Конкурентные преимущества зарубежных автопроизводителей и их использование при формировании стратегии развития легкового автомобилестроения России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Шароватов, Дмитрий Игоревич

• Шароватов, Дмитрий Игоревич
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Шароватов, Дмитрий Игоревич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I: НАКОПЛЕННЫЕ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ЗАРУБЕЖНЫХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ.

1.1 Особенности конкуренции в мировой автомобильной промышленности.

1.2 Предпосылки становления конкурентных преимуществ в мировом автомобилестроении.

1.3 Эволюция конкурентных преимуществ в мировой автомобильной индустрии с 70-х годов двадцатого столетия по сегодняшний день.

1.3.1 Развитие автомобильной промышленности в 1970 -1985 гг.

1.3.2 Автомобильная промышленность в период 1985 - конец 90-х годов.

1.3.3 Наиболее актуальные тенденции в автомобильной промышленности (с конца 90-х годов по настоящее время).

ГЛАВА II: РЫНОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИИ.

2.1 Роль автомобильной промышленности в экономике России.

2.2 Анализ российского рынка легковых автомобилей.

2.2.1 Развитие российского рынка легковых автомобилей в период 1991-2001гг.

2.2.2 Развитие российского рынка легковых автомобилей, 2002-2006 гг.

2.2.3 Прогнозы развития рынка легковых автомобилей в России.

2.3 Инвестиционная привлекательность российского рынка и отечественной автомобильной промышленности для иностранных производителей легковых автомобилей

ГЛАВА III: ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ С УЧАСТИЕМ ИНОСТРАННОГО КАПИТАЛА.

3.1 Виды деятельности иностранных автоконцернов на российском рынке и их влияние на местную автомобильную промышленность.

3.2 Экономическая политика России в области развития легкового автомобилестроения и пути ее совершенствования.

3.3 ВТО и сроки проведения комплекса мер по развитию российской автомобильной промышленности.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Конкурентные преимущества зарубежных автопроизводителей и их использование при формировании стратегии развития легкового автомобилестроения России»

Актуальность темы исследования. Автомобильная промышленность является одной из важнейших отраслей мирового хозяйства, которая также относится к наиболее капиталоинтенсивным сферам мировой экономики. Во всем мире в производстве автомобилей и комплектующих занято около 9 миллионов человек, которые каждый год собирают 67 миллионов автомобилей, создавая 15% мирового ВВП. Кроме того, каждый занятый на автомобильном заводе обеспечивает работой еще 14 человек в смежных отраслях1. В автомобилестроении используется более 15% мирового объема производства стали и алюминия, более 10% выплавляемой в мире меди. Данная отрасль также является ведущим потребителем свинца, синтетического и натурального каучука (50%, 35% и 75% от мировых объемов производства соответственно). Кроме того, находящиеся в эксплуатации автомобили используют половину всего объема нефти, добываемой в мире. Потребители ежегодно тратят на автомобили до 15% своего бюджета.2 При этом существует тенденция к росту большинства из этих показателей. л

Легковая автомобильная промышленность имеет глобальный характер. Абсолютное большинство ее субъектов - крупные ТНК, владеющие производственными мощностями, исследовательскими центрами и каналами сбыта по всему миру. Эти компании также во многом определяют мировой научно-технический прогресс, создавая и вводя в повседневное использование огромное количество инноваций.

Сами легковые автомобили, прочно вошли в нашу жизнь, обеспечили обществу высокую степень мобильности, стали синонимом свободы передвижения, являют собой показатель социального статуса владельца, отражение его образа жизни и интересов, ценностных представлений.

Автомобильную промышленность относят к локомотивным отраслям экономики. И действительно, многие страны, в том числе Япония, Южная Корея, Германия и США никогда бы не смогли добиться существующего уровня развития, если бы не планомерное развитие автоиндустрии, которое в свою очередь давало стимул к развитию всех сфер общества - от химической промышленности и металлургии до системы высшего образования и банковских институтов. По этой же причине национальную автомобильную промышленность считают барометром экономической конъюнктуры страны.

1 Mercer Management Consulting, Fraunhofer Gesellschaft FAST 2015. Eine Branche im Umbruch, S.2

2 Белов B.A. Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей. Автореферат дис. канд. экон.наук спец. 08.00.14 (мировая экономика). МГУ. - М., 2006, стр. 3

3 Под легковой автомобильной промышленностью (или легковым автомобилестроением) автор подразумевает производство пассажирских автомобилей с разрешенной максимальной массой до 3,5 т. и с числом сидячих мест, без учета водительского, не превышающем восьми.

Несмотря на высокую капиталоинтенсивность, общую комплексность отрасли, автомобильные концерны настолько оптимизировали свою деятельность, что стали способны исключительно оперативно создавать производство в любой части мира, тем самым, благодаря своему локомотивному характеру, в короткие сроки становясь катализатором высоких темпов экономического развития регионов-реципиентов.

В этой связи не было бы преувеличением утверждать, что привлечение инвестиций автоконцернов, а также поставщиков комплектующих для производства автомобилей является для государств одним из лучших способов стимулирования общего экономического роста.

В настоящее время мировое легковое автомобилестроение столкнулось с серьезными проблемами. Традиционно важнейшие рынки сбыта: США, Западная Европа, Япония, достигли высокого уровня насыщения. Кроме того, существует целый ряд факторов, оказывающих внешнее негативное влияние на рынок этих регионов: их транспортная инфраструктура работает на пределе загруженности, цены на топливо и налоги на транспортные средства постоянно растут. Стагнация данных рынков заставляет компании-автопроизводители существенным образом пересмотреть свои издержки. Основной сложностью является тот факт, что данные регионы являются не только основными рынками сбыта, но и основными производственными площадками, в них сосредоточены все исследовательские центры отрасли. При этом они стремительно теряют свою конкурентоспособность, что связано прежде всего, с высокими издержками на персонал, высокой ролью профсоюзов и трудовым законодательством, всемерно защищающим интересы наемных работников.

