Корпоративные стратегии глобальных компаний: на примере автомобильных ТНК тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Егоров, Игорь Альбертович

• Егоров, Игорь Альбертович
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Егоров, Игорь Альбертович

Введение

ГЛАВА 1. Анализ развития ТНК в автомобильной отрасли и их участия в процессах глобализации мировой экономики

§1.1. Основные этапы становления и развития мирового автостроения 9 1.1.1.1 этап (1886-1940-е гг.) - зарождение и становление автомобильных корпораций

1.1.2. II этап (1950-1980 гг.) - транснационализация автокорпораций, участие в зарождении внутриотраслевой торговли мирового производства финансового рынка

1.1.3. III этап (1990 - нач. XXI в.) - стратегия перераспределения капитала: СиПы, СА. Формирование систем корпораций в автостроении. Роль автомобильных ТНК в развитии мировых инновационных систем

§ 1.2. Понятие глобальной компании: некоторые аспекты определения критериев глобальной компании

Выводы

ГЛАВА 2. Современные стратегии автомобильных ТНК на мировом рынке

§ 2.1. Формирование современных корпоративных стратегий ТНК в автомобильной отрасли

§ 2.2. Факторы формирования конкурентной стратегии автомобильных ТНК в начале XXI в.

2.2.1. Экзогенные факторы формирования корпоративных стратегий автомобильных ТНК

2.2.2. Эндогенные факторы формирования стратегий автомобильных ТНК

§ 2.3. Элементы корпоративных стратегий автомобильных ТНК

Выводы

ГЛАВА 3. Корпоративные стратегии в мировом автомобилестроении и их использование в автомобильной промышленности России

§ 3.1. Внутренний автомобильный рынок и основные автомобильные компании России

§ 3.2. Экономическая политика государства в автомобилестроении

России

Выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Корпоративные стратегии глобальных компаний: на примере автомобильных ТНК»

Актуальность темы исследования

На рубеже тысячелетий мировое хозяйство достигло небывалого уровня экономической и политической взаимозависимости его субъектов. Катализаторами этого процесса явились «однополюсное» политическое устройство мира, интеграционные процессы, охватившие целые континенты, образование триады (Северная Америка, Западная Европа и Япония), экономический подъем в Китае и НИС, растущее число транснациональных компаний, формирующих глобальные отрасли.

Главными субъектами процессов глобализации являются национальные государства и ТНК. Ведущую роль играют ТНК, которые расширяют свою деятельность на все большее количество стран и отраслей. В сегодняшней, наиболее развитой форме, это глобальные компании, вышедшие из-под контроля стран базирования.

Достижение стабильности развития и конкурентоспособности экономики являются главными целями современной экономической политики России. В эпоху глобализации достичь ее невозможно без интеграции в мировое экономическое пространство, без взаимодействия государства и транснационального бизнеса. Об этом свидетельствует анализ развития мировых экономических отношений и опыт промышленно развитых и новых индустриальных стран - лидеров мировой экономики и ее глобализации.

Автомобилестроение в силу природы производства и потребления продукции является одним из активных субъектов процесса глобализации и в ней четко прослеживаются внутриотраслевая конкуренция и конкуренция стран базирования. В последние годы, с одной строны, резко усилилась тенденция монополизации отрасли, при одновременном переходе лидерства в мировом производстве впервые от американских ТНК к японской «Тойоте», с другой стороны в ряде стран возникли предосылки появления новых мировых массовых производителей в, прежде всего, Китае, а также в Индии, Корее, Бразилии и России. Бум потребления в этих странах, как в других странах Восточной Европы, Азии, Ближнего Востока на фоне продолжающейся страгнации на автомобильных рынках Северной Америки, Западной Европы и Японии вносит коррективы в мировую карту производства и потребления продукции отрасли: автомобилей, компонентов и сервисного обслуживания.

Достижение стабильности развития и конкурентоспособности экономики являются главной целью современной экономической политики России. Достичь ее невозможно без интеграции в мировое экономическое пространство, так как ориентиры развития национальной экономики лежат вне суверенной территории, без активного взаимодействие государства и отечественного транснационального бизнеса. Возможности автомобилестроения как отрасли-интегратора в развитии международной научно-производственной кооперации позволяют экономике страны «встроиться» в глобализационные процессы, не остаться на обочине цивилизации.

В работе исследуются примеры современных ТНК в автомобильной промышленности, которые являются не только участниками процессов глобализации, но и одними из основных катализаторов и носителей этих процессов. Особое значение на фоне планов вступления РФ в ВТО исследование имеет для российской автомобильной отрасли, которая проходит этап интеграции в мировую хозяйственную систему.

Степень разработанности проблемы

Международные экономические отношения всегда находились под пристальным вниманием отечественной науки. В советский период возникли целые научные коллективы ИМЭМО, институты Европы, США и Канады, Африки, Азии, Латинской Америки, изучающие как в целом капиталистическую систему, так и ее региональные проблемы. После известных событий, приведших к смене парадигмы общественного развития и распада СССР, эстафета изучения функционирования мирового хозяйства перешла к российским ученым.

В коллективных и авторских трудах экономистов-международников Л.И. Абалкина, А. Барановского, Т. Белоус, Ю. Борко, Б. Дякина, Н. Ливенцева, М. Максимовой, В. Соловьева, Р. Хасбулатова, И. Фаминского, Ю. Шишкова, Ю. Юданова исследовались процессы интернационализации мировой экономики, региональные экономические группировки, межотраслевая торговля и внутриотраслевой обмен. Усложнению форм деятельности ТНК, их управления и корпоративной интеграции посвящены работы А. Бартенева, И. Владимировой, Е. Драчева, А. Либман и Л. Страховой, В.П. Грузинова. Проблемам зарубежных инвестиций и национальных режимов экономического администрирования посвящены работы В. Коллонтая, Г. Костюниной, Н. Ливенцева, Г. Чибрикова и др.

В диссертационном исследовании А. Петровой, статьях А. Асатряна, А. Дагаева, Е. Гнилитской, И. Громова, Л.В. Широковой, монографии Е. Смирнова анализируются различные вопросы деятельности автомобильных корпораций и сложившиеся в отрасли формы интеграции и кооперации.

Важный вклад в изучение проблем интернационализации и глобализации мирового хозяйства внесли зарубежные исследователи. Фундаментальные проблемы становления и развития корпоративной стратегии и международной конкурентоспособности исследовали такие известные экономисты, как И. Ансофф, Г. Гринуэй, Н. Грифт, Дж. Даннинг, Р. Каплински, М. Кастельс, К. Каулинг, Р. Коуз, Г. Минцберг, М. Портер, К. Прахалад, Р. Сагден, Г. Саймон А. Стрикленд, М. Тейлор, А. Томпсон, X. Хинтергрубер, О. Уильямсон, Р. Уиттингтон, Г. Хамель, Т. Щитовский и др.

