Импортозамещение на российском рынке автомобильных деталей для легковых автомобилей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Омарова, Зулейхат Юсуповна

• Омарова, Зулейхат Юсуповна
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Омарова, Зулейхат Юсуповна

Введение.

ГЛАВА 1. Теоретико-методологические основы развития национального и мирового рынков легковых автомобилей: современные проблемы и перспективы развития

1.1. Современные тенденции развития мировой автомобильной промышленности. Влияние процессов глобализации и растущая роль развивающихся стран.

1.2. Роль России в развитии мирового автомобильного рынка легковых автомобилей.

1.3. Проблемы и особенности национального рынка легковых автомобилей России. Тенденции формирования современного автомобильного парка страны.

ГЛАВА 2. Анализ спроса на российском рынке автомобильных деталей

2.1. Методологические основы определения рынка автомобильных деталей. Характеристика и структура рынка.

2.2. Определение емкости спроса на российском рынке автомобильных деталей.

2.3. Локализация производства автомобильных деталей в России (на примере создания завода по выпуску высоковольтных проводов зажигания).

ГЛАВА 3. Рекомендации по совершенствованию мер государственного стимулирования нмпортозамещення на российском рынке автомобильных детален

3.1. Методические рекомендации по использованию международного опыта мер государственного стимулирования импортозамещения на рынке автомобильных деталей.

3.2. Оценка эффективности государственного регулирования автомобильной промышленности России на современном этапе.

3.3. Пути оптимизации мер государственного регулирования автомобильной промышленности России. Размещение импортозамещающих производств в депрессивных регионах РФ (на примере Республики Дагестан).

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Импортозамещение на российском рынке автомобильных деталей для легковых автомобилей»

Актуальность темы исследования определяется особой ролью автомобильной промышленности в развитии российской экономики и наличием емкого неудовлетворенного спроса на рынке легковых автомобилей и автодеталей.

По прогнозам Минпромэнерго общий объем продаж легковых автомобилей в России к 2010 году составит не менее 2,7 млн. штук в год, а в денежном выражении — более 30 млрд. долл. Оценивая темпы роста российского автопроизводства, прирост парка и изменение его структуры, аналитическое агентство «Автостат» прогнозирует, что к 2010 году первичный рынок автокомпонентов на конвейер возрастет до 5 млрд. долл., а вторичный рынок автозапчастей - до 15 млрд. долл.

Вполне закономерно, что на российский рынок устремляются иностранные автоконцерны. Ведущие транснациональные компании активно обозначают свою заинтересованность в динамично развивающемся рынке России, что подтверждается растущим количеством подписанных инвестиционных соглашений, которых на настоящий момент насчитывается более десятка.

Стремясь закрепиться на российском рынке, зарубежные инвесторы разворачивают сборочное производство автомобилей на территории РФ. На данном этапе большая часть комплектующих на конвейер ввозится из-за рубежа. Такая деятельность зарубежных инвесторов ставит развитие автопрома России в зависимость от иностранного капитала, а также от импорта авто-комплектующих, что в определенной степени порождает проблему экономической безопасности страны.

Однако рост импорта комплектующих в Россию для автосборочных производств вызван не столько с желанием зарубежных производителей автокомпонентов увеличить объемы своих продаж, сколько с острым дефицитом качественной продукции местного производства, что является ключевой проблемой российского автопрома на современном этапе. Подобного рода трудности также непосредственно касаются рынка автозапчастей, предназначенных для послепродажного обслуживания и ремонта парка легковых автомобилей России, рынка, растущего еще большими темпами, чем рынок комплектующих на конвейер.

Как результат в последние годы все преимущества растущего рынка использовали прежде всего импортеры легковых автомобилей и автомобильных деталей, тогда как доля российских производителей снижалась. Исходя из этой тенденции, стало понятно, что у России есть два варианта развития событий — прогнозируемый 30-миллиардный оборот автомобилей и вытекающий из него растущий спрос на автодетали будет либо использован для развития внутреннего производства, либо большая часть рынка будет отдана импорту. Естественно, государство выступило за развитие внутреннего производства. Уступить перспективный рынок иностранным компаниям, значит, во-первых, потерять большие объемы прибыли, а, следовательно, и поступления в бюджет, во-вторых, способствовать развитию зарубежной промышленности, являющейся прямым конкурентом отечественному производителю, и, в-третьих, способствовать обострению социальной проблемы в российском обществе, поскольку сокращение местного производства ведет к уменьшению количества рабочих мест в стране.

Сегодня Правительство РФ всерьез озабочено сложившейся ситуацией, что нашло отражение в проводимой в автопроме политике. Требования по локализации комплектующих для сборочных автопроизводств в режиме «промышленной сборки», предоставляемом Правительством РФ инвесторам, являются мощным стимулом для иностранных корпораций стремиться к использованию автокомпонентов из местных источников. Более того, они готовы прикладывать необходимые усилия для того, чтобы построить эффективное сотрудничество с местными поставщиками на долгосрочную перспективу, для чего ведут поиск надежных партнеров среди отечественных компаний, создают автомобильные кластеры, технопарки, открывают в России центры по обучению и переподготовке кадров. Безусловно, развитие кооперации будет зависеть от инициатив местных предприятий, которые также заинтересованы во взаимовыгодном долгосрочном сотрудничестве с мировыми автоконцернами.

