Теоретические и методологические подходы к решению проблем устойчивости и управляемости промышленных предприятий автомобилестроительной отрасли тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Литовских, Дмитрий Валерьевич

• Литовских, Дмитрий Валерьевич
• кандидат экономических наук
• 2008

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Литовских, Дмитрий Валерьевич

Введение.

Глава 1 Автомобилестроение ведущих стран мира.

1.1 Крупнейшие зарубежные производители автомобильной техники.

1.2 Отечественное автомобилестроение - базовая отрасль машиностроения.

1.2.1 Автомобилестроение в период плановой экономики.

1.2.2 Последствия экономического кризиса в автомобилестроении.

1.2.3 Показатели финансовой деятельности автопредприятий в посткризисном периоде.

Глава 2 Развитие предприятий в период становления Российской экономики.

2.1 Российский и мировой рынки автомобилей.

2.2 Объемы продаж и спрос на рынке автомобильной техники.

Глава 3 Корпоративное управление лидирующей автомобиле -строительной компании.

3.1 Структура управления и результаты производственной деятельности объекта исследования.

3.2 Продвижение автомобильной техники и услуг на рынке готовой продукции.

3.3 Факторы риска, связанные с деятельностью компании.

Глава 4 Устойчивость и управляемость в экономике.

4.1 Моделирование динамики выпуска продукции автомобилестроительной отрасли.

4.2 Влияние инфляции на устойчивость экономических процессов в автомобилестроительной отрасли.

4.3 Последствия спада производства на предприятиях автостроения.

4.4 Влияние инфляции на уровень монетизации в финансовой системе в период экономического кризиса.

4.5 Определение оптимального значения уровня монетизации в финансовой системе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Теоретические и методологические подходы к решению проблем устойчивости и управляемости промышленных предприятий автомобилестроительной отрасли»

Автомобилестроительная отрасль машиностроения является промышленной основой экономики развитых стран, в том числе и России, имеющей автомобильные заводы-гиганты, вместе с инфраструктурой превышающие многомиллиардные капиталы. Вместе с другими автомобильными заводами они f определяют уровень экономического потенциала государства. Большая часть общего объема гражданского машиностроения приходится на долю автотракторной и сельскохозяйственной промышленности, дающей десятую часть внутреннего валового продукта (ВВП) и обеспечивающей занятость почти половины трудоспособного населения страны.

Отечественная промышленность имеет целый ряд славных достижений в построении фундамента нашего экономически развитого государства. Однако экономические потрясения конца прошлого века, прежде всего, ударили по машиностроению и как основной ее части - по автомобилестроению. Гиперинфляция лишила автомобильную промышленность оборотных средств, материальных и финансовых ресурсов, а следом за этим и возможности организации рентабельного производства. Были частично разорваны политические и экономические межгосударственные контакты, а также нарушены связи практически на всех иерархических уровнях управления производственных систем государства. С особой силой проявились крайне негативные стороны зарождающегося рынка. Кризис привел к значительному техническому отставанию автомобильной промышленности России от передовых мировых производителей автомобилей.

Потребовались взвешенные и дальновидные действия Правительства по сохранению значительной доли внутреннего рынка для отечественных производителей. Одновременно с этим появились реальные силы, способные поднять экономику страны путем активизации предприятий автомобильной промышленности. Успешное решение этой важной народнохозяйственной проблемы, возникшей в условиях острой конкуренции с высокоразвитыми международными автопроизводителями, возможно лишь на основе разработки фундаментальных теоретических исследований в области управления экономическими объектами. Причем, это решение должно проводиться в совокупности с элементами государственного регулирования макроэкономических факторов, кардинально влияющих на динамику развития экономики в целом. Именно этот комплекс исследований был положен в основу экспериментально-теоретических работ данной диссертации.

Таким образом, поставленная в диссертации проблема формулируется как разработка фундаментальных теоретических и методологических подходов к исследованиям влияния макроэкономических факторов на управляемость и устойчивость промышленных предприятий автомобилестроительной отрасли.

Актуальность темы исследования

Для восстановления экономического потенциала страны требуется усовершенствовать структуру и функциональные связи системы управления экономикой на всех ее иерархических уровнях, включая коренные изменения системы управления заводов и создание сопутствующей инфраструктуры. При этом важна государственная поддержка автомобилестроительных предприятий с целью получения дополнительных льгот и гарантий в реализации прогрессивных проектов, поставок технологического оборудования, оснастки, инструментов и приборов, а также новых компьютерных информационных технологий. Должны быть созданы условия, способствующие разработке и внедрению перспективных инновационных технологий, а также современного опыта управления производственными системами, направленного на оперативное удовлетворение потребительского рынка. Проблема формирования рациональных форм и подходов к самому процессу управления носит системный характер и лежит в плоскости глубоких теоретических изысканий в области управляемости и устойчивости экономических объектов, что и является основным содержанием данного диссертационного исследования.

Совершенствованию методов управления экономикой посвящены работы многих ученых стран, ориентированных на рыночную экономику. Базовые положения в теории управления разрабатывались такими ведущими зарубежными экономистами, как: Р.Коуз, П.Дракер, Дж.Кейнс, Ж.Ламбен, А.Маршалл, В.Ойкен, М.Портер, П.Самуэльсон, Э. Чемберлин.

Фундаментальными исследованиями в этой области занимались и отечественные ученые: А.Г. Аганбегян, В.М. Глушков, А.К. Казанцев, В.И. Кравцова, В.А. Львов и многие другие. Дополнить этот список можно именами: Л.А. Базилевич, Л.В. Бурлакова, Д.Ю. Голубков, А.Р. Горбунов, Е.А. Грибов, В.П. Грузинов, С.Ю. Глазьев, А.Г. Грязнова, В.Е. Дементьев, М.Г. Круглов, Д.Ю. Никологородский, А.Д. Радыгин и другие.

