Современные стратегии развития транснациональных корпораций на мировом рынке легковых автомобилей: на примере шведской компании Volvo тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Пасько, Александр Владимирович

• Пасько, Александр Владимирович
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Пасько, Александр Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Глобализация - ведущий фактор формирования мирового рынка легковых автомобилей в конце XX — начале XXI вв.

1.1. Особенности фирменной'структуры рынка и динамики мирового производства легковых автомобилей.

1.2. Место шведской корпорации Volvo в мировом.производстве автомобилей.

1.3. Ведущая роль отраслевых инноваций в развитии мирового-рынка автомобилей на современном этапе.

1.4. Основные тенденции мирового экспорта-импорта и характер ценообразования на мировом рынке легковых автомобилей.

ГЛАВА 2. Стратегии рыночного поведения ТНК на мировом рынке легковых автомобилей.

2.1. Дальнейшее обострение конкурентной борьбы на мировом рынке легковых автомобилей.

2.2. Агрессивная сбытовая стратегия автомобильных ТНК на мировом рынке

2.3. Слияния и поглощения как эффективная форма укрепления конкурентных позиций автомобильных ТНК.

ГЛАВА 3. Особенности деятельности шведской транснациональной корпорации Volvo на российском рынке автомобилей.

3.1. Продукция иностранных автомобильных транснациональных корпораций на российском рынке.140 v

3.2. Экспортная стратегия и конкурентные позиции легковых автомобилей Volvo на российском рынке.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Современные стратегии развития транснациональных корпораций на мировом рынке легковых автомобилей: на примере шведской компании Volvo»

Актуальность темы исследования. Важнейшей характеристикой современной мировой экономики является глобализация хозяйственной жизни, в основе которой, как известно, лежат дальнейшее углубление международного разделения труда и интернационализация производства и капитала, а также растущая роль транснациональных корпораций (ТНК). В настоящее время ТНК уже играют ведущую роль в развитии мирохозяйственных связей путем реализации глобальных стратегий развития, объединяющих национальные и региональные рынки. Основным инструментом осуществления их влияния на мировую экономику является прямая инвестиционная деятельность, прежде всего, в форме слияний и поглощений как формы прямых зарубежных инвестиций. Нынешняя волна концентрации капитала характерна слиянием или иными формами объединения уже ранее сложившихся ТНК, т.е. представляет собой как бы сверхконцентрацию компаний, что по существу уже не имеет исторических прецедентов.

Среди столь высокомонополизированных ведущих отраслей, наряду с банками, металлургией, добычей полезных ископаемых, торговлей, а также связью (телекоммуникации), особое место занимает автомобильная промышленность.

Состояние автомобильной отрасли, структурные сдвиги в производстве и сбыте оказывают значительное влияние на мировую общехозяйственную конъюнктуру и уровень всего промышленного производства. Большинство стран постоянно предпринимают усилия для неустанного инновационного обновления отрасли. Изучение процессов, происходящих в мировом автомобилестроении, выявление общих проблем, закономерностей и тенденций развития отрасли, а также место и роль отдельных ТНК, в частности, крупнейшей шведской компании Volvo, представляет теоретический и практический интерес для более эффективного развития российского автомобилестроения в обозримой перспективе.

Масштабы рассматриваемой отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения сегодня составляет около 1,5 трлн. долл. США. О высочайшей социально-экономической значимости автомобилестроения говорит то, что в нем непосредственно работает от 5 до 10% занятых в экономике стран с развитой индустрией. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и, соответственно, зависящих от нее),' во много раз превышает указанные количества. Затраты на приобретение и эксплуатацию автомобилей — традиционно важная статья потребительских расходов населения развитых стран, где на эти цели тратится от 10 до 15% потребительского бюджета, то есть примерно столько же, сколько на питание.

Вместе с тем, в последнее десятилетие вследствие ускоренной автомобилизации крайне обострилась проблема сбыта, возникла критическая потребность в снижении издержек, существенном совершенствовании конструкции самого автомобиля, что, наряду с всеобщим технологическим всплеском, начавшимся еще в 90-е годы, обусловило серьезнейшую реструктуризацию мировой автомобильной промышленности — изменения в формах и методах контроля над капиталом, в более эффективной организации, новых технологиях и структуре производства, а также в маркетинге и сервисе конечной продукции.

Произошло существенное укрупнение и еще более чем ранее сложное переплетение зон и глубины международной и межфирменной интеграции и транснационализации, зародились производственные системы всемирного масштаба, что отразило и во многом определило характер' современных глоба-лизационных процессов в мировой экономике. В итоге можно утверждать, что автомобильная промышленность явилась одним из индикаторов, двигателей и реального воплощения процессов глобализации мировой индустрии на современном этапе.

Особую остроту и актуальность в ходе настоящего исследования приобретает анализ особенностей состояния автомобильных отраслей стран мира — в том числе тех, относительно новых, которые на начальном этапе развития мирового автомобилестроения в первой половине XX века, не имели скольконибудь серьезной базы и предпосылок для ее становления. К одной из таких и относится современная автомобильная промышленность Швеции. Автомобилестроение сегодня- важнейшая отрасль шведской промышленности; Она представлена двумя компаниями - лидирующей Volvo, имеющей заводы в Ге гебор-ге, и менее крупной;- Saab,* с предприятиями в Тролльхаттене. Транспортное машиностроение-было и остается локомотивом шведской экономики:: вгэтойют-расли занято около 340 тыс. человек, на нее приходится около 8% всех рабочих мест и около 40% шведского экспорта1.

Хотя Швеция относится к малым5 странам Западной Европы, в ее экономике присутствует серьезный сектор транспортного машиностроения: тут производят и легковые, и грузовые автомобили, самолеты, железнодорожный подвижной состав, и двигатели для самолетов, а в недавнем прошлом № морских судов.2 Но в мире наибольшую известность и популярность завоевали именно шведские автомобили. В автомобильном мире шведские бренды - как солидные, широко известные буржуазные фамилии: приобретая такие машины, люди как бы декларируют свою состоятельность, стремление к комфорту, независимости, повышенной экономии; максимальной безопасности и экологической чистоте; то есть ко всем основным идеалам современной европейской цивилизации.

