Особенности транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Шувалова, Наталия Анатольевна

• Шувалова, Наталия Анатольевна
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Шувалова, Наталия Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИИ МИРОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

1.1. Основные концепции транснационализации производства и капитала на современном этапе.

1.2. Концептуальные подходы к анализу форм интеграции ТНК на отраслевом рынке.

1.3. Глобализация рынков сбыта легковых автомобилей.

ГЛАВА II: ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ И ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ.

2.1. Глобальные тенденции развития мирового автомобилестроения.

2.2. Концентрация и транснационализация мировой автоиндустрии.

2.3. Особенности формирования автомобильного рынка и интернационализация автомобильного бизнеса в странах БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай).

ГЛАВА III: ОСОБЕННОСТИ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ.

3.1. Роль транснационализации в повышении конкурентоспособности российского автомобилестроения.

3.2. Интернационализация в стратегии развития авторитейла.

3.3. Тенденции и перспективы развития российского автомобильного рынка в условиях глобального экономического кризиса.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Особенности транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе»

Актуальность темы исследования. На современном этапе развитие международных экономических отношений находится в стадии трансформации и реорганизации, в поиске эффективных решений для борьбы с мировым финансовым кризисом. Процесс транснационализации бизнеса в различных отраслях развивается стремительными темпами. Одной из наиболее показательных областей, в которых отмечается в полной мере это явление, стало производство легковых автомобилей. Автомобильная промышленность является ключевым сектором мировой экономики, сочетающим в себе огромные товарные ресурсы, а также продукцию и материалы многих сопутствующих отраслей промышленности. Процесс консолидации автомобильной отрасли идет практически с момента ее зарождения. Результатом этого стала практически полная консолидация мирового автомобильного рынка со значительным ослаблением позиций отдельных ведущих производителей Северной Америки и Европы.

Как многоцелевое транспортное средство современный легковой автомобиль прочно обосновался в экономическом пространстве, являясь обеспечением финансовых вложений не только частных лиц, но и крупных компаний. В современной действительности автомобиль стал одной из основ для поддержания мобильности человека, повышения эффективности труда и во многом определяет современный уровень жизни населения. Автомобилизация населения происходит высокими темпами не только в развитых странах, но и приобретает все более весомое значение даже в странах, где существуют трудности с созданием автодорожной инфраструктуры. Кроме того, современные легковые автомобили являются сферой интересов не только частных лиц, но и крупных компаний перевозчиков, которые превратили это транспортное средство в источник формирования своих доходов. Автомобиль становится объектом участия многих сделок финансового сектора.

Автомобилестроение в процессе своего поступательного развития в рамках мировой .экономики стало прочной основой для эволюции таких сопутствующих рынков, как розничные продажи автомобилей, автострахование и кредитование, лизинг, а также, в конечном итоге, привело к образованию транснациональных автомобильных корпораций, которые активно участвуют в процессах консолидации и траснационализации.

Мировой автомобильный рынок является динамично меняющейся рыночной структурой, чувствительной к изменениям внешней среды. За последние десять лет мировое автомобилестроение претерпело существенные трансформации, как с точки зрения углубления процессов глобализации отрасли, так и с точки зрения транснационализации компаний автопроизводителей. Распространение глобального экономического кризиса на реальный сектор экономики может существенно изменить структуру автомобильного рынка. Выше изложенные тенденции и факторы не обошли и российский автопром.

Таким образом, выбор темы и её актуальность предопределены тем значением, которое имеет потенциал легкового автомобилестроения в России и возможность его интегрирования в мировой автомобильный рынок.

Степень разработанности темы.

В теорию транснационализации существенный вклад внесли следующие зарубежные ученые С. Хаймер, Р. Коуз, Р. Верной, Дж. Гэлбрейт, Ч. Киндлебергер, М. Тейлор, Н. Трифт, М. Кэссон, А. Рагмен, Е. Пенроуз, И. Цуруми, К. Эрроу, Р. Алибер, Т. Хорста, Кимура, К. Кодзима, Т. Озава, Дж. Даннинг, Ж-Л. Мюккюэлли, М. Портер, П. Баркли и Р. Кейвз.