Учитывая вышеизложенное можно констатировать, что тема диссертационного исследования, связанная с разработкой теоретических и методологических подходов к решению проблем устойчивости и управляемости промышленных предприятий автомобилестроительной отрасли, актуальна.

Цель и задачи диссертационного исследования

Основной целью диссертации является разработка методологии формирования системных подходов к исследованию влияния макроэкономических факторов на управляемость и устойчивость, позволяющих гарантировать высокую эффективность промышленных предприятий автомобилестроительной отрасли.

Для реализации основной цели исследований в работе поставлены следующие задачи:

1. Провести анализ становления промышленных предприятий автомобилестроительной отрасли в России и за рубежом;

2. Установить степень зависимости экономических субъектов от макроэкономических показателей на различных этапах развития экономики в целом;

3. Исследовать влияние макроэкономических факторов на управляемость и устойчивость промышленных предприятий автомобилестроительной отрасли;

4. Получить модель динамики выпуска продукции автомобилестроительной отрасли и развить ее на случай использования для описания различных этапов экономического развития;

5. Апробировать полученную модель на результатах функционирования предприятий автомобилестроительной отрасли;

6. Исследовать устойчивость развития экономики с учетом воздействия неустановившихся форм инфляции;

7. Определить критическое значение доминирующего фактора, соответствующего границе устойчивости экономической системы.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются промышленные предприятия автомобилестроительной отрасли, представляющие собой неотъемлемую часть единой экономической системы.

Предметом исследования является методы и модели управления предприятиями автомобилестроительной отрасли, функционирующей в условиях неустановившихся форм движения с непрерывно изменяющимися внешними и внутренними условиями.

Теоретическая, методологическая основа и информационная база исследования

Научные и практические исследования базируются на теоретических и методологических разработках ученых, заложивших основы экономической кибернетики - науки управления организационными и экономическими системами с комплексными критериями качества. Поставленные в диссертации задачи решались с применением методов теории моделирования макро- и микроэкономических систем, методов системного анализа, математической статистики, теории вероятностей, теории автоматического управления, теории принятия решений, экономического анализа и др.

Финансово-экономические расчеты осуществлялись в соответствии с разработанными моделями с использованием специализированных программ и компьютерных информационных технологии.

В качестве источников исходной статистической информации являлись данные, публикуемые Государственным комитетом по статистике РФ, Министерством промышленности, науки и технологий, автомобилестроительными предприятиями, а также источники Интернет и материалы периодической печати.

Научная новизна содержащихся в диссертации положений и выводов заключается в следующем:

- разработан аппарат анализа важнейших показателей экономических систем, оценивающих управляемость и устойчивость экономических процессов, как при установившихся, так и при неустановившихся формах движения;

- получена модель динамики выпуска продукции автомобилестроительной отрасли и развита на случай ее использования для описания различных этапов экономического развития;

- установлена связь инфляционных процессов в финансовой системе с динамическими характеристиками выпуска продукции автомобилестроительной отрасли, позволяющая вскрыть механизм кризисных явлений, проявляющихся в период развития неустойчивых расходящихся процессов в экономике;

- определено граничное значение коэффициента монетизации, выше которого начинают развиваться неустойчивые расходящиеся инфляционные процессы, влияющие на устойчивость и управляемость макроэкономических систем;

Практическая значимость исследований

Научные результаты диссертации, выводы и рекомендации могут служить теоретической основой дальнейшего совершенствования методов управления экономических объектов при:

- формировании экономической политики правительства с учетом особенностей развития предприятий автомобилестроительной отрасли машиностроения в условиях острого дефицита платежеспособного спроса на ее продукцию;

- планировании основных макроэкономических показателей при разработке стратегических и тактических вопросов развития экономики в целом, ее отраслей и предприятий;

- моделировании производственных систем, работающих в рыночных условиях с непрерывно меняющимися внешними и внутренними воздействиями;

- исследовании управляемости и устойчивости экономических объектов, функционирующих в кризисных ситуациях при наличии неустойчивых звеньев в системе;

- организации учебного процесса в образовательных учреждениях в качестве учебно-методических материалов по дисциплинам «Математические методы исследования экономики», «Теоретические основы моделирования экономических систем», «Экономическая кибернетика», «Теория управления организационными и экономическими системами».

Апробация результатов диссертационного исследования

Основные научные результаты диссертации докладывались на заседаниях на кафедрах «Информационные технологии в экономике» и «Маркетинг и менеджмент» Московского Государственного Технического Университета «МАМИ»; на экономической секции Международной научной конференции «Системные проблемы надежности, математического моделирования и информационных технологий», Москва-Сочи 2005, 2006 и 2007годов.

Рекомендации по расчету граничного значения коэффициента монетизации, определяющего начало развития неустойчивых расходящихся инфляционных процессов, влияющих на устойчивость и управляемость макроэкономических систем, приняты к использованию в практику деятельности предприятий ЗАО

Технопроминдастриал". Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании дисциплины «Корпоративное управление» в МГТУ-МАМИ.

Результаты исследования изложены в отчетных учебных, методических пособиях, научных статьях, доложены на научно - практических конференциях и симпозиумах. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим объемом 1,65 п.л.

