Конкурентные преимущества французских легковых автомобилей на автомобильном рынке России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Мещерякова, Елена Владимировна

• Мещерякова, Елена Владимировна
• кандидат экономических наук
• 2008

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Мещерякова, Елена Владимировна

Введение.

Глава 1. Особенности развития конкурентных преимуществ в автомобилестроении в начале XXI века.

1.1 Структурные особенности национального производства и рынка автомобилей.

1.2 Теоретический аспект, формирующий конкурентные преимущества продукции автомобильной промышленности.

1.3 Особенности конкурентных преимуществ на мировом рынке автомобилей.

1.4 Состояние автомобильной промышленности в период обострения мирового экономического кризиса в начале XXI века

Глава 2. Формирование конкурентных преимуществ на основе действующей системы управления.

2.1 Основные составляющие конкурентных преимуществ альянса «Рено-Ниссан».

2.2 Масштабы и результативность деятельности ОАО «Автофрамос» в системе производителей автомобилей в России.

2.3 Роль новой «Системы производства Рено» (стандартизация рабочих мест) в повышении конкурентоспособности группы «Рено» и её структурной части ОАО «Автофрамос».

2.4 Качество менеджмента и степень активности персонала в проекте SPR.

2.5 Система стимулирования творческой активности в группе «Рено» и ОАО «Автофрамос».

Глава 3. Направления, обеспечивающие конкурентные преимущества группы «Рено» и ОАО «Автофрамос».

3.1 Развитие партнёрских отношений, обеспечивающих конкурентные преимущества автомобильной промышленности.

3.2 Методика диагностики оптимального совпадения коммерческого спроса и производства автомобилей.

3.3 Алгоритм влияния программы корпоративной социальной ответственности на имидж организации.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Конкурентные преимущества французских легковых автомобилей на автомобильном рынке России»

Актуальность темы исследования. Начиная с XXI века, в мировом автомобилестроении российский рынок вызывает большой и устойчивый интерес. Это в значительной степени связано с поддержкой и прямым поощрением прихода в российское автомобилестроение и на национальный рынок иностранных компаний. Как следствие растёт производство легковых автомобилей других государств на территории России, одновременно снижаются его объёмы национальной промышленности. Особенно интенсивно процесс замещения российских моделей зарубежными осуществлялся в 2005-2006годах [15,17]. Оценивая намерения зарубежных фирм по созданию мощностей для производства легковых автомобилей в России можно предположить, что к 2010г. это соотношение станет равным. В конечном счете, это может привести к опережающему высвобождению работников из российских предприятий, обострению социальных проблем, усилению зависимости в сфере производства легковых автомобилей в России от действий зарубежных фирм, создавших заводы на её территории.

Для российской автомобильной промышленности существует ещё одна угроза. Когда на национальный рынок приходят гиганты, как например альянс «Рено-Ниссан» или компания «Тойота», они действительно помимо прямых инвестиций приносят с собой и передовые технологии. Но с другой стороны на российский рынок стремятся и другие фирмы, технологический опыт которых сомнителен. Например, автосборщики из стран СНГ, которые просто тиражируют лицензионные проекты иностранных марок, или производители из Китая с его дешёвыми автомобилями, которые в основном скопированы с европейских и японских моделей.

Для придания нового импульса развитию российской автомобильной промышленности, целесообразны приоритетные меры, ориентированные на создание конкурентоспособного национального автомобилестроения. В связи с этим необходимо содействие в формировании и реализации программы по созданию новых автотранспортных средств, соответствующих международным требованиям по экологии, энергосбережению, эргономики и безопасности. Одним из вариантов такого содействия можно считать заключение соглашений о сотрудничестве российских автопроизводителей с лидерами мирового производства легковых автомобилей по вопросам реализации инновационных проектов не только по сборке автомобилей иностранных моделей на территории России, но и по обновлению и расширению национального модельного ряда. Это поможет более гибко подходить к разработке новых платформ для перспективных моделей, проектирование которых будет возможно осуществлять в соответствии с лучшими мировыми образцами и существенно повлиять на соотношение «цена-качество». Учитывая, что одно рабочее место в автомобильной промышленности побуждает в росте занятости на 19-20 других производственных отраслях, даёт стимул для развития в них наукоёмкого производства, то это послужит существенным потенциалом для удовлетворения потребностей в конкурентоспособных автомобилях российского производства, стабильной занятости в наукоёмком производстве. Это тем более важно, что по оценке экспертов [15,99], для сборки зарубежных моделей к 2010г. должно быть создано всего лишь 15 тыс. новых рабочих мест, а дальнейшее развитие процесса «промышленной сборки» в российском автомобилестроении в соответствии с намеченными для реализации инвестиционными проектами приведёт к высвобождению из него более 300 тыс. работников, то есть отраслевая занятость снизится в двадцать раз.

При этом игнорирование на государственном уровне проблем развития на традиционно российских автомобильных предприятиях полномасштабного производства автотранспортных средств, приведёт к его полной зависимости от состояния дел и намерений рубежных компаний и государств. После вступления России в ВТО отечественные товаропроизводители столкнутся с ещё более жесткой конкуренцией, чем сейчас. Успешно противостоять ей можно, предлагая рынку продукцию и услуги конкурентного уровня и располагая убедительными доказательствами этого. Следовательно, настоятельную потребность в легковых автомобилях конкурентоспособного уровня с учётом их непрерывно возрастающего значения в формировании адекватного качества и стиля жизни целесообразно удовлетворять на основе товарных ресурсов создаваемых национальной промышленностью. Для этого необходимы разработка и реализация новой промышленной политики в области автомобильного машиностроения, адекватной кардинально меняющейся в результате всеобщего кризиса внешней среде. Полагаю, что разработка критериев новой политики развития машиностроения и автостроения России, сочетающие национальные интересы и приоритеты с опытом других стран, определяет актуальность вопросов, исследованных в диссертационной работе. Степень разработанности проблемы. По вопросам повышения конкурентоспособности производства и реализации продукции, как известно, существует достаточно представительное количество научных работ, монографий, защищено докторских и кандидатских диссертаций, опубликовано статей, проведено конференций.