Таким образом, и без того существенный дефицит автозапчастей для послепродажного обслуживания иномарок в России, дополнился спросом со стороны зарубежных и модернизированных отечественных автозаводов, который ощутим еще острее ввиду проводимой правительством политики по локализации производства автомобильных узлов и агрегатов.

Основная цель современного государственной курса развития национальной отрасли заключается в стимулировании процесса импортозамещения с целью создания собственной автокомпонентной базы, а также трансфер технологий и повышение конкурентоспособности российской продукции на мировом и внутреннем рынке.

Степень разработанности проблемы. В процессе определения целей и задач исследования учитывалась теоретическая база, разработанная в трудах российских и зарубежных специалистов в области проблем развития автомобильной промышленности и компонентостроения, рынка легковых автомобилей и автомобильных деталей, а также по вопросам государственного регулирования отрасли. В этих трудах рассмотрены различные аспекты развития мирового и отечественного автомобилестроения, но не затронуты проблемы развития собственной промышленной базы по производству автоком-плектующих, предназначенных для сборки автомобилей на предприятиях иностранных и отечественных производителей, а также автозапчастей для послепродажного обслуживания автопарка страны.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является обоснование необходимости создания собственной промышленной базы по производству автомобильных деталей в России на качественно новой основе, а также определение целесообразности введения дополнительных мер государственной регулирования с целью стимулирования процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей, поощрения развития отечественных производителей компонентов и запчастей, привлечения инвестиций в регионы, способствующих равномерному экономическому развитию территорий РФ.

В соответствие с сформулированной целью в работе поставлены и решаются следующие задачи:

- изучить современные тенденции мирового автомобилестроения, выделив в нем растущую роль развивающихся стран;

- определить место российской автомобильной промышленности в развитии мирового и национального рынка легковых автомобилей;

- дать характеристику современным процессам развития отечественного автомобилестроения;

- с учетом все большего вовлечения России в мировые интеграционные процессы, охарактеризовать заинтересованность иностранных инвесторов в российском автопроме;

- исследовать потребительский рынок легковых автомобилей России, рассмотреть проблемы и перспективы его развития;

- определить размер и структуру российского парка легковых автомобилей: а) по маркам; б) по стране изготовителя; в) по срокам и месту эксплуатации;

- оценить перспективы и динамику развития российского автопарка;

- рассмотреть методологические основы первичного и вторичного рынка автомобильных деталей;

- исследовать и оценить потребность сборочных автопроизводств национальных и иностранных компаний на первичном рынке автокомпонентов России;

- раскрыть сущность потребительского спроса на российском вторичном рынке автозапчастей;

- изучить и определить степень зависимости российского рынка от импорта автокомпонентов и запасных частей;

- рассмотреть международный опыт стимулирования развития национального производства автомобилей и комплектующих;

- оценить эффективность современной политики правительства РФ по развитию национального автопрома, определив основные пути ее совершенствования.

Предмет исследования - направления совершенствования государственного регулирования автомобильной отрасли с целью стимулирования процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей.

Объект исследования - российская промышленность по производству автокомпонентов и запасных частей для легковых автомобилей, зарубежные и отечественные предприятия отрасли и совокупность внутриотраслевых форм кооперации на российском рынке автомобильных деталей.

Теоретико-методологической основой диссертации служат труды отечественных и зарубежных авторов: Волгин В.В., Смирнов Е.Н., Осипов Д.В., Фахсиев Х.А., Батизи Э.Э., Петров А.А., Данильцев А.В., Якушкин B.C., Михайлин А.Н., Поляков В.В., Щенин К.Р., Миротин Л.Б., Могилевкин И., Бачурин А.А., Кононова Г.А., Хильгерт Г., Бергер Р., Дюннинг Дж. Н., Джессоп Б., Сторпер М., Скотт А. Дж., а также методические рекомендации и аналитические доклады различных организаций и комитетов ООН, ЕС, Всемирного Банка.

Информационную основу исследования составляют данные официальных статистических и аналитических материалов Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства промышленности и энергетики, Министерства финансов, международных государственных статистических институтов, данные международных мониторингов, специализированных конференций, база ГИБДД России, маркетинговые отчеты российских аналитических агентств АВТОСТАТ, НАПИ, АСМ - холдинг, зарубежных аналитических агентств PriceWaterhouseCoopers, Ernst&Young, McKinsey Global Institute.

Нормативно - правовой базой исследования являются законодательные и подзаконодательные акты РФ, международные конвенции, международные и отечественные технические регламенты, директивы и нормативные акты, справочная правовая система «КонсультантПлюс».

Инструментами анализа послужили методы системно-структурного и системно-функционального анализа, SWOT-анализа, широко использовались общенаучные методические приемы причинно-следственного и ситуационного анализа, а также методы сопоставления, группировки и экспертных оценок, социологические, экономико-статистические методы и методы аналогии.

Научная новизна н основные научные результаты исследования диссертации заключается в формировании авторской концепции создания эффективной национальной индустрии автокомпонентов, позволяющей, по средствам государственных мер стимулирования процессов импортозамеще-ния, снизить зависимость российского рынка автомобильных деталей от импорта, повысить конкурентоспособность отечественной продукции на национальном и мировом рынке, решить ряд социально-экономических проблемы, связанных с неравномерным развитием территорий РФ.