Объем и структура исследования. Диссертация содержит 158 страниц машинописного текста и состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы из 158 источников, 6 приложений; 25 таблиц, 34 рисунка.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Литовских, Дмитрий Валерьевич

Заключение

Анализируемая в диссертации отрасль промышленности ориентирована на потребительский спрос. Это, прежде всего, касается производства легковых и некоторых моделей грузовых автомобилей. Легковое автомобилестроение занимает в настоящее время около 80% общего объема автомобилестроения. Влияние спроса на процесс производства можно проиллюстрировать на примере. В начале 1996 года резко увеличился потребительский спрос на продукцию автомобилестроения и отрасль тут же отреагировала тем, что темп роста выпуска автомобилей 1997 года по отношению к 1996 году составил: легковых - 112,4%, грузовых - 107,8% . Но августовский кризис 1998 года отрицательно сказался на состоянии производителей автомобилей. К примеру, цена легкового автомобиля ВАЗ-2109 на 1.09.98 г. составляла 5704$, а к 23.10.98 г. она упала до 3478 $. Падение цены составило 1,65 раза. За тот же период цена автомобиля «Москвич» 2141-02 упала с 5455 $ до 2858 $ (в 1,9 раза). С 1.09.98 г. по 5.10.98 г. автомобиль ГАЗ 3110-341 упал в цене с 6941 $ до 3455 $.

Явление, связанное с падением цен наблюдалось во всей автомобильной промышленности, включая и производителей грузовых автомобилей. Финансовые игроки, создавшие пирамиду ГКО, оттянули колоссальные финансовые средства из производства. Снизилось доверие инвесторов и, как следствие, сократились инвестиции в российскую экономику. В большей степени это коснулось автомобилестроительной отрасли. Основными объектами инвестирования оказались предприятия нефтяной и газовой промышленности, предприятия по добыче природных ресурсов.

Одной из основных причин спада производства на начальном этапе переходного периода следует считать разрушение структурных межреспубликанских, межотраслевых и межпроизводственных связей, наступившее в результате распада гиперэкономической системы.

В российской экономике в конце 19-го столетия с небывалой силой проявились негативные стороны «дикого» рынка. И все же одновременно с трагическим падением производства появились реальные силы, способные поднять нашу экономику путем активизации промышленности и, в частности, автомобилестроительной отрасли. В отрасли изменилась структура выпускаемой продукции, появились новые группы товаров и сохранились значительные объемы производства легковых автомобилей. Автомобилестроение смогло адаптироваться к новым экономическим условиям.

В кризисный период еще в большей степени проявилось техническое отставание российской автомобильной промышленности от мировых производителей автомобилей. Сейчас, как никогда, требуются взвешенные и дальновидные действия правительства по сохранению для отечественных автопроизводителей значительной доли внутреннего рынка. Необходима государственная поддержка в рамках действующего законодательства для получения дополнительных льгот и гарантий в части реализации прогрессивных проектов, поставок технологического оборудования, оснастки, инструментов и приборов, а также новых компьютерных информационных технологий. Правительство должно создать благоприятные условия для привлечения иностранных инвестиций, прежде всего тех, которые приносят с собой новые технологии и современный опыт управления вновь создающимися корпоративными системами.

Важной проблемой остается выход продукции автомобилестроения на внешние рынки в объемах, обеспечивающих баланс между поступлением валюты от экспорта и затратами на импорт готовой автомобильной техники, ее компонентов, а также технологического оборудования и производственной оснастки.

Повышение инвестиционной привлекательности и получение особенно внешних инвестиций является одной из важнейших задач, связанных с развитием автомобильной промышленности. Работы по повышению инвестиционной привлекательности должны быть направлены, как на реформирование предприятия, так и на формирование стратегии развития экономики и управление ее отраслями. В связи с этим результаты, полученные в данной работе, представляют значительный интерес и могут принести определенную теоретическую и практическую пользу.

Анализируемый в диссертации монетарный механизм регулирования предназначен для приведения в соответствие предложение денежной массы на совершение сделок со спросом на эти деньги. Завышенное относительно уровня спроса на деньги вливание в экономику денежной массы приведёт лишь к очередной инфляции. Увеличение денег необходимо соизмерять с ростом ВВП и уровнем инфляции. И это только в первом приближении. На самом деле предстоит выполнить целый комплекс скорректированных мероприятий. В особенности это касается поиска оптимальных значений макроэкономических показателей и их реализацией. Этот перечень мероприятий должен выполняться всей системой управления, возглавляемой совместно Правительством и Центробанком, и должны действовать в соответствии1 с единой целью - поднять экономику страны, причем, в кратчайшие сроки.

Таким образом, анализируя результаты исследований, проведенных в данной диссертационной работе, можно сделать следующие выводы:

1. В период плановой экономики автомобилестроение представляло собой одну из наиболее динамично развивающихся отраслей промышленного производства. Она обеспечивала только в самой отрасли работу 3,5% занятых работников в промышленности, а с учетом обеспечения занятости в других отраслях этот показатель увеличивался до 20% от занятых в промышленности. Однако уже к моменту достижения максимума выпуска автомобилей (1987 год) прекратился рост производства, и стали складываться предпосылки экономического кризиса.

2. С переходом к рыночной экономике положительная динамика основных показателей функционирования отрасли была нарушена. Спад спроса на продукцию автотракторной промышленности наблюдался практически во всех сегментах экономики. Развал агропромышленного комплекса, например, привел к тому, что доли сохранившихся закупок промышленной продукции (отношение закупок, произведенных в 1994 году, к закупкам 1990 года в тыс. штук) оказались следующими: тракторов - 16,0/143,7 = 0,111 (11,1%); комбайнов - 5,0/37,8 = 0,132 (13,2%); грузовых автомобилей - 15,0/146,4 = 0,1025 (10,25%). Снижение закупок за этот период в среднем составило 8-9 раз. Инвестиции снизились с 65,8 млрд. рублей до 5,8 млрд. руб., т.е. в 11,35 раз. При этом всего лишь за один год цены на промышленную продукцию в 1992 году по сравнению с 1991 г. повысились в 16,2 раза, а на продукцию сельского хозяйства - в 8,6 раза.