Все эти проблемы толкают автопроизводителей к активному поиску стран и регионов, которые могли бы предоставить компаниям дешевую квалифицированную рабочую силу и при этом обеспечить достойный уровень сбыта. Эта ситуация исключительно выгодна странам, которые могли бы стать реципиентами инвестиций в их автомобильное производство. Автомобильные ТНК не только обеспечат приток капитала в экономику, но и передадут значительное количество ноу-хау в области технологий, производственных, логистических, сбытовых процессов; будут способствовать развитию смежных секторов экономики, существенным образом улучшат качество автопарка стран, благодаря своему транснациональному характеру обеспечат большую вовлеченность стран в международную торговлю и т.д. На сегодняшний день уже существует несколько примеров исключительно положительного влияния зарубежных автопроизводителей на национальные экономики: Бразилия, Индия, Китай, страны Восточной Европы.

Россия также достаточно привлекательна для автомобильных ТНК. Страна обладает емким рынком с высоким потенциалом дальнейшего развития и с исключительно высокой динамикой роста. При этом издержки на персонал достаточно низки, а сами трудовые ресурсы высоко квалифицированы. Кроме того, Россия имеет собственную автомобильную промышленность, которая остро нуждается в инвестициях и современных технологиях. В этой связи активность мировых автопроизводителей в области поиска новых производственных площадок и рынков сбыта является исключительно актуальной для нашей страны.

Объектом диссертационного исследования является зарубежное и отечественное легковое автомобилестроение, его субъекты, к которым относятся как компании, так и государства, проводящие политику в области развития национальной легковой автомобильной промышленности.

Предметом исследования являются накопленные конкурентные преимущества ведущих автопроизводителей, их влияние на экономику стран, принимающих инвестиции данных компаний, а также способы привлечения и наиболее эффективного использования такого рода инвестиций для развития легкового автомобилестроения России.

Цель исследования. Целью диссертационной работы является анализ конкурентных преимуществ, накопленных мировым автомобилестроением, и формирование на их основе подходов к совершенствованию стратегии развития отечественного легкового автомобилестроения.

В соответствии с обозначенной целью в работе были поставлены и решались следующие задачи: проследить развитие мировой автомобильной промышленности на этапе глобализации отрасли и сформулировать конкурентные преимущества, накопленные в отрасли за указанный период; определить инвестиционную привлекательность России для иностранных производителей легковых автомобилей; дать оценку существующей экономической политике России в области развития легкового автомобилестроения; предложить подходы к совершенствованию существующей экономической политики в области развития легкового автомобилестроения, методы увеличения инвестиционной привлекательности российского автопрома; определить оптимальные сроки проведения мер по развитию российской автомобильной промышленности.

Методологические основы исследования. Методология диссертационного исследования базируется на сборе первичной и вторичной статистической информации и ее оценке с помощью таких классических инструментов экономико-статистического анализа как обобщение и сравнение, анализ и синтез, группировка, исторический и логический анализ, графические построения, экспертные оценки.

Теоретическую базу работы составили базовые положения экономической теории в области конкуренции, конкурентоспособности, конкурентных преимуществ и глобализации, сформулированных в трудах таких российских специалистов как Азоев Г.Л., Арзоянц Э.А, Анилионис Г.П., Барлыбаев Х.А., Бойченко A.B., Бурцев H.H., Быков В. А., Градов А.П., Гусаков Н.П., Делягин М.Г., Долгов С.И., Дынин А.С, Зотова H.A., Кныщ М.И., Конина Н.Ю., Кочетов Э.Г., Леусский А.И., Литовченко С.А., Лифиц И.М, Лозовская Е.С., Мартынова М. А., Матюшок В.М., Михайлов О.С., Осьмова М.Н., Панов П.В., Пресняков В.Ю., Сабельников Л.В., Сенчагов В. К., Соколенко С.И., Соколов А.Б., Соколов H.A., Уткин А. И., Фаминский И.П., Фатхутдинов Р. А., Федорченко A.B., Философова Т. Г., Чурсин A.A., Эльянов А.Я., а также в работах следующих зарубежных ученых: Беккер И., Блимель Ф., Борхардт К., Вагнер Р., Кларк Дж. М., Котлер Ф., Нишлаг Р. Портер М., Фикентшер В., Хаммер М., Хоппман Е., Хоппен Д., Чампи Дж., Шумпетер Дж.

В качестве основы для анализа легкового автомобилестроения и рынка легковых автомобилей в России и в мире были взяты работы российских специалистов Белова В.А., Белоусова А.Р., Бурцева H.H., Громова А.И., Дагаева A.A., Дорохина С.А., Кочетова Э.Г., Кузнецова Б.В., Пахомова Д.Л., Погребняка Е.В., Родионовой И.А., Федорченко A.B. и их зарубежных коллег Вомака Дж., Гапинска Ю., Готтшалка Б., Джонса Д., Ибсона Д., Кларка К., Ландманна Р., Макинтоша Дж., Мандала С., Мюллера В., Приеса Л., Ройсса X., Рооса Д., Трептова К., Флейга С., Фухимото Т., Хольгера Дж., Шмитта Н., Штрайхера Е., Шульте Г.

Информационной базой работы послужили данные российских и зарубежных печатных и электронных СМИ, обзоры и исследования ряда ведущих консалтинговых и исследовательских компаний, ассоциаций автопроизводителей, научно-исследовательских институтов, профильных министерств и комитетов РФ; нормативные документы государственных органов власти, пресс-релизы и годовые отчеты мировых автопроизводителей и их дилеров. В работе также присутствуют экспертные оценки и информация, полученные в ходе консультаций с ведущими специалистами в области автоиндустрии. Кроме того, в диссертационной работе используются материалы 1-го Российско-Японского Инвестиционного Форума и конференции Института Адама Смита, посвященной проблемам развития автомобильной промышленности России, прошедших в 2006 году.