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором, выносимые на защиту, составляющие приращение научных знании в исследуемой области, следующие: по специальности 08.00.14 - Мировая экономика

1) доказана зависимость развития российской автомобильной промышленности и национального рынка автозапчастей от импорта автомобильных деталей (С. 92-122);

2) разработан проект создания российского завода по производству высоковольтных проводов зажигания, способствующего развитию процессов импортозамещения на национальном рынке автомобильных деталей. На примере завода доказана экономическая непривлекательность компонентного сектора автомобилестроения для отечественных предприятий в современных условиях (123-128);

3) предложены методические рекомендации по использованию международного опыта стимулирования процессов импортозамещение на национальном рынке легковых автомобилей и автомобильных деталей применительно к российским условиям (129-148);

4) дана оценка эффективности мер государственного регулирования российской автомобильной промышленности по стимулированию процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей (С. 149-169);

5) выявлены по результатам SWOT-анализа социально-экономические преимущества размещения импортозамещающих производств автомобильных деталей в депрессивных регионах России (на примере Республики Дагестан), по сравнению с современными центрами привлечения иностранных и национальных инвестиций (на примере Ленинградской области). Выявлен потенциал регионов по выпуску конкурентоспособной продукции для рынка автомобильных деталей и сокращению издержек производства (С.178-188); по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (макроэкономика)

6) дана классификация рынка автомобильных деталей с разделением его на первичный рынок автокомпонентов и вторичный рынок автозапчастей. Такая классификация позволяет дифференцировать потребности развития автомобильной промышленности России, определить перспективные направления и факторы развития производственной базы по выпуску автомобильных деталей (С.96 -103);

7) разработана методика количественной и стоимостной оценки емкости вторичного рынка автозапчастей с использованием данных по автопарку страны, региона, города и т.д. Предложенная методика позволяет дать оценку емкости спроса на текущий период, а также спрогнозировать объемы спроса на будущее. Она применима к различным видам автопарков (С. 104-112);

8) рекомендованы меры по оптимизации государственного регулирования национальной автомобильной отрасли, направленные на поддержку российских компаний, в том числе поощрение развития автокомпонентных производств в депрессивных регионах РФ с целью поднятия уровня их социально - экономического развития (С. 168-188).

Практическая значимость диссертации заключается в формировании авторской концепции эффективного развития российской автомобильной промышленности, в частности стимулирования процессов импортозамеще-ния на российском рынке автомобильных деталей.

Научные и практические результаты исследования, рекомендации и предложения могут быть использованы органами государственной власти при формировании стратегических подходов эффективного развития автомобильной промышленности, регулирования рынка легковых автомобилей и автодеталей, а также отечественными и зарубежными предприятиями отрасли, функционирующими на территории Российской Федерации.

Апробация и реализация результатов исследования

Результаты исследований, проведенных автором, докладывались на всероссийских и международных научно-практических конференциях («Актуальные проблемы управления - 2005», г. Москва, «Проблемы Российского и Международного экономического права в изменяющихся условиях геополитического мира» - г. Москва, 2005 г.), использовались в качестве методического материала к лекциям и на семинарских занятиях по «Маркетингу» и «Международному маркетингу» в Государственным Университете Управления г. Москва.

По теме диссертации опубликованы статьи: общим объемом 1,75 п.л.

- Омарова З.Ю. Современные проблемы повышения доли местных компонентов в российском автомобилестроении. // Вестник Университета.

Серия «Национальная и мировая экономика». №2 (6), М.: ГУУ, 2007. С. 82 -89. Объем - 0,6 п.л.

- Омарова З.Ю. Дистрибьюция импортных брэндов автозапчастей на российском рынке. // Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2005». Секция: «Мировая экономическая интеграция». 26-27 октября 2005 года. Выпуск 6. М.: ГУУ, 2005. С. 62 - 64. Объем - 0,2 п.л.

- Омарова З.Ю. Тенденции развития российского вторичного рынка амортизаторов подвески. // Цикл межвузовских конференций студентов и аспирантов «Проблемы российского и Международного экономического права в изменяющихся условиях геополитического мира»: Методы борьбы с экономическими преступлениями на современном этапе. 23 марта 2005 г. М.: ИП, МГЮА, 2005. С.159 -161. Объем - 0,2 п.л.

- Омарова 3. Ю. Международный вторичный рынок автозапчастей: аспекты перспективного регионального развития. // Научно - практический журнал «Торгпредство». Секция: «Трибуна молодых».6/2006. М.: ИД «Панорама», 2006. С. 47 - 52. Объем - 0,75 п.л.

Структура работы: обусловлена целью исследования и вытекающими из нее задачами. Работа состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения, списка использовано литературы.

Диссертация содержит 33 таблицы, 5 схем, 14 диаграмм, 5 графиков, представленных в тексте диссертации и на 33 приложениях.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Омарова, Зулейхат Юсуповна

Заключение

Автомобилизация - один из самых устойчивых и динамичных процессов, сопровождающих развитие человечества последнее столетие. Интенсивное развитие мирового автомобилестроения ведет к постоянному росту спроса на международном рынке автомобильных деталей, а также способствует развитию сопутствующих отраслей: химической промышленности, электроники, сырьевого и обрабатывающего комплекса.

