Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Дорохин, Станислав Александрович

• Дорохин, Станислав Александрович
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Дорохин, Станислав Александрович

Введение.

Глава 1. Мировая автомобильная промышленность: современные параметры и качественные сдвиги.

1.1. Тенденции развития автомобильной промышленности в условиях глобализации деятельности ТНК.

1.2. Роль отраслевых инноваций в автомобильной промышленности.

Глава 2. Слияния и поглощения автомобильных ТНК, как ведущее направление развития зарубежной автомобильной промышленности.

2.1. Слияния и поглощения зарубежных компаний.

2.2. Этапы развития процессов слияний и поглощений в мировой автомобильной промышленности и их основные черты.

2.3. Особенности современной волны слияний и поглощений в мировом автомобилестроении.

Глава 3. Международное стратегическое сотрудничество в автомобильной ■ промышленности России.

3.1. Мотивация и основные цели международного сотрудничества в автомобильной отрасли.

3.2. Автомобильный рынок России.

3.3. Международное стратегическое сотрудничество в автомобильной промышленности.

3.4. Роль государственного регулирования и участие местных органов власти при осуществлении стратегического сотрудничества.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии»

Актуальность темы исследования. Важнейшей характеристикой современной мировой экономики является интернационализация хозяйственной жизни. В основе интернационализации хозяйственной жизни лежат углубление международного разделения труда и интернационализация производства, интернационализация капитала и образование транснациональных корпораций (ТНК). В настоящее время ТНК играют ведущую роль в развитии мирохозяйственных связей путем проведения глобальных стратегий, объединяющих национальные и региональные рынки. Основным инструментом осуществления их влияния на мировую экономику является инвестиционная деятельность, прежде всего, в форме слияний и поглощений как инструмента прямых зарубежных инвестиций.

Нынешняя волна концентрации капитала характерна слиянием или иными формами объединения уже сложившихся транснациональных концернов (ТНК), т.е. представляет собой как бы сверхконцентрацию компаний, которые по своей величине уже достаточно велики. Такая концентрация крупномасштабных концернов не имеет исторических прецедентов. Среди отраслей, наряду с банками, финансами, торговлей, а также связью (телекоммуникации), явно выделяется автомобильная промышленность.

Автомобильная промышленность мира является весьма емким и одним из ключевых секторов современной экономики, синтезирующим широкий круг ресурсов, а также продукцию и технологические разработки многих отраслей промышленности. Автомобильное производство поглощает шестую часть потребляемых в мире стали и алюминия, более десятой части меди, половину свинца, треть синтетического и около трех четвертей натурального каучука. Кроме того, эксплуатация автомобиля сопряжена с массовым потреблением нефтепродуктов и с пользованием различных услуг.

Как динамичное транспортное средство, автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, а также во многом определяет современный образ жизни населения, структуру потребительных стоимостей.

Автомобилестроение стало своеобразным двигателем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения составляет примерно $ 1,5 триллиона. О социально-экономической значимости автомобилестроения говорит то, что в нем непосредственно работает от 5 до 10% занятых в экономике стран с развитой индустрией. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные количества. Затраты на приобретение и эксплуатацию автомобилей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В разных странах па эти цели тратится от 10 до 15% потребительского бюджета, то есть примерно столько же, сколько на питапие.

В последние десятилетия автомобилизация мира проходила весьма интенсивно: темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. Во второй половине минувшего десятилетия объем мирового производства автомобилей всех видов превысил 50 млн. ед. в год. Показатели мирового автопарка за 90-е годы XX века возросли почти в полтора раза, а на рубеже XXI века во многих развитых странах достигли и устоялись на уровне примерно один автомобиль па два человека.

И хотя в густонаселенных странах с низкой платежеспособностью широких масс автообеспеченность оставалась на низком уровне, в мире стало ощущаться насыщение рынка автомобилей.

Вследствие этого крайне обострилась проблема сбыта, возникла критическая потребность в снижении издержек, существенном совершенствовании конструкции самого автомобиля, что, наряду с всеобщим технологическим всплеском в 90-е годы, обусловило существенную реструктуризацию мировой автомобильной промышленности - изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства, а также в маркетинге продукции.

Произошло укрупнение и сложное переплетение зон монопольной интеграции, зародились производственные системы всемирного масштаба, что отразило и, в то же время, во многом определило характер современных глобализацопных процессов в мировой экономике.

Автомобильная промышленность явилась одним из двигателей современных процессов глобализации мировой индустрии.

По мнению авторитетных экспертов к концу 2005 года основные процессы глобализации в мировой автомобильной промышленности закончатся. По их мнению, выживут предприятия, построившие производство автомобилей по неоклассической схеме: штамповка - сварка - окраска - сборка - испытание в соответствии с современными требованиями по качеству и безопасности.

Вопрос о том окажутся ли среди них российские производители автомобилей, жизненно важен для экономики России, так как автомобильная промышленность является одной из самых социально-значимых отраслей отечественной экономики. Выживание отечественных заводов сегодня во многом зависит от того, насколько быстро они смогут освободиться от устаревшей инфраструктуры. Конечно, реструктуризация приведет к определенной социальной напряженности (потеря рабочих мест, необходимость переквалификации персонала и т.д.). Но придется выбирать: или выживание региональных комплексов по производству автомобилей и автокомпонентов, или обвал всей автомобильной промышленности.

Для создания конкурентных преимуществ нашим автомобильным заводам отпущено не более пяти лет. За этот короткий срок им необходимо произвести переподготовку управленческих кадров, внедрить эффективную систему управления персоналом, поставить на поток принципиально новый модельный ряд автомобилей с использованием общих платформ. Но главное — понять, по какому пути идти: создать и развить независимое, интегрированное в систему глобальных поставок производство автомобилей и автокомпонентов, реформируя торговую сеть, используя лизинговые и кредитные схемы, или вливаться в международные концерны, у которых уже все вышеперечисленные проблемы решены. Эта дилемма приобретает особую актуальность в контексте предстоящего вступления России во Всемирную торговую организацию.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является анализ современных тенденций развития зарубежной автомобильной промышленности. Особое внимание уделено вопросам тактики слияний и поглощений, характеру процессов сверхконцеитрации, наблюдающихся в США, ЕС, Японии и странах Юго-Восточной Азии, разработке обоснованных предложений по повышению международной конкурентоспособности российского автопрома и его более широкому участию в международном разделении труда.

В соответствии с указанной целью в работе были поставлены следующие задачи:

- исследовать основные тенденции развития автомобильной промышленности, ее современные параметры и качественные сдвиги, происходившие в конце XX - начале XXI века;

- проанализировать роль отраслевых инноваций в формировании современного рынка автомобилей в условиях глобализации деятельности ТНК;

- исследовать теоретические и исторические аспекты концентрации компаний,

- классифицировать основные типы, мотивы и механизмы сделок по слияниям и поглощениям компаний;

- проанализировать рациональность методов управления в различных формах слияний и поглощений компаний;

- исследовать современную волну слияний и поглощений автомобильных ТНК (производители автомобилей, автокомпонентов, розничная торговля, аренда и лизинг), как ведущее направление развития зарубежной автомобильной промышленности;

- оценить перспективы развития автомобильной промышленности России, а также мотивации и основные цели международного сотрудничества.

Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе является зарубежная и российская автомобильная промышленность. Особое внимание уделено процессам концентрации, происходящим в зарубежной автомобильной промышленности, ее современным параметрам и качественным сдвигам, вопросам трансформации автомобильного рынка в условиях глобализации деятельности ТНК, роли отраслевых инноваций в формировании современного рынка автомобилей.

Теоретические и методологические основы исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются базовые положения экономической теории по проблемам глобализации, представленные в трудах российских специалистов: Ильина М.С., Колесова В.П., Новосельского В.И., Осьмовой М.Н., Поршневой А.Г., Румянцевой З.П., Сабельникова J1.B., Саломатиной Н.А., Фаминского И.П., а также труды российских и зарубежных специалистов, освещающих вопросы концентрации в автомобильной промышленности, технические инновации и их роль в функционировании и формировании конкурентной среды на рынке автомобилей: Владимировой И.Г., Глисина Ф.Ф., Дагаева А.А., Мовсесяна А.Г., Бакманна К., Вербовена Ф., Дейза Дж., Дойстерса Г., Койла Б., Лэпдона М., Миллера В., Морика М., Мюллера Д., Рида С.Ф., Рид Лажу А., Роелера Л-Х, Рубака Р., Седерсамна П., Спайкерса Г, Стивенса М., Стеннека Дж., Твиса Б., Херрзела Р., Хэдждурна Дж., Шировера М., Шефера Л., Шепро В., Эберта М.

Научная новизна исследования представлена следующими положениями диссертации: на основе анализа процессов, происходящих в мировой автомобильной промышленности, выявлены современные параметры, такие как изменение в контроле над капиталом, в схеме организации и структуре производства, а также в маркетинге продукции, и ее качественные сдвиги, происходившие в конце XX - начале XXI века, такие как укрупнение и сложное переплетение зон монопольной интеграции, зарождение производственных систем всемирного масштаба, а также масштабная реструктуризация. Показано, что в условиях глобализации деятельности ТНК и трансформации автомобильного рынка, эффект масштаба и отраслевые инновации приобретают основополагающее значение в развитии зарубежной автомобильной промышленности;

- исследованы факторы, определяющие масштабы концентрации мировой автомобильной промышленности, такие как экономия на масштабе производства, технологические факторы, научно-технический прогресс, структурное и качественное изменение спроса на автомобили, а также тенденции формирования стратегий интеграции;

- проанализирована современная волна слияний и поглощений в подсекторах автомобильной промышленности, таких как производство автомобилей, производство автокомпонентов, розничная торговля, аренда и лизинг. Показано, что современная волна слияний и поглощений отличается трансграничным характером и беспрецедентными масштабами, обусловленными высокой покупательной способностью компаний, которая сформировалась за продолжительный период бума в автомобильной промышленности в конце XX века.

- обоснована необходимость сотрудничества российских автопроизводителей с транснациональными автомобильными корпорациями. Показано, что в российской автомобильной промышленности с технологической точки зрения заканчивается эпоха так называемого «фордизма», завершившегося в индустриально развитых странах еще перед второй мировой войной, в управленческом плане - существует система управления производством середины 60-х годов, однако параметры спроса соответствуют современным тенденциям на мировом рынке. Особое значение выживанию автомобильной промышленности в России придает фактор социальной значимости данного сектора промышленности.

Практическая значимость. Практическая значимость работы заключается в том, что она может послужить подспорьем для российских автомобильных компаний при разработке стратегий развития, учитывая как потребности рынка, конкретных покупателей, так и предпочтения акционеров и общества. Работа может быть полезной для руководителей компаний, профессиональных менеджеров по развитию в различных компаниях, участников фондовых рынков, а также экономистов, изучающих промышленные рынки.

Апробация работы. Работа прошла апробацию на кафедре экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. Разработанные в диссертационном исследовании теоретические вопросы, аналитический и фактический материал использованы в процессе подготовки и преподавания учебных курсов на этой кафедре.

Разработанные на основе диссертационного исследования рекомендации соискателя использовались в практической деятельности, например при разработке стратегии развития машиностроительной группы «Севдормаш».

Положения и выводы диссертации докладывались на научно-практических конференциях Союза производителей средств механизации (в рамках консультаций с Российским союзом промышленников и предпринимателей по вопросам защитных мер для машиностроительных предприятий) в 2003 и 2004 гг., на совещаниях ассоциации «Аэропорт», Межправительственном совете дорожников СНГ в 2004 и 2005 гг.

Основные выводы диссертационного исследования были опубликованы в 5 работах общим обьемом 3,6 печатных листа.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Дорохин, Станислав Александрович

Заключение.

Автомобильная промышленность является одной из основных промышленных отраслей современной экономики. В мире ежегодно производится около 60 млп. легковых и грузовых машин. В автомобильной промышленности заняты миллионы людей по всему миру. В развитых странах она обеспечивает около 10% ВВП. Находясь "на конвейере" продукты ее производства потребляют половину ежегодно производимой резины, четверть выплавляемого стекла и 15% стали. Покинув конвейер, поглощают половину всего объема нефти, потребляемого на планете.

Автомобиль - это предмет массового производства и массового потребления. Мировой автопром - это самые могущественные бренды. Но между тем, автомобильная промышленность, ставшая основой капитализма западных стран в современном понимании и во многом сформировавшая его, вынуждена бороться за выживание. Во многом это связано с ростом конкуренции и снижением темпов роста спроса на автомобили из-за насыщения основных рынков сбыта.

По мнению автора, насыщение рынка и крайнее обострение проблем сбыта, ставит задачу в снижении издержек, одновременно с существенным совершенствованием конструкции самого автомобиля, что, наряду с всеобщим технологическим всплеском в 90-е годы, обусловило существенную реструктуризацию мировой автомобильной промышленности - изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства, а также в маркетинге продукции.

Проводимая трансграничная реорганизация производства, а также его рационализация принесли определенный положительный эффект. Основным инструментом этой реструктуризации отрасли и источником развития крупных компаний во второй половине 90-х годов XX века - начале XXI века стали экспансия и рост. Одним из самых распространенных приемов развития, к которому прибегают в настоящее время даже очень успешные компании, - это слияния и поглощения. Автор отмечает, что эти процессы в рыночных условиях становятся явлением обычным, практически повседневным.

Проблемы слияний и поглощений компаний вызывают очень жаркие дискуссии среди экономистов различных стран, и существует множество мнений касательно эффективности процессов концентрации.

Мировой опыт в области слияний и поглощений компаний, безусловно, весьма интересен для вновь создаваемых и действующих российских корпораций, в том числе в автомобильной промышленности, и вполне применим к практической деятельности.

Слияния и поглощения компаний имеют свои особенности в разных странах или регионах мира. Так, например, в отличие от США, где происходят, прежде всего, слияния или поглощения крупных фирм, в Европе идет поглощение мелких и средних компаний, семейных фирм, небольших акционерных обществ смежных отраслей.