Научная новизна исследования заключается в развитии теоретических взглядов на накопленные конкурентные преимущества в мировом легковом автомобилестроении через призму потенциала их использования в создании подходов к совершенствованию стратегии развития российской автомобильной промышленности.

Наиболее существенные результаты, полученные автором состоят в следующем: на основе анализа развития мирового легкового автомобилестроения в период с 70-х годов ХХ-го столетия по сегодняшний день были сформулированы и обоснованы основные направления формирования конкурентных преимуществ в отрасли; было уточнено понятие потенциала накопленных конкурентных преимуществ для автомобильной промышленности, определены условия его эффективного использования в отечественном легковом автомобилестроении; на основе анализа российского рынка легковых автомобилей выявлены его особенности, заключающиеся в активном росте объемов сбыта, высоком потенциале развития на долгосрочную перспективу, перераспределении спроса в сторону автомобилей иностранных марок; были выявлены сильные и слабые стороны российской автомобильной промышленности с целью их учета при разработке стратегии развития отрасли; предложены и обоснованы пути совершенствования экономической политики в области развития отечественного легкового автомобилестроения с учетом опыта ведущих зарубежных автопроизводителей и автомобильных держав, концентрации мирового автомобилестроения, постоянного совершенствования конкурентных преимуществ.

Практическая значимость работы заключается в том, что она может служить основой для российских автомобильных компаний при проведении реструктуризации, при определении принципов сотрудничества с зарубежными, российскими партнерами и государством. Ее выводы также могут быть использованы зарубежными компаниями автомобильной отрасли при разработке стратегий инвестирования в российское автомобилестроение. Работа может быть полезна государственным институтам для совершенствования стратегии развития автомобильной промышленности в России.

Апробация работы. Принципиальные положения, результаты исследований, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации были доложены и обсуждались на научных конференциях в Российском университете дружбы народов в 2004, 2005 и 2006 годах, были представлены ведущим специалистам ряда консалтинговых компаний.

По теме диссертации опубликовано 6 научных работ общим объемом в 1,6 п.л. Структура работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников информации и приложений.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Шароватов, Дмитрий Игоревич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Конкурентная борьба в мировом легковом автомобилестроении за последние 60 лет, вследствие крупномасштабного развития отрасли, претерпела значительные изменения. До 70-х годов ХХ-го века конкуренция в отрасли определялась борьбой между большим количеством независимых автопроизводителей на национальных рынках. С начала 70-х конкуренция приобрела глобальный характер. В период с середины 80-х по конец 90-х годов XX века наблюдался переход к олигопольной конкуренции. На данный момент мы являемся свидетелями низкой интенсивности конкурентной борьбы внутри отрасли. Скорее можно говорить о сотрудничестве небольшого количества крупных транснациональных концернов, направленном на поддержание общей конкурентоспособности автомобильной промышленности.

В соответствии с особенностями каждого из рассматриваемых временных периодов в отрасли формировались определенные конкурентные преимущества. При этом далеко не все из них, эффективно действуя на определенном этапе развития автомобильной промышленности, теряли свое значение и замещались другими в следующем отрезке времени. Можно утверждать, что с течением времени и общим развитием отрасли конкурентные преимущества суммировались, их структура становилась более комплексной.

Проведенный в данной работе анализ развития мировой автомобильной промышленности с 50-х годов XX века по настоящее время позволил выделить целый ряд накопленных конкурентных преимуществ мировых автопроизводителей, которые сегодня определяют потенциал развития отрасли в международном масштабе:

• Глобальный масштаб деятельности, огромный опыт концернов в сотрудничестве с государственными органами власти, в завоевании новых рынков, в борьбе с иностранными конкурентами на собственных национальных рынках.

• Эффективные методы производственной деятельности, существенно снижающие издержки и способные нивелировать чрезвычайную техническую сложность продукта, проблемы, создаваемые большими производственными объемами, дающие возможность в небольшие сроки разворачивать производство с нуля в новых регионах.

• Научно-техническая база, созданная в сотрудничестве с поставщиками, позволяющая адекватно и своевременно реагировать на мировые энергетические сложности, идти в ногу с техническим прогрессом, а частично и определять его.

• Международный государственный опыт в разносторонней поддержке отрасли, как в области стимулирования иностранных инвестиций в местное производство, так и в сфере защиты собственного производителя от чрезмерного конкурентного давления со стороны импортной продукции и зарубежного капитала.

• Опыт работы на рынке потребителей, выраженный в гибкости маркетинговой политики, ориентации на потребности клиентов и возможностях быстро подстраиваться под меняющиеся рыночные предпочтения, способности компаний до определенной степени контролировать предпочтения потребителей и даже генерировать их.

• Приоритет маркетинговой деятельности, которая в настоящий момент определяет успех любого продукта на мировом рынке.

• Стратегия узкой рыночной специализации, которая как показал мировой опыт, является важнейшей составляющей успеха компании.

• Опыт противостояния неблагоприятной экономической конъюнктуре, борьбы с насыщением рынков.

Стагнация на традиционных рынках сбыта и чрезмерные производственные издержки вынуждают автопроизводителей вести активный поиск новых регионов, способных обеспечить выгодные условия для сборки автомобилей и их продаж на долгосрочную перспективу. Вместе с инвестициями привлекательными для транснациональных компаний страны получат доступ к выше обозначенным конкурентным преимуществам, которые, вкупе с локомотивным характером автомобилестроения, его высокой капиталоинтенсивностью, взаимосвязью с большим количеством прочих отраслей народного хозяйства за сравнительно короткие сроки обеспечат странам высокие темпы развития экономики.