Автопром всегда занимал одно из ведущих мест в экономическом развитии мировой экономики и экономик отдельных стран, являясь основой промышленной индустрии. В свое время автомобилестроение сформировало промышленный потенциал США.

Для современной автомобильной промышленности характерен мировой масштаб с высокой степенью концентрации ресурсов и ускоренные темпы роста, особенно в развивающихся странах (в Индии, Китае, Бразилии, Польше, России и т.п.), технологичность и наукоемкость, экологичность производства, высокая степень специализации производителей автокомпонентов.

Стремясь к постоянному сокращению издержек, мировые автопроизводители широко применяют стратегию вертикальной дезинтеграции производственного процесса. Передача функций разработки деталей и модулей от производителей автомобилей поставщикам комплектующих автоматически вызывает необходимость передачи исследований в этой области.

Автопром приобретает глобальный характер, а вместе с ним производство автокомпонентов и запчастей - планетарные масштабы. При этом одной из ключевых тенденций современного автопрома является рост роли развивающихся стран и поставщиков автокомпонентов 1-го уровня, передача в их ведение научно-технических разработок по конструированию автомобилей.

На наш взгляд, необходимо уделять особое внимание поощрению создания наукоемких производств в национальном автопроме, ввиду растущих требований к технологическим характеристикам автомобилей и усилившейся конкуренции на мировом рынке.

Концепция развития отечественного автопрома в России с опорой на собственные силы показала свою несостоятельность, в связи с чем, Правительством РФ были приняты меры по привлечению иностранных инвестиций в российский автопром. Важным направлением современной государственной политики развития отечественного автопрома России, по нашему мнению, стала организация «промышленной сборки» с привлечением иностранного и отечественного капитала, что нашло отражение в Постановлении Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки".

Последние законодательные инициативы Правительства РФ, послужили началом успешного развития российского автопрома, позволили значительно повысить уровень и объемы выпускаемой продукции. С введением режима «промышленной сборки» инвесторам было предложено комплексное решение для создания новых и модернизации существующих мощностей в российском автопроме. Реализуются задачи по формированию таких условий, которые бы определяли приоритетный выбор участников рынка в пользу организации местного производства, а не импорта.

Локализация автокомпонентов имеет решающее значение для эффективного развития национального автопрома России, тем более с учетом сегодняшних тенденций развития национального автомобилестроения и рынка легковых автомобилей страны. В стране сформировался серьезный потенциал для роста российского рынка автомобильных деталей для иностранных и модернизированных российских моделей, преимущества которого сегодня используют зарубежные поставщики, поскольку ключевой проблемой российского рынка автомобильных деталей на современном этапе является острый дефицит качественной конкурентоспособной продукции местного производства.

Существующие сегодня отдельные российские и зарубежные предприятия, общей численностью, не превышающие двух десятков, не в состоянии обеспечить необходимой номенклатурой комплектующих конвейеры. Перечень комплектующих, локализованных сегодня в зарубежных автомобилях российской сборки, показывает явную ограниченность существующей на российской территории производственной и технологической базы. О несостоятельности современной российской автокомпонентной индустрии свидетельствуют также шаги российских автозаводов АвтоВАЗ и УАЗ по «делока-лизации» своих последних моделей за счет импортных комплектующих вследствие неудовлетворенности российской продукцией. Такая тенденция, еще более увеличивает потребность российских автозаводов в импортных комплектующих.

Растет роль зарубежных поставщиков в удовлетворении потребностей вторичного рынка автозапчастей России, продукция которых идет на обслуживание растущей части российского парка иномарок. Более того, ввиду неудовлетворительного качества продукции отечественных автозаводов, дистрибьюторы автозапчастей для российских моделей периодически размещают заказы за рубежом.

Дефицит высокотехнологичной качественной отечественной продукции для удовлетворения нужд современного российского автопрома на лицо. Мы считаем, что основным путем решения этой проблемы на начальном этапе является строительство в России заводов по выпуску комплектующих зарубежными компаниями - поставщиками автокомпонентов первого уровня. На данном этапе перспективу отечественных предприятий автор видит в функционировании в качестве поставщиков второго и третьего уровней вокруг производственно-технологической базы зарубежных поставщиков первого уровня - системных интеграторов.

В то же время, мы определили, что сегодня отечественным предприятиям, не имеющих мощной финансовой поддержки, какая обычно имеется у зарубежных инвесторов, сложно самостоятельно проникнуть в отрасль производства автокомпонентов. Инвестиции, вложенные в производство даже такого технологически простого вида компонентов как высоковольтные провода зажигания, не окупаются. Значительная часть расходов приходится на государственные налоговые и таможенные сборы, транспортировку субкомпонентов, маркетинг и т.д.

Считаем, то решающую роль в улучшении ситуации, сложившейся в российском автопроме, должно сыграть государство, обеспечив дополнительные стимулы притока инвестиций отечественных предприятий в индустрию автокомпонентов.