Углублённый, фундаментальный подход к этой многоплановой проблеме прослеживается в трудах М. Портера и под его редакцией.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили работы таких ведущих экономистов в данной области как: Е.А. Авраамова, И. Ансофф, О.В. Аристов, В.П. Грузинов, М.Г. Долинская, Л.Н. Качалина, Ф. Котлер, В.И. Кравцова, Ж.-Ж. Ламбен, Н.К. Моисеева, М. Портер, Э. Райе, А. И. Романов, А. Смит, Дж. Траут, А. Файоль, И.М. Фролов, Д. Шендел, И. Шумпетер, А. Ю. Юдашев и другие [34, 37, 62, 63, 66, 80,81].

В связи с достаточно высоким уровнем исследования теоретических проблем конкурентоспособности, в диссертации перенесён акцент на прикладное исследование теоретических и практических основ формирования конкурентных преимуществ современного французского автомобилестроения, на конкретном примере группы «Рено», в деятельности которой заложены такие стратегические приёмы повышения конкурентоспособности производства автомобилей, которые не имеют аналогов в мире.

В качестве гипотезы исследования предполагается, что особенности формирования конкурентных преимуществ в группе «Рено» имеет значение во-первых, для формирования и реализации программ развития национального автопрома на конкурентоспособном уровне на базе национальных инноваций соответствующих международным требованиям по экологии, энергосбережению, эргономике и безопасности; придания нового импульса развитию автомобильной промышленности.

Целью исследования является выявление аналитических составляющих основных направлений и стратегических приёмов формирования конкурентных преимуществ французской автомобилестроительной группы «Рено», которые могут быть использованы в процессе восстановления и последующего развития автомобильной промышленности России. Реализация поставленной цели определила логику и конкретные задачи исследования.

Логика исследования:

- анализ и обобщение опыта работы альянса «Рено-Ниссан» в сфере повышения конкурентоспособности его продукции;

- анализ основного направления формирования конкурентных преимуществ в группе «Рено»; выявление концептуальных основ формирования конкурентных преимуществ в группе «Рено», которые могут быть использованы российской автомобильной промышленностью.

Задачи исследования:

- выявить структурные особенности национального рынка автомобилей;

- обосновать факторы, обеспечивающие конкурентные преимущества автомобилестроительного производства в мировой экономике;

- рассмотреть основные составляющие конкурентных преимуществ альянса «Рено-Ниссан», а также направление формирования конкурентных преимуществ в группе «Рено»;

- выявить наиболее эффективные составляющие «Системы производства Renault» (SPR), принятого за основу повышения конкурентоспособности французского автомобилестроения на российском рынке;

- провести анализ качества менеджмента и степени активности персонала как наиболее эффективных составляющих проекта SPR;

- разработать рекомендации по ключевым направлениям, обеспечивающим конкурентные преимущества группы «Рено», применительно для российской автомобильной промышленности.

Объектом исследования являются французская группа «Рено», функционирующая в альянсе «Рено-Ниссан», и ОАО «Автофрамос» в условиях рынка покупателя, за период его деятельности на российском рынке автомобилей. Выбор объекта исследования обусловлен практической необходимостью становления и развития российского автомобилестроения в новой рыночной среде.

Предметом исследования являются специфические методы, приёмы и способы, позволяющие французскому производству автомобилей, занимать одно из ведущих мест на мировом автомобильном рынке, которые также могут быть применены к национальной автомобильной промышленности в процессе её развития в новых условиях.

Методология, информационная база и методы диссертационного исследования.

Методологической основой диссертационного исследования являются теория менеджмента и повышения конкурентоспособности, труды учёных России и зарубежья в области экономической теории, организации и управления производством, организационной культуры; источники энциклопедического характера по вопросам экономики, организации и управления, периодические издания, ресурсы глобальной информационной системы Интернет. В диссертационной работе использованы экономические и статистические материалы [54,69,89,90,99]. В процесс исследования привлечена первичная корпоративная информация по группе «Рено» и альянсу «Рено-Ниссан», а также материалы, полученные в процессе аналитического исследования диссертанта ОАО «Автофрамос».

В диссертации учтены законодательные, нормативные государственные и ведомственные акты, результаты исследований автомобильных рынков, проведённые консалтинговыми группами.

Исследования проводились с применением принципов системного подхода, приёмов экономического анализа, общенаучных методов: описание, сравнение, наблюдение. В процессе работы проводилась проверка различных гипотез с помощью изучения различных примеров для установления типичности и применимости конкретного метода и адаптации теоретических методов к практическим условиям. Полученные лично автором результаты и выводы базируются на фактическом материале, собранном и проанализированном в диссертации. В ходе исследования применялись методы исторического, логического, статистического и экономического анализа.