Значительный вклад в разработку вопросов связанных с деятельностью автомобильных компаний внесли исследователи X. Бекер, В. Диц, Б. Эбел, М. Хофер, Дж. Аль-Сибаи и др., специалисты консалтинговых компаний «МакКензи», «Бостон Консалтинг Груп», «Роланд Бергер».

Источники информации: нормативные акты и обширная статистическая база по предприятиям и ТНК в мировой автомобильной промышленности, а также ежегодные отчеты о деятельности основных отраслевых корпораций. В контакте с отделом корпоративной стратегии «Даймлер-Крайслер», Министерством экономики ФРГ и Институтом экономики РАН автором были изучены и использованы рабочие документы, касающиеся темы диссертации.

В диссертационном исследовании использовались статьи и обзоры из российских и зарубежных экономических журналов, а также изданий, выпускаемых международными организациями, отраслевыми объединениями, ведущими исследовательскими центрами и консалтинговыми агентствами.

Цель исследования заключается в определении основных особенностей международных корпоративных стратегий ТНК автомобильной отрасли и использование их опыта для разработки путей интеграции отечественной промышленности в мировую отрасль автомобилестроения.

Задачи диссертации:

• ретроспективный анализ тенденций развития ведущих мировых автомобильных компаний, определение сущности и критериев глобальных ТНК отрасли;

• исследование теоретических основ, факторов и элементов современной корпоративной стратегии автомобильных ТНК;

• изучение состояния автомобильной промышленности и рынка России и определение путей повышения ее конкурентоспособности и интеграции в мировую экономику.

Методологическая база и методы диссертационного исследования

Методологической и теоретической основой диссертации является диалектико-материалистический подход к исследуемым явлениям и процессам, конкретно-исторический и системный методы их анализа и изложения.

В качестве объекта исследования выступает деятельность глобальных автомобильных компаний и состояние автомобильной отрасли России.

Предметом исследования являются корпоративные стратегии автомобильных компаний, возможности использования опыта их формирования и реализации в российской автомобильной промышленности.

Научная новизна

• в постановке проблемы роли мировой автомобильной отрасли в процессах интернализации и глобализации, появлении новых сфер международных экономических отношений - внутрифирменной торговли, международного производства, мирового финансового рынка и международных инновационных систем;

• на основе анализа теоретических основ формирования корпоративной стратегии и деятельности глобальных автомобильных компаний определены факторы и элементы современной стратегии автомобильных ТНК;

• сделана попытка уточнить критерии и определение глобальной ТНК на основе анализа деятельности компаний в мировом автомобилестроении;

• изучены возможности использования опыта мировых автомобильных производителей в работе предприятий российской автомобильной отрасли и сформулированы предложения по их применению.

Практическое значение результатов выполненного исследования заключается в возможности использования предложений, выводов и систематизированных данных, представленных в диссертации, для поиска и применения наиболее эффективных форм и методов развития российской автомобильной индустрии и ее интеграции в мировую отрасль, в учебных курсах по мировой экономике, международным экономическим отношениям, а также менеджменту и маркетингу.

В ходе исследования и в рамках осуществляемых проектов в РФ и на Ближнем Востоке руководству сооветствующих подразделений «Даймлер-Крайслер» делались конкретные предложения по региональной стратегии. Выводы исследования могут представлять практический интерес для других предприятий и организаций автомобильной отрасли.

Апробация результатов диссертационного исследования

Основные разделы и положения диссертации обсуждены на заседании Кафедры экономической теории и мировой экономики МИЭП. Результаты исследования докладывались и обсуждались на заседании кафедр. С материалами диссертации ознакомлены соответствующие подразделения компании «ДаймлерКрайслер».

Публикации результатов исследования в открытой печати

Отдельные положения и выводы диссертационного исследования отражены в научных публикациях автора. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 5,8 пл.

Объем и структура диссертации

Диссертационная работа выполнена на 150 листах и состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и библиографического списка.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Егоров, Игорь Альбертович

Выводы

Итак, на развитие российской автомобильной промышленности будут влиять следующие условия:

• растущий размер внутреннего рынка;

• стоимость производства и производительность труда, прежде всего по сравнению с восточно-европейскими странами и Китаем;

• конкуренция и кооперация между местными и зарубежными поставщиками на всех звеньях «цепочки приращения стоимости»;

• объемы и качество российских и зарубежных прямых инвестиций;

• государственная политика, которой предстоит выбирать между малоэффективными косвенными рычагами и декларативными мерами, с одной стороны, и агрессивной промышленной и экспортной программой, по типу мероприятий указаных в 11 пятилетнем плане КНР;

• использования при разработке и производстве новейших технологий, в том числе двойного назначения для качественного прорыва и создания конкурентных преимуществ за счет инноваций.

Перед российским компаниям стоит задача позиционирования своей продукции как в России так и за рубежом за счет создания нового имиджа, продукции и сервиса, ориентированной на потребности покупателей. Недостаточность инженерных ресурсов, ноу-хау, «ключевых компетенций» являются главными препятствиями на пути создания современной продукции, отвечающей западным стандартам безопасности и экологической чистоты. Выходом из этой ситуации являются альянсы производителей автомобильных компонентов с зарубежными компаниями, которые в свою очередь объединены в сети системными поставщиками. Переход к этой сложившейся в мировой практике форме организации отрасли позволит контролировать сроки и стоимость производства комплектующих и синхронизацию разработки автомобилей с разработкой новых компонентов.

Агрессивная ценовая политика в основном на сегодня для российских компаний сегменте дешевых автомобилей способна сохранить для них главное конкурентное преимущество - низкую цену. Крепнущий рубль, сниженные пошлины и низкая стоимость производства в других странах БРИК представляют угрозу для конкурентоспособности отечественной продукции. Другая сторона - ее качество, может быть достигнута при внедрении дисциплины и менеджмента качества на всех этапах разработки и производства с достижением удовлетворительных результатов, о чем говорит опыт сборочных предприятий в Восточной Европе и самой России.

Сбытовая сеть и техническое обслуживание являются критически важными для успеха любой автомобильной продукции. При этом в стране речь идет о приведении дилерской сети к профессиональному стандарту с максимальным географическим охватом, а за рубежом - о заключении дистрибьюторских соглашений, предполагающих обязательства партнеров по маркетингу, обслуживанию, сертификации и ежегодные целевые соглашения по количественным (сбыт) и качественным (напр., индекс удовлетворенности клиентов) показателям.