Данные перспективы исключительно привлекательны для России. С одной стороны, приток такого рода инвестиций позволит нивелировать однобокое развитие российской экономики, основанное на добыче и переработке энергоресурсов и других видов сырья. С другой, Россия обладает собственным автомобильным производством, играющим важную роль в экономике страны: в данной отрасли работают около 250 крупных и средних предприятий, она обеспечивает 4% промышленного производства, 3% налоговых поступлений, в ней занято 720.000 человек. В смежных отраслях автомобилестроение обеспечивает до 5 млн. рабочих мест. При этом, несмотря на свое высокое значение для России, отечественное автомобилестроение имеет достаточно низкий уровень развития, страдает от большого количества проблем, связанных, прежде всего, с низким инвестиционным потенциалом. Все это делает исключительно необходимым стимулирование притока зарубежного капитала в российскую автомобильную промышленность.

Однако ситуация с привлечением иностранных инвестиций в отрасль не является однозначной. Прежде всего, существующие активы российского автомобилестроения имеют низкую привлекательность для инвесторов, что обусловлено следующими ее проблемами:

• неэффективность организационных процессов, связанная с разросшимся управленческим аппаратом, применяемым принципом коллективной ответственности, необходимостью учитывать интересы региональных властей;

• устаревшие принципы организации производства, низкий уровень автоматизации;

• высокая изношенность большей части основных фондов;

• высокий уровень вертикальной интеграции, блокирующий развитие поставщиков комплектующих и требующий со стороны автопроизводителей серьезных затрат на каждом этапе создания прибавочной стоимости;

• отсталость в области НИОКР;

• низкая мотивация труда, связанная с низким уровнем заработной платы, неэффективным управлением персоналом, общим депрессивным состоянием отрасли;

• отсутствие опыта работы в условиях глобальной конкуренции и, как следствие, неспособность должным образом ответить на растущее давление со стороны зарубежных автопроизводителей на собственном рынке;

• минимальные продажи на внешних рынках, которые ограничивают возможность использования эффектов экономики масштаба и не способствуют созданию имиджа мирового автопроизводителя;

• узкая линейка предлагаемых моделей, которая не дает российским компаниям охватить большое количество сегментов рынка.

Сильных же сторон у отечественных компаний не так много. К ним можно отнести: хорошее знание рынка, связи в государственных структурах, базовые основные средства международного качества, дешевая рабочая сила, развитая дилерская сеть, высокая доля рынка.

Кроме того, общая инвестиционная привлекательность России также находится на невысоком уровне, особенно по сравнению с другими странами группы BRIC. Ее суверенные рейтинги по версиям Муди'з, Стандарт энд Пурс, Фич Рейтинга не превосходят рейтинги других стран, большинство макроэкономических показателей гораздо ниже показателей Бразилии, Индии и Китая. Политическая и социально-экономическая ситуация, рынок труда, принципы внешнеэкономической деятельности, логистика, транспортная и производственная инфраструктура, развитость законодательства, находятся на невыгодных позициях по сравнению со странами-конкурентами.

Вместе с тем, несмотря на все описанные выше проблемы, Россия исключительно важна для международных автоконцернов. Причиной тому является потенциал местного рынка, один из наиболее значимых в мире. После достаточно непоследовательного развития с начала 90-х годов ХХ-го века по 2002 год, российский рынок легковых автомобилей показывает исключительные темпы развития - средняя динамика роста находится на уровне 9% в год, продажи иномарок ежегодно увеличиваются в среднем на 75% и составляют более 50% от всего объема сбыта. При этом доля рынка российских автомобилей неуклонно снижается (в среднем на -3,7% в год). В целом, по итогам 2006 года его объем составил 1,9 млн. автомобилей.

Высокий потенциал рынка на долгосрочную перспективу определяют низкая плотность автопарка России (177 автомобилей на 1.000 жителей), его значительный возраст (50% автомобилей старше 10 лет), а также активный рост доходов населения. По разным оценкам до 2010-2012 гг. динамика годового прироста объемов продаж автомобилей в стране будет составлять 5-6,3%, а абсолютный прирост автопарка будет самым высоким в мире и обгонит другие важнейшие полюсы роста - Бразилию, Индию и Китай. Прогнозы экспертов относительно развития рынка до 2020 года менее конкретны, но также указывают на активный рост сбыта.

Таким образом, потенциал рынка легковых автомобилей России безусловно будет способствовать активному притоку инвестиций из-за рубежа, но их качество и объем будут ниже, чем в случае Бразилии, Индии и Китая.

Вместе с тем, говоря о необходимости привлечения инвестиций со стороны зарубежных автоконцернов в российское автомобилестроение, необходимо помнить о вопросах национальной экономической безопасности. Отечественная отрасль имеет для страны стратегическое значение, оказывает большое влияние на национальную экономику. Таким образом, при привлечении иностранного капитала необходимо избегать возможных отрицательных последствий, к которым можно отнести:

• закрытие российских заводов из-за конкурентного давления со стороны зарубежных компаний;

• переход российских компаний под полный контроль иностранного капитала;

• реструктуризацию иностранными партнерами российских компаний, включающую резкое избавление от непрофильных активов, массовые увольнения;

• потерю налоговых поступлений от российских компаний вследствие их поглощения и длительной реструктуризации, влекущей за собой балансовые убытки и т.д.

Кроме того, нельзя забывать о том, что российский бизнес обладает достаточным капиталом, который, при создании необходимых условий, мог бы быть направлен на развитие собственного автомобилестроения, что существенным образом ограничило бы влияние иностранных инвесторов и сократило бы отток доходов от деятельности на российском автомобильном рынке за рубеж.

Безусловно, главным катализатором роста качества и объемов иностранных инвестиций должна служить взвешенная государственная политика в области развития российского легкового автомобилестроения, которая также должна включать в себя аспекты контроля за деятельностью иностранного капитала в России и методы стимулирования инвестиций в отрасль со стороны российского бизнеса.