Международный опыт государственного регулирования автомобильной промышленности в развивающихся странах, показывает, что основные усилия национальных властей направлены на стимулирование процессов импортозамещения и на поддержку местного автомобиле - и компонентострое-ния. С учетом национальной специфики государственная политика содержит комплекс мер управления для достижения оптимальных результатов в зависимости от текущих потребностей отрасли. В целом, политика зарубежных государств носила в разной степени протекционистский характер, но практически во всех странах давала положительный эффект. Особенно показателен опыт КНР, где государственная политика отличалась наибольшим протекционизмом, а впоследствии, по достижению намеченных целей, была значительно либерализирована.

Вступление России в ВТО неизбежно, поэтому, оценив состояние отечественного автопрома и изучив опыт зарубежных стран, российское правительство сделало ставку на режим «промышленной сборки». Целью российского государства, безусловно, является развитие конкурентного и современного производства внутри страны, которое обеспечивает создание добавленной стоимости и технологическое развитие отрасли.

Исходя из этого, задача заключается в формирование таких условий, которые бы определяли приоритетный выбор участников рынка в пользу организации местного производства, а не импорта автомобилей и комплектующих. Промышленная сборка - это вовсе не самоцель. Она призвана дать эффективный стимул для развития высоких технологий в России, создания современных производств на базе новейших конструкторских решений.

Предполагается, что, запустив отверточное производство автомобилей в России из импортных комплектующих, автоконцерны поэтапно станут заменять их местными деталями. По нашему мнению, процессу импортозамещения будут способствовать условие локализации; усиление конкуренции и необходимость сокращения издержек, связанных с импортом узлов и деталей, а также приход в Россию мировых поставщиков первого уровня, уже устремившихся в страну вслед за своими глобальными заказчиками. Более того, интересы зарубежных производителей узлов и агрегатов учтены Правительством в Постановлении №566 от 16 сентября 2006 года «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Последнее, считаем, имеет основополагающее значение для развития российской индустрии автомобильных деталей и автопрома в целом, поскольку приход в страну зарубежных поставщиков комплектующих первого уровня обеспечит спрос на технологически новые автодетали второго и третьего уровня, что станет определяющим стимулом для развития отечественных производителей компонентов и материалов на качественно новойбонршенная государственная политика регулирования российского автопрома в целом оценивается нами как конструктивная и эффективная. Однако, по нашему мнению, в ближайшие два - три года правительству стоить пересмотреть таможенную политику в отношении подержанных автомобилей в сторону ее ужесточения за счет повышение пошлин. При этом необходимо, основываясь на международном опыте, изучить все возможные результаты и последствия видимых мер, а также отрегулировать взаимоотношения с ВТО. В этой связи, наибольший интерес представляет изучение опыта Бразилии и Китая.

Полагаем, что повышение пошлин на подержанные автомобили: 1) даст в условиях «остывающего» российского рынка и усиления международной конкуренции дополнительный толчок развитию современного национального автомобилестроения, прямым конкурентом которому является сегмент подержанных иномарок; 2) позволит современным автозаводам интенсивнее реализовывать стратегию импортозамещения, а также расширит потенциал развития новых автокомпонентных производств, ограниченный намерением российского правительства завершить в 2007 году прием заявок в рамках Постановления №166 в связи с процедурой вступления в ВТО; 3) позволит существенно омолодить современный автомобильный парк страны в условиях введения экологических норм антитоксичности «Евро-3», «Евро-4».

Госрегулирование автомобильной промышленности - это единственный эффективный рычаг управления, способный вывести ее из кризиса. Поэтому, в ходе успешного достижения целей по привлечению иностранных инвестиций, на перспективу в ней должны быть заложены некоторые важные положения уже сегодня. Несмотря на несостоятельность, которую демонстрировало отечественное автомобилестроение, необходимо разработать специальную государственную программу по поддержанию производителей российского автопрома и обеспечивающего его компонентного комплекса. По мнению автора крайне негативным является тотальный отказ отечественных заводов от производства собственного модельного ряда автомобилей и переход на комплектующие зарубежных поставщиков.

В диссертации предлагается осуществление политики целенаправленной поддержки (комплекса мер) отечественных производителей автокомпонентов, а также поощрение всех видов кооперации российских компаний с зарубежными носителями мирового опыта, технологий и капитала. При этом, по нашему мнению, на данном этапе особая поддержка должна быть оказана предприятиям - поставщикам компонентов второго и третьего уровней. Это основной сегмент роста российской индустрии автокомпонентов, более того, такие производства составляют основную массу отечественных предприятий функционирующих сегодня на российском рынке.

Также мы предлагаем уделить особое внимание региональному аспекту размещения автокомпонентных производств, что одновременно позволит значительно улучшить ситуацию с неравномерным развитием территорий Российской Федерации. Стимулирование развития автомобильных производств в депрессивных регионов, которые, тем не менее, обладают необходимым потенциалом для успешного развития отрасли (географические, сырьевые, геополитические, транспортные, трудовые и другие ресурсы) -должна быть одним из основных направлений национальной политики государства в автопроме.

В диссертационной работе нами доказана целесообразность размещения автокомпонентных производств в регионах с низким уровнем развития промышленности и острым дефицитом рабочих мест, определены возможные негативные последствия однобокого инвестирования в развитие автомобильного комплекса центральных областей РФ (на примере Ленинградской области), а также показаны преимущества притока инвестиций в регионы (на примере Республики Дагестан).

