Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Белов, Вадим Александрович

• Белов, Вадим Александрович
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Белов, Вадим Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ КОНКУРЕНЦИИ ФИРМ-ПРОДУЦЕНТОВ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

1.1. Глобализация производства и сбыта в современном мировом легковом автомобилестроении и тенденции их развития.

1.2. Особенности глобальной конкуренции на современном мировом рынке легковых автомобилей.

1.3. Анализ теоретических подходов к выбору концепций конкурентных стратегий на современном мировом рынке легковых автомобилей.

ГЛАВА II. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ КОНКУРЕНТНЫХ СТРАТЕГИЙ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

2.1. Опыт конкуренции североамериканских и европейских лидеров на мировом рынке легковых автомобилей.

2.2. Особенности конкуренции азиатских продуцентов легковых автомобилей.

ГЛАВА III. РОССИЯ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И УСЛОВИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЕЁ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ.

3.1. Формирование совокупного предложения легковых автомобилей на российском внутреннем рынке и направления его расширения.

3.2. Внешнеэкономическая компонента в стратегии развития российского легкового автомобилестроения.

3.3. Условия повышения конкурентоспособности России на мировом рынке легковых автомобилей.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей»

Актуальность темы диссертационного исследования. Новые тенденции в развитии мировой экономики усиливают конкуренцию на мировых рынках, и коренным образом изменяют структуру конкурентообразующих факторов в пользу неценовых, технологических. «Переход к современным производительным силам (факторам производства, неизбежно трансформирующимся),—пишет Р.И. Хасбулатов,—формирует новую тенденцию: производство начинает ориентироваться на индивидуализацию потребностей и запросов, сохраняя свойства производства.»[32, с. 117]. Данная тенденция стала следствием поступательного развития научно-технического прогресса, с одной стороны, и исчерпанием интенсивных возможностей развития, с другой. Практически она воплотилась в преимущественном ориентировании производства всех развитых стран на индивидуальные запросы, в утрате массовым централизованным производством конкурентоспособности. Производители, уловившие данную тенденцию развития, побеждают в конкуренции, а государства выходят в технологические лидеры. Те производители, которые не учитывают в своих стратегиях трансформацию факторов производства, выталкиваются на обочину мировой экономики, поскольку «.изменения структуры спроса и потребления отчётливо индивидуализируют основной объект потребления» [там же], что неизбежно должно быть в центре внимания при организации производства и сбыта. Наиболее чётко такая необходимость проявляется на рынках высокотехнологичной продукции, к каковым относится и рынок легковых автомобилей.

Процесс усиления глобализации данного рынка, обязанный своим ускоренным развитием также и транснациональному капиталу, приводит его к единообразной экономической системе, формирующейся на основе создания единого рыночного пространства, где субъекты соревнуются в стратегиях, обеспечивающих повышение конкурентоспособности производства и реализации выпускаемой продукции на основе всё большей индивидуализированности и ориентированности на потребителя. Это означает, что конкурентной страну делает не только принятая государственная политика, но и стратегии ведущих продуцентов, трансформирующих государственные «правила игры» в своих интересах, создающих и реализующих соответствующие механизмы, относительно самостоятельно регулирующих конкурентную, рыночную среду. Ведущие продуценты легковых автомобилей добились значительных успехов на мировом рынке именно благодаря грамотному применению разнообразных конкурентных стратегий на мировом пространстве, в том числе и в России.

Современный уровень конкурентоспособности российского автомобилестроения остаётся пока невысоким. Доля России на данном мировом рынке не превышает 2,8%, в том числе по экспорту—0,26% [98, с.27]. Это связано с технической отсталостью российских производителей легковых автомобилей. Положение также усугубляется недостаточной развитостью рыночных институтов в отрасли, а главное, отсутствием конкурентоспособных стратегий производства и реализации, которые могли бы обеспечить России хорошие и прочные позиции не только на внутреннем рынке, но и реально вывести её на мировые рынки высокотехнологичной продукции, обеспечив более высокую степень диверсификации российского экспорта и эффективность внешнеэкономической деятельности государства в целом и каждого автомобильного предприятия в отдельности.

Решение данной проблемы требует новых научных исследований как мирового рынка легковых автомобилей, так и стратегий конкуренции, реализуемых на нём как более, так и менее успешными мировыми автопродуцентами с тем, чтобы по возможности адаптировать достижения ведущих фирм и избежать ошибок аутсайдеров.

Нельзя сказать, что проблема конкурентных стратегий и тактики их реализации в экономической теории осталась без внимания. Однако научный поиск в её решении на современном этапе развития экономической теории и практики сохраняет актуальность по ряду причин. Основные из них обусловлены высокой динамичностью ёмкости рынка, радикальными изменениями структуры мирового рынка легковых автомобилей. Это, в свою очередь, методы и стратегии лидеров в производстве и реализации автомобилей. Наработанная ими практика конкурентной борьбы требует систематизации, анализа и теоретических обобщений. Научный анализ методов конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей имеет большое значение для корректировки развития автомобильного комплекса России на рыночной основе, но при определённом участии государства в регулировании, что обязательно создаст реальные предпосылки для углубления процесса интегрирования России на мировые рынки высокотехнологичной продукции.

Степень разработанности проблемы. В современной отечественной и зарубежной экономической литературе общетеоретические вопросы конкуренции на мировых рынках, а также стратегические аспекты отдельных продуцентов отраслей экономики получили достаточное освещение. Можно отметить, в частности, труды российских учёных и специалистов Азоева Л.Г., Бурцева H.H., Градова А.П., Григолая Г.П., Кныш М.И., Кониной Н.Ю., Лифиц М.И., Магомедова Ш.Ш., Морозовой Т.Г., Окрут З.М., Погребняк Е.В., Сельцовского В.Л., Сейфулаевой М.Э., Сербиновского Б.Ю., Фатхутдинова P.A., Халевинской Е.Д., Хасбулатова Р.И., а также зарубежных учёных и специалистов Брю Стэнли Л., Лайкер Джеффри, Макконнелл Кэмпбелл Р., Портера Е. Майкла, Риккардо Д., Смита А., Уотерса Д., Хайека Ф.А., Шумпетера Й. и других.