В целом, чрезвычайно важной и весьма специфической ролью шведской автомобильной промышленности в мировом автомобилестроении XXI века на примере корпорации Volvo и определяется актуальность настоящего диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования — анализ современных тенденций развития, места и роли автомобильной корпорации Volvo в секторе производства легковых автомобилей на фоне тенденций развития мирового автомобилестроения. Особое внимание уделено вопросам мировой практики слияний

1 Волков А. В лучших семействах // Эксперт. Обзоры стран. 2008. №2 (24).

2 Собственно судостроение практически прекратило свое существование ещё в 1980-х годах в результате глубокого структурного кризиса в этой отрасли и поглощений, характеру процессов слияний и поглощений и участию в них« шведских компаний.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие основные задачи:. оценить современное состояние и выявить основные тенденции развития мирового рынка автомобилей, в том числе, в частности, в условиях недавнего глобального экономического кризиса; проанализировать роль инноваций в формировании современного рынка автомобилей в условиях глобализации деятельности ТНК; показать особенности ценообразования и конкурентной среды на современном мировом рынке легковых автомобилей; рассмотреть эволюцию автомобильной корпорации Volvo, выявить специфические особенности стратегии ее рыночного развития на современном этапе; показать направляющую роль слияний, поглощений и стратегических альянсов в деятельности корпорации Volvo; оценить особенности сбытовой стратегии компании на современном мировом автомобильном рынке; оценить эффективность стратегии шведской автомобильной компании Volvo; на фоне общемировых тенденций обосновать основные перспективные направления развития отечественного легкового автомобилестроения с учетом мотиваций и основных целей и путей повышения эффективности международного экономического сотрудничества российских автомобильных компаний и шведской корпорации Volvo.

Объект диссертационного исследования - шведская автомобильная корпорация Volvo в контексте современных тенденций развития мирового автомобилестроения (в секторе легковых автомобилей).

Предмет диссертационное исследования — экономические отношения, происходящие в шведской автомобильной промышленности на примере корпорации Volvo, ее современные параметры и качественные сдвиги, вопросы трансформации автомобильного рынка в условиях глобализации деятельности

ТНК, роли отраслевых инноваций в формировании современного рынка автомобилей.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования- являются базовые положения разработки, полученные в исследованиях российских ученых как в области социально-экономического развития Швеции, так и в области развития мирового и российского автомобилестроении: Асатряна Р.С, Белова В.А., БрызгаловаА.И'., Волкова A.M., Гнилитской Е.В., Джавадова М. Г., До-рохина С.А., Жога Д.В., Конахиной H.A., Кониной Н.Ю., Кхаледа Ю., Само-хвалова В.В., Смирнова E.H., Спичака Е.А., Хуан Хуай и др.

Среди шведских исследователей следует особо указать следующих исследователей-экономистов: Алфредсона Е., Бломстрома М., Де Гера X. Екхолма К., Лундберга Л., Канна A.C., Ульсона Й., Хенрекссона М., Шмидта В., Эклун-да К., Юргена Л., Юхансона В. и др.

Информационная и источниковедческая база исследования. При написании диссертации автором широко использовались исследования ведущих российских научно-исследовательских и других организаций и ведомств: Института мировой экономики и международных отношений РАН, Института Европы РАН, Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института, Всероссийской академии внешней торговли, Государственного университета управления, Дипломатической академии МИД РФ, Министерства экономического развития РФ, Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД РФ, Росстата, Федеральной таможенной службы, Министерства промышленности и торговли РФ. Важное значение для подготовки исследования имели данные международных организаций, таких, как Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), ВТО, Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международный валютный фонд (МВФ), Центральное статистическое бюро Швеции, Центральный банк Швеции (Riksbank), Министерство экономического развития и энергетики Королевства Швеция, Стокгольмский Университет, Королевский Институт Технологий в Стокгольме (Kungi Tekniska Hoggskolan - КТН).

Научная новизна диссертационного исследования заключается в оценке возможностей использования шведского опыта деятельности автомобильных транснациональных корпораций, в частности, корпорации Volvo для развития российского автомобилестроения, а также с учетом новейших явлений, связанных с недавним мировом экономическим кризисом. По существу, в данном исследовании, корпорация Volvo впервые системно анализируется и изучается.

Основные положения научной новизны, представляющие собой личный вклад автора в развитие экономической науки и составляющие приращение знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- на основе анализа процессов, происходящих в мировой автомобильной промышленности, выявлены современные параметры, такие как изменение в контроле над капиталом, в схеме организации и структуре производства, а также в маркетинге продукции, и ее качественные сдвиги, происходившие в конце XX - начале XXI века, такие как укрупнение и сложное переплетение зон монопольной интеграции, зарождение автомобильных производственных систем всемирного масштаба, а также масштабная реструктуризация. Показано, что в условиях глобализации деятельности ТНК и трансформации легкового автомобильного рынка, эффект масштаба и отраслевые инновации приобретают основополагающее значение в развитии зарубежной автомобильной промышленности;

- исследованы ключевые факторы, определяющие масштабы концентрации мировой легковой автомобильной промышленности, такие как экономия на масштабе производства, технологические факторы, научно-технический прогресс, структурное и качественное изменение спроса на автомобили, а также тенденции формирования стратегий интеграции;

- критически проанализирована современная волна слияний и поглощений в подсекторах автомобильной промышленности, таких как производство легковых автомобилей, производство автокомпонентов, розничная торговля, аренда и лизинг. Показано, что современная волна слияний и поглощений, которая сформировалась за продолжительный период бума в автомобильной промышленности в конце XX века, отличается трансграничным характером и беспрецедентными масштабами, она затронула и исследуемую в работе корпорацию Volvo;

- научно обоснована необходимость более глубокого и всестороннего сотрудничества российских автопроизводителей со шведской корпорацией Volvo в секторе производства и сбыта легковых автомобилей. Показано, что в российской автомобильной промышленности с технологической точки зрения заканчивается эпоха так называемого «фордизма», завершившегося в индустриально развитых странах еще перед второй мировой войной, в управленческом плане до сих пор по существу господствует система управления производством середины 60-х годов, однако параметры спроса соответствуют современным тенденциям на мировом рынке. Особое значение для успешного выживания автомобильной промышленности в России придает фактор социальной значимости данного сектора промышленности;

- выявлены основные этапы эволюции шведской корпорации Volvo, оказавшие влияние на современный облик шведского автомобилестроения, в результате чего автор пришел к выводу о том, что корпорация Volvo имеет ряд принципиальных различий от ряда других автопроизводителей мира - в частности, германских, американских и японских в области организации производства и сбыта, а также и в сфере экспортной ориентации, и, наконец, как показывают события последних лет, в части экологической составляющей их экономических стратегий;

- критически оценены современные рыночные стратегии продвижения компании Volvo на постсоветском пространстве, в частности в России, в результате чего автор пришел к выводу о том, что в начале XXI века объективных предпосылок масштабного производственно-инвестиционного сотрудничества шведских и российских автомобильных компаний пока еще не сложилось.