Некоторые теоретические и практические проблемы адаптации зарубежного опыта транснационализации производства разрабатывали отечественные ученые, среди которых можно выделить: А. Астаповича, А. Безрукова, И. Артемьева, Т. Белоус, И. Владимирову, С. Голубеву, В. Дементьева, Б. Дякина, Г. Полинину. Так в частности, в работах А. Юданова анализируются факторы конкурентоспособности и финансовой устойчивости ТНК, А. Мовсесяна — информационно-финансовые аспекты транснационализации, И. Беляева, Б. Смитиенко, М. Эскиндарова - особенности транснационализации отечественного производства.

Вместе с тем в последние годы происходят радикальные изменения условий, факторов и направлений транснационализации автомобилестроения, которые в отечественной и зарубежной литературе разработаны в меньшей степени, несмотря на обострение проблем интеграции компаний в условиях мирового экономического кризиса. Именно острота и важность проблем, возникающих в процессе трансформации и интернационализации в отрасли легкового автомобилестроения, обусловили выбор темы диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является раскрытие особенностей интернационализации и транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе, их модификация в условиях глобального экономического кризиса.

В соответствие с обозначенной целью в работе решались следующие задачи: проанализировать имеющиеся концептуальные подходы к процессам транснационализации с целью выбора наиболее применимых интеграционных форм в сложившихся условиях для российской экономики; исследовать процессы консолидации мировой автомобильной промышленности, создания стратегических альянсов и снижения количества независимых автопроизводителей; выявить основные тенденции на мировом автомобильном рынке под воздействием глобального экономического кризиса и определить сценарии его дальнейшего развития с учетом обострения негативных факторов; определить критерии транснациональности для автомобильных компаний и доказать целесообразность оказания государственной поддержки именно транснациональным структурам в условиях проявления кризисных явлений; охарактеризовать сектор розничных продаж и обслуживания автомобилей и его влияние, как на размещение производства легковых автомобилей, так и на интеграционные процессы в отрасли; обосновать основные направления развития отечественного легкового автомобилестроения и автомобильного рынка, а также выявить роль, отводимую мировым сообществом в процессах слияний, поглощений и формирования стратегических альянсов российским автопроизводителям; оценить рыночную привлекательность российского рынка легковых автомобилей и разработать рекомендации по повышению эффективности государственных мер поддержки российского автопрома в условиях кризиса.

Объектом диссертационного исследования является мировое и российское легковое автомобилестроение и авторитейл, как неотъемлемая часть глобального автомобильного рынка.

Предметом исследования являются процессы транснационализации автомобильного рынка, деятельность автомобильных ТНК и оценка их влияния на изменчивую структуру автомобильного рынка.

Методологическая и теоретическая база исследования. Теоретической базой диссертационного исследования являются теории фирмы (Р.Коуз), жизненного цикла продукта (Р. Верной), индустриальной организации (С. Хаймер, Ч. Киндлебергер), внутрифирменной централизации (М. Тейлор, Н. Трифт), интернализации (П. Баркли, М. Кэссон, А. Рагмен, Е. Пенроуз, И. Цуруми, К. Эрроу), «норм капитализации» (Р. Алибер), а также модели Т. Хорста, Кимуры, «динамическая теория сравнительных преимуществ» (К. Кодзима, Т. Озава), эклектическая модель Дж.Даннинга. В диссертационной работе использованы экономические и статистические данные, в ходе обработки которых применены графические, экономико-статистические методы, методы ранжирования, группировки и систематизации данных, проведены оценка эффективности и экспертный анализ, аналитические исследования автомобильных рынков, проведенные ведущими российскими консалтинговыми группами.

Нормативно-правовой основой послужили федеральные законодательные акты, нормативные документы, постановления правительства РФ и иностранных государств.

Информационную базу работы составили научные издания российских и зарубежных авторов, официальные данные СМИ, данные Госкомстата, данные финансовой отчетности ведущих автомобильных компаний, нормативные документы, аналитические обзоры ведущих консалтинговых компаний России, научные монографии и статьи периодической печати, доклады научно-практических конференций и семинаров.

Научная новизна проведенного исследования состоит в определении стратегических ориентиров и особенностей транснационализации мирового автомобилестроения в условиях глобализации и экономического кризиса и разработке теоретических и практических рекомендаций по выбору отечественными компаниями направлений своего дальнейшего развития в контексте позитивного воздействия на экономический рост России.