На наш взгляд, чем скорее будут предприняты предлагаемые меры, тем скорее мы уйдем с пути создания сырьевой экономики с низким уровнем наукоемких производств, поднимем конкурентоспособность отечественной продукции на национальном и мировом рынках и сможем нивелировать территориальные диспропорции социально-экономического различия страны.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Омарова, Зулейхат Юсуповна, 2007 год

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта2005 г. N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки".

2. Постановление Правительства Российской Федерации от 16 сентября2006 года №566 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».

3. Постановление Правительства Российской Федерации от 7 апреля 2005 года №196 "О неприменении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов технологического оборудования".

4. А теперь и «Мицубиси».//Российская газета, № 005, 13.1.2007

5. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1999.

6. Автолюбители пересаживаются на иномарки.// Независимая газета (Москва), № 005, 15.1.2007.

7. Автомобилестроение Европы: период неустойчивости продолжается// БИКИ. 2003. - №85.

8. Авторынки: где падение, где взлет // Эксперт, 2001. - №17. - с. 74, 76.

9. Алисов Н.В. Географические особенности проявления процессов миграции производства в мировой промышленности // Вестник Московского Университета, Сер.5 «География». 1995. - №6.

10. Арабаджи Т. Национальное агентство промышленной информации. «Рынок автокомпонентов», май 2007. www.napinfo.ru

11. Атака на российским автопром.// Труд, № 004, 13.1.2007

12. Атака с Востока.// Газета, № 005, 15.1.2007

13. Батизи Э.Э Управление международным обменом товаров, услуг, капитала. М.: ИД «Высшее Образование и Наука», 2004

14. Безверхое А. Вопреки географии. // Эксперт-авто. 2003. -№21.-с.90-91

15. Безверхое А. На разных полюсах // Эксперт-авто. 2003. - №9.

16. Бор М.З. История мировой экономики. М., 1998.

17. Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего: или новая волна слияний в мировой экономике. М.: Международные отношения, 2001.- 208 с.

18. Буглай В.Б. Международные экономические отношения. -М., 1996.

19. В автомобилестроении США // БИКИ. 2003. - №2.

20. В России продано 1,5 млн. новых автомобилей.//Автоинструкция, №1, 2006. С.17.

21. Вебер А. Теория размещения промышленности. Пер. с нем. М.; JL: Книга, 1926.

22. Вершигора В.В. Менеджмент. М., 1998.

23. Владимирова И.Г. Слияния и поглощения компаний: характеристика современной волны // Менеджмент в России и за рубежом.-2002.-№1.

24. Волгин В.В. Автобизнес. Техника, Сервис, Запчасти. М.: Дашков и Ко. 2007 г.

25. Волгин В.В. Автозаботы, автопроблемы. М.: Диалог-МИФИ. 1998 г.

26. Волгин В.В. Автосервис. Производство и менеджмент. М.: Дашков и Ко. 2007 г.

27. Волгин В.В. Запасные части. Маркетинг, менеджмент, логистика. Книга 2. М.: Дашков и Ко. 2007 г.

28. Волгин В.В. Новейший справочник автомобилиста. М.: Эксмо. 2007 г.

29. Волгин В.В. Новое регулирование авторынка в Евросоюзе. Документы и комментарии. М.: Дашков и Ко. 2006 г.

30. Волгин В.В. Приемщик автосервиса. Практическое пособие. М.: Дашков и Ко. 2007 г.

31. Волгин В.В. Причины неисправностей легковых автомобилей. М.: ACT, Астрель, 2004 г.

32. Волгин В.В. Сервис спецтехники. Практическое пособие. М.: Дашков и Ко. 2007г.

33. Волгин. Рынок Евросоюза. Деловая практика, регулирование, тенденции. М.: Дашков и Ко. 2006 г.

34. Всемирное хозяйство/Под ред. А.В. Иванова. М., 1995.

35. Гнилитская Е.В. Приоритетные стратегии развития ведущих автомобилестроительных компаний в условиях глобализации мировой экономики // Бюллетень транспортной информации. 2001. -№12.-с.5-15.

36. Головин А. Запчасти? Интердеталь. Половина автозапчастей в России -подделка, другая половина никуда не годиться.//Автоинструкция, №12, 2005, С.21.

37. Гусейнов Г.Г. Конкуренция в эпоху глобализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2002. - №2. - с.7.

38. Дагаев А.А. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России//Менеджмент в России и за рубежом. №2, 2001

39. Данильцев А.В. Международная торговля: инструменты регулирования. М.: Палеотип, 2004

40. Два сценария для автопрома // Автомобильные известия. -2002.-№8(11).

41. Диканский М.Г., Шильдкрут В.А. Международные монополии. М., 1966.

42. Журнал «Автомобильная промышленность», В.И. Пашков, №9, 2005.

43. Западные производители вынуждены снижать цены и уменьшать производство// Время новостей. 2002. - 8 апреля.

44. Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей в авангарде процессов глобализации // Внешнеэкономический бюллетень. - 2003. -№2.

45. Иванов И.Д. Современные монополии и конкуренция. М: Наука, 1980.