Научно-практическое значение работы заключается в том, что она может послужить серьезной основой для российских автомобильных компаний при разработке стратегий развития, учитывая потребности отечественного и мирового рынков. Работа может быть полезной для руководителей компаний, профессиональных менеджеров по развитию* в различных компаниях, участников фондовых рынков, а также экономистов, изучающих промышленные рынки. Материалы диссертационного исследования могут быть использованы в практике совершенствования учебных курсов «Мировая экономика», «Международные экономические отношения», «Корпорации в мировой экономике», которые, в частности, преподаются в Государственном университете управления в рамках специальности «Мировая экономика».

Диссертационная работа выполнена в рамках следующих пунктов паспорта научных специальностей ВАК РФ «Мировая экономика» -08.00.14: п. 13 «Современные рыночные стратегии и их роль в развитии международного обмена. Методические аспекты международной конкурентоспособности (ценообразование, маркетинг)»; п. 18 «Национальная экономика отдельных стран в системе мирохозяйственных связей: проблемы оптимизации их взаимодействия с этой системой и обеспечения их экономической безопасности»; п. 25 «Место и роль транснациональных корпораций в современной мировой экономике, их взаимодействие с национальными хозяйствами стран базирования и стран пребывания их зарубежных филиалов».

Апробация работы. Работа прошла апробацию на кафедре «Мировая экономика» Института национальной и мировой экономики Государственного Университета Управления (ИНиМЭ ГУ У). Основные положения диссертационного исследования были опубликованы автором в 4 статьях общим объемом 2,0 п.л., а также доложены в 2008-2011 гг. на научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления» и «Реформы в России и проблемы управления» в Государственном Университете Управления. Кроме того, материалы диссертации нашли применение в учебном процессе, в частности, при преподавании в ГУУ практических занятий по дисциплинам «Мировая экономика», «Международные экономические отношения».

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, списка использованных сокращений и семи приложений. Основной текст работы изложен на 180 страницах. Библиографический список включает 193 источников (26 - на иностранных языках). В диссертации приведено 24 таблицы и 13 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Пасько, Александр Владимирович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного диссертационного исследования были получены следующие основные выводы:

1. На современном этапе развития мировой экономики трудно переоценить то значение, которое играет автомобильная промышленность в экономике развитых и развивающихся стран. Сегодня это — один из наиболее динамично развивающихся рынков. Вместе с тем, современное1 автомобилестроение тесным образом связано с другими отраслями материального производства, поэтому в целом способно оказывать существенное влияние на развитие мировой экономики в целом, состояние общехозяйственной конъюнктуры. Мировая автомобильная промышленность в начале XXI века характеризуется высочайшей степенью специализации, активной внутри- и межфирменной кооперацией. Корпоративный облик мирового автомобилестроения за последние двадцать лет изменился в сторону все большей его монополизации, создав по существу классический олигополистический мировой автомобильный рынок.

2. К настоящему времени сложились три основных центра автомобилестроения - США, Европейский Союз, Юго-Восточная Азия, причем роль последнего продолжает нарастать весьма существенно и даже в период последнего кризиса был продемонстрирован положительный темп роста. В' последние годы китайский автомобильный рынок — самый динамично развивающийся в мире, его среднегодовой рост в последнее десятилетие сохранялся на уровне 11-13%. Можно ожидать, что китайский автопром в системе мировой автомобильной отрасли будет усиливать свои позиции и далее. Мировой финансово-экономический кризис 2008-2009 гг. оказал существенное влияние на расстановку сил и позиции отдельных стран и корпораций в мировом автомобилестроении. Усилились позиции производителей автомобилей из Юго-Восточной Азии, и, напротив, немного уменьшилась роль производителей автомобилей из Европейского Союза и Северной Америки.

3. Определяющим фактором ценообразования на современном мировом рынке легковых автомобилей является то, что, во-первых, рынок является высокомонополизированным, что позволяет ТНК - производителям зачастую устанавливать прямой диктат цен на нем. Во-вторых, в силу того, что автомобиль является сложным в техническом отношении изделием, весьма сложно оценить его себестоимость, которая лежит в основе цены. В условиях чрезвычайно широкого и трудносопоставимого ^ модельного разнообразия предлагаемых автомобилей все большую роль при этом играют нематериальные активы, в частности, увеличение доли затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки в стоимости автомобилей.

4. К основным экономическим тенденциям развития современного автомобилестроения в мировой экономики автор относит такие как: прямое и относительное снижение издержек производства как следствие проявления научно-технического прогресса и необходимое условие формирования цен в условиях обостряющейся конкуренции на мировом рынке; все более тесная интеграция сборочных производств и производителей комплектующих; общее неуклонное повышение наукоемкости мирового автомобилестроения.

Современный научно-технический прогресс качественно преобразовал современное мировое автомобилестроение. Уже в 90-х годах прошлого столетия произошла своеобразная технологическая консолидация отрасли в многообразных формах, функциях и на разных уровнях взаимодействия. Придание автомобилю новых качественных характеристик было обеспечено пионерными разработками и внедрением новых конструкционных материалов, современными технологиями производства, масштабным использованием гибких производственных систем и робототехники, прогрессивной организацией трансграничного производства, основныеми элементами которого явились поставки комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, жесткий самоконтроль за качеством.