Вместе с тем количество работ, посвящённых конкретно проблемам разработки конкурентных стратегий в производстве легковых автомобилей как в российской, так и зарубежной печати, весьма ограничено. Большинство работ посвящено годовым обзорам мирового, либо региональных (национальных) рынков легковых автомобилей, рассмотрению текущего состояния деятельности отдельных автомобильных корпораций. Как правило, это публикации в периодической печати. В то же время проблематика разработки и реализации конкурентных стратегий основных продуцентов мирового автомобильного рынка, включая российских производителей, остаётся непроработанной, хотя совершенно очевидно, что общетеоретических подходов к решению данной проблемы недостаточно. Необходимо учитывать весьма существенную специфику и товара, и его рынка как в целом по миру, так и в отдельных регионах. Только такой подход даст возможность научно обосновать стратегии развития российского автопрома и сформулировать конкретные рекомендации по его выходу на мировой рынок с конкурентоспособной продукцией.

Таким образом, недостаточная теоретическая разработанность проблемы и высокая практическая значимость её решения для повышения эффективности экономики России обусловили выбор данной темы диссертационного исследования.

Цель исследования состоит в том, чтобы сформулировать комплекс научно-обоснованных мер по созданию условий для выхода российских продуцентов на мировой рынок легковых автомобилей с конкурентоспособной продукцией.

В соответствии с обозначенной целью в работе поставлены и решались следующие задачи: выявить тенденции развития мирового производства легковых автомобилей, особенности формирования мирового совокупного спроса и предложения, а также его конъюнктуры; проанализировать особенности конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей и факторы, их формирующие; оценить стратегии крупнейших мировых производителей легкового автомобилестроения и возможности адаптации к потребностям российского автопрома; исследовать и определить позицию российских производителей на современном мировом рынке легковых автомашин, а также факторы её определяющие; раскрыть условия и возможности реального интегрирования российского автомобилестроения в современный мировой рынок; сформулировать практические направления повышения конкурентоспособности российских легковых автомобилей на мировом рынке.

Объектом диссертационного исследования выступает конкуренция крупнейших зарубежных и российских производителей на мировом рынке новых легковых автомобилей.

Предметом исследования является комплекс экономических отношений, возникающих между основными продуцентами мирового автомобильного производства и акторами мирового рынка новых легковых автомобилей в условиях глобализации конкуренции.

Теоретическую и методологическую основу диссертационной работы составляют: принципы системности, позволяющие провести анализ проблем конкуренции на мировом рынке новых легковых автомобилей и равноправного участия в ней России на основе использования инновационных факторов, соответствующих общемировым тенденциям мирового автомобильного производства; принципов диалектики, позволяющие учесть внутреннюю противоречивость исследуемого объекта; структурно-функциональный подход, дающий возможность выявить сложную систему связей в мировом производстве и реализации легковых автомобилей в условиях глобализации и ужесточения конкуренции.

Анализ конкретных статистических данных осуществляется посредством традиционных методов экономико-статистического анализа, графических построений, экспертных оценок. Важную роль в обосновании основных положений и выводов в работе сыграли труды отечественных и зарубежных экономистов по классической и современной теории мировой экономики, международных экономических отношений, международной торговли, международного менеджмента и маркетинга; исследования ведущих международных экономических организаций, научных и экспертных центров по проблематике мировой торговли—ЮНКТАД, ВТО, МБРР, МВФ—и специализированных институтов по проблемам производства и реализации легковых автомобилей—международная OICA («Organization Internationale des Constructeurs d'Automobiles—Международная организация автопроизводителей», российские ГНТЦ РФ ФГУП «НАМИ», ФГУП НИИАЭ, ГУП НИЦИАМТ, НИИАТМ, АО «НИИТАвтопром», а также материалы годовой отчётности крупнейших зарубежных и российских производителей легковых автомобилей, консалтинговых фирм; информация, опубликованная на официальных Internet-сайтах продуцентов и в периодической печати.

Информационной базой исследования послужили материалы универсальных, финансовых и специализированных международных экономических организаций, а также годовая отчётность крупнейших зарубежных и российских производителей легковых автомобилей, консалтинговых фирм и информация, опубликованная на официальных Internet-сайтах продуцентов мирового автомобильного производства и субъектов мирового рынка в периодической печати.

В качестве нормативной базы для характеристики российского автомобильного комплекса были использованы законодательные и нормативные акты, Концепция развития автомобильной промышленности России, принятая Правительством РФ, Федеральной службы государственной статистики РФ, Государственного таможенного комитета, Министерства экономического развития и торговли РФ и других ведомств Российской Федерации и зарубежных стран.

В диссертации применялись методы экономического и системного анализа. Использовались прикладные исследования по данной тематике. Для обобщения полученной информации применялся системный и диалектический подход, экономико-статистический, логический, исторический и экспертный методы оценок и выводов. Расчёты и диаграмма проведены с использованием программного продукта Microsoft Excel.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1980 по 2005гг. включительно, при этом более пристальное внимание уделено периоду 2000—2005гг. и перспективе до 2020 года.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что впервые проведён сравнительный анализ стратегий производства и реализации новых легковых автомобилей основных мировых продуцентов в США в условиях глобализации конкуренции и трансформации факторов производства, Европе и Азии; выявлены общие и специфические их черты, присущие традиционным и «новым» автомобильным продуцентам, связанными с индивидуализацией массового производства и спроса на легковые автомобили; сформулированы тенденции в развитии мировой конкуренции на рынке легковых автомобилей; оценены возможности адаптации автопрома Российской Федерации к высококонкурентным стратегиям иностранных продуцентов и сформулированы условия повышения конкурентоспособности российской автомобильной промышленности.