Научная новизна диссертационного исследования заключается:

- в систематизации знаний в области управления производством;

- в разработке теоретико-методологических подходов к формированию конкурентных преимуществ продукции группы «Рено» и ОАО «Автофрамос». К ним относятся:

- теоретическое обобщение системы организации управления производства группы «Рено», как основы формирования конкурентных преимуществ её продукции;

- разработка алгоритма конкурентоспособности альянса «Рено-Ниссан», основанного на ценовых и неценовых составляющих, к которым отнесены интеграционные и инновационные процессы, а также алгоритма формирования важнейших показателей конкурентоспособности - стоимости и качества продукции группы «Рено»; алгоритма степени влияния программы корпоративной социальной ответственности на имидж организации, который непосредственно приспособлен для автомобильных предприятий и, в частности, к группе «Рено»;

- обоснование «Методики диагностики оптимального совпадения коммерческого спроса и производства автомобилей». Целью разработанной методики является минимизация рисков в промышленно-коммерческих партнёрских сетях.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Оценка состояния национального рынка автомобилей и влияние на него иностранных компаний (в частности, альянса «Рено-Ниссан»).

2. Авторское понимание сущности формирования конкурентных преимуществ продукции и основных показателей их оценки.

3. Теоретическое обобщение системы производства группы «Рено», как основы формирования конкурентных преимуществ продукции в группе.

4. Разработка алгоритмов конкурентоспособности альянса «Рено-Ниссан» и формирование важнейших показателей конкурентоспособности продукции группы «Рено».

5. «Методика диагностики оптимального совпадения коммерческого спроса и производства автомобилей», которая позволяет провести оценку выбора стратегического направления деловой активности организации, т.е. величины реализованной ниши организации, а также величины запаса конкурентоспособности её товара.

6. Алгоритм степени влияния программы корпоративной социальной ответственности (КСО) на имидж организации, который ориентирован на решение таких проблем как:

- определение набора реализуемых и предлагаемых для реализации программ КСО;

- оценка степени влияния этих программ на имидж организации в глазах её ключевых групп.

Практическое значение результатов диссертационного исследования заключается в возможности предложить российской автомобильной промышленности основные направления повышения её конкурентных преимуществ.

Обоснованность и достоверность полученных результатов обеспечивается принятой методологией исследования, обобщением с помощью различных научных методов существенного массива информации, собранного на предприятиях группы «Рено» и альянса «Рено-Ниссан». Количество используемых информационных источников составляет 108 наименований.

Апробация результатов диссертационного исследования.

Основные разделы и положения диссертации обсуждались на заседаниях кафедры «Маркетинг и менеджмент» МГТУ «МАМИ». Результаты диссертационной работы приняты к использованию при разработке учебно-методических материалов по дисциплинам: «Конкурентоспособность товаров и услуг», «Менеджмент на машиностроительном предприятии» по г специальности «Менеджмент организации» и по направлению «Менеджмент», при чтении лекций, проведении семинарских занятий по указанным дисциплинам, подготовке и проведении производственной и преддипломной практики по специальностям «Маркетинг», «Менеджмент организации» и по направлению «Менеджмент», о чём имеется соответствующее заключение.

Основные положения докладывались и обсуждались на научных конференциях МГТУ «МАМИ» [18,51], в периодической литературе: «Обзор особенностей автомобильного рынка в России», «Компания «Автофрамос» на российском рынке», «Организационный опыт культуры производства как фактор конкурентоспособности», «Основные условия, обеспечивающие конкурентоспособность международного альянса «Рено-Ниссан», «Система стимулирования творческой активности в группе «Рено».

В целях разработки направлений действий в области повышения качества менеджмента и развития активной позиции персонала были проведены исследования, в которых диссертант принимал личное участие.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в пяти печатных работах общим объёмом 1.25 печатных листа.

Объём и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка информационных источников, включающего 108 наименований, 2 приложений. Работа изложена на 188 страницах, содержит: 17 рисунков, 11 таблиц, 17схем.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Мещерякова, Елена Владимировна

Заключение

1. Проведённое исследование показало, что уровень развития автомобильной промышленности в России ниже, чем в странах, традиционных производителях этой продукции. Отрасль автомобилестроения в них достигла цикла зрелости. Это позволило достичь в производственных процессах высокой инновационной активности, используя максимально научно-исследовательские и технологические достижения, поднять производительность труда, ускорить жизненный цикл продукции, использовать все известные рыночные инструменты для расширения позиций на мировом и национальных рынках, создать относительно устойчивый конкурентоспособный уровень в отрасли и на рынке.

2. К началу изменения производственных отношений в России сформировался существенный отлаженный спрос на автомобили. Это связано с ограниченным национальным производством в прошлом, формирующим рыночные ресурсы.

Провозглашение принципа открытости рынка в конце восьмидесятых и начале девяностых годов XX столетия привело к огромным товарным потокам импорта автомашин из западных и восточных стран. На начальном этапе конкуренции приоритет был отдан подержанным автомобилям. В последующем в результате принятия ряда институциональных ограничений в импорте стали преобладать автомобили, которые не были в употреблении.

В результате в 2008г. структура рынка, исходя из поступления от стран-производителей товара, складывалась следующим образом: автомобили российских марок составили 27.1% от ёмкости рынка; автомобили иностранных марок — 72.9%, из них 13.8% — подержанные иномарки; 14.8% - иномарки российской сборки и 44.3% — новые импортные автомобили. В результате, потребности в автомобилях за счёт формирующейся пропорции ресурсов в основном удовлетворялись.