3. Результаты кризиса и проведенной реформы, выраженные в количественном снижении выпуска автомобилей в 2000 году по отношению к выпуску в 1990 году оказались катастрофическими: больше всех пострадал ЗИЛ -снижение выпуска грузовых автомобилей за этот период составило 9 раз.

Далее: КамАЗ - 5; ИЖ МАШ - 4,37; Урал A3 - 3,33; ГАЗ - 2,66; УАЗ - 1,8. Если же взять год с наименьшим выпуском автомобилей и отнести это значение к выпуску 1990 года, то эти отношения оказались следующими: КамАЗ -5,6; ЗИЛ -25,6; ИЖ МАШ 24,3; Урал A3 - 20,16; ГАЗ - 3,1; УАЗ - 2,77. Худший показатель снижения выпуска по 1997 году имел ИЖ МАШ - 24,3; КамАЗ имел самый низкий уровень выпуска в 1998 году и снижение выпуска по этому году составило рекордную цифру - 35,3.

4. Российский рынок грузовых автомобилей в 2002-2006 годах характеризуется высокими темпами роста объемов продаж. Среднегодовой рост объемов рынка за 5 лет составил порядка 18,3% в год. В натуральном выражении рынок вырос с 48,3 тыс. автомобилей в 2002 году до 94,5 тыс. автомобилей в 2006 году.

К основным факторам роста спроса на все типы грузовых автомобилей можно отнести, во-первых, общий рост экономики страны (темп роста ВВП в 2006 году составил 6,8% и, как следствие, темп роста инвестиций в основные фонды в 2006 году увеличился на 13,5%), во-вторых, значительными темпами развития строительной отрасли, дорожного и коммунального хозяйства, а также нефтегазового сектора.

5. Начиная с 2004 года, наблюдается тенденция роста в структуре доли продаж новых иномарок. На долю российских производителей и производителей стран СНГ в 2002 году приходилось порядка 78% рынка, в 2005 году их доля снизилась до 63%, а в 2006 году упала до 57%. Только ОАО «КАМАЗ» удается сохранять свою лидирующую позицию на рынке и его доля в 2006 году снизилась лишь незначительно - с 34,7 % в 2005 году до 33,5 % в 2006 году.

6. По итогам финансово-хозяйственной деятельности основного представителя автомобилестроительной отрасли (группы организаций ОАО «КАМАЗ») за 2006 год получено чистой прибыли в сумме 1 407 млн. руб. (за 2005 год - 320,5 млн. руб.). Рентабельность по чистой прибыли составила в 2006 году 1,8%, в 2005 году этот показатель был равен 0,6%. Однако, несмотря на относительные успехи ОАО «КАМАЗ», низкая рентабельность говорит о наличии проблем, касающихся практически всех автомобилестроительных предприятий, -снижение платежеспособного спроса, отсутствие оборотных средств, инвестиций. Одними из важнейших причин этих проблем являются снижение денежной массы, постоянная опасность развития инфляционных процессов, вызывающих неустойчивость и потерю управляемости системы.

7. Идентификация динамики производства автомобилей в период развития экономики с 1965 по 1999 год включала два этапа - плановый и кризисный. Моделирование в этом случае строилось на использовании в качестве основы модели полученного математического описания планового периода с добавлением составляющей, учитывающей спад выпуска автомобилей в кризисном периоде. Решение предложенного математического описания представлено в классе экспоненциальных функций с набором идентифицируемых параметров: Тз = 6 лет ; Т4=2 года ; К=1720 тыс. шт.; N<>=450 тыс. шт.; Ik = 22 года; Тк = 3 года. Коэффициент корреляции при этом равен г = 0,81. Особенность полученного описания состоит в том, что параметры модели имеют достаточно четкий физический смысл.

8. Развал плановой экономики привёл в период кризиса к многократному увеличению цен и росту инфляции, которая имела расходящийся характер, свойственный неустойчивым системам. С появлением в системе неустойчивого звена сделало всю систему неустойчивой. Вследствие развития неустойчивых экономических процессов была нарушена управляемость экономики, для которой устойчивость является необходимым условием нормального функционирования системы. За эти годы произошло снижение валового внутреннего продукта на 41.5% (падение составило 1.68 раза).

9. Расходящийся неустойчивый экономический процесс привел к резкому сокращению выпуска автомобилей отечественными заводами в период 90-х годов. Нарушение управляемости системы произошло, прежде всего, вследствие потери устойчивости финансовой системы, а следом за ней и всей экономики. За падением относительной денежной массы последовало снижение уровня монетизации экономики. Сейчас потребности нашей экономики в денежной массе в несколько раз выше того объема, который имеется в наличии в нашей экономике.

Снижение денежной массы М2 и спроса на продукцию автомобилестроительных предприятий послужило одной из главных причин финансовых затруднений: убыточность производства, снижение платежеспособного спроса, отсутствие оборотных средств, инвестиций и т.д.