5. В целом, очеркивая круг основных тенденций развития мирового рынка автомобилей на современном этапе его развития, следует особо указать, что характерная для 70-80 гг. XX века товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства, формированием отраслевых автомобильных комплексов! глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, такие задачи по удешевлению продукции и ее дальнейшему техническому совершенствованию,; как: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издержками; - выстраивание трансграничной технологической цепочки с рациональным использованием местных преимуществ во всех ее звеньях; - приближение производства к зонам потребления продукции и взаимовыгодное совмещение маркетинговых усилий; объединение конструкторско-технологического потенциала и научно-исследовательской работы для более успешной реализации факторов технического прогресса и соответствия запросам рынка, а также неуклонно ужесточающимся экологическим требованиям.

Весьма характерным все вышеперечисленное является для корпорации Volvo, которая, по мнению экспертов, находится на самых передовых научно-технических позициях.

6. Мировое производство легковых автомобилей сегодня отличается исключительно высоким уровнем концентрации производства и капитала, а с учётом того, что обеспечивается она практически полностью немногочисленными крупнейшими ТНК, а также их альянсами. Можно говорить, что эта отрасль уже в высокой степени транснационализирована и в обозримой перспективе останется таковой. Это означает, что именно ТНК определяют основные пропорции мирового производства и сбыта продукции, широко используя для этого только им доступные средства воздействия, такие как технологические преимущества, согласование политики капиталовложений между собой, жесткий рационализм хозяйствования на подведомственном им экономическом пространстве. При этом очень чётко просматривается дуальность их внешнеэкономической политики, с одной стороны, эти корпорации предпринимают меры к поступательной либерализации и демократизации мировой экономики на основе использования законов свободного рынка, а с другой стороны, внутри корпорации часто вовсе не признают этих законов и часто устанавливают внутрикорпоративные, трансфертные цены вопреки законам свободной конкуренции, широко используют меры нерыночной конкуренции.

Последнее, на взгляд автора, во многом определяет неоднозначность их влияния на мировую экономику и на развитие наиболее транснационализиро-ванных отраслей, к каковым относится и легковое автомобилестроение. В силу своей огромной экономической мощи автомобильных ТНК оказывают всё возрастающее влияние на всю экономику и даже политику государств как принимающих, так и стран базирования. По мере того, как разного рода международные компании превращаются в важнейший структурный элемент национальной экономики развитых стран, они пытаются все более активно воздействовать на весь процесс воспроизводства, реализацию и перераспределение продукции, что неизбежно приводит к росту противоречий между экономическими интересами этих стран и интересами ТНК. В моменты обострения политических отношений, внутренних и международных экономических кризисов такие противоречия нередко приобретают особую остроту.

7. По мере трансформации рынка за последние десятилетия конкурентные стратегии основных автомобильных ТНК претерпели существенные изменения:

- в 60-е гг. XX столетия американские автопроизводители придерживались стратегии, известной как «действие в одиночку», когда каждый зарубежный филиал (отделение) компании осуществлял свою деятельность большей частью самостоятельно, практически полностью дублируя всю цепочку операций головной материнской компании;

- в 70-е гг. ключевые ТНК на мировом рынке автомобилей перешли к другим стратегиям, в основе которых лежало массовое производство так называемых «общемировых автомобилей» («world cars»), ориентированных для продажи практически в любых странах. Основной упор делался на стандартизацию с минимальным количеством модификаций. Эти стратегии получили название «фордистских». Наиболее широкое использование они получили в 80-е гг. Эта стратегия предусматривала специфический способ организации поставок и комплектующих. Особенности в организации снабжения производства и управления им исходили из минимизации ассортимента выпускаемой продукции и, напротив, расширения масштабов производства. Таким образом, в этой стратегии реализовалась конкурентная модель оптимизации издержек;

- в конце 80-х — начале 90-х гг. прошлого века глобализация производства и сбыта легковых автомобилей обусловила необходимость серьезной модернизации фордистских стратегий, которые получили название «простой интеграции». В соответствии с новой- рыночной стратегией зарубежные филиалы ключевых автомобильных ТНК уже осуществляли (как правило, на основе технологии, полученной от головной материнской компании) более ограниченный круг операций по производству и поставке головной компании определённых компонентов для производства готовой продукции, с более полным использованием конкурентных преимуществ, имеющихся у производителей принимающей страны;

- в середине 90-х гг. под влиянием либерализации международной инвестиционной деятельности, распространения новейших технологий и одновременного ужесточения конкуренции на мировом рынке автомобилестроительные ТНК перешли к стратегии «глубокой интеграции», суть которой состоит в том, что географически разбросанные филиалы и фрагментарные системы производства превратились в более устойчивые сети производства и сбыта, интегрированные глобально или регионально, дифференцированные в зависимости от преимуществ каждой страны-реципиента. Именно этой рыночной стратегии наиболее активно придерживается корпорация Volvo в последние годы.

8. Современные стратегии развития ключевых автомобильных ТНК имеют общие черты, выражающиеся в повсеместно продолжающейся концентрации капитала и производства посредством слияний и поглощений, в расширении дислокации производств в различных странах через прямое и портфельное инвестирование капитала за рубежом, включая сборочное производство, в создании мощных объединений «мегапроизводителей», формирующих устойчивые развёрнутые сети производственных, сбытовых и научно-исследовательских подразделений, широко используя стратегии аутсорсинга.

9. Важное значение в условиях неуклонно обостряющейся конкуренции на мировом рынке продолжают играть и ранее сложившиеся традиции в автомобилестроении той или иной страны. В этой связи следует отметить, что, несмотря на усиливающиеся процессы глобализации на. мировом рынке автомобилей ряду ТНК удалось сохранить свои исключительно высокие конкурентные позиции на этом рынке. К одной из таких компаний относится Volvo, которая, сохраняя на высоком уровне свой знаменитый бренд, занимает особые позиции в европейском и мировом автомобилестроении по двум причинам:

- автомобили, производимые в Швеции традиционно производятся с учетом тяжелых условий их предполагаемой эксплуатации по природно-географическим причинам;

- продукция автомобильной промышленности Швеции является одной из самых безопасных и исключительно надежных в мире.