Основные научные результаты, полученные лично автором, заключаются в следующем: доказано, что основные тенденции в развитии мирового рынка легковых автомобилей состоят в высокой динамике расширения ёмкости и объёмов продаж, изменений в субъектной структуре в пользу ТНК, опережающих темпах развития сборочного производства в развивающихся странах, усилении монополизации и закрытости мирового автомобильного рынка, порождающих несовместность теоретических и эмпирических проявлений в возможностях его либерализации; я выявлено, что конкуренции на современном рынке новых легковых автомобилей присущи: жёсткость и агрессивность вплоть до использования методов недобросовестной конкуренции, доминирование неценовых методов. Обосновано, что наиболее значимы в конкурентной борьбе соперничество между производителями основных марок автомобилей; между производителями легковых автомобилей и «сборщиками»; между производителями деталей, узлов и комплектующих для производства конечной продукции. Тенденция индивидуализации потребностей и запросов при сокращении массовости производства обусловливает преобладание твёрдосформулированного спроса на данном рынке и даёт преимущества в конкуренции «старым» производителям; аргументировано, что изменения в характере мирового рынка обусловливают трансформацию форм и методов стратегий производителей автомобилей и комплектующих для их производства. Для них характерны интернационализация производственной, сбытовой деятельности, НИОКР, переход к глобальным стратегиям ведения бизнеса и его перегруппировка в ходе процессов слияний и поглощений, переход к комплексному применению стратегий сокращения издержек и стратегий диверсификации в производстве легковых автомашин; проведена этапизация эволюции конкурентных стратегий и сформулированы выраженные их особенности на каждом из этапов для сложившихся производителей легковых автомобилей в США, Европе, Японии, Республике Корея, а также для производителей стран, вступивших в стадию «моторизации» сравнительно недавно и осуществляющих преимущественно сборку легковых автомобилей из комплектующих, поставляемых развитыми автомобилестроительными компаниями (Китай, Индия, Россия); доказано, что на структуру мирового производства и сбыта легковых автомобилей активно влияют стратегии ТНК ведущих продуцентов. Применяемые ими стратегии аутсорсинга в производстве, сбыте, НИОКР, автомобилей и комплектующих в принимающих развивающихся странах не отражает реального прогресса в производстве и в научно-техническом потенциале этих стран, искажают реальную ситуацию на национальных и мировых. По сути модели аутсорсинга, включая сборочные производства автомобилей, обусловливают «квазитехнологическую» специализацию, которая не может быть полноценной альтернативой для развития отечественного автомобилестроения; установлено, что особенности формирования совокупного предложения легковых автомобилей на российском внутреннем рынке обусловлены недостаточной последовательностью, комплексностью государственной политики развития российского автопрома, узковедомственным характером и неразвитостью поддерживающих институтов, несовершенством стратегий экспорта произведённых легковых автомобилей на мировой рынок. Развитие сборочного производства в стране не может в долгосрочной перспективе решить задачу технологического прорыва, так как в страну экспортируется не высокотехнологичная продукция, а дешёвый труд посредством его включения в относительно простое сборочное производство в рамках международных производственных систем ТНК на основе поставляемых ими компонентов. Такая стратегия возможна лишь на ближайшую перспективу при условии последовательного увеличения уровня локализации в сборочном производстве и постепенного создания в России условий для реального высокотехнологичного национального автомобилестроения; обосновано, что в совершенствовании механизма повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения необходимо активное формирование законодательно-правового поля, активная поддержка государства, прежде всего в регулировании торговых режимов и соглашений, повышающих ценовую конкурентоспособность автомашин отечественного производства на рынках стран-участниц ВТО в случае присоединения России к данной международной организации, формировании государственного заказа, реструктуризации отрасли и предприятий, обеспечивающих развитие и координацию НИОКР, проведение адекватной требованиям отрасли кадровой политики, достаточного объёма финансирования отрасли, включая как государственные, так и частные средства, в том числе иностранные инвестиции.

Практическая значимость работы определяется актуальностью и новизной поднятых в диссертации проблем, ориентированностью на выработку конкретных рекомендаций по формированию реальных условий, направленных на повышение конкурентоспособности российских легковых автомобилей на мировом рынке, которые могут быть использованы заинтересованными министерствами и ведомствами при разработке программ развития российского автопрома на ближайшую и среднесрочную перспективу. Выявленные особенности конкурентных стратегий мировых производителей легковых автомобилей могут быть адаптированы российским корпоративным бизнесом, решающим проблемы развития легкового автомобилестроения, формирования и использования системы факторов, действующих реальному становлению конкурентоспособной отрасли как на внутреннем, так и на мировом рынках.

Материалы диссертации по анализу мирового рынка легковых автомобилей, конкурентных стратегий основных мировых производителей могут быть использованы в практике совершенствования учебных курсов «Мировая экономика», «Международные экономические отношения», «Международный маркетинг», «Внешнеэкономическая деятельность» и спецкурсов по данной проблематике.

Тема диссертационного исследования соответствует п. 6 и п. 13 паспорта специальности 08.00.14—Мировая экономика.

Апробация работы. Принципиальные положения, результаты исследований, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации были доложены и обсуждались на ежегодных Международных Плехановских чтениях в 2000, 2001 и 2004гг.

По теме работы опубликовано 7 научных работ общим объёмом 2,4 печатного листа, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 3 работы и 1,05 п.л. Все работы выполнены лично автором.

Структура работы определяется спецификой изложения материала, продиктованной постановкой задач для достижения обозначенной цели. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников—126 наименований на русском и английском языках и 36 приложений. Общий объём работы составляет 227 страниц.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Белов, Вадим Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведённое исследование позволило сделать выводы: 1. Современный мировой рынок легковых автомобилей—это высокомонополизированный, быстрорастущий рынок, для которого характерно неуклонное расширение ёмкости и увеличение объёмов продаж. В его развитии сформировались следующие тенденции: ^ сдвиги в субъектной структуре в пользу крупнейших транснациональных продуцентов, образующихся вследствие слияний и поглощений, что может привести к глобальному конфликту интересов автомобильных производителей между собой; опережающие темпы развития сборочного производства, выводящие на мировой рынок развивающиеся моторизующиеся страны и изменяющие его пространственную, товарную и ценовую структуру. Особенно динамично развивается автопром Китая, сопровождающийся активной экспансией его продукции как на рынки США, Европы, так и развивающихся стран, включая Россию. В перспективе не исключено доминирование легковых автомобилей китайского производства на мировом рынке; в структуре рынка по классам и ценам реализуемых автомобилей не прослеживается существенных изменений. Это обусловлено относительной консервативностью и жёсткой индивидуализированностью покупательского спроса.

2. Характер конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей определяет монополизированность. Конкуренция осуществляется: между продуцентами—собственно производителями, между производителями легковых автомобилей и производителями комплектующих для их производства, между производителями автомашин и предприятиями сборочного производства, а также между последними. Так же как и на других рынках высокотехнологичной продукции конкуренция выполняет регулирующую, информационную, санирующую, стимулирующую и оптимизирующую функции. Специфика методов конкуренции на данном рынке обусловлена особенностями самого товара, его производства и обмена. Они проявляются в:

• преобладании неценовых методов, в жёсткости и агрессивности стратегии, направленных не только на расширение и упрочение собственных позиций, но и на создание препятствий для проникновения на рынок новых продуцентов;

• нарастании в предложении доли товаров-субститутов, что вызывает к жизни конкурентные силы, сталкивающие не только собственно производителей, но и производителей с продавцами;

• направленности усилий на поддержание своей марки в качестве брэнда, вытекающей также из характера спроса на легковые автомобили, который, как правило, жёстко индивидуализирован, чётко определён и твёрдо сформулирован.