3. Рост ёмкости национального рынка и коренное изменение его структуры по сравнению с началом преобразований социально-экономической системы

характеризует направления изменения сферы потребностей, предъявляемых на рынке в сторону стабилизации объёма и структуры. Так, для группы потребителей с наиболее высокими доходами наступает период стабилизации покупок в сроки один раз в 4-5 лет до уровня обновления имеющегося у них парка машин один или два, а в отдельных группах и три таких этапа относятся к периоду 1999-2008 годов. Покупки совершаются им в ассортименте мирового производства.

Для группы потребителей со средним уровнем дохода в основном повторяется эпизодичность покупок. В ряде случаев период между сменой машин может увеличиваться на 1.5-2 года без перехода в первую группу. Покупки будут ориентированы на менее дорогой сегмент иностранных моделей российской сборки и наилучшие модели российского производства. Преобладающий объём продаж автомобилей национального производства и иностранных марок количественно вряд ли изменится, покупателями останутся организации муниципального управления (для российских автомашин, и физические лица с доходами ниже среднего уровня).

Такая характеристика структуры рынка показывает, что без государственного регулирования развитием автомобильной промышленности ей будут и дальше оставаться присущими низкая конкурентоспособность, в том числе и по параметрам цена-качество. Следовательно, необходима адаптационная система восстановления и последующего сугубо национально-ориентировано производства на конкурентоспособном уровне и инновационной основе. Для этого примером может послужить совместное с группой «Рено» автомобильное производство ОАО «Автофрамос». По темпам прироста продаж новых легковых автомобилей в России она превосходит многие страны, кроме Китая. Российский рынок можно считать третьим в Европе по его ёмкости после Германии (3.4 млн. штук) и Великобритании (2.4 млн. штук). При сохранении основных тенденций его развития в 1999-2008 годы Россия может стать самым крупным европейским рынком к 2011 году.

4. Анализ производства автомобилей, собираемых в России, по таким рациональным критериям как: комфорт в дальних поездках, городской автомобиль, дизайн, прогрессивные технологии, приспособленность к российским дорожным условиям, лучшее соотношение цена-качество, более престижная марка, общий результат, показал, что наиболее популярным в России автомобилем является «Форд-Фокус», затем идёт «Рено-Логан». При этом по семи критериям из восьми «Рено-Логан» занимает лучшие позиции, чем отечественные автомобили данного класса. Проведённый сравнительный анализ по коэффициенту затрат эксплуатации и коэффициенту суммарных затрат на величину пробега данных автомобилей показал, что по данному классу на российском рынке самым экономичным, а поэтому наиболее конкурентоспособным является модель «Рено-Логан».

5. Анализ деятельности группы «Рено» показал, что в настоящее время в ней собрана, возможно, лучшая в мире антикризисная команда и разработан ряд специфических методов, приёмов и способах позволяющим французскому производству автомобилей, занимать одно из ведущих мест на мировом автомобильном рынке. Опыт деятельности группы «Рено» представляет интерес для автомобильной промышленности России.

6. В связи с этим суть понятия «конкурентные преимущества организации» можно рассматривать как способность оптимально оценивать ситуацию и разрешать возникшие проблемы, устанавливать степень интенсивности конкуренции на конкретных рынках. Уровень конкурентных преимуществ организации может быть определён с помощью показателя «величины реализованной ниши», которая характеризует её стратегическую деятельность в долгосрочном периоде. В краткосрочном временном периоде наиболее приемлемым показателем уровня конкурентных преимуществ может быть величина запаса конкурентоспособности товара данной организации, которая зависит от методов ведения конкурентной борьбы.

7. Знание реальной величины ниши организации и величины запаса конкурентоспособности её товара позволяют выработать наиболее

оптимальную стратегию производства и поведения на рынке. Другим важнейшим инструментом, обеспечивающим возможность выработки организацией наиболее оптимальной стратегии, является непрерывная диагностика конъюнктуры рынка и концентрации на нём компаний, т.к. это позволит организации минимизировать риски в промышленно-коммерческих партнёрских сетях. В основе такой диагностики должны быть расчёты коэффициентов эластичности спроса по цене, по доходу, коэффициенты перекрестной эластичности спроса. На основе расчётов определяется рациональность выбранной ценовой политики, выбор наилучшего сочетания цен и объемов продаж на каждом сегменте рынка, а также прогнозирование и перемещение спроса с одной марки автомобиля на другую, и концентрация крупнейших компаний на конкретном рынке.

8. Для современной автомобильной промышленности характерны такие тенденции как: глобализация, консолидация (интеграция), модульное производство и производство на заказ. На основе стратегического анализа развития мирового автомобильного рынка в первом десятилетии нового столетия можно сделать следующие выводы: несмотря на научно-технологический уровень, непрерывное инновационное развитие, самый высокий уровень конкурентоспособности в период мирового экономического кризиса несут потери (наибольшие) самые успешные автомобильные корпорации. Спад производства автомобилей, обусловленный кризисом приведёт к изменению экспортно-импортного баланса. Это скажется на формирующихся новых крупных рынках, не относящихся к рынкам стран автомобильного производства прошедшего столетия. Как следствие этим странам представляется возможность развить собственное производство на конкурентоспособном уровне на внутреннем рынке и закупить новые технологии и оборудование для автомобильной промышленности, недостающие патенты и другие виды интеллектуальной собственности, а также сформировать исследовательские центры с привлечением на контрактной основе специалистов из стран, где наиболее ярко проявляются

последствия всеобщего кризиса.