Научная новизна подтверждается следующими научными результатами:

- выделены основные характеристики деятельности ТНК в условиях глобализации: значительность масштабов интернациональной деятельности; стремление осуществлять диверсификацию своей деятельности; слабый контроль деятельности ТНК, как со стороны страны базирования, так и со стороны ^страны-преемницы; использование агрессивной конкуренции; активная политика в области НИОКР;

- доказана неизбежность дальнейшей концентрации автомобилестроения с образованием мультибрэндовых компаний и обострения в этой связи противоречий между интересами автомобильных ТНК и стран базирования производства;

- обоснована значимость роли государства в поддержке ведущих автомобильных транснациональных корпораций в условиях кризиса и дана оценка государственных мер, применяемых в международной практике, с точки зрения эффективности их воздействия на данную сферу бизнеса в целях стабилизации;

- показана объективная необходимость симбиоза таких интеграционных процессов как слияние, поглощение и стратегический альянс, обязательного присутствия последнего до и после сделок по слиянию или поглощению автомобильных компаний и доказано, что на современном этапе авторитейл является основным связующим звеном между автопроизводителем и конечным потребителем, составляя важную часть мирового автомобильного бизнеса.

- аргументировано положение о том, что преодоление мирового финансово-экономического кризиса в значительной мере связано с оживлением на мировом рынке автомобилестроения, при этом доказано, что в ближайшей перспективе основными его сегментами станут страны с развивающимися рынками и, прежде всего, страны БРИК, обладающие значительным потребительским и ресурсным потенциалом;

- предложен сценарий дальнейшего развития российского автомобильного рынка за счет формирования стратегических альянсов с ведущими западными концернами, отличающийся от моделей его развития в странах Азии, Латинской Америки и Восточной Европы преобладанием совместного производства, что в дальнейшем позволит России перейти от модели сырьевой экономики к модели выпуска и экспорта продукции с большей добавленной стоимостью.

Практическая значимость. Возможность использования рекомендаций и обобщений при разработке стратегий корпоративного развития автомобильных компаний, а также государственных программ поддержки отечественного автомобилестроения. Материалы диссертации могут быть использованы в учебном процессе при чтении учебных и специальных курсов:

Мировая экономика», «Внешняя экономическая деятельность», «Экономика и организация отраслевых рынков», в высших учебных заведениях.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в 12 научных работах общим объемом 4,2 печатных листа, в том числе изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Шувалова, Наталия Анатольевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Процесс транснационализации автомобильной отрасли продолжается, и данная тенденция проявляется с большей или меньшей интенсивностью во всех странах мира. В связи с отрицательными темпами роста традиционных рынков сбыта США, Европы и Японии, ужесточением конкуренции, ростом экологических требований ведущие мировые автопроизводители выводят свои производства в развивающиеся страны БРИК, которые имеют большой потенциал рынка, как по производственным ресурсам, там и по покупательной емкости. Однако, несмотря на вывод производств в развивающиеся страны, лидеры рынка продолжают активно участвовать в интеграционных процессах на протяжении всего цикла создания автомобиля. Консолидация мировой автомобильной промышленности и создание стратегических концернов (как легковых, так и грузовых автомобилей) выражается в снижении количества независимых автопроизводителей. Процесс слияний, который был характерен для автомобильного рынка последние десятилетие, снижает свои темпы, и наметилась тенденция к разъединению производителей, которые нередко переходят на уровень стратегических альянсов, как более мягкой формы интеграции.

Автомобильный рынок постоянно демонстрирует тенденцию выживаемости более жестких форм интеграции компаний — поглощении с переходом к мультибрендовому объединению и присутствием во всех сегментах рынках, начиная от малолитражных автомобилей и заканчивая дорогими марками класса люкс. Тенденция создания мультибрэндовых объединений прочно закрепилась на автомобильном рынке.

Свою эффективность также доказала «стратегия платформ», заключающаяся в производстве нескольких моделей на базе единой сборочной платформы. Данная политика не только существенно сократила издержки путем унификации, но и способствовала повышению качества продукции, гибкости производства, скорости разработки и обновления модельного ряда. Создание ниш на основе общих платформ явилось новым способом повышения конкуренции автопроизводителей, следующим этапом в обеспечении конкурентных преимуществ стало развитие модульной сборки, являющееся логическим продолжением "стратегии платформ", когда на конвейер поставляются уже готовые к сборке модули, включающие в себя большое число простых компонентов и деталей.