10. Проблема нахождения оптимального значения уровня монетизации имеет важное народно-хозяйственное значение, т.к. позволяет принять стратегическое управленческое решение при регулировании монетарного механизма денежной массы, влияющее на благоприятное развитие экономики страны. Решение этой задачи было связано с использованием динамической модели развития инфляции и экспериментальной зависимости относительных значений ВВП от относительных значений денежной массы. Совместное решение этих моделей позволило получить предельно допустимое значение относительной денежной массы (Мг * = 0.417), выше которого начинает развиваться расходящийся неустойчивый инфляционный процесс.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Литовских, Дмитрий Валерьевич, 2008 год

1. Аганбегян А.Г. Социально-экономическое развитие России. М.: Дело,2003

2. Абалкин Л.И. Динамика и противоречия экономического роста //Экономист. 2001. № 12.

3. Абалкин Л.И. Логика экономического роста. М.: ИЭ РАН, 2002.

4. Автоматизированные информационные технологии в экономике: Учебник/ Под ред. проф. Г.А. Титоренко. М.: ЮНИТИ, 2002. - 399 с.

5. Автомобильные компании США и Японии/ Подгот. П.Ф. Буграцевич. М.: ЦНИИТЭИ автопром, 1987.

6. Адамов В.Е., Ильенкова С.Д. и др. Экономика и статистика фирм. М.: Финансы и статистика, 1998.

7. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности / под ред. В.И. Стражева. Мн.: Вышейшая школа, 1999.

8. Андерсон К. Наиболее эффективные методы внедрения систем управления, www.cfin.ru.

9. Анфилатова B.C., Емельянов А.А., Кукушкин А.А. Системный анализ в управлении: Учебное пособие для вузов. М.: Финансы и статистика, 2002. -367с.

10. Бабешко Л.О. Регрессионные модели финансового анализа. М.: Финансовая академия, 2000.

11. Баранов В.В., Попов Ю.И., Титовский И.Н., Яковенко О.В. Стратегия внедрения ИТ на российских предприятиях, www.cfin.ru. с. 1-6.

12. Баркалов С.А. Модели анализа деятельности производственных объединений на базе функции Кобба-Дугласа: Препринт/ Баркалов С.А., Демченко К.С., Руссман И.Б. М.,2000.

13. Бахтов В.А. Учет российской специфики хозяйствования в западных системах автоматизации управления.// Бухгалтер и компьютер. М. - № 4 - 2000. с. 11-13.

14. Бережная Е.В. Математические методы моделирования экономических систем / Бережная Е.В., Бережной В.И. М.: Финансы и статистика, 2001.

15. Богаров В.В. Инвестиции: Инвестиционный портфель: Источники финансирования; Выбор стратегии. СПб.: Питер, 2002. - 286с.

16. Бокова Е. Автоматизация управленческого учета, www.bizcom.ru. 7 с.

17. Болдырева И. Новые решения для управления логистикой.// Бухгалтер и компьютер. М. - № 5 - 2001. с. 28-30.

18. Брыкин А.В. Динамика требований к КИС на различных этапах ее жизненного цикла. Проблемы развития территориальных экономических систем. Материалы международной конференции. Том 2. Владимир: ВГУ. С. 13-14.

19. Вартанян А.А. Комплексная автоматизация управления: задачи, подходы, преимущества.// Бухгалтер и компьютер. М. - № 6 - 2000. с. 21-23.

20. Введение в рыночную экономику: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Лившица А.Я., Никулиной И.Н. М.: Высшая школа, 1994. - 447с.

21. Верников Г. Корпоративные информационные системы: не повторяйте пройденных ошибок, www.cfin.ru. 2002. 11 с.

22. Гайдар Е. Аномалии экономического роста. М., 1997.

23. Гайдар Е. Современный экономический рост и стратегические перспективы социально-экономического развития России. Научный доклад // Известия.2003. 26 февраля.

24. Годовые отчеты ОАО «КАМАЗ» за 2005, 2006, 2007 гг.

25. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник /Под общ. ред. В.И. Кушлина, Н.А Волгина; РА Госслужбы при президенте РФ. М.: Экономика, 2000. — 735с.

26. Государственное регулирование рыночной экономики / Отв.ред. И.И.Столяров. М.: Дело, 2001.

27. Государственное регулирование экономики / Под ред. Т.Г. Морозовой. М., 2002.

28. Глисин Ф., Воронина Г. О конкурентоспособности промышленных предприятий// Экономист. 2004. №6. - С.20.

29. Государственная промышленная политика// Промышленная политика в Российской Федерации. 2004.№11. - С. 18-21.

30. Государственная промышленная политика// Промышленная политика в Российской Федерации. 2004.№12. - С.43-45.

31. Грибов Е.А., Сорокин А.В. Динамические модели межотраслевых связей //Проблемы современной экономики: инвестиции, маркетинг: Сб. науч. тр. аспирантов/ МГТУ МАМИ, Ин-т мировой экономики,- М.: Новый Логос, 2001,- с. -22-29.

32. Грибов Е.А., Сорокин А.В. Проблемы инвестиционного кризиса в России //Проблемы современной экономики: инвестиции, маркетинг: Сб. науч. тр. аспирантов/МГТУ МАМИ, Ин-т мировой экономики.- М.: Новый Логос, 2001,- с. -116-124.

33. Гринберг А.С., Зайцева Ю.В. Темпы роста в национальном экономическом пространстве // Вопросы экономики. 2002. № 9.

34. Гринберг А.С., Шестаков В.М. Информационные технологии моделирования управления экономикой: Учебное пособие для вузов. М.: ЮНИТИ, 2003.-399с.

35. Грузинов В.П. Экономика предприятия: Учебник для вузов по эконом, спец. /В.П. Грузинов, К.К. Максимов, Н.Д. Зриашвили и др.; под ред. В.П. Грузинова. М.: Банки и биржи: ЮНИТИ, 1998.