Возникающие крупные рынки за пределами США, Японии и Западной Европы обладают дешевыми ресурсами. На новых растущих рынках очень быстро развиваются новые производители недорогих автомобилей, что соответствует экономическому положению этих стран и может для них оказаться своеобразным «локомотивом» экономики. Для них важно разработать и реализовать стратегию освоения таких рынков.

Начиная с последнего десятилетия XX века, интенсивно стали формироваться зарубежные производственные сети и международные стратегические альянсы, которые основаны на относительно равноправном сотрудничестве, обеспечивающем повышение производительности партнёрских фирм, благодаря тому, что используются общие платформы, составляющие конструкции их автомобилей; применяются. взаимозаменяемые и взаимодополняющие комплектующие механизмы и системы; проводится обмен достижениями ноу-хау; происходит обмен полезными практическими навыками; систематизируется и стандартизируется передовой опыт в области организации производства и менеджмента.

Наиболее значительные корпорации мирового автомобильного производства (Ford, Volkswagen, General Motors, Renault, BMW и Daimler Chrysler), которые создали производство на территории других стран, могут содействовать в разработке эталонного стандарта деятельности в одинакового с ними оптимальном режиме производства в странах, где размещено это производство.

9. Формирование международного альянса «Рено-Ниссан» показало, что в основе его деятельности заложено, выработанное в автомобилестроении промышленно-развитых стран «положение успеха» в коммерческой деятельности, на которую ориентируется производство. В основе деятельности альянса заложены методы и способы производства, реализации и после продажного обслуживания наилучшим образом отвечающие

требованиям мировых стандартов по качеству, которые в конечном итоге гарантируют конкурентоспособность выпускаемых автомобилей.

Диссертантом на основе стратегического анализа производственно-коммерческой деятельности альянса разработан алгоритм конкурентоспособности альянса «Рено-Ниссан». Он основывается на ценовых и неценовых составляющих. Неценовой составляющей являются инновационные процессы, которые обеспечивают качественное развитие производственного процесса и самого продукта. Ценовая составляющая основана на интеграционных процессах, так как направлена на существенное снижение издержек производимого продукта за счёт процессов объединения закупок, учреждения общей базы поставщиков, унификации логистических операций и оптимизации инфраструктур отделов IS/IT обеих групп. Конкурентные преимущества альянса «Рено-Ниссан», базирующиеся на инновационных и интеграционных процессах, опираются на доверительное сотрудничество, которое направлено на достижение успеха при помощи сплоченной стратегии, общих целей и принципов, ориентированных на результат и на взаимообмен наилучшими практическими навыками и умениями. Обе группы разработали единую стратегию рентабельного роста и общности интересов, для воплощения которой они создали совместные структуры и формируют идентичность действий.

Для повышения такого показателя конкурентных преимуществ альянса «Рено-Ниссан», как «величины реализованной ниши», альянс использовал в начальной своей деятельности концессионерные, дистрибьютерские связи и локальные сети друг друга, а затем стал создавать совместные коммерческие группы и структуры, поэтому карта реализованной ниши альянса распространилась на все континенты. При этом величина запаса конкурентоспособности продукции данного альянса составляет в настоящее время 5 — 6 процентов.

10. Проект «Система производства Renault» (SPR) ориентирован на формирование устойчивой конкурентоспособности. В его основе лежит

интеграционная составляющая, которая обеспечивает всеобщую взаимосвязь факторов конкурентных преимуществ на основе: управления качеством производства, сокращения общей стоимости, изготовление требуемой продукции в требуемый момент времени. Его можно адаптировать к системе производства национального автопрома как международную систему, обеспечивающую повышение конкурентных преимуществ

производственного взаимообмена.

Важнейшими составляющими проекта БРЯ являются: совершенствование технологического оборудования и повышение компетенции персонала предприятия за счёт формирования собственного творческого потенциала, создания школы мастерства, стандартизации рабочего места, эргономики, всеобщего техобслуживания, внедрения операционных стандартов, использования обратной связи между вертикальными ветвями производственного процесса.

Проект 8РЯ представляет собой совокупную, единую систему организационной культуры и способов функционирования производства, позволяющей обеспечить повышение конкурентоспособности выпускаемых автомобилей без значительных капиталовложений.

11. Важнейшим фактором повышения конкурентных преимуществ организации является позитивный, продуманный и адекватный имидж. Одной из составляющих имиджевой политики является корпоративная социальная ответственность - КСО. Сфера КСО включает управление деятельностью компании в области экологии, промышленной безопасности и охраны труда, развития персонала, координации с внешней социальной деятельностью, взаимоотношениями организации со всеми ключевыми группами влияния. Это предусматривает выбор тех ключевых групп влияния, отношения с которыми являются приоритетными. Программы КСО, по своей сущности, являются стратегическими инвестициями в развитие долгосрочных успешных отношений с ключевыми группами влияния.

12. Для достижения цели исследования разработан алгоритм формирования

важнейших показателей конкурентоспособности — стоимости и качества продукции группы «Рено». Основными условиями достижения их положительного значения, являются: повышение качества и его устойчивый рост; рациональное и наиболее полное использование мощностей средств производства, усовершенствование рабочего места по мере инновационного развития, управление регламентированными сроками поставок, внедрение стандартов во все виды деятельности и на всех уровнях процессов производства и реализации продукции.