Анализ мировой практики показал, что наиболее устойчивыми и приемлемыми структурами на автомобильном рынке являются стратегические альянсы, которые оказывают влияние как на автопроизводителей и на поставщиков компонентов, так и на рынок авторитейла. Высокий уровень конкуренции обуславливает необходимость симбиоза трех интеграционных а процессов: слияния, поглощения и стратегического альянса. При этом неотъемлемым является присутствие стратегического альянса в сделках по слиянию компаний. Стратегический альянс может быть первой формы интеграции компании, которая в дальнейшем развивается в процесс слияния или поглощения. Участники сделок по слиянию и поглощению автопроизводителей могут быть одновременно участниками стратегических альянсов с поставщиками и авто дилерами. Ошибки при слияниях и поглощениях часто решаются путем продолжения сотрудничества в рамках стратегического альянса.

Несмотря на кросс - культурные различия и разные стратегии автомобильные компании смогли приспособиться друг к другу и выявить конкурентные преимущества от совместной деятельности. Данная мягкая форма интеграции продемонстрировала наглядную устойчивость даже при жесткой конкурентной борьбе и постоянно усиливающемуся процессу консолидации.

Анализ трех основных рынков сбыта автомобилей США, Европы и Японии, позволил выявить наиболее значимые интеграционные сделки лидеров автомобильного рынка: слияние и разъединение Daimler-Benz и Chrysler, захваты ряда крупных автомобильных компаний концерном Volkswagen и заключение стратегического альянса Renault-Nissan.

Неотъемлемой частью мирового рынка автомобилей является рынок авторитейла, для которого также характерен процесс концентрации. Слияние дилеров в крупные структуры - естественный процесс на рынке, заключающийся нередко в формировании вертикальных бизнес-структур. Выстраивание в единую производственную, финансовую и сбытовую цепочку в результате слияния или поглощения разрозненных компаний дает им значительные преимущества перед конкурентами.

Ведущие автомобильные концерны активно выводят свои производства в страны Азии, Латинской Америки и Восточной Европы и в результате ранжирования стран по потенциалу внутреннего рынка принято выделять три модели: модель растущего рынка (Индия, Китай), экспортно-ориентированная модель (Корея, Бразилия), модель «производственных площадок» (Мексика, Венгрия).

Анализ специфики формирования и развития российского легкового автомобилестроения позволяет идентифицировать особые черты: с учетом темпов роста рынка до июля 2008 г. Россию можно отнести к модели быстро растущего рынка, но за счет иностранных компаний. Поскольку от характера дальнейшего развития отрасли зависит судьба отечественных автопроизводителей, то предпочтительной формой интеграции являются j стратегические альянсы с иностранными компаниями.

Большое влияние на дальнейшее развитие автопрома России оказывают законодательные акты в области производства легковых автомобилей и сборочных предприятий на территории РФ. Поскольку провозглашенный Правительством РФ вектор развития направлен в сторону создания совместных предприятий по производству иномарок в России, то преобразования законодательной базы коснулись: таможенного регулирования и налогового администрирования.

Утверждение технического регламента экологической безопасности для транспорта и принятие федеральных законов об экономических зонах предоставляет большие возможности мировому автомобильному бизнесу в России, в то время как на традиционных рынках сбыта США, Европы и Японии наблюдается стагнация. Рост покупательной способности, правительственные программы, стимулирующие развитие производства и привлечение иностранных инвестиций, а также расширение дилерских сетей - все это создает благоприятный экономический климат для создания стратегических альянсов на рынке легкового автомобилестроения.

Причинами мирового экономического спада называют кризис ипотечного кредитования США, который стал катализатором финансовых потрясений по всей мировой глобальной экономике. В настоящее время наблюдается первая стадия мирового финансового кризиса, которая проявляется преимущественно финансовой сфере: убытки банков, кризис фондовых рынков, удорожание капиталов и инфляция. Из всех мировых рынков больше всего пострадал рынок США, где наблюдается торговый кризис и падение промышленного производства. Вслед за американским рынков волна кризиса затронула «новые индустриальные страны», где началась остановка производства в ключевых отраслях. Возможные сроки развития кризисных явлений [56;20]: 2008 г. — рецессия в США и промышленный спад в других странах, 2009-2010 гг. — основное падение рынков (пик кризиса), 2010-2013 гг. - депрессия и перестройка мировой экономики.

Кризис оказывает самое негативное воздействие на мировые ТНК, однако именно они могут в большей степени рассчитывать на государственную поддержку, поскольку являются системообразующими производственными предприятиями. Более того, именно банковский сектор, который присутствует в системе любой ТНК и является основным источником кредитных ресурсов, А например в автомобилестроении и ипотеке, нуждается в дополнительных финансовых ресурсах. Антикризисная стратегия большинства стран заключается в оказании финансовой помощи компаниям, у которых возникли экономические трудности. Также финансовые ресурсы правительства стран направляют на поддержание стабильного курса ценных бумаг и расчетных валют.