36. Демчук И.Н. Финансово-экономическая основа функционирования предприятий в условиях рыночных отношений // Сибир. фин. шк. Новосибирск, 1999. - № 2. -с.22-26; № 3. - с. 69 - 73.

37. Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник МГУ им. М.В. Ломоносова, 4-е изд. стереотип. / Под общ. ред. д.э.н., проф. Сидорова А.А. М.: Дело и сервис, 2004. - 368с.

38. Зиганшин Г.З. Теория моделирования и управления экономическими процессами: монография/ Зиганшин Г.З., КамашеваЮ.А. Казань,! 999.

39. Зубаревич Н.В. Социальные последствия вступления в ВТО для регионов России // вестник Московского университета, сер. 5, геогр. 2003., №2.

40. Зубаревич Н.В Социальное развитие регионов России: проблемы и тенденции переходного периода. -М.: УРСС, 2003. 261с.

41. Инновационная деятельность промышленных компаний (II полугодие 2004г.) //Экономист. 2005.№4. - С. 16-19

42. Иванов Г.И. Инвестиции: сущность, виды, механизмы функционирования: Учеб. пособие для вузов. Ростов-на-Дону: Феникс, 2002. -350с.

43. Идрисов А.Б. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций/ А.Б. Идрисов, С.В. Картышев., А.В. Постников. 2-е изд., стереотип. -М.: ИИД «Филинъ», 1997. - 271с.

44. Информационные технологии управления: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. проф. Г.А. Титоренко. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 280 с.

45. Итоги развития страны и задачи на ближайшее будущее // Информационный Промышленный вестник,- 2005. №4 (58). С.4-8.

46. Касимов М.З. Инвестиционный процесс в смешанной экономике и программирование инвестиций: Автореф. канд. эк. наук. СПб., 1993. 26с.

47. Катанаев Н.Т., Сокологорский С.В. Динамика макроэкономических показателей экономики переходного периода. Сборник избранных трудов XXVII и XXXI Международных технических конференций ААИ. М.: МГТУ «МАМИ» 1999 и 2000гг.

48. Катанаев Н.Т. Моделирование макро- и микроэкономических промышленных объектов. Монография. М.: Издательство МГТУ«МАМИ». ISBN 5-94099-041-х, 2006.-116с.

49. Катанаев Н.Т., Аркатов, П.А. Захарова А.В. Макроэкономические факторы и рентабельность предприятий автомобилестроения Редакция «Машиностроение», ж. «Автомобильная промышленность» № 3, 2005г., с. 5-7.

50. Качалина JI.H. Научная организация управленческого труда -оргпроектирование. М.: «Экономика», 1987.

51. Качалина JI.H. Конкурентоспособный менеджмент /Под ред. В.И. Кравцовой.: М.: МГТУ МАМИ. Изд. 2. 2002 - 398 с.

52. Конева О.В. Моделирование экономических процессов дифференциальными уравнениями: Проблемы, методология, инструментарий/ Конева О.В., Мокрый И.В.; Науч. ред. В.И. Зоркальцев. Иркутск, 1997.

53. Конюховский П.В. Математические методы исследования в экономике. СПб.: Изд-во «Питер», 2000.

54. Коршунова Н.И., Плясунов B.C. Математика в экономике: Уч. пособие. М.: Вита-Пресс, 1996. - 367с.

55. Красс М.С. Математика для экономических специальностей. М.: Инфра-М, 1998.

56. Клещев А.Г. Инвестиционные ресурсы промышленного производства/Клещев А.Г., Шуманова О.Д.„ Брагина З.В. Кострома, 2000.

57. Костерин А.Г. Практика сегментирования рынка. СПБ.: Издательский дом «Питер», 2002. - 288с

58. Кугаенко А.А. Основы теории и практики математического моделирования социально-экономических объектов и прогнозирование их развития. М.: Вузовская книга, 1998.

59. Кузнецов П.В. Новые подходы к стратегии промышленного развития// Информационный Промышленный вестник. 2005. №4 (58). С.26-28.

60. Кучуков Р.А. Теория и практика государственного регулирования экономики и социальных процессов: Учеб. пособие. М.: Гардарики, 2004. -287с

61. Ковалев В.В. Финансовый анализ: методы и процедуры. М.: Финансы и статистика, 2001. - 560 с.

62. Ковалев Г. Д. Основы инновационного менеджмента. М.: ЮНИТИД999. - 208с.

63. Колесников С.Н. Управление проектами при создании информационных систем, www.cfin.ru. 2003.

64. Комплексная система автоматизации управления предприятием «Галактика». Документация. -М. 2003. 100 с.

65. Корпоративная система «Флагман». Документация. М. 2001. 40 с.

66. Кравцова, АЛ. Карунин АЛ., Н.Т. Катанаев и др. Инновационная модель развития: Теория и практика нововведений/ В.И. Под ред. В.И. Кравцовой. М.: Из-во «Информпечать» ИТРК РСППД998.- 190 с.

67. Кравцова В.И., Васин В.А., Невелев В.А. и др. Система моделей, механизмов и схем управления инвестициями в инновации. Мировая практика. -М.: Славянская школа, 2002. 304 с.

68. Крайнева Э.А., Соловьев А.А. Система «Флагман»: «Докуентооборот».// Бухгалтер и компьютер. М. - № 5 - 2000. с. 43-49.

69. Лебедев В.В. Математическое и компьютерное моделирование экономики: Уч. пособие для вузов / В.В. Лебедев К.В. М.: НТВ -Дизайн, 2002. -256с.

70. Лисин B.C. Институциональные аспекты экономических реформ в России. М.: Высшая школа, 2000.