13. Стандартизация рабочего места в группе «Рено» подразумевает внедрение стандартных способов выполнения конкретных операций в целях обеспечения гарантии стандартного качества; сокращения стоимости изделия, повышения безопасности оператора и улучшения эргономики рабочего места. На улучшение организации и обслуживания рабочего места в группе «Рено» практически не затрачено больших дополнительных капиталовложений, т.к. данные мероприятия опираются на применение важнейших составляющих организационной культуры управления производством. Для этого на предприятиях группы проводятся мероприятия, обеспечивающие развитие способности персонала идентифицировать, анализировать и удалять причины производственных потерь; разработан инструмент анализа длительных простоев оборудования; основным условием менеджмента цеха является формирование единых рабочих команд, которым присущ модульный способ организации: руководитель цеха входит в первое иерархическое звено. Основной принцип создания единой рабочей команды базируется не только на чёткости выполнения работниками и руководителями своей работы и поручений, но и на хорошем знании своих поставщиков, клиентов и партнёров.

14. Для стран Западной Европы высокий уровень клиентского сервиса является важнейшим конкурентным преимуществом. На предприятиях «Рено» проводится оценка на соответствие работы организации с клиентами, с помощью единой системы оценки Mystery Shopper - «Таинственного

Покупателя», когда устанавливается обратная связь с ними.

Основными направлениями по улучшению социальной среды в группе «Рено» используются: повышение имиджа марки в глазах сотрудников; формирование правильной оценки вознаграждения за труд и доведение её до сотрудников группы; развитие между ними межфункциональных взаимодействий. Для повышения качества менеджмента в группе «Рено» организованы: встречи менеджеров и сотрудников на местах; проводятся регулярные двусторонние собрания, в частности, проводятся виртуальные совещания через использование Интернет.

15. Основными постулатами группы «Рено», в её стремлении к конкурентному превосходству, являются: выдерживать конкуренцию и стремиться быть лучшими по качеству, стоимости, срокам, экологическим стандартам и ставить в центр социальной деятельности её работников. Это вписывается в Международную программу корпоративной социальной ответственности, являющуюся исключительно актуальной в период всемирного движения социализации производственных отношений.

16. Одним из ключевых направлений, обеспечивающих конкурентные преимущества группы «Рено», является развитие партнёрских отношений в России. К ним относятся: субконтрактинговые отношения с российскими поставщиками комплектующих. Целью новых отношений является возможность сократить расходы по транспортировке комплектующих и уберечь их от возможных повреждений в процессе транспортировки; возможность для производителя тщательно следить за уровнем качества продукции своего локального поставщика. Для эффективного развития форм партнёрских отношений в России наиболее перспективным является производственный аутсорсинг, который обеспечивает повышение эффективности производства, благодаря сокращению издержек производства и повышению коэффициента окупаемости инвестиций (ROI), избавлению от необходимости подготовки собственных кадров. Производственный аутсорсинг позволяет организации обеспечить более эффективный

товаропоток, в результате быстрого реагирования на изменения требований рынка, ускорению выхода новой продукции на рынок, увеличивая своевременный выпуск требуемых объемов продукции без увеличения масштаба предприятия.

17. Изложенная в диссертации «Методика диагностики оптимального совпадения коммерческого спроса на автомобили с их производством» позволяет в процессе её использования минимизировать риски в промышленно-коммерческих партнёрских сетях по несовпадению объёма производства автомобилей и коммерческого спроса на них. Методика позволяет провести оценку выбора стратегического направления деловой активности организации (обоснование величины реализованной ниши организации, величины запаса конкурентоспособности её товара).

Методика позволяет выбирать стратегически оптимальное направление деловой активности организации, в соответствии с эталонным стандартом деятельности интеграционных группировок автомобильных национальных и иностранных организаций, обновить направления деятельности национальной организации в области поиска путей повышения конкурентоспособности.

Задачей такой диагностики является всесторонний и углубленный анализ внутренней и внешней среды деятельности организации.

18. В диссертации предложен алгоритм степени влияния программы корпоративной социальной ответственности на имидж организации, который непосредственно приспособлен для автомобильных предприятий и, в частности, к группе «Рено». Разработанный алгоритм направлен на решение таких проблем как:

• определение набора реализуемых и предлагаемых для реализации программ КСО компании;

• оценки степени их влияния на имидж организации в глазах её ключевых групп.

Предложенный в работе алгоритм формируется на основе восьми

составляющих, которые включают:

• определение списочного состава ключевых групп влияния организации;

• ранжирование ключевых групп влияния по степени их приоритетности для задачи улучшения имиджа и по отношению их к необходимости его улучшения;

• ранжирование ожиданий действий в сфере КСО, которые ожидает каждая подгруппа из ключевых групп влияния от данной организации;

• анализ на соответствие ожиданий ключевых групп влияния от реальной деятельности организации в сфере КСО;

• определение степени влияния реализуемых или предлагаемых для реализации программ КСО на каждую из ключевых групп влияния;

• выбор направлений деятельности организации в сфере КСО, которые могут оказать наибольшее позитивное влияние на её имидж в глазах ключевых групп влияния;

• выработка рекомендаций по улучшению имиджа организации при помощи КСО и выбор одобренных к реализации программ КСО;

• эффективное доведение информации до ключевых групп влияния по организации и реализации программ КСО, являющихся весьма важными для имиджа организации.

Реализация данного алгоритма позволяет: оптимизировать проводимые организациями мероприятия в сфере КСО с точки зрения её имиджа в глазах ключевых групп влиянии; осуществить взвешенный подход к программам КСО, соблюдать определённую гармонию между имиджевыми эффектами этих программ и основными целями деятельности организации в сфере КСО. Применение разработанного алгоритма не является разовой акцией, т.к. имидж организации в глазах ключевых групп влияния всегда нуждается в поддержании и улучшении. Это объясняется тем, что проблема своевременного донесения до групп влияния нужной информации в сфере КСО является весьма важной для имиджа организации.