Для многих стран, в том числе и для России, влияние мирового финансового кризиса происходит с серьезным запозданием от США. Кризис на финансовых рынках подстегивает инвесторов к спекулятивным вложениям в операции с куплей-продажей нефти, как наиболее надежных. Однако, следует отметить, что начавшийся в 2008 г. глобальный кризис не связан только с товарным перепроизводством, а является следствием системных противоречий мировой экономики. В результате двух последних кризисов, которые были наиболее ощутимы для промышленно развитых стран, начался массовый перенос производства в развивающиеся страны, которые постепенно превращаются из сырьевых периферий в промышленные. По итогам кризиса намечается тенденция к еще большей монополизации рынков, поскольку в дальнейшем пройдет целая серия корпоративных поглощений из-за того, что малые предприятия не смогут пережить смену конъюнктурных волн.

Негативное влияние мирового финансового кризиса на реальный сектор экономики становиться все более очевидным и довольно сложно оценить насколько сильным окажется его влияние. Исходя из непредсказуемости развития кризисных явлений, представляется целесообразным представить два варианта развития ситуации.

При пессимистичном сценарии развития сложившейся ситуации, кризис может продлиться еще два года, что повлечет за собой серьезные структурные изменения-в мировой и российской экономиках. Происходить все это будет на фоне снижения темпов ВВП у развивающихся стран и жесткой рецессии в развитых государствах, сопровождаясь ростом безработицы, остановкой многих крупных предприятий и значительным снижением уровня платежеспособности населения. При таком варианте развития ситуации можно ожидать снижения уровня продаж автомобилей как иностранной, так и отечественной сборки.

При оптимистичном сценарии, к середине следующего года на мировых финансовых рынках произойдет смена тренда, связанная с активными действиями нового правительства США и итогами договоренностей «Большой двадцатки». На мировых финансовых рынках начнут преобладать оптимистичные настроения, что позволит реальному сектору, а именно мировому автомобильному рынку, относительно безболезненно пережить возникшие трудности. Что касается России, то будут сокращаться объемы импорта новых и подержанных автомобилей, которые будут замещаться автомобилями, собранными на территории РФ, причем как отечественными предприятиями, так и иномарками российской сборки.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Шувалова, Наталия Анатольевна, 2009 год

1. Гражданский кодекс РФ (часть 1,2)

2. Налоговый кодекс РФ (часть 1,2)

3. Постановление Правительства РФ №166 от 29.03.05 «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».

4. Постановление Правительства №609 от 12.10.05 «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращении на территории РФ».

5. Федеральный закон об акционерных обществах №208-ФЗ от 26.12.95, N 14-ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью" от 08.02.98. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ

6. Авдокушин Е.Ф., Международные экономические отношения, М: ИВЦ-Маркетинг, 1999.

7. Аналитический обзор «РосБизнесКонсалтинг»: Рынок легковых автомобилей России и мира: итоги 2006 года и перспективы роста до 2010 года, Москва, 2007.

8. Аналитический обзор «РосБизнесКонсалтинг»: Российский авторитейл: поход в регионы, Москва, 2007.

9. Аналитический обзор «РосБизнесКонсалтинг»: Рынок легковых автомобилей России и мира: конвергенция пространства, Москва, 2008.

10. Аналитический обзор «РосБизнесКонсалтинг»: Воздействие кризиса на автопром, Москва, 2008.

11. Аналитический обзор «РосБизнесКонсалтинг»: Российский авторитейл в условиях экономического кризиса», Москва, 2009.

12. Астрапович А.З., Транснациональный капитал США в мировом хозяйстве, М. 1990.

13. Астрапович А.З., Транснациональный капитал в мировом хозяйстве, М. 1990.ч

14. Балукова М., Методы «Тойоты» для российского бизнеса// Управление компанией, 2007, №6.

15. Байкер А., Кризис: Америка и ее ОМ, Ведомости, 11.07.08, №127.

16. Безруков А.И., Государственное регулирование деятельности международных монополий: основные проблемы и тенденции регулирования. М.: Наука, 1974.

17. Беленькая О., Анализ корпоративных слияний и поглощений//Управление компанией, 2001, №2.

18. Белова И.Н., Гусаков Н.П., Стренина М.А. Международные валютно-кредитные отношения, Инфа-М, Учебники РУДН, 2008.