Развитие отечественной автомобильной индустрии это не только создание новых рабочих мест и роль отрасли как локомотива экономики, но и вопрос национальной гордости, сопоставимый по значимости с успехами в военной и авиакосмической промышленности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На наш взгляд, стратегия выхода автомобильной отрасли России из кризиса в условиях проблематичного развития мировой отрасли и обострившейся глобальной конкуренции должна включать следующие пункты:

• ускоренное формирование российской автомобильной ТНК ;

• создание современной индустрии автомобильных компонентов;

• привлечение долгосрочных прямых инвестиций ТНК;

• развитие новых прогрессивных технологий;

• маркетинговая программа с целью нового позиционирования продукции.

Формирование российской автомобильной ТНК

Начавшийся в стране в 1990-х гг. процесс формирования крупных финансово-промышленных групп прежде всего охватил сырьевые отрасли и финансовую сферу. В настоящее время для нефтегазовой и металлургической отраслей характерна отраслевая монополизация и вертикальная интеграция (от источников сырья до розничной торговли).

Предприятия автомобильной промышленности, лишенной как существенного внутреннего притока ресурсов, так и экспортных валютных доходов объективно не могут играть лидирующую роль при формировании ТНК. Более того, в ситуации непропорционально быстро растущей стоимости энергоносителей и металла, автоиндустрия становится заложником конъюнктуры мировых цен. В то же время, избыточные финансовые ресурсы в сырьевых отралях и банковской сфере создают предпосылки включения автомобильных предприятий в более крупные ФПГ. Этот процесс сопровождается консолидацией близких по профилю предприятий и инвестициями. Примером таких формирующихся автомобильных подразделений внутри ФПГ являются «Северсталь-Авто» и «Русские машины». Аналогии подобных объединений характерны прежде всего для азиатских стран

Японии («Митцубиши»), Южной Кореи («Хьюндай», «Самсунг»), Индия («ТАТА») и др.

На наш взгляд, учитывая современное состояние российской автоиндустрии и опыт стран, успешно развивающих свое автомобилестроение, оптимальная структура отрасли предполагает сохранение одного крупного производителя легкового транспорта с объемом выпуска, 1,3-1,5 млн автомобилей в год. В условиях очень ограниченных возможностей экспорта российской продукции (кроме низких потребительских свойств, отрицательными факторами являются отсутствие собственных сетей сбыта и сервиса, плохой имидж, а главное -мировое перепроизводство), нельзя планировать его серьезное увеличение. Достигнутый прежде всего за счет стран СНГ объем примерно 100 тыс. ед. в год не будет значительно увеличен, а может еще и сократится в связи с дальнейшей ориентацией бывших республик СССР на связи с ЕС. Конечно, в условиях закрытого рынка лучше было бы иметь, как минимум, трех крупных производителей, конкурирующих между собой. Однако российские предприятия уже конкурируют с зарубежными ТНК, а в связи со вступлением в ВТО конкуренция еще больше вырастет, и создание или укрупнение до оптимального размера нескольких предприятий нерационально и невозможно. Уровень расходов на развитие новых моделей и основные фонды не позволят выжить массовому производителю с выпуском менее 1 млн автомобилей в год, тем более что низкая цена российских продуктов, а значит и малая в абсолютном измерении стоимостная составляющая НИОКР, требуют значительно более высоких объемов выпуска. Будущее предприятие должно аккумулировать ноу-хау и ресурсы отрасли и стремиться к превращению в глобальную транснациональную компанию, что является необходимым условием его устойчивости и развития. По сути, это предприятие или промышленная группа составит ядро российской автомобильной промышленности, на нее должны ориентироваться производители компонентов, поставщики научных разработок. Кроме того, возможно включение в российскую автомобильную ТНК предприятий по производству грузовой техники. Сектор коммерческих автомобилей ТНК больше подвержен влиянию циклических спадов в строительстве и промышленности, а потому периодически нуждается в поддержке со стороны корпорации, однако потенциально он является весьма прибыльным, особенно в нынешней ситуации экономического роста в РФ и СНГ. Кроме того, именно простота в эксплуатации и обслуживании открывает перед российским коммерческим транспортом рынки развивающихся стран, которые будут основным источником роста в ближайшие десятилетия.

Правительсто в лице Федерального агентства по промышленности (Роспром) в 2007 г. уже выступило с предложением объединить в единую национальную автомобилестроительную корпорацию крупнейших российских производителей -«АвтоВАЗ», «КамАЗ» и «ГАЗ». «АвтоВАЗ», «КамАЗ» и «ГАЗ» по сути не являются конкурентами, так как занимают разные ниши и взаимодополняют друг друга, и поэтому могут быть объединены в одну корпорацию, которая должна занимать не менее половины российского рынка легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. При этом первые два предприятия де-факто принадлежат государству, что должно облегчить процесс объединения.

Параллельно в России может сохраниться ряд производителей нишевых продуктов - автомобилей особо малого класса, внедорожников и т.д. Такие предприятия не разрабатывают автомобиль полностью, используя производимые другими компоненты и двигатели, накапливая компетенцию в очень узкой области. Продукция такого рода имеет ограниченный, но стабильный спрос. С ростом доходов населения он возрастет, что позволит выжить нескольким средним предприятиям с суммарным выпуском 110-150 тыс. ед.

Создание современной индустрии автомобильных компонентов является ключевой составляющей успеха постороения современной автомобильной промышленности. Качественные и технически совершенные компоненты определяют уровень конечного продукта. Сотрудничество между собственно автомобильной компанией и поставщиком деталей как для первичной сборки, так и для ремонта и обслуживания, начинается задолго до того, как продукт приобретет свой конечный, рыночный вид; оно во многом определяет успех и экономическую выгоду от запуска новых моделей**.

Объективно рынок запасных частей и компонентов развивается в зависимости от двух факторов - производства автомобилей и роста автопарка. При этом автопроизводители выступают в двойной роли: они и потребители компонентов на стадии производства конечной продукции и гарантийного срока, и крупнейшие продавцы запасных частей, особенно для автомобилей от 1 до 6 лет эксплуатации. Последний факт позволяет компаниям значительно пополнить свою доходную статью. Норма прибыли в этой отрасли выше, спрос более предсказуем, а риски ниже, чем в производстве самих транспортных средств.