10. Эволюция автомобильной промышленности Швеции на примере корпорации Volvo неразрывно связана с общей экономической политикой государства в рамках его стратегии по формированию финансово-промышленных групп, что уже предопределяет специфику и стратегию развития автомобилестроения в данной стране. За немногим более чем 100 лет легковое автомобилестроение Швеции стало одно из самых конкурентоспособных в мире. В настоящее время оно в решающей мере представлено компанией - Volvo Cars, специализирующейся на производстве автомобилей высокого и среднего класса. К числу основных ключевых рынков для этой компании сегодня относятся Швеция, США, Великобритания и Германия, но продолжает нарастать роль нашей страны, Китая и других развивающихся стран. Можно констатировать, что в условиях острой конкурентной борьбы компания Volvo Cars прочно удерживает свои позиции на мировом рынке автомобилестроения, что, по мнению автора, связано с такими конкурентными преимуществами компании, как - исключительно высокое качество продукции; обеспечение максимальной безопасности эксплуатации автотранспорта; активное использование инновационных решений и технологий; строжайшее соответствие постоянно ужесточающимся экологическим стандартам.

11. Одно из ключевых направлений развития стратегии корпорации Volvo Cars в рамках современного инновационного развития! мировой экономики стало неуклонное усиление научно-исследовательского и конструкторского потенциала корпораций по1Двум основным направлениям:

- существенное снижение удельного потребления горючего автомобилями путем разработки и внедрения принципиально новых силовых установок и видов топлива, а также снижения массы машин благодаря применению новых конструкционных материалов, совершенствованию трансмиссии и других важнейших агрегатов, самой широкой электронизации систем управления и эксплуатации автомобиля;

- осуществление мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумового фона и, как следствие, опережающий рост производства автомобилей с гибридным и дизельным двигателями, а также автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива, в частности, на природном газе.

Кроме того, огромное значение для компании Volvo Cars начинает играть китайский рынок автомобилей, особенно после поглощения этой компании китайским производителем Zhejiang Geely Holding Group в августе 2010 года. С тех пор Volvo Car хотя существенно и увеличила продажи в мире в целом, ее основными приоритетами будет расширение своей деятельности на китайском рынке за счет строительства новых заводов, расширение продаж и маркетинговой деятельности, расширения дилерской сети, оптимизация сети снабжения компании.

В целом, следует констатировать, что шведская автомобильная промышленность прежде всего в лице корпорации Volvo продолжает демонстрировать высокие темпы экономического роста, что во многом связано с активизацией ее зарубежной экспансии. Именно в последние годы отмечается как никогда высокий уровень присутствия продукции и инвестиций шведского автомобилестроения на зарубежных рынках, включая Россию.

12. Современная сбытовая стратегия рыночного поведения корпорации Volvo Cars развивается в контексте серьезных структурных преобразований, которые проводит шведское государство в этой отрасли, что связано с такими направлениями работы, как: дальнейшее финансирование научно-технических исследований в сфере автомобильного транспорта; сотрудничество государствам и автомобильных компаний в области развития производства, не наносящих вреда окружающей среде; оказание помощи шведской автомобильной промышленности в продвижении- новейших технологий производства систем безопасности, используемых в транспортных средствах, на внешние рынки; обеспечение производственных предприятий и заинтересованных ведомств новыми разработками, необходимыми для уменьшения выбросов вредных составляющих отработанного топлива. Кроме того, эта сбытовая стратегия компании четко корректируется с учетом углубления ее специализации на более узких рынках с целью оптимальной концентрации ресурсов.

13. Российский рынок автомобилей в последние годы становится одним из наиболее динамично развивающихся автомобильных рынков в мире. Объективно высокая конкурентоспособность легковых автомобилей Volvo на российском рынке имеет место даже несмотря на то, что розничные цены на них, как правило, на 10-15% выше, чем на сопоставимые по классу и мощности американские, западноевропейские и японские автомобиле, не говоря уже об автомобилях других мировых производителей.

Вместе с тем, слабые конкурентные позиции отечественного автопрома позволяют говорить о настоятельной необходимости более тесной и широкой кооперации с зарубежными производителями легковых автомобилей. Вместе с тем, как представляется автору, участие иностранных корпораций в развитии российского автомобилестроения пока еще явно недостаточно, что связывается с общей низкой инвестиционной привлекательностью российского автопрома, которую автор предлагает повышать по следующим направлениям:

- более активному созданию стратегических альянсов с передовыми зарубежными автомобилестроительными компаниями, добиваться рационального взаимодополняющего международного разделения труда в разработке, производстве и сбыте автомобилей на основе всестороннего использования конкурентных преимуществ партнеров;

- развитие целенаправленного международного сотрудничества с зарубежными компаниями, для* активизации; НИОЬСР и особенно инновационной деятельности на.оснрвных направлениях повышения конкурентоспособности, в том числе совместного освоения выпуска новой-продукции, например, гибридных автомобилей в целях экономии топлива и выпуска более экологичной продукции, и совместного освоения новых зарубежных рынков и продвижения перспективных типов машин;

- использование передового зарубежного опыта совершенствования маркетинговой и управленческой деятельности, в частности, достижений в области применения современной информационной технологии, например, автоматизации проектирования в центрах виртуальной реальности производства, компьютерного моделирования при разработке образцов автомобилей или сети Интернет при выборе и приобретении автомобиля для расширения круга потенциальных покупателей.

14. Несмотря на общий и постоянный рост товарооборота между Россией и Швецией в последние годы, следует указать, что Volvo Cars пока еще не реализует ни одного крупного совместного проекта а сфере легкового автомобилестроения на территории нашей страны, хотя уже имеется хороший прецедент сотрудничества такого рода в области совместного производства грузовых автомобилей. Как полагает автор, стратегия данной корпорации в ближайшие годы будет развиваться в рамках таких направлений, как постоянное расширение дилерской сети Volvo Cars в регионах; дальнейшее развитие системы кредитования при покупке автомобилей Volvo; расширение товарной номенклатуры реализуемых в России автомобилей; а также всесторонне развитие комплекса финансовых услуг для своих клиентов. Благоприятные перспективы экономического сотрудничества шведских и российских автомобильных компаний связаны, по мнению автора, с увеличением спроса со стороны российских потребителей на продукцию шведского автомобилестроения Швеции, несмотря даже на усиливающуюся экспансию азиатских производителей автомобилей на российский рынок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Пасько, Александр Владимирович, 2011 год

1. Аксенов С.М. Трансформирование шведской модели социально-экономического развития в новых условиях: Дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. М.: Рос. акад. гос. службы при Президенте РФ, 2006. — 190 с.

