций /Пер. с франц. М.: ИНФРА-М, 1996.

54. Менеджмент (под ред. Литвинюка А.А., Лукашевича В.В.). Т. 1-2 МГЦК, 1997.

55. Менеджмент организаций (под ред. проф. Румянцевой З.П., Соломатина И.А.) М., ИНФРА-М, 1995.

56. Мерсер Д. ИБМ: управление в самой преуспевающей корпорации мира. Пер. с англ. М., Прогресс, 1991.

57. Мескон М.К., М.Альберт, Ф.Хедуори. Основы менеджмента. М., Дело, 1992.

58. Мильнер Б.З. Реформы управления и управление реформами в 2-х томах. М., Институт экономики РАН, 1994.

59. Мильнер Б.З. Теория организаций. Курс лекций. М., ИНФРА-М., 1999.

60. Минаев Э.С., Н.Г.Агеева, И.Ф.Байбюк. Основы теории менеджмента. Учебное пособие. М., Издательство МАИ, 1993.

61. Митин С.Г. О развитии национальной автомобильной промышленности. // Автомобильная промышленность, 1999, № 4, с. 1-3.

62. Молокович А.Д. «Канбан» японская система организации производства. // Машиностроитель, № 11, 1988.

63. Монден Я. «Тойота». Методы эффективного управления. Пер. с англ. -М., Экономика, 1989.

64. Мори А., Азоев Г.Л., Стрижов С.Г. Маркетинговый анализ деятельности предприятия. М.: ГАУ, 1993. - 76 с.

65. Об организации совместного учебно-исследовательского центра ОАО «Москвич» и Института машиноведения РАН. Постановление Правительства Москвы от 1 декабря 1998, № 920.

66. Парканский А.Б., С.В.Чепраков, С.К.Дубинин. США: государство и рынок. М., Наука, 1991.

67. Пикулькин А.В. Система государственного управления. М.: ЮНИТИ, 1997.

68. Пилдич Д. Путь к покупателю. М.: Прогресс, 1991.

69. Попов А.В. Теория и организация американского менеджмента. М., МГУ, 1991.

70. Попов Г.Х., Ю.Н.Бронников. «Справочное пособие директору производственного объединения, предприятия», М., Экономика, 1997.

71. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ. / Под ред. В.Д.Щетинина. М.: Международные отношения, 1993.

72. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности. М., Высшая школа, 1995.

73. Рынок и логистика. / Под ред. М.П.Гордона. М. Экономика, 1993.

74. Самуэльсон П. Экономика. М.: МГП «Алгон», 1992.

75. Сидоров М. Испытание реформами / Экономика и жизнь, № 45, 1996, с. 12.

76. Симчера В.М. Как возродить экономику России реформировать, не разрушая. - М.: АОЗТ «Паритет», 1999.

77. Современное управление. Энциклопедический справочник. Пер. с англ. в 2-х томах. М., Издатцентр, 1997.

78. Современный цивилизованный рынок. М., Издательский дом 2Д стадия. 1995.

79. Соколов В. Структура российской экономики и ее включение в мирохозяйственные связи // Мировая экономика и международные отношения, № 12, 1996.

80. Соубел Р. Автомобильные войны: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1988.

81. Спиридонов И.А. Международная конкуренция и пути повышения конкурентоспособности экономики России. М.: ИНФРА-М, 1997.

82. Статистическое обозрение, №№ за 1997, 1998 и 1999.

83. Строев Е. О новых ориентирах экономической политики. // Вопросы экономики, 1998, № 5.

84. Теория и практика антикризисного управления. Под ред. С.Г.Беляева, В.И.Кошкина. М., «Закон и право», Издательское объединение «ЮНИТИ», 1996.

85. Теория фирмы. / Под. ред. В.М.Гальперина. СПб, Экономическая школа, 1995.

86. Управление государственной собственностью. Учебник. Под ред. В.И.Кошкина, В.М.Шупыро. М., 1997.

87. Управление это наука и искусство (А.Файоль, Г.Эмерсон, Ф.Тэйлор, Г.Форд). М., Республика, 1992.