Слияния и поглощения компаний на протяжении всей своей истории носили волнообразный характер. Можно отметить пять наиболее выраженных волн в развитии этих процессов. Все эти периоды отмечены своими характерными особенностями.

Первый пик слияний пришелся на начало девятнадцатого века. Тогда укрупнение предприятий было вызвано изменением законодательной базы и исключительно неблагоприятными условиями для ведения бизнеса. Впервые появились компании, занявшие в ряде отраслей монопольное положение. Возможность существенно влиять на рыночные цены, манипулируя производством и предложением, обеспечивало им особенно высокую прибыльность и меняло саму суть рыночной экономики, базировавшейся до этого на принципах свободной конкуренции.

Бум крупных диверсифицированных компаний, т.е. конгломератов, пришелся на 60-е годы XX столетия, хотя крупные конгломераты создавались еще в 20-е годы. Но тогда их создание инициировалось задачами милитаризации экономики, а в 60-е же годы формирование конгломератов происходило на чисто коммерческой основе.

В 70-е годы активная деятельность крупных компаний по их диверсификации продолжилась, и она была связана, прежде всего, со стремлением приобретения активов в сферах электроники и телекоммуникаций.

Но в 80-е годы прибыли конгломератов стали неуклонно снижаться. Компании, входившие в конгломераты, показывали худшие результаты, чем независимые предприятия в тех же отраслях, а новые поглощения приносили лишь колоссальные убытки.

В восьмидесятые годы удельный вес слияний конгломератного типа существенно сократился. Более того, создание новых корпораций сопровождалось разрушением конгломератов, возникших 10-20 лет назад. В этот период преобладали поглощения конкурентов путем покупки их акций, в том числе очень заметными среди них стали враждебные поглощения. С учетом смягчения антимонопольного законодательства активизировались горизонтальные слияния. Так, случаи горизонтальных слияний были характерны для авиации.

В девяностые годы одной из причин слияний стало стремление обеспечить стабильность в условиях меняющихся рынков. На Западе в результате жесткой конкуренции и неопределенности внешней среды стал популярным горизонтальный тип слияния. Так, в сталелитейной промышленности, например, вследствие избытка предложения произошло сокращение количества предприятий отрасли. То же самое можно сказать и о компаниях, предоставляющих услуги по доступу в Интернет.

По мнению экспертов, причины всплеска слияний в 1998 году были связаны с общими процессами глобализации в экономике, ожидаемым созданием европейского экономического и валютного союза. Впрочем, существуют и специфические факторы в каждой конкретной области бизнеса. Например, на рост числа слияний компаний, специализирующихся на финансовой деятельности, повлиял рост спроса на услуги этих фирм, а также сближение ранее принципиально разных секторов рынка, банковского и страхового.

Особый интерес представляют просто хрестоматийные слияния и поглощения, происходящие в автомобилестроительной промышленности.

Начавшееся в мире в конце XX в. резкое ускорение научно-технического прогресса породило глубокие качественные сдвиги в автомобилестроении и технологический скачок в конструкции самого автомобиля.

Со времени появления в середине прошлого столетия автоматической коробки передач и усилителя рулевого управления вплоть до 80-х гг. принципиальных нововведений в продукции отрасли не внедрялось; шло лишь постепенное совершенствование отдельных узлов; прогресс сводился в основном к обновлению внешнего оформления автомобиля, дизайна очередных моделей.

В 90-х годах произошла своеобразная технологическая консолидация отрасли в многообразных формах, функциях и на разных уровнях взаимодействия. Придание автомобилю новых качественных характеристик было обеспечено пионерными разработками и новыми материалами, современными методами производства, масштабным использованием гибких производственных систем и робототехники, прогрессивной организацией трансграничного производства (поставки комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством и т. д.).

Выстраивая технологические цепочки, автомобильные монополии избрали стратегию расширения технологической совместимости, пошли по пути унификации и стандартизации узлов и деталей.

Одним из проявлений отраслевой консолидации является объединение исследовательских и конструкторских ресурсов конкурирующих автогигантов.

Также одним из факторов ускорения темпов НТП в автомобильной промышленности ужесточение экологических требований.

В 2001-2004 гг. в промышленно развитых странах были анонсированы и приняты новые крупные государственные программы НИОКР в областях создания водородного автомобильного транспорта на топливных элементах. Масштабные работы в этой области предусмотрены реализуемой в США программой «Freedom CAR» и программами стран ЕС. Значительные средства в выполнение указанных программ вкладывает как государство, так и частный сектор. Сегодня фактически все крупные автомобильные компании мира и сотни средних и малых инновационных предприятий активно проводят НИОКР в этом направлении.

В начале XXI века компания Volkswagen выпустила серийный автомобиль, оснащенный топливными элементами. Автомобиль на топливных элементах создан и в BMW.

Важнейшим направлением изысканий проводимых в США и Японии является разработка гибридного силового агрегата (комбинации бензинового и электрического двигателей). Однако пока только Toyota запустила в массовое производство гибридные машины, которые пользуются высоким спросом в США.

Германские ТНК сосредоточили значительные усилия па совершенствовании и внедрении в легковое автомобилестроение двигателей, потребляющих более дешевое дизельное топливо.

Другим направлением экономии бензина, а также соблюдения ужесточаемых экологических требований является использование альтернативных видов топлива, прежде всего горючих газов (применяемых в Италии, Японии, ФРГ, Голландии), технического спирта (используемого в Бразилии автопарком в 750 тыс. машин), метанола, а также водорода.

Этим же целям служит активное применение более легких и прочных конструкционных материалов. Среди них высокопрочные стали (более тонкой прокатки), алюминий, композиционные материалы, пластмассы, керамика, титан, магний.

Существенное значение приобрело внедрение в конструкцию автомашин электронного оборудования. Два десятилетия назад на пего приходилось не более 1% стоимости автомобиля. Сейчас его доля составляет от 8 до 15%.

Современные машины, начиная со среднего класса, стали оснащаться бортовыми компьютерами. Диапазоны функций их быстро расширяются, охватывая управление работой двигателя, трансмиссии, других узлов ходовой части автомобиля, антиблокировочную систему тормозов, впрыска топлива, сигнализаторов расхода топлива и отдельных параметров движения, помогающих водителю выбирать оптимальный режим работы машины, навигационные системы, облегчающие ориентировку па незнакомой местности, лазерные устройства, предотвращение столкновения автомашин, а также системы безопасности, включающиеся при аварийных ситуациях.

Благодаря компьютерному моделированию значительно ускорилась разработка новых моделей автомобиля и внедрение их в массовое производство. Спецификой автомобильной отрасли в последнее время стала нарастающая диверсификация модельных рядов, что отражает многообразие новых рыночных сегментов и потребительских ниш. Наряду с традиционными пикапами выделилась категория легких грузовиков, прочно вошли в моду внедорожники, мини-вэны, сформировались значительные рынки спортивных автомобилей, различных спецмашин для коммерческого использования, рекреационных автомобилей (передвижных дач, жилых прицепов и т. п.), а также недорогих мини-автомобилей.