3. Состояние конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей, несмотря на особенности, как и на других рынках, определяется влиянием комплекса общеизвестных сил различной интенсивности и направленности, которые во взаимодействии друг с другом определяют конкурентоспособность фирмы, отрасли, экономики с фаны в целом. Особую роль в этом комплексе занимает государство, использующее для достижения (удержания) конкурентоспособности своей экономики весь спектр доступных ему инструментов влияния на национальных и зарубежных продуцентов.

4. Конкурентные стратегии основных крупнейших производителей, представленных ТНК, имеют общие черты, выражающиеся в концентрации капитала и производства посредством слияний и поглощений, в расширении дислокации производств в различных странах через прямое и портфельное инвестирование капитала за рубежом, включая сборочное производство, в создании мощных «мегапроизводителей», формирующих развёрнутые сети производственных, сбытовых и научно-исследовательских подразделений. В целом они укладываются в общетеоретические схемы, но имеют множество нюансов, которые определяются целями компании, с одной стороны, и основным конкурентным преимуществом, имеющимся у неё, с другой, в силу тенденции к индивидуализированное™ производства. Важное значение в разработке и реализации стратегий конкретных продуцентов имеют конкретные особенности легковых автомобилей, традиции покупательского спроса, финансовые возможности самого предприятия.

5. Конкурентные стратегии американских и европейских производителей легковых автомобилей объединяет финансовая цель— максимизация прибыли за счёт расширения взаимного присутствия на американском и европейском рынках, соответственно, а также на развивающихся рынках стран, относительно недавно приступивших к «моторизации». Данная цель определяет общие и специфические черты этих двух групп продуцентов.

При безусловной гибкости и способности адаптироваться к требованиям мирового рынка американские производители сохраняют достаточно высокой долю в производстве автомобилей среднего, бизнес и представительского классов, что обусловлено традиционно высоким уровнем спроса на автомашины указанных классов. Основное внимание уделяется размеру автомобиля, его экстерьеру, нередко в ущерб эргономике, ходовым качествам, внутренней отделке и применяемым материалам, продвижению брэнда на зарубежные рынки, что затрудняет их продвижение в другие страны мира. Как следствие, на современном этапе модели самостоятельного производства собственных марок стремительно трансформируются в модель бизнеса, ориентированную на владение торговым автомобильным брэндом, предполагающего процесс активного внедрения технологии смещения производства узлов и деталей во внешние структуры и увеличивая инвестиции в развитие дилерских сетей за пределами своей страны и непосредственную реализацию своей готовой продукции.

6. Наибольшим разнообразием и успешностью отличаются конкурентные стратегии крупнейших западноевропейских производителей. Для них характерен дифференцированный подход к внедрению стратегий в рамках одной корпорации даже в отношении различных дивизионов и отделений и непрерывный процесс их модернизации.

Общим для всех европейских стратегий является ориентация на обеспечение каждой торговой марке устойчивой репутации надёжных, технологичных, высококачественных автомобилей, произведённых на базе последних научно-технических достижений. При этом дифференцирование продукта в каждом отделении осуществляется на основе собственной философии, что позволяет активно обновлять линейку выпускаемых автомобилей и наиболее полно учитывать особенности спроса различных категорий покупателей в разных странах, а также особенности внутреннего рынка в каждой из них (индивидуализировать производство) на базе универсализации производства компонентов.

7. В азиатском сегменте мирового рынка легковых автомобилей отчётливо прослеживается «полюсность» подходов к разработке и внедрению конкурентных стратегий японских (на сегодняшний день—лидеров мирового автомобилестроения), корейских и китайских (новых, быстрорастущих) продуцентов.

Стратегии японских автомобилестроителей отличаются гибкостью структуры, обеспечивающей им возможность тонко и своевременно реагировать на вызовы внешнего и внутреннего рынка, большей корпоративностью, оригинальностью технических решений, размещением производственных и сборочных предприятий на всех континентах Земли, использованием различных комбинаций классической стратегии оптимизации издержек. В традиционных «автомобильных» странах, где автомобильный рынок более насыщен, создаются специализированные сети дилеров, обособленных от головной компании, а на быстрорастущих новых рынках «моторизующихся» стран развиваются глобальные интегрированные структуры, объединяющие поставщиков автокомпонентов, непосредственно производителей автомобилей и их продавцов, воплощающих в совокупности систему «кейрецу». Важным элементом стратегий японских продуцентов является использование прогрессивных технологий конкурирования, производства, опережающих время по дизайну, по технологии, обеспечивающей экономичность и экологичность конечной продукции при умеренной розничной цене. Это обеспечивается особенностями подходов к использованию общих и специфических факторов производства в стране. В частности, рассмотрением кадрового потенциала как источника корпоративной конкурентоспособности и повышение внимания к квалификации, развитию инициативы и творческих способностей всего коллектива в целом и каждого сотрудника фирмы в отдельности; учётом особенностей самого технически «продвинутого» японского потребителя, благодаря чему все остальные производители находятся по отношению к ним в режиме догоняющего; использованием успешных стратегий одних производителей в производственной и торговой практике других.

8. Конкурентные стратегии южнокорейских производителей по сравнению с японскими корпорациями менее разнообразны. Задачу увеличения объёмов продаж они решают преимущественно за счёт повышения качества как самих автомобилей, так и их постпродажного обслуживания, всё более активно переходя на маркетинговые стратегии, в которых конкретные марки автомобиля позиционируются с учётом особенностей покупательского спроса в каждом отдельном сегменте рынка. В стратегиях корейских автопродуцентов широко используется унификация деталей и узлов, позволяющая, с одной стороны, снижать цену на конечную продукцию и таким образом наращивать её продажу, а с другой, довольствоваться технической идентичностью автомобилей, что сдерживает расширение линейки моделей автомобилей, а значит и объёмов производства. При такой стратегии дифференциация номенклатуры достигается только во внешнем дизайне и оформлении салона, благодаря незначительным их различиям. В совокупности стратегии корейских продуцентов могут утратить конкурентоспособность даже по сравнению с китайскими производителями.