К сожалению, существующая государственная политика России в области развития национального легкового автомобилестроения не отвечает этим требованиям и в целом не учитывает растущую инвестиционную активность мировых автоконцернов.

Можно выделить следующие основные особенности современных государственных мер в области развития отрасли.

Во-первых, таможенная политика не способствует развитию производства иномарок в России. Ввозная пошлина на новые автомобили составляет 25%, притом, что минимальная величина пошлины, при которой местная сборка становится целесообразной, находится на уровне 35%. Кроме того, таможенные пошлины на комплектующие составляют 0-5%, что также не привлекает производителей автокомпонентов в Россию. При этом материалы для промышленной сборки автокомпонентов до сих пор облагаются высокой ввозной пошлиной.

Во-вторых, российские предприятия автомобильной промышленности не получают поддержки со стороны государства. Можно утверждать, что в данной области государство всецело рассчитывает на деятельность зарубежных компаний на российском рынке. Так, открытие иностранным капиталом заводов по созданию автокомпонентов позволит российским компаниям получить более дешевый доступ к зарубежным технологиям. Возможно, некоторые зарубежные автопроизводители решат открыть СП совместно с российскими коллегами. Общая интенсификация конкуренции за счет иномарок российской сборки также должна будет подтолкнуть российские заводы к более активным действиям.

Такая отстраненная политика государства не может быть оценена положительно, особенно в свете высокой экономической и социальной роли отечественной автомобильной промышленности в стране, а, также учитывая неспособность отрасли выйти из кризиса самостоятельно.

Необходимо, однако, отметить, что и сами российские автопроизводители также не спешат проводить изменения в своей работе.

В-третьих, политика в области технических требований, предъявляемых к автомобилям, также пока оставляет желать лучшего - отсутствие обязательств компаний по оснащению автомобилей такими общепринятыми в мире средствами безопасности как подушки безопасности или антиблокировочная система тормозов, низкие экологические нормы эмиссии, все это негативно влияет на качество российского автопарка и, кроме того, позволяет иностранным концернам экономить на производстве автомобилей в России, снижая уровень прибавленной стоимости, создаваемой ими в стране.

К положительным шагам государства в области развития автомобилестроения можно отнести развитие промышленно-производственных особых экономических зон в регионах скопления предприятий автомобилестроительного комплекса, предлагая их резидентам исключительно выгодные условия. Однако ни одна из данных зон пока не начала должным образом функционировать, поэтому результатов данной инициативы пока нет.

Кроме того, государство проводит своевременную и эффективную таможенную политику в области ограничения импорта подержанных автомобилей - объемы данного рынка стабильно снижаются. Однако, к сожалению, пока не решена проблема импорта подержанных японских иномарок с правым рулем, особенно остро стоящая в восточных регионах страны. На данный момент в этой части России эксплуатируются 1,7 млн. таких автомобилей, которые фактически не приспособлены для использования в отечественной транспортной системе.

В результате анализа мирового опыта привлечения зарубежных инвестиций в национальную автомобильную промышленность, изучения реалий российского автомобилестроения, общеэкономической ситуации и существующей политики государства в области национального автомобилестроения, в диссертационной работе были сформулированы и обоснованы следующие подходы к развитию российской легковой автомобильной промышленности.

1. Отказ от чисто протекционистских мер и ориентация на принципы открытой рыночной экономики в долгосрочной перспективе, отсутствие ущемления экономической целесообразности деятельности субъектов рынка и интересов потребителей.

2. Привлечение инвестиций максимального количества зарубежных автопроизводителей из числа тех, для кого производство автомобилей в России в силу ожидаемых объемов сбыта экономически целесообразно.

3. Обеспечение максимально высокого качества инвестиций, стимулирование создания заводов по принципу С КБ, получение обязательств со стороны инвесторов по доведению СКБ-заводов до уровня производства полного цикла через определенный период времени, ограничение количества заводов, работающих по стандартам БЫ), отказ от СВ11-заводов посредством установления определенных пакетов льгот/ограничений для каждого из этих принципов производства.

4. Автомобильные концерны не должны искать подходящие площадки для создания производственных площадей самостоятельно. Они должны выбирать из вариантов, предоставляемых ими государством, которое, кроме прочего, для каждого объекта должно предлагать форму вложения капитала - слияния или поглощения, организация СП, строительство производственных площадей с нуля или переоборудование уже существующих заводов. При этом для каждого из методов инвестирования следует выработать свод ограничений, который бы позволил избежать единоличного контроля над мощностями со стороны зарубежных инвесторов.

Кроме того, необходимо изначально обеспечить определенный уровень потоков зарубежного капитала в автомобильную промышленность России, установив некий минимальный порог инвестиций, а также взяв с иностранных партнеров обязательства по определенному уровню вложений в течение последующих лет.

5. Необходимо увеличение ввозных пошлин на новые иномарки наиболее массовых классов до уровня ограничительных/запретительных. Ставка в размере 35% должна быть введена как можно скорее, дальнейшее повышение должно проводиться постепенно, чтобы дать производителям время на открытие производства внутри страны и тем самым избежать шока на рынке.

Такая же политика должна проводиться в области автокомпонентов. Кроме того, стимулирование местного производства комплектующих должно быть обеспечено постепенным повышением требований к локализации производства иномарок.

6. Российские производители автомобилей и комплектующих, в сотрудничестве и при общей поддержке государства должны в кратчайшие сроки провести реструктуризационные меры, которые позволили бы увеличить их инвестиционную привлекательность и конкурентоспособность. К ним относятся:

• развитие НИОКР;

• упрощение организационной структуры;

• усовершенствование управленческих процессов;

• сертификация по международным производственным стандартам;

• получение международно признанных инвестиционных рейтингов;

• введение международно признанных методов бухгалтерской отчетности;

• аутсорсинг дизайна и разработки инжиниринговых решений;

• приобретение старых платформ зарубежных компаний;

• привлечение российских инвесторов;

• кооперация автопроизводителей в области закупки автокомпонентов и объединение производителей автокомплектующих.