Проводимая трансграничная реорганизация производства, а также его рационализация принесли определенный положительный эффект.

Либерализация международной торговли, избыток производственных мощностей, стремление к снижению издержек, созданию моделей во всех возможных нишах, развитие современных стратегий бизнеса, а также уменьшение жизненного цикла автомобилей снизило традиционные защитные барьеры в отрасли. Эти тенденции подтолкнули производителей автомобилей к переосмыслению конструкции автомобиля, процесса его сборки и технологий производства.

Интеграция поставщиков компонентов в продуктовые цепи и отделение модульных производств от финальной сборки автомобиля повлекло глобальное снижение издержек в десятки, а в некоторых случаях и в сотни раз.

Стратегия Платформ» еще один пункт экономии, который повлек кардинальное снижение издержек.

Агрессивная маркетинговая политика, снижение издержек - это новый путь к завоеванию рынков и увеличению доходности.

Консолидация в секторе производителей автомобилей оказала сильный эффект и на сектор автокомпонентов. Чем меньше остается независимых производителей автомобилей, тем меньше число лиц, принимающих решения о закупке тех или иных комплектующих и систем, и соответственно их контрагентов - производителей автокомпонетов.

Небезынтересен тот факт, что в отношениях с производителями автокомпопентов, производители автомобилей выстраивают в современных условиях новую систему предпочтений и задаются новыми стратегическими вопросами. Могут ли поставщики автокомпонентов соответствовать растущим планам производителей автомобилей по расширению рыночных ниш, обладают ли они достаточным технологическим и научным потенциалом, могут ли снизить издержки до требуемого уровня, могут ли поставлять комплексные системы.

Покупка одного производителя автокомпонентов другим, т.е. горизонтальная интеграция — это лучшая оптимизация и путь к снижению издержек. Появившийся в результате слияния или поглощения новый игрок сильнее, так как он возьмет все лучшее от обеих компаний и таким образом станет эффективнее за счет эффекта масштаба и разделенных издержках на НИОКР.

Так как конкуренция толкает производителей автомобилей на создание большого количества моделей и быструю смену поколений, они не имеют возможности разрабатывать и испытывать все узлы автомобилей.

На современном этапе развития автомобилестроения производители автомобилей ищут компетентных поставщиков, которые могли бы сами испытывать свою продукцию и делать из нее целые сборочные модули. Также они заставляют производителей теперь уже модулей самостоятельно находить себе поставщиков комплектующих второго ряда, и не заключают прямых договоров.

Чтобы стимулировать производителей автокомпонентов производить сборочные модули или так сказать комплексные системы, производители автомобилей заключают с первыми «перестроившимися» компаниями долгосрочные контракты, ограничивая их действие только соответствием требуемому уровню качества и стоимости.

Таким образом, становится понятно, что такую гонку могут выдержать только крупные компании, а мелкие все больше посматривают на возможных партнеров, стимулируя концентрацию.

Востребованность больших объемов инвестиций для производителей автокомпонентов возрастает, особенно остро требуется увеличение инвестиций в секторах производителей общих систем и систем безопасности.

Одной из интересных тенденций является тенденция перемещения акцентов от производства к Брендам, и созданию Интернет торговли, что существенно повлияло на рыночную капитализацию компаний, относительно реальной стоимости основных средств. Эта бизнес-модель будущего требует существенной структурной перестройки компаний и их стратегий. Например, производители автомобилей расширили свою деятельность в таких разноплановых областях, как автоспорт, вторичная переработка материалов, школы водительского мастерства, Интернет-торговля, чтобы участвовать в полном цикле жизни транспортного средства. Эта перестройка активов и расстановка их по всей стоимостной цепи изменяет роли основных игроков на рынке (производителей автомобилей, автокомпонентов, дистрибьюторов), и будет основой будущих бизнес-моделей.

В секторе производителей автомобилей большинство главных «браков» и «разводов» имело место в конце 1990-ых и на рубеже тысячелетия, и к 2003 г. стал явным фактор перегрева инвестиционной составляющей.

Активными скупщиками активов становятся сектора сельскохозяйственной техники, коммерческих транспортных средств и мотоциклов, правда, стоимость этих сделок намного меньше.

Привлеченные к автомобильной промышленности — в особенности к производителям автокомпонентов - сильными, устойчивыми денежными потоками и ясностью перспектив, частные капиталы продолжают играть одну из основных ролей в консолидации автомобильной промышленности.

Говоря о географическом аспекте, стоит отметить, что США продолжили доминировать в глобальном процессе слияний и поглощений в автомобильной промышленности на протяжении всего современного этапа.

Также стоит заметить, что по объему и количеству рынок слияний и поглощений в автомобильной промышленности, по всей видимости, приближается к критической точке.

Ситуация особенно остра в среде крупных игроков, производителей автомобилей -они могут оказаться в критическом положении уже к концу 2005 года. Даже растущие рынки Азии не дадут мгновенного многократного увеличения потребления автомобилей. Скорее всего, как это часто бывает, быстрый рост спроса приведет к ценовым войнам к концу десятилетия. Все же, несмотря па множество проблем в автомобильной промышленности, она продолжает наращивать производство и завоевывать новые рынки.

Консолидация будет продолжаться, но уже только с целью увеличения эффективности, и таким образом создания добавленной стоимости. Она будет играть ключевую роль, как на традиционных, так и на растущих рынках.

Эйфория слияний и поглощений, уже несколько лет пронизывающая автомобильное производство, на первый взгляд, оставляет нам два нехитрых вопроса: какую компанию поглотят следующей и какие компании останутся па автомобильном рынке к 2010 году.

Эксперты дают разные оценки и уверенно говорят лишь о будущем таких мегаконцернов, как General Motors, Ford, Daimler-Chrysler, Volkswagen и Toyota. Более или менее устойчивыми считаются BMW, PSA Peugeot-Citroen, Honda, Renault-Nissan. Продолжится экспансия в страны Азии, Восточной Европы и Южной Америки. У тех концернов, которые не откроют здесь свои производства, мало шансов выжить.

А вот что касается собственно марок, то здесь прогнозы более чем оптимистичны. Пусть даже некоторые из них (Oldsmobile, Plymouth, Mercury) совсем исчезнут, зато фирмы активно возрождают популярные ранее, но позабытые имена, такие как Maybach, Bentley,

Rolls-Royce. Можно только понадеяться, что с развитием гибких технологий эти эксклюзивные автомобили останутся настолько оригинальными, как они были задуманы создателями на заре XX века.

Говоря о России, трудно предположить, что она останется вечным исключением из всех правил.

В конце 90-х гг. XX в. - начале XXI века автомобилестроение представляло одну из отраслей российской экономики, для которых было характерно наиболее интенсивное развитие международного технологического сотрудничества. Такое сотрудничество основывалось с российской стороны на интересе отечественных предприятий к освоению производства новых технически более совершенных моделей автомобилей и получении инвестиций на эти цели, а со стороны зарубежных партнеров — на интересе к новому для них перспективному рынку в условиях насыщения традиционных рынков сбыта и усиления конкуренции ведущих мировых производителей автомобилей в глобальном масштабе.