71. Лисин B.C. Макроэкономическая теория и политика экономического роста: Монография -учеб. пособие / В.С Лисин. М.: ЗАО «Издательство «Экономика»», 2004. - 320 с.

72. Макконнелл К. Р., Брю С. JI. Экономикс: принципы, проблемы и политика: Пер. с англ./ Под ред. проф. Пороховского А.А. 11-го изд. Т. I. - М.: Изд-во «Республика», 2002. -400 с.

73. Мархарьян Э.А. Управленческий анализ в отраслях: Учеб. пособие для вузов/ Э.А. Мархарьян, С.Э. Мархарьян, Г.П. Герасименко.: Ростов-на-Дону: МарТ, 2004. 346с.

74. Международные экономические отношения России. Энциклопедия/ Под ред. Устинова И.Н. М.: Изд-во «Экономика», 2004. - 1175с.

75. Мескон М. Основы менеджмента / М. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури; Пер. с англ. М. А. Майорова и др. М.: Дело, 2002. - 701 с.

76. Методы и модели АСПР: итоги и перспективы/ Безруков В.Б., Кравченко Т.К., Мацнев Д.А. и др.; Под.ред. В.Б. Безрукова, Т.К. Кравченко. М.: Экономика, 1989,-239 с.

77. Минюк С.А., Ровба В.А., Кузьмич К.К. Математические методы и модели в экономике. Минск: Темпа Системе, 2002. 429с.

78. Митин С.Г. Государственное регулирование экономики: цели, методы, программы реализации (Россия 90-х годов). М.: Изд-во «Дело и право», 1997.

79. Митин С.Г., Ипатов А.А. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России. М.: Высшая школа экономики, 1999.

80. Мишенин А.И. Теория экономических информационных систем: Учебник. 4-е изд., доп. и перераб. - М.: Финансы и статистика, 1999. - 240 с.

81. Народное хозяйство СССР в 1989 г. Стат. сб. / ЦСУ СССР. М., 1990.

82. Никольский А.А., Васильева Н.Э., Афанасьев В.А. Технология принятия управленческих решений. М., 1998. - 250с.

83. Осипов Ю.М. Конкурентоспособность наукоемкой машиностроительной продукции: экономика и менеджмент. Томск: Томск, гос. ун-т систем управления и радиоэлектроники, 2002. -247 с.

84. Официальные Интернет-сайты Гос. Думы РФ, правительства Московской области, Госкомстата РФ, Центробанка РФ и Госналогслужбы РФ.

85. Паршев А.П. Почему Россия не Америка. М.: Крымский мост-9Д, 1999.-412с.

86. Пищиков С. Бухгалтерские системы и ERP. Единство и борьба противоположностей, mvw2.temiika.ru. 2003. 6 с.

87. Постников C.JI., Попов С.А. Мировая экономика и экономическое положение России: обзор статистических материалов. М.: Финансы и статистика, 2001. - 223с.

88. Попова А.В. Формирование инвестиционной политики промышленного предприятия в условиях рыночной экономики (на примере электротехнической промышленности): Автореф. канд. эк. наук. СПб., 1993. -24с.

89. Портфель тематических обзоров корпорации «Галактика». 1998. 90с.

90. Промышленность России. Стат. сб./Госкомстат России. М., 1998.

91. Развитие отраслей промышленности// Промышленная политика в Российской Федерации. 2004.№1. - С.34-43.

92. Райская Н., Сергиенко Я., Френкель А. Инфляция и хозяйственная конъюнктура в промышленности//Экономист.-2005. №8. С. 12.

93. Российский статистический ежегодник. Официальное издание / Под ред. Соколина В.Л. М.: РОССТАТ, 2000. - 642с.

94. Российский статистический ежегодник. Официальное издание / Под ред. Соколина В.Л. М.: РОССТАТ, 2001. - 679с.

95. Саломатин Н.А. Управление производством: Учебник для вузов; Государственный ун-т управления: М.: Инфра-М, 2001, - 218с.

96. Суров С.Б. Разработка организационных и экономико -математических методов повышения эффективности системы управления комплексной деятельности промышленного предприятия: Автореф. канд. эк. наук. М.,-1997.-26с.

97. Российский статистический ежегодник. Официальное издание / Под ред. Соколина В.Л. М.: РОССТАТ, 2002. - 690с.

98. Российский статистический ежегодник. Официальное издание / Под ред. Соколина В.Л. М.: РОССТАТ, 2003. - 705с.

99. Российский статистический ежегодник. Официальное издание / Под ред. Соколина В.Л. М.: РОССТАТ, 2004. - 725с.

100. Россия и страны мира 2002г. Официальное издание. Статистический сборник./ Под ред. Суриков А.Г. М.'ГОСКОМСТАТ РФ. - М. 2002. - 398с.

101. Россия в цифрах //Власть: Коммерсант. 2004. №4 (557). - С.8.

102. Россия в цифрах //Власть: Коммерсант. 2003. №37 (540). - С.10.

103. Россия в цифрах //Власть: Коммерсант. 2003. №42 (545). - С. 14.

104. Россия и страны мира 2002г. Официальное издание. Статистический сборник./ Под ред. Суриков А.Г. М.:ГОСКОМСТАТ РФ. - М. 2002. - 398с.

105. Рынок корпоративного ПО. www.cnews.ru 2003. 8 с.

106. Рынок системной интеграции и дистрибуции в регионах России. www.cnews.ru. 2002. 12 с.

107. Рынок легковых автомобилей в России. Итоги, тенденции, перспективы. // Автостат, Тольятти, 2008.