Список информационных источников

Законодательные и нормативные документы

1 Постановление Правительства РФ от 29 марта 2005г. №166 «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».

2 Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010г., одобренная Правительством РФ №978р от 16 июля 2002г., www.strana.ru. Опубликовано на сайте 19.07.2002

3 Доклад В. Христенко на заседании Правительства РФ 19 мая 2005

4 Кодекс корпоративного noBefleH^.www.energy.chita.ru/accioner/kodeksru

5 Технические условия ИСО/ТУ 16949, второе издание, 2002-03-01

Монографии, учебники, сборники статей

1 Автомобили Мира 2002./ Изд-во Третий Рим. М.:2002. с.250

2 Аганбегян А.К. Павлова В.А. Глобализация мирового автомобильного производства Учен. зап. Акад. нар. хоз-ва. при Правительстве РФ. Фак. Экон. и соц. Наук.- М.,2002.-Вып.5.-с.123

3 Адрианов В. Конкурентоспособность российской экономики.// Мировая экономика и международные отношения. №3, 2000.

4 Азоев Г.А. Развитие организационных структур автомобильных компаний в условиях усиления конкуренции. М.: Маркетинг, 1996.,с.33-46.

5 Академия рынка: маркетинг. Пер. с фр. Дайан А., Буркель Ф., Ланкар Р. и др. Научн.ред. пособие для вузов.-М.: Фиар-Пресс, 2000., 384с.

6 Алехина O.E. Стимулирование работников организации.// Управление персоналом. М.: 2002

7 Андреева О.Д. Технология бизнеса. -М.: Экономика, 1993.,122с.

8 Арутюнян Д. Простые числа.// За рулём №3, 2008.

9 Басовский JI.E. Протаев В.Б. Управление качеством. Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2000.-210с.

10 Большой экономический словарь/ Под ред. А.Н. Азраиляна -М.: Правовая

культура, 1994.- 852с.

11 Большой энциклопедический словарь -2-е изд./ М.: Большая Российская энциклопедия, 1997.- 1456с.

12 Болт Г. Практическое руководство по управлению сбытом. Пер. с англ. -М.: Экономика, 1991.- 234с.

13 Бродман Г.Дж. Конкуренция и вхождение российских промышленных предприятий на рынок. // Экономический журнал Высшей экономики, №3, М.: 2000,с.385-398.

14 Васьковский A.C. Роль конкуренции в становлении рыночной экономики.-М.: РАГС, 2000.-46с.

15 Веселов А.И. Государственное стимулирование реализации «Концепции развития автомобильной промышленности». Ожидание и действительность.// Автомобильная промышленность №3, 2007.

16 Владимирский И. Авторынок России: вперед и вверх, а там.// Авторевю №3, 2008.

17 Владимирский И. Авторынок России: динамика разгона.// Авторевю №15, 2008.

18 Гируцкий Ш.Н. д.т.н., Ипатов A.A. к.э.н. «Основные направления развития автомобильной промышленности России до 2005г.» (доклад на Международном научном симпозиуме в честь 135-летия «МАМИ»). М.,-2000.-120с.

19 Гиссин В.И. Управление качеством продукции. Учебн. пос. Ростов на/Д.: Феникс,2000.-98с.

20 Глазьев С.Ю. Белая книга: Экономические реформы в России 1991-2002г.г. М.: ЭКСМО, 2004.-86с.

21 Гличев A.B. Основы управления качеством продукции. -М.: АМИ, 2000.-92с.

22 Грошев Н.В., Емельянов П.В., Юрьев В.М. Организационная культура. М.: ЮНИТИ, 2004.-102с.

23 Гудков Н., Диваков А. Трёхобъёмные. //Авторевю №22, 2007.

24 Дагаев A.A. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России.// Менеджмент в России и за рубежом №2, 2001.

25 Делягин М.Г. Информационная революция, глобализация и кризис мировой экономики.// Проблемы теории и практики управления. 2001.- №1.-с.47-53.

26 Делягин М.Г. Мировой кризис: Общая теория глобализации: курс лекций.-3-е изд., перераб. и доп. - М.:ИНФРА, 2003.- 768с.

27 Диваков А., Карин П. Чем Логан лучше Калины? // Авторевю №1, 2008.

28 Диксон П.Р. Управление маркетингом. Пер. с англ.- М.:Бином, 1998.-106с.

29 Добринский Е.С. Программа «Российское качество» в системе повышения конкурентоспособности отечественного машиностроения. // Автомобильная промышленность №10, 2005.

30 Дынкин A.A. Контуры инновационного развития мировой экономики: прогноз на 2000-2015г.г. изд. ABC, М.:- 2000 -56с.

31 Ивашковский С.Н. Экономика: микро- и макроанализ. Учебно-практическое пособие.- М.: Дело, 1999.-82с.

32 Исикава Каору японские методы управления качеством. Пер. с англ - М.: Экономика 1988.- 620с.

33 История НАМИ. 1918-2003: В двух книгах. Книга 1/ A.A. Ипатов, И.О. Гируцкий и др. -М.: ООО «Недра-Бизнесцентр», 2004. — 423с.: ил.

34 Инновационная модель развития. Теория и практика нововведений. Под научной ред. Кравцовой В.И., М.: Информпечать, ИТРК РСПП, 1998. - 120с.

35 Карин П. Renault Logan: 50000 км.// Авторевю №3, 2008.

36 Карулина Ю. 45 миллиардов на новые машины.// РБК daily.6 июня 2007.