В России при значительных объемах собственного производства и импорта зарубежной техники в последнее десятилетие не сложилось предпосылок создания собственной современной индустрии компонентов. Это объясняется тем, что внутренние производители не предъявляли высоких требований к компонентам, выпуская технику, разработанную в 80-е гг. Однако, даже и этот потенциал был слабо востребован - потребители, стремясь к экономии, приобретали некачественные и заведомо поддельные детали.

В то же время ряд крупнейших производителей («Бош», «Делфай», «Сименс-ВДО», «Мишелин» и другие) открыли в России филиалы по производству компонентов. По результатам исследования компании «Роланд Бергер», около 60% опрошенных международных поставщиков компонентов планируют открыть свои производства в России в течение 3-5 лет. Пока их количество и планируемые объемы производства в разы отстают от таких стран как Польша, Чехия, Венгрия, Румыния и Турция. Прежде всего их сдерживает отсутствие крупного Классическим является пример японских производителей, перенесших в Северную Америку принципы работы с поставщиками и самих поставщиков, он показывает насколько важным являются кооперационные связи для предприятия. современного потребителя. Для окупаемости производства детали необходимо производство и вторичное потребление в количестве 500-600 тыс. штук ежегодно. Пока только российские предприятия имеют такой потенциал, но они пока ориетируются на устаревшие технологии и местных поставщиков. По этой причине выпускаемая сегодня ТНК - производителями компонентов продукция не имеет четкой привязки к конкретным моделям - это шины, аккумуляторы, стекла, смазочные жидкости и т.д. Российские же производители комплектующих оказались неготовы к быстрому переходу на производство более сложных и высокотехнологичных изделий: трансмиссий, электротехники и двигателей. Для этого им понадобится еще от 2 до 5 лет. Принятое правительством в марте 2005 г. постановление №166, касающееся этой сферы, может быть оценено неоднозначно. С одной стороны, оно требует локализации, доведения сборщиками иномарок объема российских комплектующих до 30%, с другой - таможенные льготы на импортные агрегаты, сниженные с 15% до 5 и 3%, а по многим позициям вообще отменены, означают понижение отпускных цен, что автоматически снижает прибыль российской индустрии автокомпонентов.

Использование российскими производителями зарубежных компонентов и агрегатов - прежде всего двигателей, трансмиссий, электронных компонентов и систем безопасности, растет. «Даймлер-Крайслер» уже имеет опыт продажи двигателей для последующей установки на автомобили производства «ГАЗ». География поставщиков двигателей шире, чем импорта готовой продукции или комплектов для сборки. Так, китайская «Норинко» в 2005 г. поставила 3 тыс. двигателей на завод «ЗМА» в Набережных Челнах с возможным расширением поставок до 30 тыс. в год. Таким образом, возникла реальная угроза российским производителям комплектующих со стороны китайских, где рабочая сила дешевле.

Экспорт автокомпонентов, безусловно, должен явиться одним из приоритетов при формировании отрасли. Недостаточность заказов на внутреннем рынке и низкий технологический уровень отечественной продукции не позволит компаниям развиваться и осваивать новые технологии. Конечно, чтобы соперничать с ТНК, нужны серьезные конкурентные преимущества, в том числе за счет стратегического сотрудничества. Пожалуй, единственным регионом, с которым уже сегодня возникла кооперация в этой сфере, является СНГ, прежде всего Белоруссия, где находится ряд машиностроительных предприятий, исторически связанных с российскими.

Пример успеха в этой области - восстановленная кооперация с Минским автомобильным заводом в рамках группы «БелРусАвто», продукция которого на 70% состоит из российских комплектующих. Прежде всего упор делается на самый важный стратегический агрегат - современный двигатель, отвечающий действующим стандартам Евро. Благодаря сотрудничеству, в 2000 г. «МАЗ» * впервые в СНГ выпустил партию тягачей с двигателями, соответствующими Евро-2. Каким бы сложным не было положение производителей комплектующих, компании, производящие автомобили или планирующие собственное производство в России, неизбежно прибегнут к использованию местных поставщиков, учитывая логистическую составляющую и требования государства по локализации продукции. Значение предприятий, поставляющих комплектующие, растет также благодаря объективному процессу специализации и аутсорсинга. На российских предприятиях, производящих автомобили, вклад поставщиков в стоимость готовой продукции составляет около 26% с перспективой повышение этого показателя до 43% к 2010 г. Для зарубежных ТНК он равен примерно двум третям. В то же время доля местных компонентов в российских автомобилях снизится до 2010 г. с 91 до 80%, а в производимых в России иномарках возрастет с 12 до 36%.

Правительством вводятся меры по приведению российских норм в производстве комплектующих к международному стандарту. В соответствии с Законом «О техническом регулировании» от 27 декабря 2000 г., выпускаемые с 2004 г. автомобили должны соответствовать норме Евро-2, выпущенные с 2006 г. - Евро-3, а с 2008 г. - Евро-4. Причем на экспорт автомобили производятся в соответствии с нормой Евро-3 уже начиная с 2004 г.

Возможным выходом из сегодняшнего положения является создание вокруг крупных автопредприятий так называемых технопарков, особых экономических зон, где будут сконцентрированы СП, российские и зарубежные предприятия. Технопарки должны обеспечивать арендаторов современной инфраструктурой, подбирать персонал, оказывать маркетинговые и финансовые услуги (факторинг), ставить перед государственными структурами проблемы получения льгот. Называется несколько проектов: «Автомобильный индустриальный парк» при «АвтоВАЗе» и «ДжиЭм-АвтоВАЗ», СЭЗ в Калининградской области и СЭЗ «Алабуга».

Привлечение долгосрочных прямых инвестиций ГТНК

К концу десятилетия, по оценкам специалистов, более трети автомобилей в России будет производиться иностранными ТНК. В целом это соответствует духу Концепции, которая ставит задачу привлечения ведущих автомобильных компаний. Необходимо, однако, подчеркнуть важность привлечения наиболее прогрессивных в плане производственных технологий и производимой техники компаний, обеспечения участия российских партнеров не только в качестве поставщиков простейших компонентов, но с использованием их творческого потенциала, вкладом не только в материальную, но и нематериальную стоимость продукта. В противном случае отрасль превратится в сборочный цех как новой, так и переживающей второй и даже третий жизненный цикл продукции.

Суммарно, благодаря импорту и производству в России, зарубежные ТНК будут контролировать около 50% российского рынка (в физическом измерении), это сравнимо с США (41,5%), 34,6% которого приходится на азиатских производителей, и Германией (53,4%), причем примерно 18% производится зарубежными ТНК в самой Германии.