К середине 1998 года практически все российские автозаводы продекларировали намерение или уже имели реальные планы использовать свои производственные мощности для выпуска новых моделей автомобилей в кооперации с зарубежными партнерами. Инвестиционный потенциал возможных сделок оценивался в это время на уровне более чем в 2 млрд. долл. Если бы все намеченные планы и намерения удалось вовремя и успешно реализовать, совместный выпуск автомобилей мог бы достичь к 2005 году 1 миллиона машин в год.

Финансовый кризис в августе 1998 года оказал сильное влияние на содержание намеченных бизнес-планов и потребовал их существенного пересмотра. Однако, он не перечеркнул перспективы международного сотрудничества в автомобильной промышленности, хотя и задержал их осуществление, по меньшей мере, на несколько лет. Почти все международные партнерства в автомобильной промышленности России, сложившиеся до августа 1998 года, продемонстрировали свою жизнеспособность. Кризис отразился, главным образом, на масштабах, сроках и содержании намеченных проектов. Сам факт «выживания» совместных проектов в период глубокого финансового кризиса является лучшим доказательством глубоких экономических оснований для развития стратегических альянсов в российской автомобильной промышленности.

Основными причинами, которые стимулировали формирование международных стратегических альянсов и обеспечили их относительную стабильность в России, стало наличие обширного потребительского рынка, который еще очень далек от насыщения.

Однако, реальные производственные возможности российских автозаводов сегодня существенно ниже, чем потенциал рыночного спроса.

Данная проблема связана в первую очередь с большой изношенностью основных фондов и отсутствием финансовых ресурсов на их радикальное обновление. Кроме того, большая часть выпускаемых в настоящее время российскими автозаводами моделей уже давно морально устарела и уступает по потребительским свойствам зарубежным «брендам» десятилетней давности. Это существенно снижает их конкурентоспособность не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

Таким образом, в 90-е годы XX века на внутреннем рынке автомобилей в России сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, существовал значительный отложенный спрос на эту продукцию, с другой стороны, рост производства устаревших и не всегда качественных моделей автомобилей создавал потенциальную угрозу кризиса сбыта продукции отечественных автозаводов.

Российские автозаводы остро нуждаются в привлечении новых инвестиций для модернизации своей продукции и улучшения ее качества. Такие предприятия, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «УАЗ», прилагают титанические усилия в этом направлении, осваивая выпуск, по их мнению, «новых, перспективных» разработок, как ВАЗ-2110, BA3-2123 (Chevrolret Niva), ГАЗ-ЗП1, УАЗ-З160. Однако, они испытывают существенные трудности с мобилизацией необходимых для этого внутренних инвестиционных ресурсов.

Согласно оценкам прежнего Министерства экономики России, для обеспечения необходимого развития автомобилестроительная отрасль нуждается ежегодно в инвестициях на уровне 2 млрд. долларов, в то время как ее собственный инвестиционный потенциал не превосходит 600 млн. долларов. Также невозможно в стоимостном эквиваленте исчислить технологическое отставание. Таким образом, очевидны объективные предпосылки для привлечения иностранных инвестиций и передовых технологий в российскую автомобильную промышленность.

Естественно, что большой и слабо насыщенный автомобильный рынок России привлек после либерализации экономики внимание автомобильных дилеров и производителей из других стран. Между ними развернулась активная конкурентная борьба за место па этом рынке.

После принятия концепции развития автомобильной промышленности до 2010 г. сложились вполне объективные предпосылки для формирования международных стратегических альянсов между российскими и зарубежными автозаводами.

Первые кровно заинтересованы в получении инвестиций на модернизацию производства и освоении новых передовых технологий мирового уровня. Среди прочих причин, способствовавших развитию международного сотрудничества российских автозаводов, стремление сохранить рабочие места, получить дополнительные материальные ресурсы, освоить новые методы управления, осуществить рационализацию производства, усилить свои позиции на рынке и получить определенные преимущества перед конкурентами, обеспечить выход на новые рынки и другие причины.

Вторые заинтересованы в расширении доступа на менее насыщенный и достаточно перспективный российский автомобильный рынок, получении определенных конкурентных преимуществ перед другими иностранными производителями, снижении входных барьеров в форме местных налогов, таможенных сборов и регулирующих ограничений. Это обстоятельство стало играть дополнительную стимулирующую роль после августовского кризиса и последовавшей за этим девальвацией рубля, что привело к резкому снижению покупательной способности основной массы населения России.

Использование более дешевых трудовых ресурсов, производственных материалов и энергоресурсов в сочетании с предоставляемыми государством и местными органами власти налоговыми и таможенными льготами, дает возможность добиться заметного, на 20—30%, снижения стоимости производимых в стране моделей зарубежных автомобилей, по сравнению с их импортируемыми аналогами.

Несмотря на тяжелые последствия финансового кризиса в России, большинство зарубежных партнеров российских автозаводов не покинули страну и сохранили свое присутствие на рынке в надежде на лучшее будущее. Однако их стратегия сотрудничества с российскими предприятиями наполнилась новым содержанием. Акценты производственных планов на краткосрочную перспективу сместились у многих из них в направлении осуществления простейших операций отверточпой сборки автомобилей из произведенных за рубежом и импортированных затем в Россию готовых узлов и деталей, за исключением Ford Motor Company, которая отстроила с нуля завод во Всеволжске и является одним из лидеров рынка с бюджетной моделью Focus.

На протяжении уже ряда лет ведутся переговоры о сотрудничестве и совместном производстве российского автомобиля па базе предыдущей платформы Opel Astra Т-3000 между «АВТОВАЗом» и немецким концерном Adam Opel, принадлежащим американской корпорации General Motors, под именем Chevrolet Viva.

Сотрудничество с «АВТОВАЗом» может быть интересно для иностранных партнеров и с точки зрения совместного продвижения на другие рынки. Так в 2003 году «АВТОВАЗ» сумел продать более 53 тысяч автомобилей в 70 странах мира. Примерно одна треть из них приходится на страны СНГ.

Успешно также функционирует предприятие «АВТОТОР-холдипг», которое занимается сборкой автомобилей BMW и KIA

Также одним из наиболее удачных примеров является Таганрогский автозавод («ТАГАЗ») со 100-процентным российским капиталом (финансово-промышленная группа «ДОНИНВЕСТ»). Здесь методом отверточной сборки из импортируемых готовых комплектов производятся автомобили Hyundai.

Успешная работа международных альянсов в автомобильной промышленности России зависит во многих случаях от степени участия местных органов власти. Последние крайне заинтересованы в успешной реализации таких проектов, поскольку каждое рабочее место в автомобильной промышленности создает, по некоторым оценкам, до 10—12 рабочих мест в смежных отраслях экономики. Многие российские автозаводы являются градообразующими предприятиями, которые не только пополняют местные бюджеты за счет налогов, но также строят жилье, формируют и поддерживают инфраструктуру региона, финансируют социальные программы. Кроме того, местные власти часто входят в число основных акционеров автозаводов и могут оказывать действенное влияние па их стратегию развития.