19. Белоус Т.Я., Международные монополии и вывоз капитала, М. 1992.

20. Беляева И. Ю., Эскиндаров М. А. Корпоративные формы хозяйствования в российской экономике / Десять лет экономических реформ в России: итога и перспективы. Часть II. -М.: Финансовая академия, 2001.

21. Беляева И.Ю., Эскиндаров М.А. Капитал финансово- промышленных корпоративных структур: теория и практика. М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 1998.

22. Булатов A.C., Мировая экономика, Учебник, Экономист, 2007г.

23. Волгин В.В., Авторынок Евросоюза. Деловая практика, регулирование, тенденции, М: Издательско-торговая корпорация «Дашкова и К», 2006.

24. Венедиктов A.B. Слияние акционерных компаний. Пг., 1914.

25. Воронина А., Виноградова Е., Столяров Г., Не пропадут 250000 машин,о

26. Ведомости, 23.10.08, №201.

27. Владимирова И.Г. Транснационализация компаний: понятие, масштабы и тенденции// М.: ГУУ. Вестник университета. - 2007. - №7 (7).

28. Владимирова И.Г., «Слияния и поглощения компаний», Менеджмент в России и за рубежом, 1999, №1.

29. Владимирова И.Г. «Исследование уровня транснационализации корпораций», Менеджмент в России и за рубежом, 2001, №6,

30. Владимирова И.Г. Автореферат Интеграционные процессы как фактор развития предпринимательских структур в условиях глобализации экономики (методологические и организационные аспекты. 2008.

31. Гаррет Б., Дюссож П., Стратегические альянсы, М, 2002.

32. Герценберг В.Э., Перетерский И.С. Обязательственное право. СПб., 1914.

33. Горемыкин В.А., Суркова Е.А. Планирование внешнеэкономической деятельности предприятия, Справочник экономиста, 2007, №1.

34. Гройсберг JI. Терминологические различия на рынке слияний и поглощений //Вестник стратегического управления. 2005. 1 июля.

35. Гранкина H.A., Разработка внешнеэкономической стратегии сбыта продукции, Маркетинг в России и за рубежом, 2005, №5

36. Демидов Н, Кластеры первой волны, Эксперт Северо Запад, 27.08.07, №31.

37. Демидов Н., За долю немалую, Эксперт Северо — Запад, 28.04.08

38. Джаянт Сина, Тарун Ханна, Джонатан Вотцель, Диана Фаррелл, Китай и Индия: чья модель роста лучше?, Вестник McKinsey, Специальный выпуск China Today, 2006, №13

39. Драчева E.JL, Либман A.M., Проблемы определения и классификации интегрированных корпоративных структур, Менеджмент в России и за рубежом, №4, 2001

40. Дякин Б.Г., Мировая экономика и международный бизнес, Международный институт экономики и права, М, 2006 с. 166

41. Ендовицкий Д.А., Соболева В.Е., Экономический анализ слияний/поглощений компаний, М: КНОРУС, 2008.

42. Зарубин А., Российский рынок легковых автомобилей: современное состояние и перспективы развития, Sales business/Продажи, 2005, №8

43. Зиненко И., Автопродажи в России на грани краха, 21.10.08, www.rb.ru

44. Зобов A.M., Стратегические альянсы и продуктовые стратегии корпораций, Маркетинг №6, 2005

45. Ивашковская И. Слияния и поглощения: ловушка роста, «Управление компанией», №7, 2004.

46. Казакова Т., «Стандарты VS. Уникальность: как дилеру создать свой брэнд», Sales business/Продажи, 2006, №5

47. Казакова Т., Демьянова Е., «Trade-in: бизнес с пробегом», Sales business/Продажи, 2006, №11

48. Карпухин Е.А., Международные стратегические альянсы. М, 2004.

49. Кен Хитер, Экономика отраслей и фирм, М «Финансы и статистика», 2004

50. Киреев А.П., Международная экономика: в 2ч., М: Международные отношения, 1999

51. Кит П.П. Формы межфирменных стратегических альянсов в автомобильной промышленности.// Автомобильная промышленность, 2007, №7.

52. Конина Н.Ю., Слияния и поглощения в конкурентной борьбе международных компаний, М: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005.