88. Уткин Э.А. Профессия менеджер. М., Экономика, 1992.

89. Фатхутдинов Р.А. система менеджмента. Учебно-методическое пособие. М., АО «Бизнес-школа «Интер-синтез», 1996.

90. Хан Д. Планирование и контроль: концепция контроллинга: Пер. с нем. / Под ред. А.А.Турчака. М.: Финансы и статистика, 1997.

91. Хачатуров С.Е. Организация производственных систем (теоретическое основание организационной науки). Тула, «Шар», 1996.

92. ЮО.Хойер В. Как делать бизнес в Европе. Пер. с нем. М., Прогресс, 1990.

93. Хроленко А.Т. Самоменеджмент. М., Экономика, 1995.

94. Цель рыночное хозяйство и общество в процессе перехода от плана к рынку М., ВлаДар, 1996.

95. Черников Г.П. Предприниматель кто он? Из опыта российского и зарубежного предпринимательства. Международные отношения, 1992.

96. Шашкалов Ф.И. Американский менеджмент. Теория и практика. М., Наука, 1993.

97. Шашкалов Ф.И. Новое российское предпринимательство. М., Экономика, 1994.

98. Юб.Шепель В.М. Настольная книга бизнесмена и менеджера

99. Управленческая гуманитарология). М., Финансы и статистика, 1992. 107.Шепель В.М. Управленческая этика. М., Экономика, 1989.

100. Ю8.Щекин Г.В. Практическая психология менеджмента. Киев, Украина, 1994.

101. Эклунд К. Эффективная экономика. Шведская модель. Пер. со шведск. М., Экономика, 1991.

102. Ю.Экономика переходного периода: Учебное пособие. / Под ред.

103. В.В.Радаева, А.В.Бузгалина. М., Изд-во МГУ, 1995.111 .Экономика предприятия. / Под ред. проф. О.И.Волкова. М.: ИНФРА-М, 1998. -416 с.

104. Экономическая энциклопедия / Научн. ред. Совет изд-ва «Экономика, Институт экономики РАН, гл. ред. Л.И.Абалкин. М.: Изд-во «Экономика, 1999, 66 п.л.

105. З.Эмерсон Г. Двенадцать принципов производительности, 2-е изд. М., Экономика, 1992.

106. Энкельман Н. Путь к успеху. Пер. с нем. М., Экономика, 1992.

107. Эти невероятные японцы (С.Н.Паркинсон, М.Растомджи, С.Сапре, В.Вахрушев). Принципы японского управления. М. Всес. обществ, фонд защиты от безработицы (ФОЗБ), 1992.

108. Пб.Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. М.: Тандем, 1996.

109. Якокка Ли. Карьера менеджера.Пер. с англ. Тольятти. Издательский дом «Довгань», 1995.

110. Аналитический отчет о продажах новых легковых автомобилей в Западной Европе. // «The Wall Street Journall EUROPE», 1994.

111. Аналитический отчет REUTER, 1996, янв.

112. Clark К., Fujimoto Т. Reducing the time to Market: The Case of the World Auto Industry (HBS) // Desing Management Journal, Vol. 1, Num. 1, 1989, pp. 49-57.

113. Clark R/ The Japanese Company. Tokyo: Charles E. Tuttle Company. -1990.

114. The Motor Industry of Japan. // Japaan Automobile Manufactures Association Inc. Tokyo, 1994, 1995, 1996.

115. The Relationship Between Japanese Auto and Parts Makers. Tokyo: Mitsubishi Research Institute, 1992.

116. World Automotive Forecast Report, 1994.

117. У 4-е место в командном зачете.970 гоа ~ Авторалли Лондон-Мехико. Протяженность 26 тыс. км.4.е место в командном зачете.97/ гоа ~ Авторалли «Тур Европы». Протяженность 14 тыс. км.

118. У 1-е место в командном зачете.тпо ~ Африка. Ралли «Сафари-73». 1-е место в командном зау/э гоа1. J чете.igSo гоа ~ Экспорт автомобилей составил 80 % от общего выпуска.