7. Государство должно проводить более жесткую политику по отношению к рынку иномарок с правым рулем. На начальном этапе необходим жесткий контроль над ним с тем, чтобы минимизировать «черный» импорт. В долгосрочной перспективе необходимо рассматривать регионы распространения таких автомобилей как площадки для организации сборочных производств зарубежных и российских компаний с тем, чтобы ограничить и заместить рынок праворульных автомобилей в будущем. На данный момент также представляется целесообразным создание предприятий по переводу такого рода иномарок на управление, подходящее для дорог с правосторонним принципом движения и ввод требований по переоборудованию всех уже эксплуатируемых и ввозимых праворульных автомобилей. Уровень цен на такие работы должен находиться в пределах доступности для автовладельцев.

8. Необходима более жесткая политика в области экологической и эксплуатационной безопасности автомобилей, производимых в России. При этом высокие технические требования не должны нанести ущерба конкурентоспособности российских компаний, которая базируется на простоте и дешевизне их автомобилей. Избежать существенного роста цен позволит, с одной стороны, уже введенный принцип промышленной сборки для российских компаний, согласно которому они имеют право беспошлинно импортировать автокомпоненты. С другой стороны, снижению стоимости такого рода продукции будет способствовать постепенное развитие производства комплектующих в России.

9. Государственная политика в области поддержки отрасли должна быть ориентирована на ее региональную концентрацию, что обеспечивает больший рост, в сравнении с созданием обособленных предприятий.

10. Для скорейшей разработки эффективной стратегии развития российского автопрома и ее последующего успешного воплощения необходимо создание профильными министерствами межведомственного координационного агентства.

11. Как и любая отрасль промышленности, автомобильная индустрия не может развиваться автономно. Именно поэтому для ее успешного роста целевой государственной программы недостаточно. Необходимо комплексное решение экономических проблем, стоящих перед Россией.

Безусловно, затягивая разработку эффективного комплекса мер по развитию автомобильной промышленности, государство упускает значительные возможности. Следует учитывать и тот факт, что времени для внедрения эффективной стратегии развития остается немного. Границей, после которой возможности государственной политики существенным образом снизятся, является вступление России в ВТО.

После того, как это произойдет, автомобильная промышленность будет защищена от либерализации на 7 лет. В том случае, если Россия станет членом организации в 2007 году, к 2013 году таможенные пошлины на иномарки должны будут быть снижены до 15-17%, что негативно скажется на стимуле иностранных концернов к строительству сборочных заводов на территории нашей страны. Однако критический порог для развития российской автомобильной промышленности будет перейден гораздо раньше 2013 года. Нельзя забывать о том, что процесс принятия решения об открытии производства, согласования, строительства занимают в среднем 3-4 года. Таким образом, уже после 2008-2009 гг. таможенные методы привлечения прямых инвестиций потеряют свою эффективность, и на первый план выйдут не таможенные меры стимулирования отрасли, описанные ранее.

Вступление в ВТО не только повлияет на инвестиционную политику иностранных автопроизводителей, но и существенным образом осложнит положение неконкурентоспособных российских предприятий. Необходимо учитывать, что глубокая санация разросшихся, неэффективных российских компаний потребует большого количества времени, которое, скорее всего, выйдет за пределы 2013 года. В этой связи исключительно важным представляется в кратчайшие сроки привлечь иностранных и российских инвесторов с тем, чтобы свести до минимума срок после окончания переходного периода, в течение которого российские компании не смогут оказать достойного сопротивления иностранным компаниям на внутреннем рынке, а также уже сегодня гарантировать им будущий уровень конкурентоспособности, отвечающий требованиям либерализированного рынка.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Шароватов, Дмитрий Игоревич, 2007 год

1. Источники информации на русском языке1. Нормативные документы

2. Концепция развития автомобильной промышленности России, распоряжение правительства № 978р от 16 июля 2002 года

3. Постановление правительства РФ о режиме промышленной сборки от 29 марта 2005 г. № 166 и его дополнения/изменения

4. Постановления Правительства РФ о ввозных пошлинах на автомобили для юридических лиц №830 от от 30 ноября 2001г., №331 от 6 июня 2003г. и №642 от 30 августа 2002 г.

5. Федеральный закон об особых экономических зонах в Российской Федерации от 03.06.2006 N76-03

6. Монографии, сборники, статьи

7. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия, практика. — М., 1996. — 208 с.

8. Азроянц Э.А. Глобализация: Катастрофа или путь к развитию? М: Новый век, 2002 г. -416 с.

9. Анилионис Г.П., Зотова H.A. Глобальный мир: единый и разделенный. Эволюция теории глобализации. М.: международ, отношения, 2005г. - 676 с.

10. Барлыбаев Х.А. Общая теория глобализации и устойчивого развития М.: РАГС, 2003 г. - 336 с.

11. Беликов Д. В. В Россию с любовью //Профиль М., 28.03.2005 (№11), стр. 27-32

12. Белов В.А. Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей. Автореферат дис. канд. экон.наук спец. 08.00.14 (мировая экономика). МГУ. -М., 2006 -143 с.

13. Бурцев H.H. Промышленность России в условиях развития конкурентной среды: региональный аспект М.: Наука, 2003. - 319 с.

14. Глобализация мирового хозяйства М.: Инфра-М, 2006 г. - 376 с.

15. Глобализация экономики и внешнеэкономические связи России М.: Республика, 2004 г., - 448 с.

16. Глобализация: Россия и ВТО. Антология М.: РАГС, 2005 г., - 312 с.