53. Костякова Е., Государственные деньги не спасут автопроизводителей, www, autonews. ru

54. Костякова Е., Автодилеры составили прогноз на будущее, 26.12.08 www.autonews.ru

55. Колташов В., Кагарлицкий Б., Романенко Ю., Герасимов, Кризис глобальной экономики, Институт глобализации и социальных движений. 29.08.08. www.e-xecutive.ru

56. Котлер Ф., Основы маркетинга, М: Прогресс, 1990 г.

57. Кудеркин Д., Степин А., Анализ тенденций на мировом рынке автомобильных компонентов, Управление компанией, 2004, №4

58. Купцова А., Второй Эшелон на границе, Эксперт-сибирь, 2006, №25 (122)

59. Лашкина Е., Бизнес-десант отправился штурмовать Бразилия, Российская газета, Федеральный выпуск №4735, 05.04.08.

60. Ливенцев H.H., Булатов A.C. Мировая экономика и международные экономические отношения, Учебник, Магистр, 2008г.

61. Жамен К., Лакур Л. Торговое право. М.: Международные отношения, 1993.

62. Ломакин В.К., Мировая экономика, М: Финансы и статистика, 1998.

63. Любецкий Е.В., Мировая экономика, Московский институт экономики, менеджмента и права, 2007

64. Макаренко А., Стоп, Машина! Финанс, 26.01-01.02.09, №1.

65. Маркётинговый отчет Автопром России — итоги и перспективы, аналитическое агентство Автостат, апрель 2007.

66. Мартин Йорсс, Тецуо Китани, Роберт Мэтис, Дэвид Хендерсон, Хироказу Яманаши, Оптимизация затрат в автомобилестроении, Вестник McKinsey, Специальный выпуск, 2006, №2

67. Маршак А. Департамент корпоративных финансов инвестиционной группа «АТОН», «Слияния и поглощения: выгоды и риски».

68. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоурн Ф. Основы менеджмента-М., 1992г.

69. Михайлушин А.И., Шимко П.Д. «Экономика транснациональной компании», М.: Высш.шк., 2005.

70. Мовсесян А.Г., Транснационализация в мировой экономике, М: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2001.

71. Молотников А.Е., Слияния и поглощения. Российский опыт., М: Вершина, 2006.

72. Митрович Ю., Нагель М., Бербнер Й., Обгон разрешен, Вестник McKinsey, 2006, №14

73. О состоянии бразильского рынка автомобилей в 2007 г., БИКИ, 2008, №5.

74. Орлов К., Автомобильные заводы мира, 21.10.08, www.autonews.ru

75. Осипов А., В состоянии шока, www.autoizvestia.ru

76. Паклин Н., Автогиганты США не избежали кризиса, Российская газета, Федеральный выпуск №4730, 15.11.08.

77. Патрик А. Гохан, Слияния, поглощения и реструктуризация компаний, М: Альпина Бизнес Букс, 2007

78. Пирогов А.Н., Слияния и поглощения компаний: зарубежная и российская теория и практика, Менеджмент в России и за рубежом, 2001, №5

79. Поздняков В.Я., Казаков С.В., Экономика отрасли, М: ИНФА-М, 2008.

80. Пол Гао, Китайский автопром: взгляд изнутри, Вестник McKinsey, Специальный выпуск, 2006, №2

81. Постников А., Степин А., Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках, Управление компанией, 2004, №4

82. Портер М. Международная конкуренция. М.: МО, 1993.

83. Промышленникова М., Автосалоны развивают схему продаж trade-in, Деловой квартал, 17.07.06

84. Радыгин А., Эитов Р., Шмелева Н., Проблемы слияния и поглощения в корпоративном секторе, 2002.

85. Рамеш Мангелесваран, Раджат Бхаргава, Производство автокомпонентов: индийский рецепт, Вестник McKinsey, Специальный выпуск, 2006, №2

86. Репин Г., Алешин Б. Мы — с Renault., Независимая газета, 27.02.08

87. Рой JI.B., Третьяк В.П., Анализ отраслевых рынков, М:ИНФА-М, 2008

88. Рудык Н.Б., Конгломератные слияния и поглощения, М: Дело, 2005.

89. Савчук C.B. «Анализ основных мотивов слияний и поглощений» Менеджмент в России и за рубежом» 5/2001

90. Стивен Дженнингс, Развивающиеся рынки: Тектонический сдвиг, Ведомости, 18.06.08, №110.

91. Столяров Г., Скидка для Renault., Ведомости, 03.03.08, №38.

92. Столяров Г., Автопром не в цене, Ведомости, 24.10.08, №202.