9. В китайских стратегиях на сегодня преобладает элемент копирования наиболее успешных моделей автомобилей и вариантов стратегий мировых (преимущественно азиатских) лидеров для производства и продвижения своей продукции на мировом рынке. При этом благодаря исторически сложившейся дешевизне рабочей силы и ориентации населения на недорогие массовые легковые автомобили на первое место в их стратегиях выходит обеспечение высокой рентабельности производства. Успех китайских стратегий обусловлен в частности: о низкой стартовой обеспеченностью населения автомобилями, а значит растущей ёмкостью внутреннего рынка; о ростом жизненного уровня в стране; о высоким уровнем таможенной защиты национальных производителей и всесторонностью государственной помощи в развитии автомобильного производства в стране (увеличение уровня монополизации при сборке автомобилей; регулирование иностранных инвестиций в производстве; сокращение СП, укрупнение национальных производств, поддержка слияний и поглощений и других мер, обеспечивающих укрупнение отечественных производителей и их экспансию на внешние рынки); о высокой степенью унификации автомобилей и, соответственно, низким уровнем диверсификации линейки моделей, обеспечивающей эффект масштаба производства; о государственным поощрением вложений первоначально накопленного капитала в экспортоориентированное производство легковых автомобилей; о подготовкой собственных квалифицированных кадров и применением «обратной» схемы производства,—использование высококвалифицированного иностранного менеджмента и сохранение брэнда крупнейших мировых производителей; о переходом от практики полного копирования зарубежных легковых автомобилей на заимствование только самой идеи будущего автомобиля, обеспечивающей в конечном итоге создание собственно китайского автомобиля; о следованием стратегии повышенной потребительской ценности при более низком уровне цены, гарантирующей на сегодня оптимальность сочетания полезности и цены и всё более повышающих конкурентоспособность китайских автомобилей; о стабильностью политического климата, грамотным копированием японских конкурентных стратегий позиционирования продукции на мировом рынке, высоким уровнем роботизации производства.

Как следствие китайские производители могут составить достойную конкуренцию производителям стран автомобильной периферии, включая Россию. Их позиции усиливаются благодаря партнёрству с японскими, европейскими и североамериканскими корпорациями, которое способствует резкому расширению модельного ряда, значительному улучшению качества автокомпонентов, модернизации уже выпускаемой продукции при сохранении относительно низкой цены.

10. Россия несомненно является частью мирового рынка легковых автомобилей, занимая 13 место по объёмам мирового автомобильного производства в целом. По легковым автомобилям её позиции скромнее.

В формировании совокупного предложения на российском рынке лидирующие позиции пока сохраняет отечественное (собственное и совместное с иностранными корпорациями) производство.

По темпам прироста российское производство опережают только Украина и Китай, но по абсолютным показателям производство в России существенно отстаёт от других стран мира. Как следствие растёт количество выпускаемых легковых автомобилей иностранных производителей на один российский автомобиль.

11. Динамике производства легковых автомобилей в России присуща нестабильность, что обусловливает неуклонное снижение доли отечественных моделей в пользу иностранных, и данная тенденция представляется весьма долговременной. Это связано с:

4 жёсткой конкуренцией на олигополизированном российском рынке, где отечественные производители не могут конкурировать не только с крупнейшими мировыми автомобильными ТНК в силу своей меньшей экономической мощи, технологического отставания, невозможности обеспечить спрос российских покупателей по соотношению «цена—качество», но даже и с ССП, расположенными на территории нашей страны;

•к опережающими темпами роста производства на ССП, что, в свою очередь, связано с:

• подъёмом российской экономики в целом и ростом совокупного спроса населения на качественные относительно недорогие легковые автомобили и дефицитностью российского рынка, развитием кредитных программ и снижением процентных ставок кредитования;

• развитием пред- и постпродажного сервисного обслуживания автомобилей, произведённых иностранными производителями и совместными предприятиями на территории РФ;

• либерализацией таможенной политики в части ввоза в страну новых автомобилей и комплектующих с одновременным её ужесточением в части ввоза подержанных автомобилей иностранного производства на территорию России;

• либерализацией внешнеэкономической политики страны в целом, в том числе в связи с намерениями присоединиться к ВТО;

• дифференциацией номенклатуры производимых в стране автомашин иностранных марок, а также расширением дилерской сети;

12. Важную роль в развитии легкового автомобилестроения выполняет внешнеторговая компонента в российских стратегиях. Она реализуется в: промышленной кооперации российских производителей с иностранными в принимающих странах в форме ССП автомобилей и производства автокомпонентов для отечественных и иностранных автомобилей. Данное направление внешнеэкономической деятельности способствует наращиванию объёма экспорта российской высокотехнологичной продукции; экспорте, для развития которого у страны есть вполне реальные предпосылки: сравнительно низкие цены в среднем классе автомобилей, весьма привлекательных для развивающихся стран Африки, СНГ и других стран с невысоким уровнем жизни населения, с невысокими нормами экологической безопасности, а также отсутствием обязательных норм пассивной безопасности транспортного средства и предпочтениями низкой цены и простоты обслуживания автомобиля.

13. Современное состояние экспорта автомобилей российского производства может быть определено как I этап в его развитии. Если российские автопроизводители смогут обеспечить модернизацию автомобилей, замену модельного ряда, увеличить соотношение по параметрам «цена— качество», то наступит II этап, который будет характеризоваться более диверсифицированной товарной и пространственной структурой. Если российские производители не смогут обеспечить данное конкурентное преимущество, то они будут вытеснены с мирового рынка, прежде всего китайскими и индийскими продуцентами. Данная задача представляется сложно решаемой на сегодняшний день, так как большая ёмкость российского рынка не создаёт стимула для наращивания экспорта отечественных производителей.

14. Рост импорта автомобилей в Россию из развитых стран обусловлен тенденциями в развитии мировой экономики, автомобильного производства и рынка новых легковых автомобилей, ростом ёмкости российского рынка. Импортная квота за 2000—2004гг. увеличилась в России почти в 10 раз и достигла 47,3% к ВВП, что позволяет определить специализацию автомобильного производства в России как импортоориентированную.

15. Стратегия повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения определена «Концепцией развития автомобильной промышленности на 2002—2010 годы», но основные положения, предусмотренные Концепцией к 2005г. не выполнены. Для её полной реализации необходимы: создание благоприятных условий для привлечения инвестиций, включая ПИИ. Данное направление предполагает активизацию комплекса микроэкономических факторов, способствующих повышению инициативности российского капитала, росту интегральной производительности в отрасли и покупательной способности населения. Это может быть достигнуто более широким использованием налоговых мер регулирования, например, дополнительных мер по возмещению налога на добавленную стоимость (НДС), начислению и уплате налога на прибыль для предприятий-экспортёров, снижению косвенного налогообложения для комплектующих и услуг, освобождению экспортёров от уплаты налогов на рекламу и т.д. ликвидация инфраструктурной отсталости экономики в целом и отрасли, в частности, проявляющейся в неразвитости консалтинговой, инжиниринговой, финансовой, кадровой систем, телекоммуникационной сети и организационной структуры отрасли и отдельных предприятий, включая взаимоотношения в цепи: «поставщик—сборочное предприятие—дилерская сеть—потребитель»; ликвидация технологического отставания посредством вывода из оснащения отрасли устаревшего оборудования и отказа от применения технологий, замены его современными средствами проектирования и доводки на базе осуществления последовательных рыночных преобразований в части использования передовых методов и систем управления производством, финансами, качеством, логистикой и т.д.; совершенствование системы ценообразования, развитие стандартизации и сертификации экологических и других параметров автомобилей, а также обеспечение оптимального уровня локализации при их сборке на основе использования имеющихся в отрасли высоких технологий в производстве комплектующих; усиление роли государства в регулировании производства легковых автомобилей в стране и внешнеторговой политики в целом. В современных условиях государство не должно отвергать в силу каких-либо причин политического, идеологического и другого характера никаких инструментов регулирования, обеспечивающих достижение национальных интересов страны. Это касается его участия в капитале производителя в качестве одного из акционеров, формирования государственного заказа для мобилизации использования имеющихся мощностей, закрепления и развития торговых, производственных и инвестиционных связей с государствами СНГ и ведущими зарубежными государствами-производителями и потребителями автомобилей.