Наиболее характерным является в этой связи пример московского правительства. Оно имеет возможность контролировать работу «ЗИЛа» с 1996 года и владеет АО «Москвич» с апреля 1998 года. На эти два автомобилестроительных предприятия приходится в общей сложности около 17% всей промышленности региона.

В июле 1998 года вице-мэр Москвы В.Шанцев подписал соглашение с вице-президентом компании Renault М.Гомешемо о создании совместного предприятия «АВТОФРАМОС» с целыо организации производства автомобилей Renault на производственных площадях автозавода «Москвич».

Первый автомобиль Renault Megane, собранный в Москве из французских комплектующих, был испытан мэром города Ю.Лужковым в апреле 1999 года.

Однако в 2001 г. «Москвич» был остановлен и закрыт. И с 2003 г. на его мощностях начат монтаж нового сборочного предприятия в рамках СП «АВТОФРАМОС» по производству специально разработанной для восточной Европы и стран третьего мира модели Х-90 (Логан-Дачия). К 2005 году СП планирует запустить производство и к 2006 г. выйти на проектную мощность 150 тысяч автомобилей в год.

Обобщая можно сказать, что практически все крупнейшие российские автозаводы готовились начать осуществление крупномасштабных проектов по совместному производству хорошо известных во всем мире моделей легковых автомобилей путем формирования стратегических технологических альянсов с крупнейшими зарубежными транснациональными автомобильными компаниями.

Резюмируя вышесказанное, отметим, что главные выгоды от слияний и поглощений в автомобильной промышленности связаны с экономией на дорогостоящих работах по разработке и созданию новых видов продукции, а также па капиталовложениях в новую технологию. Дополнительная экономия получается и от сокращения административных расходов на содержание чрезмерно большого управленческого аппарата. Сравнительно меньшее значение имеет экономия па масштабах производства (снижение текущих издержек производства), хотя и она существенна. Весьма важен фактор "присутствия на рынке", который заставляет компании заключать союзы по всему миру.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Дорохин, Станислав Александрович, 2006 год

1. Мовсесян А. Американские ТНК в современной мировой экономике./ США—Канада: экономика, политика, культура. — 2000.

2. Глобализация мирового хозяйства и национальные интересы России / Под. ред. В.П. Колесова, М: ТЕИС 2002.

3. Инвестиционные процессы в условиях глобализации / Под. ред. В.П. Колесова, М.Н. Осьмовой. М.: ТЕИС, 2002.

4. Международная конкурентоспособность России / Под. ред. В.П. Колесова, М.Н. Осьмовой.- М.: ТЕИС, 2004.

5. Россия перед выбором: протекционизм или открытость / Под. ред. В.П. Колесова, М.Н. Осьмовой.- М.: ТЕИС, 2003.

6. Управление организацией: Учебник /Под. ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 1999.1. Российская периодика

7. Astra на могилу Березовского./ Компания No 17(113).

8. FMCG-брэнды: вершина маркетинга или пройденный этап?./ Компания No 45 (341).

9. Ford купил легковое подразделение Volvo./ Компания No 3 (51).

10. In Car We Trust./ Компания No 29 (77).

11. Never say never. / Компания No 28 (76).

12. Renault как глобальный игрок мирового рынка автомобилей. / Ведомости 11.10.2004.

13. Авто Утренней свежести./ Компания No 4 (201).

14. Автомобилестроение в России в 2003 году. / БИКИ 26.02.04, 28.02.04.

15. Автомобиль для шведской семьи./ Компания No 1 (97).

16. Автомобиль третьего тысячелетия доехал до Европы./ Компания No 9 (105).

17. Алюминиевый автопром./ Компания No 40 (137).

18. Америка превыше всего./ Компания No 2 (248).

19. Аметов О., Хмелев М. Планы южпокорейских автокомпаний в России. / Известия -21.09.2004.

20. Банзай, ОК? ./ Компания No 35 (131).

21. Бег с барьерами./ Компания No 12 (308).

22. Белка в колесе./ Компания No 6 (252).

23. Будет сделано в России./ Компания No 46 (94).

24. Буланов Н. В автомобильной промышленности Китая. /Ведомости 26.02.04.

25. В автомобильной промышленности Китая./ Время новостей 07.07.2003

26. В автомобильной промышленности Китая./ Время новостей 08.10.2004.

27. В автомобильной промышленности России: новое в организации труда на Горьковском автозаводе./ Ведомости -15.01.04.

28. В автомобильной промышленности Узбекистана. / Время новостей 26.10.2004.

29. В автопромышленности России: проблемы и перспективы УАЗа. / Время новостей -11.08.2003.

30. В бою погибают одни старики./ Компания No 12 (208).

31. В России начнет действовать европейская сеть автосервисов AD./ Ведомости -11.11.2003.

32. ВАЗ мечтает о хорошем автомобиле./ Компания No 11 (257).

33. Ведущие автомобильные группы США в 2002-2003гг./ БИКИ 27.05.2003.

34. Вечный зов./ Компания No 24 (220).

35. Викторова Я., Уваров Д. ЕС: вступили в силу новые правила торговли автомобилями. / Время новостей 02.10.2003.

36. Владимирова И.Г. Слияния и поглощения компаний, Менеджмент в России и за рубежом, №1 /1999

37. Глисин Ф.Ф. Инновационная деятельность промышленных предприятий России в I полугодии 2000 г.//Промышленность России. 2000. - №9.

38. Годованная Я. Американо-германский концерн DaimlerChrysler на автомобильном рынке России. / Ведомости 02.11.2004

39. Годованная Я. В автомобильной промышленности Узбекистана./ Время новостей -08.09.2004.

40. Голодные и злые./ Компания No 14 (260).

41. Горшков И. На рынке автомобилей Саудовской Аравии./ Эксперт 15.11.2004.

42. Группа "СОК" на рынке автомобилей России./ Ведомости 23.11.2004.43. «200 по встречной» ./ Компания No 39 (335).

43. Деревянный Детройт./ Компания No 1 (49).

44. Дилерская прокладка./ Компания No 6 (252).

45. Дитя разрядки эпохи застоя./ Компания No 8 (56).

46. Дым в лесу./ Компания No 24 (220).

47. Железный блицкриг./ Компания No 4 (150).52. «Зеленый» автомобиль Негра./ Компания -No 35 (231).

48. Изменения в структуре акционерного капитала в автопромышленности России./ Автомобильные известия №22 2003.

49. Инвестиции западных концернов в автомобильную промышленность Китая./ Время новостей, 09.06.2004, 11.06.2004.

50. Индия в мировом автомобилестроении./ БИКИ 24.02.04.

51. Иностранный капитал в автомобильной промышленности Украины. / Автомобильные известия №10 2003.

52. Итоги развития мировой автопромышленности в 2003г./ Автомобильные известия №3 2004.