17. Градов А.П. Экономическая безопасность страны и приоритеты инвестиционной политики // Экономическая наука современной России. М.: № 3.2001. стр. 70-78

18. Грис Т., Леусский А.И, Лозовская Е.С. Мировая экономика. Современные теории. Экономическая интеграция. Глобализация рынков Спб.: Питер, 2001 г., - 320 с.

19. Громов А.И. Процесс глобализации национальных экономик и развитие мирового автомобилестроения // ААИ, журнал Ассоциации автомобильных инженеров. М.:, 2003. №3 (20). С. 33-36.

20. Гусаков Н. П., Зотова H.A. Национальные интересы и внешнеэкономическая безопасность России. М.:, 1998 - 198 с.

21. Дагаев A.A. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России //Менеджмент в России и за рубежом — М., №1 2002г стр. 98-116

22. Делягин М.Г. Мировой кризис: общая теория глобализации. 3-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М, 2003г. 768 с.

23. Долгов С.И. Транснациональные корпорации и прямые иностранные инвестиции как основа глобализации //Глобализация экономики: новое слово или новое явление? М., 1998.-171 с.

24. Дорохнн С.А. Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии. Дис. канд. экон.наук спец. 08.00.14 (мировая экономика). ГУУ. М., 2006 146 с.

25. Кирьян П. Стратегии успеха //Эксперт М., №19 24.05.1999 стр. 17-21

26. Кныщ М.И. Теоретические аспекты конкуренции //Бизнес. Прибыль. Право М., №1, 2001г стр. 7-21.

27. Комаров И. Совершенно и несекретно //Компания М., №34 (380), 5.09.2005 стр. 78-83

28. Конина Н.Ю. Слияния и поглощения в конкурентной борьбе международных компаний: монография -М.; Велби 2006г., -152 с.

29. Котлер, Филип, Армстронг, Гари, Сондерс, Джон, Вонг, Вероника Основы маркетинга: перс. С англ. 2-е европ. Изд. -М.; Спб.; К.; Изд. Дом "Вильяме", 2001. -1056 с.

30. Кочетов Э.Г. Геоэкономика (Освоение мирового экономического пространства). -М.: БЕК, 2001 -480 с.

31. Литовченко С.А., Дыннн A.C., Панов П.В., Соколов А.Б. Глобализация и конкурентоспособность. Стратегии успеха М.: Ассоциация менеджеров, 2003 г. 208 с.

32. Лнфнц И. М. О критериях конкурентоспособности товаров и услуг //Маркетинг. М., 2006.-№3. стр. 25-32

33. Мартынова М. А. Конкурентоспособность российских предприятий: возможности и угрозы при вступлении в ВТО М.: Научная Книга, 2003 г. -126 с.

34. Матюшок В.М. Проблемы стратегии экономического развития России в условиях глобализации: Монография -М.: 2002 г.

35. Михайлов О.С. Основы мировой конкурентоспособности М.: Познавательная книга Плюс, 1999 г. - 592 с.

36. Осьмова М.Н., Бойченко A.B., ред. Глобализация мирового хозяйства М.; Инфра-М, 2006 - 375 с.

37. Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы -М.: ИКСИ, 2002. 252 с.

38. Родионова И.А. Мировая экономика: Учебное пособие. Спб.: Питер, 2005.-496 с.

39. Рынок легковых автомобилей. Россия за рулем 2004. М.: КЖИ «За Рулем», 2004г -180 с.

40. Рынок легковых автомобилей. Россия за рулем 2005. М.: КЖИ «За Рулем», 2005г -200 с.

41. Сенчагов В. К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие М.: Финстатинформ, 2002 г. -128 с.

42. Соколенко С.И. Производственные системы глобализации. Сети. Альянсы. Партнерства. Кластеры Аст.: Логос, 2002 г. - 648 с.

43. Соколов H.A. Иностранные инвестиции в России: Учебно-методический комплекс. М.: АТиСО, 2006

44. Соколов H.A. Экономическая безопасность внешнеэкономической деятельности: Учебно-методический комплекс. М.: АТиСО, 2006

45. Спир С. Управлять как Toyota //Harvard Business review Russia. M.,09.2004, стр. 52-60

46. Уткин А. И. Глобализация: процесс и осмысление Астр.: Логос, 2002 г. - 256 с.

47. Фаминский И.П. Сабельников Л.В. Пресняков В.Ю. Международные экономические отношения: Учебник для вузов (под ред. Фаминского И.П.) Изд. 2-е, перераб., доп. -М.: ЭКОНОМИСТЬ, 2004 880 с.

48. Фатхутдинов Р. А. Стратегическая конкурентоспособность. Учебник М.: Экономика, 2005 г.-512 с.

49. Фатхутдинов Р. А. Конкурентоспособность. Россия и мир. 1992-2015 М.: Экономика, 2005 г. - 608 с.

50. Фатхутдинов Р. А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. Учебное пособие М.: Инфра-М, 2000 г. - 312 с.

51. Федорченко A.B. Современные тенденции территориальной организации промышленного производства. -М.: «Пресс-Соло», 2003г. 176с.

52. Философова Т. Г., Быков В. А. Конкуренция и конкурентоспособность М.: Юнити-Дана, 2007 г. - 272 с.

53. Хаммер, М/Чампи, Дж, Реинжиниринг корпорации: Манифест революции в бизнесе. -Спб.: Издательство С.-Петербургского университета, 1997г. 332 с.

54. Хмелев М. Когда торопит президент.// Автоизвестия №11 июнь 2005 стр. 2-5

55. Чурсин A.A. Внешнеэкономическая деятельность организаций. Уч. Пос. - М.: АтиСО, 2005.-157 с.

56. Чурсин A.A. Управление конкурентоспособностью организации. (Управленческие, внешнеэкономические и конструкторско-технологические аспекты). -М.: ФГУП «НТЦ «Информтехника». Редакция жур. «Оборонная техника». 2006. 326 с.