Оценивая конкурентоспособность России в качестве принимающей стороны для инвестиций по сравнению, например, с восточно-европейскими странами можно выделить следующие положительные факторы: удобный доступ к ресурсам, низкая стоимость сырья, низкие операционные затраты, высокая степень индустриализации, высокий потенциал внутреннего рынка. Пока объемы и качество иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность весьма скромны по сравнению с Восточной Европой и Китаем. Те же фирмы - «Дженерал моторе», «Форд» инвестировали с 1997 г. каждая по 1,5 млрд долл. в производства в Китае. Говоря о качестве инвестиций, следует отметить, что все привносимые на территорию России производства и предприятия по сборке не совершают качественного прорыва в направлении создания современной отрасли. Они относительно малы, производят в основном модели предыдущих поколений, упрощенные текущие модели, либо занимаются сборкой уже готовых комплектов. Можно с уверенностью утверждать, что начавшийся процесс открытия производств в России является частью маркетинговой стратегии ТНК, благодаря упрощению и удешевлению моделей, делающих зарубежные автомобили более доступными для населения. Такая ситуация, несмотря на рост объемов производства, может оставаться длительное время, о чем свидетельствует опыт Китая. Более того, закладываемые сегодня «вынесенные» производства не рассчитаны на привнесение местными участниками серьезных ноу-хау, их вклад в разработку и развитие технологий минимален или отсутствует. Таким образом, компетенции по созданию силовых агрегатов, подвеске и дизайну, т.е. главному, что определяет современный автомобиль, остается и аккумулируется в странах базирования ТНК, и когда в странах триады произойдет ожидаемый массовый переход на новые виды двигателей с топливными элементами (через 10-15 лет), Россия может остаться производителем экологически грязной и устаревшей техники.

Выход из сложившейся ситуации уже намечен рядом российских производителей - это стратегические альянсы с возможным последующим поглощением их глобальными ТНК. Государство, особенно в нынешней относительно благоприятной ситуации высоких доходов от торговли сырьем на мировом рынке может выступить инициатором создания современного автомобилестроения. Действительно, такие возможности обсуждаются, и Правительство, в лице Роспрома, в 2007 г. предложило выделить автопрому из бюджета пять млрд долл. в виде инвестиций в НИОКР и в смежные производства двойного назначения, а также в виде госгарантий по кредитам до 2010 г. Такие серьезные вливания, если они осуществятся, смогут изменить ситуацию в отрасли. Однако, условием выделения средств должны быть контроль за их использованием, в то же время на фоне возврата государства к прямому воздействию на промышленность - самостоятельный менеджмент вновь сформированной национальной ТНК, подотчетный акционерам и действующий в соответствии с законами рыночной экономики. Для стабильного роста отрасли необходимы инвестирование в рыночную инфраструктуру, такие ее элементы как улучшение административно-экономического климата для предприятий малого и среднего бизнеса, инвестиции в поддержание на должном уровне дорожной инфраструктуры, инвестиции во вторичный рынок автомобилей, изменения в налогообложении, а также развитие технологий эффективной утилизации автомобилей.

Развитие новых прогрессивных технологий

Особые возможности открываются перед Россией в связи с будущим отходом от использования бензина и дизельного топлива и поиском «чистых технологий». Нефтяная отрасль России может сыграть в этом процессе как отрицательную, сдерживающую роль при создании автомобиля нового поколения (так как дешевое топливо не стимулирует поиски его заменителя), так и положительную - стать стимулом к его разработке. Не случайно ведущие мировые концерны «Шелл» и «Эксон-Мобил» ведут активные исследования новых видов топлива (например, водородного) совместно с автомобильными ТНК. У России уже есть подобные технологии, но нет средств их развивать, нет государственного заказа на их применение, какой уже существует, например, в Японии, США, Германии и

Китае. Технологическая революция может изменить масштаб мировой конкуренции, но очевидно, что в первую очередь выгоду от этого получат наиболее организованные, нацеленные на лидерство компании.

Хотя сейчас в России нет и не может быть спроса на более дорогие автомобили на альтернативных источниках энергии, учитывая сроки разработки технологий для двигателей будущего, государственные и корпоративные исследования в этой области должны уже сегодня разрабатывать возможные варианты топлива, силовых установок и необходимой инфраструктуры. Путь, по которому в конце концов пойдет развитие технологий в XXI в. предсказать невозможно. Так в 2006 г. в Швеции автомобили, агрегатами с технологией «Био-Пауер», предполагающая работу двигателей на биоэтаноле, стали бестселлерами на местном рынке: этих моделей было продано больше, чем сравнительно бюджетных автомобилей «Форд Фокус», столь популярных в России; на долю продаж этой модели пришлось свыше 90% от общего объема реализованных в прошлом году в Швеции «Сааб».

Сосуществуют три основных паралльных направления по созданию двигателей будущего. Во-первых, это усовершенствование бензиновых и дизельных двигателей. Жесткие экологические требования и погоня за производительностью и низким потреблением заставляет ТНК постоянно совершенствовать традиционные автомоторы. Союзником конструкторов стали бортовые компьютеры, управляющие всеми системами автомобиля и способные устранить излишнее потребление топлива. Важной тенденцией, пока не коснувшейся российского рынка, является массовое внедрение в секторе легковых автомобилей дизельного двигателя. В Европе на долю дизельных приходится до 50% всех реализованных машин. Преимущества традиционных видов топлива в развитой инфраструктуре и относительной дешевизне производства. Представляется, что именно на этой области должны сфокусировать свои среднесрочные, на ближайшие 10-15 лет исследования российские производители.

Во-вторых, гибридные двигатели. Первый гибридный автомобиль «Лонер-Порше» был создан еще в 1900 г., однако до 1990-х гг. идея оставалась невостребованной для массового производства. Ситуация изменилась с первой версией автомобиля «Тойота Приус», появившейся на рынке США в 1999 г., предлагавшейся по привлекательной цене и с 8-летней гарантией. Продажи автомобиля превысили ожидания компании и достигли 25 тыс. в 2003 г. Выпуск новой модели этого автомобиля в 2003 г. привел к значительному росту продаж и в 2005 г. он составил в США около 100 тыс. шт. Успех модели заставил обратится к гибридной технологии «ДжиЭм», «Форд», «Даймлер-Крайслер», «БМВ», «Хонду» и др. Учитывая отставание в данной области, стоимость разработок, а также субсидированность гибридных автомобилей даже на более платежеспособных рынках, для российских компаний нецелесообразно стемиться конкурировать в этом сегменте в ближайшей перспективе.