53. Как олигарх "красного директора" выдавливал./ Компания No 46 (142).

54. Кейн Э. О возможной революции в мировом автомобилестроении./ Ведомости2909.2003.

55. Китай увеличивает производство дизельных автомобилей./ Время новостей 03.03.04.

56. Колониальные компьютеры./ Компания No 30 (226).

57. Компания "Автотор" на рынке легковых автомобилей России./ Ведомости -19.01.04.

58. Компания Mitsubishi Motors Corporation па мировом рынке автомобилей./ Ведомости3009.2004.

59. Конкуренция и перспективы развития российского рынка автомобилей. / Ведомости -05.07.2004.

60. Корпоративные автопарки в России: стоимость владения легкими коммерческими автомобилями/Бизнес 12.01.2005.

61. Корпоративные продажи как источник дохода па автомобильном рынке России / Компания- 15.03.2004.

62. Край непуганых инвесторов./ Компания No 35 (331).

63. Красная Шкода./ Компания No 5 (53).

64. Кремль не место для новостей./ Компания - No 25 (221).

65. Кухарки на бирже./ Компания No 3 (149).

66. Ланхи Ли Д. Китай намеревается превратиться в крупнейшую автомобильную державу мира. / Ведомости 04.06.2003.

67. Лемешко А., Мусатов А. Американская Ford Motor инвестирует в российское автомобилестроение. / Ведомости 28.10.2004.

68. Лучшее из Баварии./ Компания No 26 (122).

69. Мазина Е. В автомобильной промышленности России: «Ижмаш» будет собирать южнокорейские KIA./ Известия 20.10.2003.

70. Мазина Е. Российский "ИжАвто" совершенствует систему сбыта автомобилей. / Известия-20.10.2003

71. Малинов Ю. Зарубежные автопроизводители инвестируют в водородные двигатели. / Эксперт 26.07.2004.

72. Мировой и российский рынки автомобильного антиквариата. / Эксперт 19.01.04.

73. Мировой рынок ретро-автомобилей./ Ведомости 22.10.2004.

74. Москва без «москвичей» ./ Компания No 10 (206).

75. Москва: проблемы снижения токсичных выхлопов автотранспорта./ Экономика и жизнь. Московский выпуск. №9 2004.

76. Московские автодилеры идут в регионы./ Ведомости 25.11.2004.

77. Мы пойдем чужим путем./ Компания No 42 (288).

78. На московском рынке автомобилей: проблема размещения автосалонов/ Компания, 18.10.2004.

79. На российском рынке автомобилей: о введении экологического стандарта "Евро-2"./ Известия-09.12.2004.

80. НИОКР в автомобилестроении ФРГ/ БИКИ 29.07.2003.

81. Новосельский В.И. Развитие экономики с учетом влияния глобализации и научно-технического прогресса.//Промышленность России. 2000. - №9.

82. Новый курс итальянского автомобильного концерна FIAT./ БИКИ 17.05.2003.

83. О переводе автопромышленности России на систему экологических стандартов "Евро". /Время новостей 06.08.2003.

84. О разработке за рубежом "умных" автомобильных шин. / БИКИ 27.05.2003.

85. О разработке за рубежом автомобилей с топливными элементами. / БИКИ 31.05.2003.

86. О разработке за рубежом автомобильных двигателей нового поколения./ Ведомости, 13.05.2004.

87. Образцово-показательный холдинг./ Компания No 20 (216).

88. Официальное неподписание./ Компания No 26 (222).

89. Очередная AVVA./ Компания No 23 (169).

90. Палладиевые грабли./ Компания No 7 (103).

91. Пена- через край./ Компания No 44 (190).

92. Первый автомобильный гипермаркет в России./ Известия 22.10.2004.

93. Перспективы введения на автомобили в России стандартов "Евро"./ Ведомости -18.03.04.

94. Планы перевода российского автопрома на новые экологические стандарты./ Время новостей 23.12.03.

95. Плотность автомобильного парка в России и за рубежом. / Ведомости 11.10.2004.

96. По морю, аки по суху./Компания No 46 (94).

97. Покой нам только снится./ Компания No 39 (235).

98. Покупайте отечественное! ./ Компания No 22 (218).

99. Поношенные монополии./ Компания No 12 (208).

100. Правительству КНР не нравятся иномарки./ Компания No 32 (278).

101. Президент обидел «иномарки»./ Компания No 27 (223).

102. Прекращение огня./ Компания No 43 (239).

103. Проблема экологических стандартов для автопромышленности России./ Известия -19.12.03.

104. Проблемы безопасности эксплуатации автомобилей в России./ Эксперт 18.10.2004.

105. Проблемы внедрения на рынок России зарубежных автомобильных компаний/ Компания- 16.08.2004.

106. Продажа автомобилей в кредит в России./ Профиль 11.10.2004.

107. Проект Концепции государственной инновационной политики РФ на 2001-2005 годы//Промышленность России. 2000. - №6-8.

108. Производственная деятельность япоиских автомобильных фирм за пределами Японии./ БИКИ-23.11.2004.

109. Пугало для конкурента./ Компания No 12 (208).

110. Реклама на российском рынке автомобилей./ Ведомости 20.09.2004.

111. Рожкова М., Волков В. Прогноз развития мировой автопромышленности. / Ведомости1806.2003.

112. Рожкова М., Никольский А. Проблемы утилизации старых автомобилей в России и за рубежом./ Ведомости 02.07.2003.

113. Романова Т., Виноградова Е. Холдинг "Атлант-М" будет строить в России мобильные автоцентры./ Ведомости 15.04.2004.

114. Россия в планах японской автомобильной компании Toyota Motor. / Ведомости0211.2004.

115. Россия: компания "Автомир" отказывается от концепции "автомобильного супермаркета"./ Ведомости 26.09.2003.

116. Россия: новые рекламные стратегии отечественных автопроизводителей./ Время новостей 16.02.04.

117. Россия: о степени готовности перехода автопромышленности на нормы Euro-2./ Время новостей 28.07.2003.

118. Россия: перспективы развития холдинга "Руспромавто"./ Время новостей 21.04.2003.

119. Россия: проблемы развития Камского автозавода./ Ведомости 04.06.2003

120. Россия: проблемы создания в стране цивилизованной торговли автомобилями./ Ведомости 27.07.2004

121. Россия: проблемы экологической безопасности на автомобильном транспорте./ Автомобильные известия №1-2 2004.

122. Россия: продажи автомобилей в кредит и спецпредложения банков./ Известия -13.04.2004.

123. Россия: рынок жилых автофургонов и прицепов. / Профиль 16.08.2004.

124. Россия: рынок услуг автосервиса и запчастей/ Ведомости 05.07.2004.

125. Рынок автомобилей Южной Кореи. / БИКИ 17.05.2003.

126. Рынок автомобилей Японии. / БИКИ 27.05.2003.

127. Сапожник без сапог./ Компания No 18 (314).

128. Сделать из ЗИЛа «конфетку»./ Компания No 15 (261).

129. Симаков Д. Россия: планы ужесточения экологических стандартов для автомобилей. /Ведомости -21.08.2003.