Мировой опыт подтверждает, что в современном легковом автомобилестроении ни одно государство не останавливается перед широким крупномасштабным вмешательством во внешнеэкономическую деятельность субъектов, ограничивая действия сил свободной конкуренции, поскольку реально не может полностью довериться рыночным силам. Об этом свидетельствует современная экспортная политика в сфере легкового автомобилестроения Японии, США, Германии, Великобритании, Франции, Китая, Индии.

Главная задача государства состоит в создании системы, способной формировать новую экспортную специализацию страны в современных и перспективных геополитических условиях. А это, в свою очередь, значит, что государству следует поддерживать одновременно и импортозамещение, и экспорт. В Федеральном законе «О государственном регулировании внешнеторговой деятельности» прописана обязательность разработки программы внешнеэкономической деятельности и утверждения её в законодательном порядке вместе с бюджетом страны. Но пока этого в России нет.

Как показывает опыт, некогда отсталых, в том числе в автомобилестроении, а ныне вполне процветающих стран, необходимо придерживаться простого принципа: во всех мерах экономической политики исходить из приоритета национальных интересов и использовать для этого весь без исключения потенциал государства.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Белов, Вадим Александрович, 2006 год

1. Законы и другие нормативные документы РФ:

2. О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки // Постановление Правительства РФ, №166 от 29.03.2005г.

3. О неприменение ставок ввозных пошлин в отношении отдельных видов технологического оборудования // Постановление Правительства РФ №196 от 15.04.2005г.

4. Концепция развития автомобильной промышленности России на 2002—2010 п\ // Распоряжение Правительства РФ №978-р от 16.07.2002г.

5. О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития автомобильной отечественной промышленности. //Указ Президента РФ №135 от 05.02.1998г.1. Монографии:

6. Азоев Л Г. Конкуренция: анализ, стратегия и практика.—М.: Центр экономики и маркетинга. 1996—208с.

7. Бурцев H.H. Промышленность России в условиях развития конкурентной среды.— М.: Наука. 2003.—319с.

8. Григолая Г.П. Автомобильный рынок и автомобилестроение в России.—М.: Диало1-МГУ 2003.—286с.

9. Каплан Т.Л. Пути повышения эффективности использования основных фондов на автомобильном транспорте.—М.: Транспорт. 1991.—136с.

10. Кныш М.И. Конкурентные стратегии.—СПб.: Санкт-Петербург. 2000.—284с.

11. Конина Н.Ю. Слияния и поглощения в конкурентной борьбе международных компаний.—М.: Проспект. 2005.—152с.

12. Лайкер Джеффри. Дао Toyota: 14 принципов менеджмента ведущей компании мира. Пер. с англ. 2-ое изд-е.—М.: Альпина Бизнес Букс. 2006.—402с.

13. Линдерт П. Экономика мирохозяйственных связей. Пер. с англ. под общей ред. Ивановой О.В.—М.: Прогресс. 1992.—520с.

14. Лифиц М.И. Формирование и оценка конкурентоспособности товаров и услуп учебное пособие.—М.: Юрайт-Издат. 2004.—265с.

15. Морозова Т.Г. Прогнозирование и планирование в условиях рынка: учебное пособие для ВУЗов—2-ое изд. доп. и перераб.—М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2003.—279с.

16. Портер Е. Майкл. Конкурентная страте! ия. Методика анализа отраслей и конкурентов. Пер. с англ. 2-ое изд-е.—М.: Альпина Бизнес Букс. 2006.—454с.

17. Сельцовский B.JI. Экономико-статистические методы анализа внешней торговли.—М.: Финансы и статистика. 2004.—512с.

18. Ссйфулаева М.Э. Международный маркетинг в экономике современной России.—М.: Экономика. 2001 —186с.

19. Смит А Исследование о причине и принципах богатства народов.—М.: Ось-89. 1997.— 432с.

20. Уотерс Д. Логистика Управление цепью поставок. Пер. с англ.—М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2003 — 503с.

21. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление.—М.' ИНФРА-М. 2000.—312с.

22. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: Россия и мир: 1992—2015—М. Экономика. 2005 —606с.

23. Хайек Ф.А. фон. Познание конкуренции и свобода.—М.: Пневма. 2003.—287с.

24. Шумпстер Й. История экономического анализа. В 3-х томах.—М. Экономическая школа. 2004.—496с.1. Учебники:

25. Авдокушин Е.Ф. Маркетинг в международном бизнесе: учебное пособие.—М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К». 2002.—328с.

26. Алексеева И.М. Статистика автомобильного транспорта: учебник.—М.: Экзамен. 2005.—312С.

27. Власов Б.В., Борзунов А.П. Дергачев А.Ф. Экономика автомобильной промышленности.—М.: Изд. Высшая школа. 1989—328с.

28. Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: учебное пособие.—СПб. Изд. «Специальная литература». 1995.—412с.

29. Дуброва Т.А. Статистические методы прогнозирования: учебное пособие для ВУЗов. М.:ЮНИТИ-ДАНА. 2003.—206 с.

30. Магомедов Ш.Ш. Конкурентоспособность товаров: учебное пособие.—М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко». 2003.—290с.

31. Макконнелл Кэмпбелл Р., Брю Стэнли JI Экономикс: принципы, проблема и политика. В 2-х т. Пер. с англ. Учебник, 16-е изд.—М.: Инфра-М. 2006.—514с.

32. Машков C.B., Брагин З.В. Олигопольный рынок: оценка склонности к сговору.— Кострома: ООО «Знание России». 2005.—216с.