И третье направление - двигатели на водородном топливе. Большинство автомобильных компаний и консалтинговых компаний, например «МакКензи», проводящие исследования на тему ведущих автомобильных технологий будущего, сходятся во мнении, что несмотря на видимый прогресс в данной технологии (уменьшение размера силовой установки, сверхпрочные баки компании «Линде» и т.д.) и в перспективе до 2020-2030 гг. эти технологии не станут массовыми, прежде всего из-за их высокой стоимости. В то же время, российская наука уже и сейчас предлагает опытные образцы двигателей на альтернативных видах топлива, и обладая огромным накопленным научным потенциалом государство и производители должны работать над разработкой технологий, рассчитанных на 20-50 лет вперед, что обеспечит сохранение отечественной автомобильной отрасли. Маркетинговая программа с целью нового позиционирования продукции До сих пор все усилия отечественных автопроизводителей были нацелены на модернизацию своей производственной программы и увеличение выпуска автомобилей. Вопросы имиджа предприятий и их брендов, хотя и затрагиваются в маркетинговых планах, составленным по зарубежным стандартам, однако до сих пор присутствуют там номинально и активной работы в этой области не ведется. Тем самым, важнейший аспект современного автомобильно маркетинга - бренд -остается не востребованным, а во многих случаях, прежде всего для легковых моделей, даже играет отрицательную роль. У потенциальных клиентов как за рубежом, так и в стране, уже сложился стереотип негативного представления о «ВАЗ», «ИЖ», «Волгах» и т.п. В то же время, ниша дешевых автомобилей, цена которых заставляет покупателей закрывать глаза на качество и престижность марки быстро заполняется азиатскими производителями.

Вслед за определением производственной программы отечественной автомобильной ТНК будет необходим ребрендинг продукции, с созданием и активным продвижением одной марки для легковых автомобилей нижнего и среднего ценовых сегментов и одной для автомобилей бизнес-класса. Пока в этой области и китайским и индийским производителям тоже нельзя похвастать успехами, их автомобили носят мало понятные названия, часто указывающие на страну происхождения, или просто товарные коды, однако учитывая финансовые возможности этих компаний, самое позднее с выходом их на североамериканский рынок в ближайшие 5 лет им придется радикально пересмотреть свой подход.

Другой аспект развития собственных марок - это создание профессиональной дилерской сети как в России, так и за рубежом. Эта сеть может включать как собственные, так и независимые предприятия, однако, входящие в нее предприятия должны поддерживать минимальные стандарты использования бренда, ассортимента, качества сервиса и квалификации сотрудников.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Егоров, Игорь Альбертович, 2007 год

1. О безопасности: Федеральный закон от 5 марта 1992 г. № 2416-1 (в ред. от 25 июля 2002 г.).

2. О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности: Постановление Правительства РФ от 23 апреля 1998 г. № 413

3. Доктрина экономической безопасности Российской Федерации (проект), www.mte.gov.ru

4. Доктрина энергетической безопасности Российской Федерации (проект), www.mte.gov.ru

5. Об иностранных инвестициях в России: Федеральный закон от 9 июля 1999 г. № 160 //Собрание законодательства. 1999. - № 28. - Ст. 3493.

6. Концепция инновационной политики Российской Федерации: утверждена постановлением Правительства РФ от 24 июля 1998 г. № 832.

7. Концепция развития автомобильной промышленности России: Распоряжение Правительства РФ от 16 июля 2002 г. № 978-р.1. Статистические издания

8. Российский статистический ежегодник. 2000. М.: Финансы и статистика, 2001.

9. Российский статистический ежегодник. 2001. М.: Финансы и статистика, 2002.

10. Российский статистический ежегодник. 2002. М.: Финансы и статистика, 2003,2004, 2005,2006.1. Литература

11. Абалкин Л.И. Экономическая и социальная безопасность: проблемные вопросы //Научные проблемы национальной безопасности РФ. М.: Наука, 2001.

12. Аборнева О.И. Современный механизм регулирования экономической деятельности торговли: региональный аспект //Менеджмент в России и за рубежом.-2001.-№3.

13. Автомобильная промышленность России в 2004 г., БИКИ № 21 (8817), 19 февраля 2005 г.

14. Актуальные проблемы Европы. М., 2000.

15. Алексеев Н.С. Проектирование организаций «эпохи без закономерностей» //Менеджмент в России и за рубежом. 2004. - № 4.

16. Андронов В.В. Корпоративный менеджмент в современных экономических отношениях. М.: Экономика, 2003.

17. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия /Пер. с англ.; Под ред. Ю.Н. Кантуревского. СПб.: Питер, 1999.

18. Белоус Т., Международные промышленные монополии, Мысль, М., 1972.

19. Бобина М. Стратегические межфирменные альянсы //Вопросы экономики. -2002.-№44.

20. Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего. М.: Междунар. отношения, 2001.

21. Бортова М.П. Современные проблемы транснационализации производства и капитала //Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - № 3.

22. Буглай В.Б. Международные экономические отношения: Учеб. пособие для вузов /В.Б. Буглай, Н.Н. Ливенцев. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2001.

23. Булатов В.В. Фондовый рынок в структурной перестройке экономики. М.: Наука, 2002.

24. Владимирова И.Г. Глобализация мировой экономики: проблемы и последствия //Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 3.

25. Владимирова И.Г Исследование уровня транснациональности компаний //Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 6.

26. Владимирова ИТ. Слияния и поглощения компаний //Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - № 1.

27. Воронова Т. Инвестиционный фактор и рост конкурентоспособности России на мировом рынке //Маркетинг. 2003. - № 5.

28. Гарретт Б. иДюссож П. Стратегические альянсы. М., 2004.

29. Гибайдуллина Ф. Прямые иностранные инвестиции, деятельность ТНК и глобализация //МЭиМО. 2003. - № 2.Глобализация: контуры XXI века. Ч. 1, 2.-М., 2002.

30. Горячев Д. Слияния или стратегический альянс? // Слияния и поглощения. -2004.-№2.

31. Громов И. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения //МэиМО.-2005.-№7.

32. Глобализация: контуры XXI века. ЧЯ. 1,2. М., 2002.

33. Дагаев А. А. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности //Менеджмент в России и за рубежом». 2001. -№ 2.

34. Дементьева А. Конкурентоспособность международных компаний //Маркетинг. 2000. - № 3.

35. Драчева Е.Я., Либман A.M. Проблемы определения и классификации интегрированных корпоративных структур //Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - № 4, 6.

36. Дякин Б.Г. Традиционные формы и инструменты привлечения иностранных инвестиций в нефтяной сектор России //Инвестиционная политика современной России (экономико-правовые проблемы). Сборник научных трудов. -М.: МИЭП, 2002.