46. Иванова М., Васильев Б. Корпорации Германии: опыт управления // Торгово-промышленные ведомости (Москва). 2000. -№23-24.

47. Иномарки преодолели миллионный рубеж.// Известия, № 004, 15.1.2007

48. Интеграция развивающихся стран в мировое автомобилестрое-ние.//Управление компанией. -№7. 2004

49. Иорданская Э.Н. Российско-германские экономические отношения // Западная Европа на пороге третьего тысячелетия: Сборник статей. М.: РИ-СИ ИМЭМО РАН, 1998.

50. Итого первого полугодия 2006г. // Автоинструкция, №8, 2006. стр. 22

51. К 2010 г. на мировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИ-КИ. 2002. - №1.

52. Какие меры «Автомобильной политики» Китая применимы для России? Аналитическая записка. Институт комплексных стратегический исследования (ИКСИ). 2003г.

53. Китай станет к 2020 году крупнейшим производителем автомобилей в мире.// Эксперт. 13.04.06

54. Китайский автопром меняет правила. //Автоинструкция, №6, 2006. С.10.

55. Когда Россия становилась полигоном для брэндов.// Дело (Экономическое обозрение), Самара, № 001, 15.1.2007

56. Конина Н. Реинжиниринг компаний ФРГ и их глобальная конкурентоспособность // Проблемы теории и практики управления. -2000.-№4.- с. 95-97.

57. Кочеврин Ю.Б. Эволюция менеджеризма: опыт политико-экономического анализа / Отв. ред. А.Г. Милейковский. М.: Наука, 1985.

58. Кризис автопрома // Дайджест-Директор. 2001. - №4.

59. Ленский Е.В., Цветков В. А. Транснациональные финансово-промышленные группы и международная экономическая интеграция. М., 1998.

60. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. М.: Изд. Группа «Прогресс» Универс., 1992

61. Локализация производства автокомпонентов: новый отсчет.//Рынок автозапчастей. №8, 2007. С.20-25.

62. МАПТО видение вопроса// Рынок автозапчастей. №5. 2005.С.16-17

63. Маркетенговый отчет аналитического агентства «Автостат» «Авато-мобильный рынок России-перспективы и прогноз развития до 2012 года. Раздел «Тенденции и перспективы рынка автокомпонентов России».

64. Маркетинговый отчет «Парк автомобильной техники в России (по состоянию на 01.01.2007 г.) Аналитическое агентство АВТОСТАТ

65. Материалы Конференции Адама Смита «Российская автомобильная промышленность 2007»

66. Международная торговля: инструменты регулирования. А.В. Да-нильцев. М.: Палеотип, 2004.

67. Миллион не покорился.//Ведомости, № 004, 15.1.2007

68. Мировой рынок автомобилей: современные параметры и качественные сдвиги // БИКИ. 2002. - 28 декабря.

69. Михайлин А.Н. Краткий толковый словарь- справочник по внешнеэкономической деятельности. М.: Приор, 2003

70. Мовсесян А., Либман А. Современные тенденции в развитии и управлении ТНК //Проблемы теории и практики управления. -2000.-№1.-с. 59.

71. На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 1999. -№58.

72. Новости компаний // Деловое Поволжье (Волгоград). -2004.-№1.-с.10.

73. Обзоры. Прогнозы. Рейтинги.//Рынок автозапчастей. № 10, 2004, С. 20-43

74. Обзоры. Прогнозы. Рейтинги.//Рынок автозапчастей.- № 8, 2005, С. 23-46.

75. Омарова 3. 10. Международный вторичный рынок автозапчастей: аспекты перспективного регионального развития. // Научно практический журнал «Торгпредство». Секция: «Трибуна молодых».6/2006. М.: ИД «Панорама», 2006. С. 47 - 52.

76. Острые углы колеса.// Единая Россия (Москва), № 001, 15.1.2007

77. Отдел запчастей.// Ремонтная зона.-№6 2007,С. 11-21

78. Перспективы развития мирового рынка легковых автомобилей.// БИКИ.-2004.-№102. С.10-11.

79. Перспективы сотрудничества.// Рынок автозапчастей. №7, 2006. С.14-15.

80. Питер зовет к себе Peugeot.//Промышленный еженедельник, № 001, 15.1.2007.

81. Плужников К.И.// Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2004, №1, с.62

82. По материалам www.autonews.ru Немецкие экономисты пророчат российскому автопрому большое будущее. 28.09.2005

83. Поляков В.В. Мировой рынок: вопросы прогнозирования. М.: Кнорус 2004.

84. Причины ажиотажного спроса на автомобили.// Автоинструкция, №7, 2006. С.8-10.

85. Продавцы иномарок затоварились.// РБК daily, № 003, 15.1.2007.

86. Разработан прототип автомобиля будущего // Торговая газета. 2003. -№72.-с. 1.

87. Родионова И.А. Макрогеография промышлености мира. Пособие для студентов ВУЗов М., 2000.

88. Родионова И.А., Бунакова Т.М. Экономическая география. М.: Изд. Московский Лицей, 2000.

89. Рулевые наконечники.// Рынок автозапчастей. №8. 2005. С.43-50.

90. Рынок иномарок 2006.// Рынок автозапчастей. №8, 2006. С.25.