108. Сорокин Н.Т. Основные тенденции развития российского машиностроения в условиях переходной экономики// Промышленная политика в Российской Федерации. 2004.№3. - С. 12-21.

109. Сорокин Н.Т. Стратегический подход к управлению инвестициями в машиностроительной отрасли// Промышленная политика в Российской Федерации. 2005.№1 . - С.26-36.

110. Сравнение отечественных и западных систем управления предприятием, mvw.citforuin.ru. 2002.

111. Стрижнев JI. Инновационная составляющая промышленной политики// Эко номист. 2004. №11. - С. 16-32.

112. Теория переходной экономики: Учебное пособие для вузов/ О.С. Белокрылова. Ростов - на - Дону: Феникс, 2002. - 350с.

113. Трещевский Ю.И. Государственное регулирование экономики в период формирования рыночных отношений/ Под. ред. И.Т. Корогодина. Воронеж: Изд-во Воронеж, гос. унт-та, 1998.

114. Управление эффективностью и качеством: Модульная программа: Пер с англ. / Под ред. И. Прокопенко, К. Норта: В 2 ч. Ч.1.-М.: Дело, 2001 - 800 с.

115. Управление эффективностью и качеством: Модульная программа: Пер с англ. / Под ред. И. Прокопенко, К. Норта: В 2 ч Ч.2.- М.: Дело, 2001.-608 с.

116. Фасхиев X., Ситникова О. Конкурентоспособность автомобиля и ее моделирование на стадии проектирования. //Маркетинг, 2000, №5 (54), с. 45-47.

117. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность организации в условиях кризиса. М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2002. - 892с.

118. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. -М.: ИНФРА-М, 2000. 312с.

119. Фискальная политика и управление государственным долгом: Сб. ст. /Ин-т фин.исслед. М., 2000

120. Фишер С. Экономика: Пер. с англ./ С. Фишер, Р. Дорнбуш, Р. Шмалензи; Общ.ред. и предисловие Г.Г. Сапова. М.: Дело, 1993. - 829с.

121. Фролов К., Махутов Н., Москвитин Г. Приоритеты машиностроения//Экономист. 2005.№5. - С.26-34.

122. Хохлова М. Современный рынок систем управления предприятием. www.akdi.ru. 2003

123. Шапкин А.С., Мазаева Н.П. Математические методы и модели исследования операций: Учебное пособие для вузов. М.: ДАТТТКОВ и К, 2004. -369с.

124. Шуляк П.Н., Белотелова Н.П. Финансы: Учеб. пособ. М.: Издательско-торговая компания «Дашков и С0», 2002. - 455с.

125. Экономико-математические методы и прикладные модели: Учебное пособие для вузов./В.В. Федосеев, Ф.Н. Гармаш, Д.М. Дайитбеков и др., / Под. ред. В.В Федосеева. М.: ЮНИТИ, 2000,- 391 с.

126. Эркенов Т.Х. Принципы формирования структурно-инвестиционной политики предприятий в рыночной экономике: Автореф. . канд. эк. наук. СПб.: Изд-во СПб ГТУ, 1997. 24с.

127. Andersen H.V., Lawrie G., Shulver M. The Balanced Scorecard vs. the EFQM Business Excellence Model which is the better strategic management tool?: 2GC Working Paper. - UK: 2GC Active Management, 2000. P. 3.

128. Automobilindustrie ist deutsche Schltisselbranche. // Verband der Automobilindustrie/Auto-2000. /. 2000.

129. Automobilindustrie steigert Umsatz. // Verband der Automobilindustrie/Auto-2000/.

130. Endspiel der Autoindustrie. // Spiegel. 2000. - №3.

131. Emmanuel C., Otley D. Readings in Accounting for Management Control. Chapmann and Hall, 1995.

132. Fiat versucht eine Ubernahme. //Spiegel. 2000. - № 26.

133. Ford-Boss warnt vor Uberkapazitat. // Spiegel. 1999. - №45.

134. General Motors will billig kaufen. // Spiegel. 2000. - №41.

135. GM und Fiat vereinbaren weit reichende Allianz. // Spiegel. 2000. - №11.

136. Hohe Bedeutung mittelstandischer Untemehmen. // Verband der Automobilindustrie/Auto-2000. /. 2000.

137. Japans viertgrosster Autobauer. // Spiegel. 2000. - №13.

138. Kooperation mit General Motors steht. // Spiegel. 2000. - №11.

139. Lkw-Produktion von Mitsubishi. // Spiegel. №36.

140. Machtkampf um Mitsubishi. // Spiegel. 2000. - №36.

141. Mercedes fahrt Rekord ein. 11 Spiegel. 1999. - №25.

142. Mobilitat fiir Europa im Globalisierungsprozefl. // Verband der Automobilindustrie/Auto-2000. /. -2000.

143. Renault und Volvo erwagen Allianz. // Spiegel. 2000. - №15.

144. Soil angeblich mit MAN ein Joint Venture planen: Fiat-Tochter Iveco. // Spiegel. -2000. -№11.

145. Stewart, Thomas A. Accounting Gets Radical // Fortune. 2001. - Mondey, April 16.

146. Ubernahmegeruchte um Volvo. // Spiegel. 1999. - № 32/1999.

147. Volvo kauft Scania. // Spiegel. 1999. - №31.

148. Volvo schnappt VW Schwedenhappen weg. // Spiegel. 1999. - №31.

149. Young, David. Economic value added: A primer for European managers // European Management Journal. Vol. 15. № 4. - P. 335-344. An Volvo verkauft: Lkw-Produktion von Renault. // Spiegel. - 2000. - №17.