33. Мировая экономика и международные отношения в 2-х ч. ч. I: учебник под ред. чл-корр. РАН, д-ра экон. наук., проф. Хасбулатова Р.И.—М.: Гардарики. 2006.—671с.

34. Мировая экономика и международные отношения в 2-х ч. ч. II: учебник под ред. чл-корр. РАН, д-ра экон. наук., проф. Хасбулатова Р.И.—М.: Гардарики. 2006.—718с

35. Окрут З.М., Окрут Р.В., Шевченко Н.И. Современные стратегии ТНК в мировом хозяйстве: вопросы теории и практики транснационализации стран переходной экономики.— Краснодар: Северный Кавказ. 1999.—122с.

36. Погребняк Е.В., Белоусов А Р. и др. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы.—М.: Алышна Паблишер. 2002.—252с.

37. Портер М. Кокуренция: пер. с англ. под ред. Я.В. Заблоцкою.—М.: Издат. дом «Вильяме». 2003.—496с

38. Сейфулаева МЭ. Маркетинг. Учебное пособие для ВУЗов.—М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2005.—255с.

39. Селифонов В.Я Автомобильная промышленность // БСЭ, т.1.—С.153—154.

40. Сербиновский Б.Ю. Фролов H.H. Экономика предприятий автомобильною транспорта.—М.: Экзамен. 2005.—240с.

41. Смит А. Рикардр Д., Пегги В. Антология экономической классики.—М: Эконов. 2000.—475с.

42. Халевинская Е.Д. Мировая экономика, учебник.—М.: ЮристЪ. 2003.—303с.

43. Хасбулатов Р.И. Мировая экономика. Том 1. Теория, принципы, политика.—М.: Экономика 2001.—602с.1. Периодические издания:

44. Автомобили. Прогноз развития мирового рынка легковых автомобилей.// БИКИ.—№92 (8888).—16 августа 2005г.—С. 10—13.

45. Автомобильный рынок Юго-Восточной Азии // КОРИНФ.—2001 .—№27.—С.З—5.

46. Азиатские фирмы-лидеры на западноевропейском рынке легковых автомобилей в 2004г.//БИКИ.—№25 (8821).—1 марта2005г.—С. 10.

47. Азоев Л.Г. Развитие организационных структур автомобильных компаний в условиях усиления конкуренции //Маркетинг.—№2.—1998.—С.ЗЗ—46.

48. Балыкина Т. Финансовые результаты—2005. // Автобизпес.—№65.—2006.—С.73—75.

49. Безверхов А. Отечественные иномарки. // Эксперт.— №30.—2004.—С.84—87.

50. Бидихова И.С. Методические основы оценки конкурентоспособности товара: социологический анализ // Вестник Московского Университета. Социология и политология. 2002 //№1,-2002.—С.162—171.

51. Бродман Г.Дж. Конкуренция и вхождение россйиских промышленных предприятий на рынок. //Экономический журнал Высшей школы экономики.—№3.—2001.—С.385—398.

52. Быть или не быть российскому автопрому. // Автобизнес.— №54.—2005.—С. 13—24.

53. В автомобильной промышленности Республики Корея // БИКИ.— №54 (8850).—19 мая 2005г.—С.11.

54. В автомобилестроении США. //БИКИ.—№125 (8921).—! ноября 2005г.—С. 10—11.

55. Васильева З.А. Иерархия понятия конкурентоспособности субъектов рынка. // Маркетинг в России и за рубежом 2006.— №2.—С.83—90.

56. В Центральной Европе возникает центр автомобильной промышленности. // БИКИ.— №40 (8836).—9 апреля 2005г.—С.11—12.

57. Владимирова И.Г. Классификация стратегий развития автомобильных компаний в современном мире и перспективы отечественного автопрома. // Менеджмент в России и за рубежом.—№1 .—2005.—С. 17—27.

58. Демидова JI. Особенности промышленной политики разных стран в области автомобилестроения. // Автобизнес — №55.—2005.—С.58—61.

59. Демидова J1. Продажи легковых иномарок в России. // Автобизнес.—№65.—2006.— С.26—35.

60. Деятельность компании «Автофрамос» // БИКИ.—№92 (8888).—16 августа 2005г.— С.12—14.

61. Деятельность компании «Toyota» // БИКИ.— №69 (8865).—23 июня 2005г.—С.11—12.

62. Дорохин С.А. Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии—Автореферат диссертации на соискание учёной степени к.э.н.—М.:2006.—24с.

63. Есть ли повод для пессимизма? // Автобизнсс.—№55.—2005.—С.52—54.

64. Изменения в таможенной политике. // Автобизнес.— №58.—2005.—С.46—47.

65. Иностранные компании на китайском рынке автомобилей // БИКИ.—№13 (8809)—1 февраля 2005г.—С.12—13.

66. Как реорганизовать российский автопром? // Автобизнес.— №65.—2006.—С.57—63.

67. Калицев А. Итоги полугодия. // Авторевю.— №17 (341) —2005.—С.12—13.

68. Калицев А. Наш автопром 15 лет спустя. // Авторевю.— №3 (328).—2005.—С.14—16.

69. Катков В.В. Концепция стратеги конкурентоспособности предприятия промышленности. // Инновации.—№10—2004.—С.87—90.

70. Киракосян А С. Влияние стратегии на выбор и эволюцию организационной структуры ТНК. // Маркетинг в России и за рубежом.— №9.—2005.—С.34—38.

71. Китайские автомобили выходят на европейский рынок // БИКИ.— №59 (8855).—28 мая 2005г.—С.12.

72. Ковригин A.C. Прогноз рамития автопрома до 2010г. // Автобизнес.—№55.—2005.— С.54—55.

73. Комаров И. Азиатская хитрость // Компания.—№10.—2004.—С.34—36.

74. Компания «DaimlerChrysler» усиливает свои позиции на китайском рынке автомобилей // БИКИ.— №109 (8905) —24 сентября, 2005г.—С. 11—12.

75. Мировой рынок автомобилей: современные параметры и качественные сдвши. // БИКИ—№149—150.—2005.—С 8—10.

76. Миронов В. Экономический рост и конкурентоспособность промышленности: ценовые и неценовые факторы анализа. // Вопросы экономики.— №3.—2006.—С.42—61.

77. Митин С. Нормативное обеспечение концепции развития автомобильной промышленности в РФ. // Стандарты и качество.—№3.—2004.—С.18—20.

78. На рынке автомобилей стран-членов АСЕАН. // БИКИ.—№145 (8941).—17 декабря 2005г.—С. 10—11.

79. Новожилов Е. Российский рынок легковых автомобилей. Итоги года. // Автобизнес.— №65.—2006.—С.20—24.