119. Автомобили «Москвич» поставлялись в 75 стран мира.997 гоа ~ ^ янваРя- Возрождение завода. Пуск Главного конвейе3 ра.1998 гоа ~ ^ ДекабРя- Выпуск 5-миллионного автомобиля. Указ

120. Президента Российской Федерации о награждении государственными наградами Российской Федерации 73-х работников автозавода.1999 г°3- 16 февраля. Зимний автопробег Москва-Владивосток.2000 гоа ~ ^ маРта- Автопробег Москва-Архангельск-Мурманск-^ Москва

121. ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ЗАВОДАМИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ДРУГИХ ГОСУДАРСТВ СНГ

122. Заводы Производство, тыс. 997 г., %к1990г. 1991г. 1992г. 1993г. 1994г. 1995г. 1996г. 1997г. 1990г. 1993г. 1996г.

123. Российская Федерация, всего 1102,7 1029,3 963,1 955,9 797,9 835,1 867,4 981,9 89,0 102,7 113,21. В том числе

124. КАМАЗ 2,0 3,1 4,5 5,3 6,1 8,6 8,9 17,9 в 9 раз 337,7 201,1

125. СеАЗ 1,4 2,4 3,1 3,9 2,0 1,9 3,7 8,3 5,9 213,0 224,3

126. Москвич 106,0 104,3 101,9 95,8 67,8 40,6 2,9 20,6 19,4 21,5 в 9 раз

127. ИжМАШ 133,2 123,1 56,5 31,2 21,8 12,8 9,2 5,5 4,1 17,6 59,7

128. ВАЗ 734,6 674,9 673,8 656,4 528,8 607,3 680,6 740,5 100,8 162,8 108,8

129. ГАЗ 72,0 69,0 69,0 105,7 118,2 118,7 124,3 124,3 172,6 117,6 100,0

130. УАЗ 53,5 52,5 54,3 57,6 53,2 44,9 33,7 51,4 96,0 89,2 152,5

131. Красный Аксай - - - - 0,3 4,1 13,2 - -1. Другие государства

132. СНГ, всего 155,6 155,5 134,9 140,1 93,5 58,1 32,2 27,06 17,3 19,3 84,01. В том числе

133. ЗАЗ 139,1 139,2 132,7 128,9 91,3 57,3 6,8 1,0 0,7 0,8 14,7

134. ЛуАЗ 16,5 16,3 2,2 11,2 2,2 0,8 0,1 0,06 0,36 0,53 60,0

135. УзДЭУ - - - - - 25,3 26,0 - - 100,0

136. Итого 1258,3 1184,8 1098,0 1096,0 893,4 893,2 899,6 1009,0 80,1 91,2 112,0

137. ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

138. ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 30 апреля 1997 г. № 509 г. Москва

139. О передаче г. Москве находящихся в федеральной собственности акций акционерного общества «Москвич»

140. Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 2 апреля 1997 г. № 276 «О передаче г. Москве находящихся в федеральной собственности акций акционерного общества «Москвич» Правительство Российской Федерации постановляет:

141. Председатель Правительства Российской Федерации1. В .Черномырдин

142. СООТНОШЕНИЕ ОБЪЕМОВ СТОИМОСТЕЙ КОМПЛЕКТУЮЩИХ: ПРИОБРЕТАЕМЫХ (1) И СОБСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА (2)1. D-132

143. ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО1. МОСКВИЧ»1. ПРИКАЗ0110.99253

144. Г О запрете на внутреннюю 1 переписку

145. В целях ускорения решения оперативных производственных вопросов, уменьшения внутреннего документооборота1. ПРИКАЗЫВАЮ:

146. Внутреннюю переписку между подразделениями ОАО «Москвич» запретить.

147. Руководителям структурных подразделений, ответственным исполнителям решать возникающие производственные вопросы путем личных встреч с использованием телефонной связи.

148. Контроль за выполнением настоящего приказа оставляю за собой.1. Генеральный директор1. Р.С.Асатрян256