93. Столяров Г., Lada против рынка, Ведомости, 26.11.08, №224.

94. Столяров Г., Toyota тормозит, Ведомости, 27.11.08, №225.

95. Туревский И.С., Экономика отрасли (автомобильный транспорт), М: ИНФА-М, 2008.

96. Федоринова Ю., Что выберет «АвтоВАЗ»., Ведомости, 15.02.08, №28

97. Федоринова Ю., Губский А., «АвтоВАЗ» должен стать частью общего успеха. Ведомости, 03.03.08, №38

98. Фомичев В.И., Международная торговля, М:ИНФРА-М, 1998.

99. Фомченков Т., Обошли немцев на повороте, Российская газета, Федеральный выпуск №4705, 11.07.08.

100. Фолькер Грюнтгес, Марк Митчке, Матт Яухиус, Оптимизация управления дилерской сетью, Вестник McKinsey, Специальный выпуск, 2006, №2

101. Уоллес Р., Стратегические альянсы в бизнесе, М, 2005.

102. Хасбулатов Р.И., Мировая экономика и международные отношения (в 2-х ч), М: Гардарики, 2006.

103. Хусаенов О., «Крепче за баранку держись.»,Управление компанией, 2007, №2

104. Эшвин Эдаркар, Асиф Эйдил, Дэвид Эрнст, Пареш Вэйш, На равных с сильнейшими, Вестник McKinsey, 2003, №2(4)

105. Юданов, Андрей Юрьевич "Секреты финансовой устойчивости международных монополий". М.: Финансы и статистика, 1991

106. ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ НА ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКАХ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ

107. Aliber, R.Z.: A Theory of Direct Investment, in: Kindleberger, Ch.P.(Hrsg.): The International Corporation, Cambridge, MassVLondon 1970, S.19ff.

108. Casson M. et al. Multinationals and World Trade. L. 1986

109. Casson M. Committee on Small Business, 1962; Mergerstat 1998; Gaughani

110. Mergers, Acquisitions and Restructuring, 1999): Chapter 1.

111. Danning J. H. Transnational corporation and the growth of services: Some conceptual a theoretical iss. N.Y.: UN, 1989.

112. Dunning John H. The Eclectic Paradigm of International Product: A Restatement and Some Possible Extensions // Journal of international business studies. V. 19, N. 1, Spring 1998

113. Financial Times Global 500, 2008

114. Global Automotive Financial Review, PriceWaterHouseCoopers, October 2007

115. Jensen M. (1986) Agency Costs of Free Cash Flow, Corporate Finance and Takeovers. "American Economic Review", pp.323-329

116. Jensen M. (1988) Takeovers: Their Causes and Consequences. "Journal of Economic Perspectives", pp.21-48

117. Kindleberger, СР.: American Business Abroad: Six Lectures on Direct Investment, New Haven, 1969.

118. Klein В., R. Crawford, A. Alchian (1978) Vertical Integration, Appropriable Rents, and the Competitive Contracting Process. "Journal of Law and Economics" Vol. 21, pp. 297-326.

119. MannQ H. (1965) Mergers and the Market for Corporate Control. "Journal of Political Economy" Vol. 73, pp.l 10-120.

120. Shleifer A., R. Vishny (1986) Large Shareholders and Corporate Control -"Journal of Political Economy" Vol. 94, pp. 461-488.

121. Roll R. (1986) The Hubris Hypothesis of Corporate Takeovers. "Journal of Business" Vol. 59, pp. 197-216.

122. The Russian Automotive Market Industry Overview, Spring 2007.

123. Vernon R. Storm over the Multinationals: the Real Issues. Harvard UP, 1977/

124. World Investment Report 2007: Transnational Corporations, Extractive Industries and Development, United Nations (UNCTAD), New York and Geneva, 2007, p.12.

125. World Bank (Little Green Book) 2006r.

126. Committee on Small Business, 1962; Mergerstat 1998; Gaughan (Mergers, Acquisitions and Restructuring, 1999): Chapter 1.

127. Исследование Института экономики переходного периода «Проблемы слияний и поглощений в корпоративном секторе»

128. PriceWaterhouseCoopers, Прогноз «Перспективы развития мирового рынка легковых автомобилей», 2005г1.I КОНФЕРЕНЦИИ

129. АВТО форум 2006: Автобизнес в России, стратегии успеха, 26.05.06

130. Вторая всероссийская конференция «Автомобильный > ритейл в России, 05.12.07