91. Рынок легковых автомобилей в России. DISCOVERY Research Group-16.02.2006

92. Сироткин Д. Время новостей. Бизнес на компонентах. 25.07.2005. www.tsk.ru.

93. Смирницкий Е.К. Справочно-методическое пособие «экономические показатели бизнеса». Экзамен. Москва 2001. С.37

94. Спиридонов В.П. Мировая экономика — М.: ИНФРА-М. 1997.

95. Стрыгин А.В. Мировая экономика. М., 1998.

96. Супруненко А. Обзор автомобильного рынка России. Итоги. Перспективы. Прогноз.//Автоинструкция. № 9, 2006 г. С.38-44.

97. Тенденции мирового автопрома.//Болыпой бизнес. №4 (30)

98. Термостаты для автомобилей ВАЗ.//Рынок автозапчастей. №6, 2006, С.36-37.

99. ТНК в мировом развитии. Тенденции и перспективы. Доклад для ООН.-М., 1997.

100. Топливные насосы для автомобилей ВАЗ.// Рынок автозапчастей.№9, 2006. С.39-41

101. Фомичев В.И. Международная торговля. -М., 1998.

102. Формула Автотора // Эксперт. 2001. - №3. - с. 78-81.

103. Хильгерт Г. Мерседес автомобиль для среднего класса // Эксперт. -2002. - №9(42).

104. Ход подшипником.//Промышленный еженедельник, № 001, 15.1.2007

105. Шреплер X. А. Международные организации. Справочник (пер с нем.) М, 1998

106. Шреплер Х.А. Международные экономические организации.-М., 1996.

107. Щербанин Ю.А., Рожков K.JL, Рыбалкин В.Е., Фишер Г. Международные экономические отношения. Интеграция.-М., 1997.

108. Экономика автомобильного транспорта Г.А. Кононова. М.: Академия. 2005.-С. 319.

109. Экономика внешних связей России /Под ред. А С Булатова —М.: БЕК, 1995.

110. Экономика зарубежных стран: капиталистические и развивающиеся страны / Под ред. В.П. Колесова. М., 1991.

111. Экономика: Учебник / Под ред. А.И. Архипова, А.Н. Нестеренко, А.К. Большакова. — М.: «Проспект», 1998.

112. Экономические связи России и Германии в 2000 году // Полпред (Западная Европа и Россия). 2000. - с. 93.

113. Юданов Ю.И. Западноевропейский капитал в США. М., 1985.

114. Autonews: Продан миллион иномарок.// РБК daily, № 003, 15.1.2007.

115. Berger R. (Hrsg.). Strategien fur unternehmerische Erfolge im ge-meinsamen Markt. Dusseldorf- Wien N.Y., 1990.

116. Casson M. The firm and the market: Studies on multinational enterprise a. the scope of the firm. Oxford: Blackwell, 1987. - XII, 233 p.-Bibliogr.:p. 262273.

117. Deutsche Bank, US Bureau of labor statistics, China statistical YearBook, АСМ-Холдинг, UBS Warburg

118. Dunning J.N. The Eclectic Paradigm of International Production: A Restatement and Possible Extension. Journal of International Business Studies. -1988. -vol. 19. -Nl.-p. 23.

119. Ernst&Young/ The Russian Automotive Market /The Adam Smith Conference 13th -15th, March 2006.

120. Ernst&Young/Global Automotive Center/The Russian Automotive market. Industry overview/ March 2006

121. Ernst&Young/Global Automotive Center/The Russian Automotive market. Industry overview/ March 2005

122. GAU International TopGarage gets top prizes!// Motor Factor, №3, 2006. p.16

123. Hyundai затормозила на въезде в Россию.// Коммерсантъ, № 001, 15.1.2007.

124. Increasing global competition and labor productivity/ November 2005

125. J.D. Power Consumer research and Reports, www.jdpower.com

126. Jessop B. Fordism and Post-Fordism: Critique and Reformulation // Stor-per M., Scott A. J. (Eds.) Pathways to Industrialization And Regional Development. L., 1992.

127. Magna увеличит инвестиции в два раза. //Деловой Петербург, № 003, 15.01.2007

128. Mitsubishi выбрала Петербург.// Ведомости , № 004, 15.1.2007

129. Mitsubishi договаривается с МЭРТ.// РБК daily, № 003, 15.1.2007

130. PriceWaterhouseCoopers Survey of M&A Activity for 2004

131. PriceWaterhouseCoopers Survey of M&A Activity for 2005

132. Renault в 2,5 раза увеличила продажи автомобилей в РФ.//Московская правда, № 007, 15.1.2007.

133. The Economist/ Foresight 2020. Economic, industry and corporate trends.

134. The McKinsey Quarterly, 2006

135. The World Bank Annual Report 2005

136. Схема 1. Модель автомобильного кластера в развивающейся стране 1

137. Правительственное регулирование экономики

138. Управление бизнесом, 2006, №8

139. Диаграмма 5. Поставки автомобилей отечественного производства.'600 500 400 300 200 100 019901991 1992 1993 19941995

140. Российская Федерация Страны ближнего зарубежья Страны дальнего зарубежьяwww.iuilorev.ru. «Авто Ревю»