2. Белов В.А, Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. — М.: РЭА им. Г.В, Плеханова, 2006. 27 с.

3. Васильев A.C. Проблемы и перспективы развития стратегических альянсов европейских транснациональных корпораций: Автореф. дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. М.: МГИМО МИД РФ, 2010. - 26 с.

4. Ведерникова: Швеция и Европейский Союз: процесс приспособления к новым условиям интеграции: Дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. М.: ИМЭМО РАН, 2004.

5. Владимирова И.Г. Интеграционные процессы как фактор развития предпринимательских структур в условиях глобализации экономики (методологические и организационные аспекты): Дисс. . докт. экон. наук, 08.00.14, 08.00.05. -М.:ГУУ, 2008

6. Габрусева К.О. Экономика современной Швеции: особенности и перспективы развития: Автореф. . дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. — М.: РЭА им. ГВ. Плеханова, 2009. 24 с.

7. Турин А.Ю. Интернационализация бизнеса: мировой опыт и практика российских компаний: Дис. . канд. экон. наук, 08.00.14. М.: Институт Европы РАН, 2009.

8. Джавадов М. Г. Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России: Дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. М.: ГУУ, 2004.

9. Дорохин С.А. Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии: Дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. М.М6 МГУ им. М.В, Ломоносова, 2006.

10. Дун Яньхуэй. Развитие сотрудничества Китая и России в сфере автомобилестроения: Дисс. . канд. экон. наук, 08.00.05, 08.00.14. -М.: МАМИ, 2009.

11. Загребельная Н.С. Международная конкурентоспособность автомобилестроительных компаний США: Автореф. дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. — М.: МГИМО МИД РФ, 2009. 27 с.

12. Зеленюк А.Н. Транснациональные корпорации в глобальной конкуренции: Дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. -М.: МГИМО МИД РФ, 2006.

13. Кулешов Е.А. Транснационализация российской экономики в. условиях глобализации: Дис. . канд. экон. наук, 08.00Л4. Mv: ФА при Правительстве РФ, 2009.

14. Омарова З.Ю. Импортозамещение на российском рынке автомобильных деталей для легковых автомобилей : Автореф. . дисс. канд. экон. наук, 08.00.14, 08.00.05. М.: ГУУ, 2007. 26 с.

15. Петров С.Б. Совершенствования управления дистрибьютерской сетью автомобильной промышленности на основе контроллинга: Автореф. . дисс. канд. экон.наук, 08.00.05. -М;: МГУИЭ, 2010. 26 с.

16. Руднева А.О. Обоснование направлений формирования благоприятствующих условий участия России в ВТО : На примере автомобильной промышленности: Дисс. канд. экон. наук,. 08.00.14. М.: Дип. акад. МИД РФ, 2006. -160 с. ,

17. Самохвалов B.B. Методологические основы формирования стратегии развития внешнеэкономической деятельности предприятий автомобилестроения: Дис. д-ра экон. наук, 08.00.05, 08.00.14. СПб., 2000;

18. Спичак Е.А. Маркетинговая деятельность ТНК на мировом автомобильной рынке: Дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. — Mi.: Фин. акад. при Правительстве РФ, 2007

19. Хуан Хуай. Современное состояние и тенденции развития автомобилестроения Китая.: Автореф. . дисс. канд. экон. наук, 08.00.05, 08.00.14. М.: МАМИ, 2009.

20. Цека МО: Участие иностранных компаний в реструктуризации российской автомобильной промышленности: Дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. М.: ГУУ, 2004. - 165 с.

21. Ценных М.Ю. Международные слияния и поглощения в мировой экономике: динамика и проблемы их эффективности: Дис. . канд. экон. наук, 08.00.14.-М.: РЭА им. Г.В. Плеханова, 2009.

22. Шароватов Д.И. Конкурентные преимущества зарубежных автопроизводителей и их использование при формировании стратегии развития легкового автомобилестроения России: Автореф. . дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. — М.: РУДН, 2007. 24 с.

23. Шувалова H.A. Особенности транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе: Автореф. . дисс. канд. экон. наук, 08:00.14. -М.: РУДН, 2009. 25 с.

24. Юнее Кхалед. Особенности социально-экономического развития овре-менной Швеции: Дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. СПбГУЭФ, 2008.

25. Яковлев A.A. Прогнозирование быстрорастущего рынка (на примере легковых автомобилей): Автореф. . дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. — М.: РЭА им. Г.В. Плеханова, 2007. 27 с.

26. Монографии, учебники, учебные пособия

27. Багиев Г. JL, Моисеева Н. К., Черенков В. И. Международный маркетинг.- Серия: Учебник. СПб: Питер, 2010 - 688 с.

28. Бородаевская A.A. Масштабы превыше всего: или новая волна слияний в мировой экономике. -М.: Международные отношения, 2001. 208 с.

29. Кудинов JI. Г. Тенденции развития машиностроения в России. Рос. экон. акад. М., 2007

30. Лайкер Джеффри. Дао Toyota: 14 принципов-менеджмента ведущей компании мира. Пер. с англ. 2-ое изд-е.—М: Альпина Бизнес Букс. 2006.—402с.

31. Лифиц М.И. Формирование и оценка конкурентоспособности товаров и услуг: учебное пособие.—М.: Юрайт-Издат. 2004. С.39.

32. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник. М.: ЮНИТИ, 2009. 671 с.

33. Международные экономические отношения: Учебник/ под ред. В.Е. Ры-балкина. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009.

34. Мировая экономика и международные отношения в 2-х ч. ч. I: учебник под ред. чл-корр. РАН, д-ра экон. наук., проф. Хасбулатова Р.И.—М.: Гардарики. 2009.—671с.

35. Мировая экономика и международный бизнес: Практикум, 2-е изд./кол. авт.: под общ. ред. В.В, Полякова, Р.К. Щенина. М.: КНОРУС, 2009.

36. Мировая экономика и международный бизнес: Учебник/кол. авт.: под общ. ред. В.В. Полякова, Р.К. Щенина, 6-е изд. -М.: КНОРУС, 2010.