57. Эльянов А.Я. К вопросу об интеграции России в мировую экономику // Мировая экономика и международные отношения, М.; 2001, № 10. стр. 40-47.

58. Эльянов А.Я. Развивающиеся страны: прорывы и провалы в стратегии индустриализации / Анатолий Эльянов // Экономические стратегии. м.; 2005, №1. стр. 30-37.

59. П.Источники информации на иностранных языках

60. Монографии, сборники, статьи

61. Arndt Н., Kapitalismus, Sozialismus, Konzentration und Konkurrenz, Tübingen 1976, 211 S.

62. Becker J., Marketing-Konzeption. Grundlagen des ziel-strategischen und operativen Marketing-Managements Verlag Franz Vahlen München, 2002,1024 S.

63. Borchardt K., Fikentscher W., Wettbewerb, Wettbewerbbeschränkung, Marktbeherrschung Stuttgart 1957,570 S.

64. Clark, John Maurice, Towards a Concept of Workable Competition, in American Economic Review, 1939/40, p. 157-197

65. Clark, Kim В., Takahiro Fujimoto, Automobilentwicklung mit System: Strategie, Organisation und Management in Europa, Japan und USA. Übers, und hrsg. von Eberhard C. Stotko. Frankfurt/Main; New York: Campus Verlag, 1992,432 S.

66. Congressional budget office USA, "Has trade protection revitalized domestic industries?" November 1986, p. 81-95

67. Die Welt Gewerkschaft stellt Stellenabbau bei DaimlerChrysler in Frage 29.09.2005, S.7

68. Ernst&Young Europe still no. 1 destination for foreign investors, while rampant China surges past the US, 30.06.2005 1 p.

69. Ernst&Young The Russian Automotive Market. Industry Overview. March 2006/2005/2004 32/32/32 p.

70. Financial Times GM plans to cut 30,000 jobs //01.12.2005 p.l

71. Gapinska, Justyna/ Schmitt, Norma, Entwicklung der Automobilindustrie in der Volksrepublik China. Europa Universität Viadrina, Frankfurt/Oder, Januar 2004,25 S.

72. Gilbert, X./Strebel, P. Developing Competitive Advantage, in: Quinn, J.B./Mintzberg, H. (Hrsg.): The Strategy Process, 2. Aufl., Englewood Cliffs, 1991 p. 82-93

73. Hoppen, Dieter, International Management. Vorlesungsreihe an dem MBA Aufbaustudiengang an der FH Reutlingen 2005.

74. Hoppen, Dieter, International Marketing. Vorlesungsreihe an dem MBA Afubaustudiengang an der FH Reutlingen. 2005

75. Hoppmann E., Zum Problem einer wirtschaftpolitisch praktikablen Definition des Wettbewerbs, in: Grundlagen der Wettbewerbspolitik hrsg. v H.K. Schneider Bd. 48 N.F. der SchrVS. Berlin 1968, S. 198-213

76. HypoVereinsbank, Mercer Management Consulting. Automobiltechnologie 2010. Technologische Veränderungen im Automobil und ihre Konsequenzen fiir Hersteller, Zulieferer und Ausrüster. 2004, 8 S.

77. Ibison, David/Mackintosh, James Toyota poised to take top spot // Financial Times, 27.10.2005, p. 5

78. Kotler, Philip, Bliemel, Friedhelm Marketing-Management: Analyse, Planung und Verwirklichung 10., Überarb. Und aktualisierte Aufl. Stuttgart Schäffer-Poeschel, 2002,1250 S.

79. Mercer Management Consulting, Fraunhofer Gesellschaft FAST 2015. Eine Branche im Umbruch, 22 S.

80. Nieschlag, Robert, Dichtl Erwin, Hörschgen Hans Marketing 19. Überarb. Und erg. Aufl. -Berlin, Duncker und Humblot 2002,1349 S.

81. Ost-West Contact. Das Wirtschaftsmagazin fiir Ost-West-Kooperation. Ausgabe 09/2006, S. 32-37.

82. Porter M. E., Clusters and the New Economics of competition. Harvard Business Review 1998. p. 56-72

83. Porter M. E., Location, Competition, and Economic Development: Local Clusters in a Global Economy. «Economic Development Quarterly», Vol. 14 No.l, 2000, p. 36-50

84. Porter M. E., The Competitive Advantage of Nations. Free press 1998,896 p.

85. Porter Michael E., Globaler Wettbewerb: Strategien der neuen Internationali sierung, Gabler Wiesbaden, 1989, S.17-68

86. Reuss, Holger; Müller Wolfgang, Wettbewerbs vorteile im Automobilhandel: Strategien und Konzepte für ein erfolgreiches Vertragshändler-Management Frankfurt/Main, NewYork Campus Verlag, 1995, 301 S.

87. Schulte,G., Material- und Logistikmanagement, Oldenburg Verlag, München, Wien, 1996, 606 S.

88. Schumpeter, Joseph, Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung ; new translations. In The American journal of economics and sociology. Vol. 61, No. 2 (2002), S. 405-437

89. Streicher, Jerg, Flaig, Sebastian Seit den Problemen von GM and Ford ist der Markt der Anleihen in Auffuhr unruhige Zeiten für Firmenanleihen. Vorlesungsreihe Internationales Finanzmanagement. FH Reutlingen 2005, 32 S.

90. Wirtschaftswoche Interview mit dem Branchenexperte Rudoif Lewandowski. 4.1999, S. 23-25

91. Wo mack, James P./Jones, Daniel T./Roos, Daniel, The Machine That Changed the World: The Story ofLean Production. Harper Perennial 1991, 1499 p.

92. Ш.Информация из сети Интернет88. http://ido.edu.ru/ffec/econ портал дистанционного образования РУДН. Федякина, Л.Н., Мировая экономика