80. Овсянкин В Перспективы развития китайских брэндов в России. // Автопанорама.— №12.—2005.—С.131.

81. Перспективы развития мирового рынка легковых автомобилей // БИКИ.— №102(8748).—13 декабря 2004г.—С. 10—11.

82. Петровский М. НО. История создания Lexus IS // Авторевю.— №21—2005.—С.46—50.

83. Планы и проблемы российского автопрома. // Автомобильная промышленность.— №4,—2003.—С.4—7.

84. Правильное дело Audi в России. // Автопанорама.— №1.—2006.—С.67.

85. Продажи новых легковых транспортных средств в странах мира. // Автобизнес.— №65.—2006.—С.75—77.

86. Производить авгокомпоненты в России выгодно. // Автобизнес.—№59—60.—2005.—С. 46—50.

87. Производство автомобилей в 2004г. Шестой рекорд на очереди. // Automobil Revue. Русское издание швейцарского «Katalog der AUTOMOBIL REVUE / Catalogue de la REVUE AUTOMOBILE» , Bern, Switzerland, 2005, переработанное и дополненное на 2006г.—400с.

88. Раткин JI. Вопросы инвестирования в российский автомобильный транспорт. // Инвестиции в России.—№1.—2006.—С. 12—15.

89. Рынок автомобилей с гибридными двигателями в США. // БИКИ.—№109 (8905).—24 сентября 2005г.—С. 12—13.

90. Сальников В.А. Галимов Р.И. Конкурентоспособность отраслей российской промышленности—текущее состояние и перспективы. // Проблемы прогнозирования.— №2 —2006.—С.55—82.

91. Семенов К. Обзор мирового рынка. // Автомобили мира'2006. ООО «Издательский Дом «Третий Рим»».—2005—С.31—34.

92. Семенов К. Обзор отечественного рынка. // Автомобили мира'2006.—М.: ООО «Издательский Дом «Третий Рим»».—2005.—С.35—37.

93. Ситникова О. Фасхиев X. Конкурентоспособность автомобиля и ее моделирование на стадии проектирования.//Маркетинг.—№5.—2000.—С.45—58.

94. Тейлор А. Может ли один и тот же человек быть управляющим двух компаний? // Большой Бизнес.— №004 —2005—С.ЗЗ—38.94. 1итаны и «титаники» мирового автонрома. БИКИ—№34 (8830).—29 марта 2005г.— С 12—14.

95. Успешная стратегия—высокий результат. // Автобизнес.— №56.—2005.—С.14—17.

96. Хадыков А. Российское легковое автомобилестроение. // Общество и экономика.— №2—2006.—С.180—191.

97. Hyundai будет делать автомобили специально для Америки. // Эксперт-Украина —№28 (32).—2005.—С. 14—18.

98. Шашкина Е. Тенденция развития автомобильной промышленности. // Рынок ценных бумаг.—№2.—2006.—С.26—30.

99. Эксперт 400. Ежегодный рейтинг крупнейших компаний. // Эксперт.—№38.—2005.— С 113—212.

100. Экспорт автомобилей из Японии//БИКИ —№34 (8830).—29 марта 2005г.—С. 10—12. Internet-источники:

101. Автомобильная статистика. Информационно-аналитическое агентство LADAONLINE. http://www autostat.ru

102. Анализ автомобильного рынка Китая. Национальное Агентство промышленной информации Китая. httpV/www.napinfo ru/^id=126 от 12.02.2006г.

103. В 2004 г. объем продаж Chevrolet и Daewoo вырос на 42 процента, http://www.lenta.ru от 25.10.2005г.

104. Греф убил надежды российских автопроизводителей, http //www.ftinform.com/Russian/news/read asp от 3.02.2006г.

105. DaimlerChrysler внедряет новую маркетинговую стратегию в Европе. http7/www.glazok ru/news/auto/2006/04/22/9516/от 18.04.2006г.

106. История марки Lamborghini, http://www.mashina.info от 13.02.2006г.

107. История развития компании Mitsubishi Motors. Хронология. httpV/www.tron.ru/papa/car/history/mcc.htm от 18 01.2006г.

108. Китай вышел на четвёртое место в мире по производству легковых автомобилей. http://www.autopress ru/archive/705475.html от 22.01.2006г.

109. Компания Renault намерена в корне изменить стратегию своей работы на российском автомобильном рынке. http://www.screen ru от 27.12.2005г.

110. Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации. httpV/www.economy.gov.ru/wps/portal

111. Направления деятельности компании Renault. httpV/www.renault.ru/about/renault/ от 12.03.2006г.

112. Nissan—стратегии развития, перспективы, достижения, http //www glazok ru/news/auto/2005/04/14/9488/ от 22.96.2005г.

113. Обзор статей о Toyota Motor Co. http://www.auto.vl ru от 17.02.2006.

114. Прогноз итоговых показателей работы автомобильной отрасли. httpV/www engene.aviaport.ru/issues/36/page28 htm от 28.05.2006г.

115. Проникающая Toyota. http://wwwtoyota.ru/news/oT 12.01.2006г.

116. Сердечное А. Итоги года: российский автопром бьется с иностранцами. http://www. daily.rbc.ru/news/varket/index.shtrnl от 2.12.2005г.

117. Статистика автомобильного рынка Европы, http:// www.rosinvest com/news/165349/ от 19.01.2006г.

118. Федеральная служба государственной статистики, http://www.gks.ru/wps/portal

119. Форд: минус 30 тысяч рабочих мест. http://news bbc.co.uk/hi/russian/business/newsid4641000/4641014.stm от 23.01.2006г.

120. Хонда представила свою трехлетнюю стратегию развития. http://www.autonews ru от 18.10 2005г.

121. Источники на иностранном языке:

122. From Isolation to a Regional Superpower Status. United States—China Business Council. httpV/asianreferat hut.ru/country/china/ chinabusinessandeconomy.htm от 13.03.2006г.

123. Krugman P. International Economics: theory and policy (with M. Obstfeld).—New-York: 1988.—328p.

124. Marketing and industry researches in Russia, http://www.solo-consulting.com от 22.03.2006г.

125. Novikov A. Overview of automobile market in China. SOLO CONSULTING //№08.— 2005.—C.3—5. http: //www.solo-consulting com rus/general/analytic/analyticl4.html

126. The Global Competitiveness Report. WEF, Geneva: Oxford UniversitvPressr+997^^e^~^

127. World Investment Report 2005: Transnational Corporatierlsand theJ^6m|iKnTaliz|^iin of R&D Overview, http: // www.unctad com /