37. Мировая экономика: прогноз до 2020 год/Под ред. акад. А. А. Дынкина. — М.: Магистр, 2007. 429 с.

38. Мировая экономика: Учебник/под ред. проф. A.C. Булатова. — М.: Экономист, 2009.

39. Перспективы развития мировой экономики. Кризис и подъем/Юбзоры мировой экономики и финансов. Апрель 2009. 250 с.

40. Погребняк Е.В., Кузнецов Б.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002.

41. Поляков В.В. Мировой рынок: вопросы прогнозирования: Учебное пособие, 2-е издание. М.: Кнорус, 2009.

42. Производство автомобилей в 2004г. Шестой рекорд на очереди. // Automobil Revue. Русское издание швейцарского «Katalog der AUTOMOBIL REVUE / Catalogue de la REVUE AUTOMOBILE» , Bern, Switzerland, 2005, переработанное и дополненное на 2006г. С.37.

43. Родионова И. А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. -М.: Московский Лицей, 2002. с. 123.47. Сербиновский Б.Ю.

44. Смирнов E.H. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития. М., 2004. 141 с.

45. Степанова М. В. Размещение производственных сил: Учебное пособие, Рос. экон. акад. М., 2007

46. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление.-М.: ИНФРА-М. 2000. С.23.

47. Фролов H.H. Экономика предприятий автомобильного транспорта.—М.: Экзамен. 2005.—240с.

48. Статьи в периодических изданиях, статистические отчеты и сборники

49. FMCG-брэнды: вершина маркетинга или пройденный этап?/ Компания -No 45 (341), стр. 29.

50. Volvo cars участвует в разработке автомобилей, которые могут передвигаться без водителей// Volvo Cars Russia. 26.09.2009

51. Volvo переезжает // Эксперт Online. 2009. 30 ноября.

52. Автомобильная промышленность Швеции // Мир авто. 13 ноября 2009.

53. Автомобильная статистика. Информационно-аналитическое агентство LADAONLINE. http://www autostat.ru

54. Автопром в России: итоги и перспективы. Маркетинговый отчет. М.: Автостат, 2010.

55. Антонян В.В. Куда ехать? На чем ехать? // Автомир. 2007. №3

56. Баратынский М.В. Рынок авто // За рулем. 2007. №6

57. Белов В.А. Роль Internet-торговли на мировом рынке легковых автомобилей. // Вестник Московского Государственного Университета. 2005. №4.

58. Белов В.А. Условия повышения конкурентоспособности России на мировом рынке легковых автомобилей // Горный информационно-аналитический бюллетень. 2006. №8.

59. Беляков Е. В Калужской области открылся завод «Вольво» // Комсомольская правда. 20.01.2009 г.

60. Березинская О. Е. Тенденции и перспективы развития автомобильной промышленности (на примере производства легковых автомобилей) // Экономическое развитие России. 2006. №10

61. Быть или не быть российскому автопрому //Автобизнес. №54. 2005.С. 13-24.

62. Васильев A.C. Проблемы и перспективы развития стратегических альянсов европейских транснациональных корпораций: Автореф. дисс. . канд. экон. наук, 08.00.14. М.: МГИМО МИД РФ, 2010. С.4.

63. Габрусева К.О. Инновационный фактор модернизации экономики Швеции // Аналитический журнал «РИСК». 2008. №1.

64. Гнилитская E.B. Стратегический менеджмент автомобилестроительных компаний в системе международных экономических отношений // Бюллетень транспортной информации. 2003. №11.

65. Демидова JI. Особенности промышленной политики разных стран в области автомобилестроения. // Автобизнес. 2005. №55 С.58-61.

66. Демидова JI. Особенности промышленной политики разных стран в области автомобилестроения // Автобизнес. №55. 2005. С.60.

67. Егоров С.А. Стимулирование инвестиционной активности в автомобильной промышленности // Научный и общественно-политический журнал Наука и образование. Якутск, 2006

68. Епифанцев A.A. Проблема выбора стратегии продвижения российских товаров на зарубежные рынки//Российский внешнеэкономический вестник.2007. №8.

69. Захаров А.Н. Перспективы экономического сближения России и стран ЕС//Российский внешнеэкономический вестник. 2007. №5.

70. Иванов A.C. Мировой рынок автомобилей — в авангарде процессов глобализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. №2.

71. Индексы интенсивности промышленного производства. Январь 1995 г. -апрель 2008 г.— М.: ФГУ «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации», 2008. С. 66.

72. Иномарки в России: итоги и перспективы. Маркетинговый отчет. — М.: Автостат, 2010.

73. Иностранные компании на китайском рынке автомобилей // БИКИ. №13 (8809). 1 февраля 2005г. С.12.

74. К 2010 г. на мировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИКИ. 2002. № 1.

75. Как реорганизовать российский автопром? // Автобизнес. №65. 2006. С.57-63.

76. Китайцы Купили Volvo // Эксперт-авто. 2010. 29 марта.

77. Кобрина И.А, Внешняя торговля России в 2008 году//Российский внешнеэкономический вестник. 2009. №3.

78. Колташов В., Кагарлицкий Б., Романенко Ю., Герасимов, Кризис глобальной экономики. — М.: Институт глобализации и социальных движений.2008. с.20.

79. Комаров И. Азиатская хитрость // Компания. 2004. №10. С.34.

80. Конахина H.A. Анализ инновационных технологий в мировой отрасли автомобилестроения // Инновации. 2008. №2(112). С.60-61.

81. Конахина H.A. Анализ инновационных технологий в мировой отрасли автомобилестроения //Инновации. 2008. №2(112). С.60-61.

82. Конахина,Н1А. Тенденции и процессы в, мировой автомобильной промышленности// Проблемы современной экономики. 2007. №3(23). С.459-461.

83. Конина Н.Ю. Управление транснациональными корпорациями в условиях глобальной конкуренции // Проблемы теории и практики управления. 2009. №5.

84. Крупнейшие автомобильные рынки; в 2030 году: Тематические; доклад SIEMS, Институт исследования, быстрорастущих рынков. М;: Сколково, 2010: - 50 с. .,■;.