37. Дякин Б.Г. Экономика России: приток и отток капитала //Особенности привлечения иностранных инвестиций в страны с переходной экономикой. Сборник научных трудов. М,: МИЭП, 2004.

38. Егоров И.А. Проблема прямых иностранных инвестиций в современной экономической литературе //Инвестиционная политика современной России (экономико-правовые проблемы): Сб. научных трудов. М.: Изд-во МИЭП,2002. С. 107-114.

39. Егоров И.А. Роль транснациональных компаний и государств в процессе глобализации мировой экономики //Внешнеэкономический бюллетень.2003.-№8.-С. 3-9.

40. Егоров И.А. Проблемы теоретического отражения международных экономических отношений //Шестнадцатые международные плехановские чтения (2-4 апреля 2003 г.): Тезисы докладов. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2003. С. 274-275.

41. Егоров И.А. Проблемы и перспективы развития автомобильной отрасли России //Современная экономика. Прилож. К ж. «Экономические науки». -М.: Учлитвуз, 2004.

42. Ефремов B.C. Стратегия бизнеса: императивы 21-го века //Менеджмент в России и за рубежом, 2001. - № 6.

43. Захаров А.Н. Конкурентоспособность и экономическая безопасность России //Бизнес и банки. 2004. - № 26.

44. Захаров А.Н. Экономическая сущность и механизмы повышения конкурентоспособности предприятия (Мировой опыт) //Внешнеэкономический бюллетень. 2004. -№ 3,4.

45. Захаров АН. Международная экономическая безопасность как основа экономической безопасности РФ в условиях финансовой глобализации //Бизнес и банки. 2004. - № 14.

46. Згшенков Р., Романова Е. Инвестиционная активность американских ТНК как субъектов процесса глобализации //Российский экономический журнал. -2004.-№2.

47. Зубченко JI.A. Международное движение капитала в условиях глобализации мировой экономики //Инвестиционная политика современной России (экономико-правовые проблемы). Сборник научных трудов. М.: МИЭП, 2002.

48. Иванова Н. Инновационная сфера: итоги столетия //МЭиМО. 2001. - № 8.

49. Иванова Н. Инновационная система России в глобальном контексте //МЭиМО.-2005,-№7.

50. Иноземцев В. Восставшая из пепла: европейская экономика в XX веке. (Статья первая) //МЭиМО. 2002. - № 1.

51. Иноземцев В. Восставшая из пепла: европейская экономика в XX веке. (Статья вторая) //МЭиМО. 2002. - № 2.

52. Кашински Р. Распространение положительного влияния глобализации: анализ «цепочек» приращения //Вопросы экономики. 2003. - №11.

53. Кастелъс М. Глобальный капитализм и новая экономика: значение для России //Постиндустриальный мир и Россия. М„ 2001.

54. Качество отечественных автомобилей зависит от новейших технологий // Автомобильный транспорт. 2004. -№ 11.

55. Коллонтай В. Эволюция западных концепций глобализации //МЭиМО. -2002. -№1.

56. Коллонтай В. Эволюция экономических категорий в условиях глобализации //Философия хозяйства. 2003. - № 2.

57. Кондратьев В. Макроэкономические проблемы конкурентоспособности России //МЭиМО. 2001. - № 3.

58. Коробейников О.П., Колесов В.Ю. Трифилова А.А. Стратегическое поведение: от разработки до реализации //Менеджмент в России и за рубежом. 2002. -№3.

59. Костюнина Г., Ливенцев Н. Международное движение капитала. М.: Экономисть, 2004.

60. Кочетов Э. Геоэкономика и внешнеэкономическая стратегия //МЭиМО. -1994.-№ 11.

61. Краснов Ю.М. Внешнеэкономическая стратегия монополий ФРГ. М.: Междунар. отношения, 1981.

62. Кругман П., Оберфельд М. Международная экономика. Теория и политика. -М., 1997.

63. Кургин Е.А. Граница ценности и стратегический выбор компании //Менеджмент в России и за рубежом. 2004. - № 1.

64. Курьеров В.Г. Внешнеторговая стратегия США. М.: Междунар. отношения, 1980.

65. Либман А., Хейфец Б. Корпораивная модель региональной экономической интеграции //ИэиМО. 2007. - № 3.

66. Ливенцев Н.Н. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО /Н.Н. Ливенцев, Я.Д. Лисоволик. М.: Экономика, 2002.

67. Лисин В. Инвестиционные процессы в российской экономике //Вопросы экономики. 2004. - № 6.

68. Маркарян К.В. Меняющаяся роль государства в постиндустриальной экономике //Вестник Московского университета. Сер. 6. Экономика. 2003. -№2.

69. Международное предпринимательство: Анализ зарубежного опыта /Хвойник П.М., Аджубей Ю.В., Артемьев И.Е. и др.). М.: Наука, 1992.

70. Межфирменные связи в системе транснационального бизнеса. М.: ИНИОН, 1994.

71. Мельничук Д.Б. Семь граней стратегического управления предприятием //Менеджмент в России и за рубежом. -2001. № 5.

72. Место национальной экономики в системе мирохозяйственных связей. М.: ИНИОН, 1996.

73. Михайлушкин А.И., Шимко ПД. Экономика транснациональной компании. -М.: Высш. шк.; 2005.

74. Мовсесян М.Г. Процесс глобализации и основные тенденции развития финансового рынка //Финансы. 2002. - № 2.

75. Мовсесян А., Огнивцев С. Транснациональный капитал и национальные государства //Мировая экономика и международные отношения. 1999. - № 6.

76. Мозиас П. Прямые иностранные инвестиции: современные тенденции //МЭиМО. 2002. - № 1.

77. О'Шоннеси Дж. Конкурентный маркетинг: стратегический подход. СПб.: Питер, 2001.

78. Широкова JJ.B. Современное состояние и возможные тенденции развития корпоративного управления в автомобилестроении России: Учеб. пособие. М.: Технопечать, 2006.

79. Овсесян М.Г. Процесс глобализации и основные тенденции развития рынка //Финансы. 2002. - № 2.

80. Осадчая И. Глобализация и государство: новое в регулировании экономики развитых стран //МЭиМО. 2002. -№11.

81. Основы внешнеэкономических знаний /Под ред. И.П. Фаминского. М.: Междунар. отношения, 1994.

82. Пашин С.Т. Функционирование транснациональных компаний. М.: Экономика, 2002.

83. Пирогов А.Н. Слияния и поглощения компаний: зарубежные и российские теория и практика //Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 5.

84. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международ, отношения, 1993.

85. Постиндустриальный мир и Россия /Отв. ред. В.Г. Хорос, В.А. Красильщиков. -М., 2001.

86. Роль транснациональных корпораций в глобализации мировой экономики //Мировая экономика на рубеже XXI века. М.: ИНИОН, 1994.

87. Романова Е. Инвестиционный рейтинг России: текущее состояние и перспективы его повышения //Маркетинг. 2003. - № 3.

88. Российский автопром глазами специалистов // Автомобильный транспорт, №6, 2004

89. Саркисянц А.Г. Либерализация валютного регулирования: мировой опыт //Финансы. 2002. - № 1. - С. 7.

90. Селезнева И. Государственное регулирование автомобильной промышленности //Маркетинг. 2003. - № 3.

91. Смирнов Е.Н. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития. М.: Компания Спутник, 2004.

92. Современные теории внешнеэкономических отношений. М.: ИНИОН, 1992.

93. Сорокин Н.Т. Проблемы и тенденции развития российского машиностроения // Автомобильная промышленность. 2005. -№ 1.

94. Страхова Л.П., Бартенев А.Е. Корпоратизация и реструктуризация как две стороны реформирования предприятий //Менеджмент в России и за рубежом. -2000.-№6.

95. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. 3-е изд. - СПб.: ЗАО «Изд. дом «Питер», 2003.

96. Хамел Г., Прахалад К. Конкурируя за будущее. М.: Олимп-Бизнес, 2002.

97. Чибриков Г.Г. ЮНКТАД о роли транснациональных корпораций в повышении конкурентоспособности экспорта принимающих стран // «Российский экономический журнал». 2003. № 8.

98. Шишков Ю. Внешнеэкономические связи в XX в. //МЭиМО. 2001. - № 8.

99. Шишков Ю. Производственные связи России с другими странами СНГ в сфере машиносроения.// Внешнеэкономический бюллетень № 6, 2004101 .Шмелев Н.П. Всемирное хозяйство: тенденции, сдвиги, противоречия. М., 1987.

100. Экономическая теория и трансформационный процесс /Под ред. А.А. Пороховского. М.: Теис, 1999.

101. Эльянов А. Государство и развитие //МЭиМО. 2003. - № 1.1. Иностранная литература

102. AP-Compact-123 Plattformen //Automobil-Produktion. 199. - N 12.

103. Appel H., Hein Ch., Der Daimler Chrysler Deal, Deutsche Verlags-Anstalt DVA, Stuttgart, 1998.

104. Becker J., Marketing-Konzeption. Grundlagen des zielstrategiscgen und operativen Marketing-Managements, Vahlen Verlag, Miinchen, 2001.

105. Bergmann M., Bose S., Krishnamurthy S., Mangaleswaran R., Mercer G., Ressler W., Interim Update: Future of the automotive global sourcing McKinsey & Company, www.mckinsey.com, 2004.

106. Bichler K., Beschaffungs- und Lagerwirtschaft, Gabler, Wiesbaden 1997.

107. Bloech, J., Bogaschewsky, R., Gotze, U., Folker, R., Einfuhrung in die Produktion, Physica Verlag, Heidelberg, 2001.

108. Breidenbach R., Schmidt P., Vlasits M., Creating competitive advantage from global production networks think beyond scale effects, McKinsey & Company, www.mckinsey.com, 2004

109. Cantwell, The reorganisation of European industries after integration: Sel. Evidence on the role of multinat. enterprise activities// J . of Common markets studies. -Oxford 1987. Vol. 26, N 2.

110. Collis, D.J., A resource-based analysis of the global competition: the case of the bearings industry, Strategic Management Journal N 12 special issue summer, 1991.

111. Cohen, W. M., Levinthal D.A. Absorptive Capacity: A New Perspective on Learning and Innovation (Technology, Organizations and Innovation), Administrative Science Quarterly, March 1990.

112. Dudenhoffer F., Abschied vom Massenmarketing: Systemmarken und Beziehungen erobern Markte, ECON, Dusseldorf, 1998.

113. EbelB., HoferM.B., Al-Sibai J., Automotive Management, Springer, Berlin, 2004.

114. Fokken U., Die Welt AG Internationale Unternehmen im Fusionsfieber, Heyne Verlag, Miinchen, 1999.

115. HAWK 2015 Wissensbasierte Veraenderung der automobilen Wertschoepfimgskette, Verband der Autoindustrie, Frankfurt-am-Main, 2003.

116. Hinterhuber, H., Strategische Unternehmensfiihrung: Strategisches Denken, Verlag Walter de Gruyter, Berlin, New York, 2004.

117. Hungenberg, H., Strategisches Management in Unternehmen, Gabler, Wiesbaden 2000.122 .Kilper H., Pries L., Die Globalisierungsspirale in der deutschen Automobilindustrie, Rainer Hampp Verlag, Muenchen, 1999.

118. Kotler P., Armstrong G., Saunders J., Principles of Marketing, European Edition, Finacial Times-Prentice Hall, London, 2001.

119. Ktihlwein, R., Komplexe Ketten //Automobil-Produktion. 1999. - N 10.

120. Porter M., Wettbewerbsstrategie Methoden zur Analyse von Branchen und Konkurrenten, Frankfurt/Main, 1996.

121. PorterM., Strategy and Internet, Harward Business Review, March 2001

122. Production 2015, Mckinsey Research, Th. Nitsch, T. Schaar, P. Schmidt, R. Shahrbabaki, www.mckinsey.com, 2005

123. Proff H., ProffV.H., Strategien fiier dir Automobilindustrue, Gabler, Wiesbaden, 1998.

124. Proff #., Internationale Geschaftsbereichsstrategien // Strategien fur die Automobilindustrie: Ansatzpunkte im strategischen Management und in der Industriepolitik, Gabler, Wiesbaden 1998.

125. Proff #., Mikrookonomische Wurzeln eines strategischen Managements //B сборнике: Strategien fur die Automobilindustrie: Ansatzpunkte im strategischen Management und in der Industriepolitik, Gabler, Wiesbaden 1998.

126. Proff H., Struktur und Entwicklung der weltweiten Automobilindustrie //B сборнике: Strategien fur die Automobilindustrie: Ansatzpunkte im strategischen Management und in der Industriepolitik, Gabltr, Wiesbaden, 1998.

127. Rahl W., Global Organisation, McKinsey & Company, www.mckinsey.com, 2004.

128. Rugman A., Verbeke A. Global Corporate Strategy and Trade Policy, Routledge London &New York, 1990.