130. Скромные планы Honeywell./ Компания No 9 (305).

131. Слияния и поглощения укрепили европейскую автомобильную промышленность./ The Economist 02.09.04.

132. Современная модель развития российской автопромышленности./ Время новостей -24.03.04.

133. Стандарты работы иностранных автомобилестроительных компаний в России./ Автомобильные известия №8 2003.

134. Стареющие супермены./ Компания No 11 (207).

135. Сто лет Opel: от Адама до Zafira./ Компания No 11 (107).

136. Стоянов Г., Федорина Ю. В автомобильной промышленности России: проблема локализации производства автомашин Ford. / Ведомости 05.11.2004.

137. Страх Дерипаски./ Компания No 39 (185).

138. Сценарий развития автомобильной промышленности России/ Ведомости 05.07.2004.

139. Сэпсфорд Дж. Японская компания Toyota может стать лидером мирового рынка автомобилей./ Ведомости 03.11.2004.

140. Темкин A. Ford изучает возможности производства в России коммерческих автомобилей. / Ведомости 26.05.2004.

141. Темкин А. Спрос на автомобили американской Ford Motor в России./ Ведомости2904.2003.

142. Тенденции и перспективы развития рынка автомобилей России./ Ведомости0507.2004.

143. Тенденции развития автомобильной промышленности России, Время новостей, 17.11.2003

144. Тенденции развития и перспективы рынка автомобилей Китая./ Автомобильные известия №22 2003.

145. Тянем-потянем./Компания-No 23 (269).

146. Уваров Д. На рынке автомобилей Китая. / Время новостей 08.06.2004.

147. Украина повышает импортные пошлины на автомобили. /Время новостей 16.04.2004.

148. Успех в квадрате./ Компания No 31 (327).

149. Фримен Ш. На рынке автомобилей-гибридов США./ Ведомости 11.06.2004155. "Форд" поехал в Интернет./ Компания No 7 (103).

150. Хмелев М. Автомобильный бум в Китае и его последствия. / Известия 01.10.2003.

151. Хмелев М. В Москве открылся автосупермаркет. / Известия 18.11.2004.

152. Хмелев М. На российском рынке автомобилей. / Известия 30.11.2004.

153. Хмыз О. Инвестиционные стратегии многонациональных корпораций/ Управление компанией, 2004 №7.

154. Холдинг "Руспромавто" на российском рынке автомобилей./ Ведомости 16.03.04.

155. Хроника пикирующего "Кондора"./ Компания No 15 (111).

156. Чешская компания Skoda на рынке автомобилей Казахстана./ Ведомости 14.04.2004.

157. Чистка рядов./ Компания No 20 (266).

158. Экономический империализм./ Компания No 42 (138).

159. Южная Корея на мировом рынке автомобилей./ Время новостей 19.04.2004.

160. Япония лидер мирового рынка автомобилей по качеству выпускаемой продукции./ Ведомости-01.07.2004.

161. Японская Toyota резко увеличивает производство автомашин с гибридным двигателем./ Время новостей 06.08.2004.1. Иностранные монографии

162. Coyle Brian. Mergers and Acquisitions. — NY: American Management Association, 2000.

163. Dr P.S. Sudarsanam. The Essence of Mergers and Acquisitions. — Prentice Hall, 2000.

164. Duysters G. And Hagedoorn J. Internationalisation of corporate technology throught strategic partnering: an empirical investigation. Research Policy. 1996.

165. Ebert, M. Evaluation von Synergien bei Unternehmenszusammenschluessen. — Hamburg, 1998.

166. Herzel L. & Shepro R.W. Bidders and Targets: Mergers and Acquisitions in the U.S. Basil Blackwell, Inc., Cambridge, Mass., 1990

167. Miller William L., Langdon Morris 4th Generation R&D. Managing Knowledge, Technology and Innovation. John Wiley & Sons, Inc., 1999.

168. Morick-Scheifer-DC Vishny:. — Managerial objectives. — 1990.

169. Mueller-Stewens, G., Spickers, J.,Deiss, Chr.: Mergers & Acquisitions. Markttendenz und Beraterprofile. — Stuttgart, 1999.

170. R. Bachmann Christian W. Synergie- und Nutzungspotenziale von Unternehmenszusammenschluessen. — Wiesbaden, Gabler, 2001.

171. Roeller Lars-Hendrik, Johan Stennek, Frank Verboven. Efficiency Gains from Mergers: Discussion papers. — August 2000.

172. Ruback. R.S. An Overview of Takeover Defences//Working Paper № 1836-86. Sloan School of Management, MIT. September. 1986

173. Sirower Mark. Der Synergie-Effekt. — Muenchen, FinanzBuch Verlag, 2001.

174. Twiss Brian. Forecasting for Technologists and Engineers.

175. Twiss Brian. Managing Technological Innovation, 4th Edition. Pitman Publishing, 1992.

176. Стенли Фостер Рид, Александра Рид Лажу «Искусство слияний и поглощений»1. Иностранная периодика

177. Gaughan (Mergers, acquisitions and restructurings, 1999): Chapter 1; Datastream 2000.

178. Marrying in haste // Financial Times, 12 April 2000

179. Mergers & Acqusitions. 1998-2004.

180. The Economist, 1999; Tompson Financial Securities Data, 2000.

181. Обзоры PriceWaterhouseCoopers:

182. Automotive Sector Insights 2003/2004: Analysis & Opinions on Global M&A Activity from our Network of Local Advisors2003 Global Shareholder Value Awards Gentlemen's dispute or bar room brawl? 2002 End-of-Life Vehicle Directive, 2002

183. Supplier Survival: Survival in the Modern Automotive Supply Chain, 2001

184. The global report on automotive retailing, 2001

185. Global Supplier Report, 2001

186. The European Supplier Report, 2000

187. North American Supplier Report, 2000188. Обзоры KPMG:2004 KPMG Autostudy 2003 KPMG Autostudy 2002 KPMG Autostudy 2001 KPMG Autostudy 2000 KPMG Autostudy 1999 KPMG Autostudy 1998 KPMG Autostudy189. Обзоры McKinsey:

188. Вестник McKinsey Номер 2 (7) 2004 Вестник McKinsey Номер 1 (6) 2004 Вестник McKinsey Номер 3 (5) 2003 Вестник McKinsey Номер 2 (4) 2003 Вестник McKinsey Номер 1 (3) 2003 Вестник McKinsey Номер 2 (2002) Вестник McKinsey Номер 1 (2002)

189. Обзоры Ernst & Young: Automotive leaders: Business Insights

190. UNCTAD World Investment Report 2000: Cross-border mergers and acquisitions and development.— New York and Geneva: UNCTAD, 2000

191. UNCTAD. Press Releases «FDI-linked cross-border M&As grew unabated in 2000». 27 June 2001.

192. UNCTAD. World Investment Report 2001: Promoting Linkages, United Nations, New York and Geneva, 2001.

193. UNCTAD. World Investment Report 2002

194. UNCTAD. World Investment Report 2003