85. Кузнецов Ю. Автомобильная' промышленность Японии сегодня // Япония сегодня. 2003. №4.93 .Курский П.П. Перспективы автомобилестроения // Автомобилист. 2007. №9

86. Любецкий Е.В., Мировая экономика. М.: Московский институт экономики, менеджмента и права, 2007. С.20.

87. Мировой рынок автомобилей: современные параметры и качественные сдвиги//БИКИ. 2002. 28 дек.

88. Мировой рынок автомобилей: современные параметры и качественные сдвиги //БИКИ. №149-150. 2005. С8-9

89. Миронов В. Экономический рост и конкурентоспособность промышленности: ценовые и неценовые факторы анализа // Вопросы экономики. №3. 2006. С.52.

90. На рынке автомобилей стран-членов АСЕАН // БИКИ. №145 (8941). 2005. С.10.

91. НИОКР в автомобилестроении ФРГ./ БИКИ 29.07.2003.

92. Новые проблемы GM// Эксперт Online. 2009. 18 дек.

93. Обзор статей о Toyota Motor Co. http://www.auto.vl ru от 17.02.2006

94. Паране T.C. Машины России — можно ли сравнивать? // Автообозрение. 2007. №9.

95. Пасько A.B. Мировой рынок автомобилей: современное состояние и тенденции развития // Вестник Университета (Государственный университет управления). 2009. №23.

96. Юб.Пасько A.B. Российско-шведские торгово-экономические отношения // Материалы 17-го Всероссийского студенческого семинара «Проблемы управления». -М.: ГУУ, 2009. Вып 2.

97. Помесячная динамика экспорта и импорта товаров (сезонно скорректированные данные). Январь 1995 г.- март 2008 г.- М.: ФГУ «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации», 2008. — С. 72.

98. Продажи новых легковых транспортных средств в странах мира // Автобизнес. 2006. №65. С.75-77.

99. Раткин JI. Вопросы инвестирования в российский автомобильный транспорт. // Инвестиции в России. 2006. №1. С.12-15.

100. Рейтинг 500 крупнейших компаний мира // Ведомости. 2010. 21 мая.

101. Рикошинский А.Г. Машиностроительный комплекс России // РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2008. №1.

102. Российско-шведское торгово-экономическое сотрудничество. — М.: МЭР РФ, 2009. www.economy.gov.ru/. ./teosweed.doc

103. Россия на мировом рынке автомобилей // Автомир. 2010. №42 (9 октября).

104. Рост продаж легковых автомобилей Volvo в 2007 году составил 95% // Иномарки в России итоги и перспективы. 08.02.2001 г. http://www.autostat.ru/Qld/default.asp?Sect=294

105. Рут С. Перспективы развития автомобильного рынка в России. PriceWa-terhouseCoopers, 20 января 2010 г. — 25 с.

106. Семенов В.В. О перспективах развития автомобильной отрасли в России // Сертификация. 2006. №4.

107. Семенов К. Обзор мирового рынка // Автомобили мира 2006. ООО «Изд. Дом «Трегий Рим».2005. С.32.

108. Смирнов E.H. Автомобилестроение в Германии // Внешнеэкономический бюллетень. 2004. №3

109. Соколов В. Российское машиностроение в системе международных экономических связей // Мировая экономика и международные отношения. 2010. №6.

110. Спичак Е.А. Маркетинговая политика транснациональных компаний на российском автомобильном рынке // Торгпредство. 2007. № 3.

111. Статистика автомобильного рынка Европы, http:// www.rosinvest com/news/165349/ от 19.01.2006.

112. Торгово-экономическое сотрудничество Российской Федерации и Королевства Швеция // http://www.exportsupport.ru/r.ru/geo*gcond?hl:=345321.

113. Успешная стратегия—высокий результат // Автобизнес. 2005. №56. С. 14.

114. Шашкина Е. Тенденция развития автомобильной промышленности. // Рынок ценных бумаг. 2006. №2.

115. Шувалова H.A., Основные тенденции развития российского рынка автори-тейла// Научно-практический журнал «Качество, инновации и образование». 2009. №1 (44). С.66-71.

116. Яковлев A.A. Спрос на новые легковые автомобили на протяжении их жизненного цикла // Проблемы прогнозирования. 2006. №6.1. Иностранные источники

117. Global R&D Report 2008. P. 16; data of Schonfield & Associates, R&D Magazine

118. Handbook of Statistics 2008.- New York and Geneva: UNCTAD, 2009. 512 P.

119. International Trade Statistics 2008. Geneva: WTO, 2008. - 255 p.

120. New Patterns of Industrial Globalisation. Cross-border Mergers and Acquisitions and Strategic Alliances / OECD-Organisation for Economic Co-operation and Development.- 2001.- P. 27-28, OECD Science, Technology and Industry Outlook 2002-2007.

121. Prospects for Foreign Direct Investment and the Strategies of Transnational Corporations, 2005-2008. N.Y and Geneva: UNCTAD, 2005.

122. The Global Competitiveness Report. WEF, Geneva: Oxford UniversitvPress, 2010.

123. Trade and development report 2009. Responding to the Global Crisis. N.Y. and Geneva: UNCTAD, 2009.

124. Volvo Annual Report 2008. Volvo Group, Goteborg, 2009

125. Volvo Car Corporation Corporaty Report with Sustainability 2009-10. Volvo Personvagnar AB Public Affairs, SE-405 31 Gothenburg, Sweden, 2010.

126. Volvo Car Corporation Report with Sustainability 2008.

127. Volvo Group Sustainibility Report 2008. Goteborg, 2009

128. World Development Indicators. World Bank, 1996-2009.

129. World Economic Outlook 2008. Financial Stress, Downturns and Recoveries. -IMF, October 2008. 321 P.

130. World Economic Outlook 2008. Housing and the Business Cycle. IMF, April 2008. -235 P.

131. World Economic Outlook 2009. Sustaining the Recovery. IMF, October 2008. P.226.

132. World Factbook 2007. US: Wash. (CIA), 2008.

133. World Investment Report 2006 FDlfrom Developing and Transition Economies. www,unctad,org/wir или www.unctad.org/fdistatistics.

134. World Investment Report 2009. Transnational Corporations and Agricultural Production and Development. UN, New York and Geneva, 2010. - 280 p.

135. World Trade Organization Annual Report 2007 Geneva: WTO, 2008 - 132P.