37 Карташова Л.В., Никонова Т.В. Организационное поведение. М.: ИНФРА, 2006.-230с.

38 Качалина Л.Н. Конкурентоспособный менеджмент. Уч. пос., МГТУ «МАМИ», М.: 2002.-2 Юс.

39 Качалина Л.Н. Теория конкурентоспособности промышленной продукции.

Уч. пос. МГТУ «МАМИ», М.: 2002.-120с.

40 Качалина Л.Н. Формирование конкуренции и конкурентной среды в условиях России. Уч. пос., МГТУ «МАМИ», М.: 2002, 180с:

41 Кибанов А.Я. Основы управления персоналом.- М., Инфра-М, 2003.-104с.

42 Кит П.П. Формы межфирменных стратегических альянсов в автомобильной промышленности.//Автомобильная промышленность №12, 2006.

43 Коллинз Дж. От хорошего к великому. Стокгольмская школа экономики. С-Петерб.,2002.-210с.

44 Коротков В.Д. Методы исследования систем управления. Изд. «Вагриус», М.: 2000г.-324с.

45 Котлер Ф. А. Основы маркетинга. Пер. с англ. В.Б. Боброва под ред. Е.М. Пеньковой - С.- Петербург: «Литера плюс», 1994г. — 698с.

46 Кузык Б.Н. Прогнозирование и стратегическое планирование социально-экономического развития: уч.- М.: Экономика, 2006. -427с.

47 Львов Д.С. Экономика развития М.: Экзамен, 2002.-260с.

48 Лукичева Л.И. Управление организацией М.: Омега-Л. 2006.

49 Меньших П. Рено расширяет плацдарм.// За рулём №2, 2008.

50 Мещерякова Е.В. Компания «Автофрамос» на российском рынке. //Автомобильная промышленность №12, 2007.

51 Мещерякова Е.В. Обзор особенностей автомобильного рынка России. Сборник статей научного симпозиума к 140 лет МГТУ «МАМИ», часть2, М., 2005, 89с.

52 Мещерякова Е.В. Организационный опыт культуры производства как фактор конкурентоспособности.// Справочник. Инженерный журнал, №3, 2008.

53 Мещерякова Е.В. Основные условия, обеспечивающие конкурентоспособность международного автомобильного альянса «Рено-Ниссан».// Автомобильная промышленность №8, 2008.

54 Моржаретто И. Праздник каждый день. // За рулём №1, 2008.

55 Моржаретто И. Французы тут как тут.// За рулём №3, 2008.

56 Моржаретто И. Француз на четверть.// За рулём №4, 2008.

57 Моржаретто И. Браки и разводы большого бизнеса.// За рулём №8, 2008.

58 Окрепилов В.В. Управление качеством. Учебник для вузов. 2-е изд.-М.: Экономика, 1998.- 428с.

59 От инноваций и технопарков до конкурентоспособности предприятий. Под научной ред. Кравцовой В.И., -М.: «Глобус», 2005.-296с.

60 Пашков В.И. Отечественное автомобилестроение в 2006 году. Автомобильная промышленность №3, 2007.

61 Пашков В.И. Российская автомобильная промышленность в первом полугодии 2007 года. // Автомобильная промышленность №10,2007.

62 Поляков В.А. Технология карьеры. -М., Экономика, 2003

63 Портер М. Международная конкуренция.: Пер. с англ. -М.: Международные отношения, 1993., 896 с.

64 Портер М. Конкурентное преимущество. Пер. с англ.- М.: Альпина Бизнес Букс, 2005.- 942с.

65 Портер М. Конкурентная стратегия. Методика анализа отраслей конкурентов. Пер.с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2005.-620с.

66 Портер М. Японская экономическая модель. Пер. с англ. -М.,: Альпина Бизнес Букс, 2005.-630с.

67 Потенциал конкурентоспособности России: Инновации. Управление. Маркетинг. Сборник научных статей МГТУ «МАМИ», Институт Мировой экономики, под научной ред. Кравцовой В.И., -М.: Адалень, 2003. - 496с.

68 Проблемы российской экономики в условиях глобализации. Под научной ред. Кравцовой В.И.,-М.: ИПЦ «Глобус», 2004. 250с.

69 Ростарчук М. Россия запала на иномарки.//Газета Московский Комсомолец 29 июня 2006.

70 Румянцева З.П. Общее управление организацией. Теория и практика. М.: Инфра-М, 2006.-340с.

71 Семенихина В.В. Подбор, обучение кадров. - М.; Эксмо, 2005, 170с.

72 Синько В.Н. Конкурентная среда, необходимая для производства конкурентоспособной продукции.// Стандарты и качество.- 2000.,-№6.- с.384

73 Словарь-справочник менеджера. Под ред. М.Г. Лапусты. -М.: Инфра-М, 1999.-360с.

74 Соломанидина Т.О. Организационная культура компании. Уч. пос., М.: 2003.-2 Юс.

75 Соломеева А.Н. Время перемен. М.: Босс, 2001.-108с.

76 Толковый словарь рыночной экономики. Изд. второе дополненное. - М.: Глория, 1993г.-948с.

77 Технико-экономическая динамика России: техника, экономика, промышленная политика./ Под. ред. P.M. Нижегородцева, М.:2000.-260с.

78 Управление качеством. Учебник для вузов/ С.Д. Ильенкова, Н.Д. Ильенкова-М.: Юнити, 1999, 325с.

79 Управление эффективностью и качеством: модульная программа. Пер. с англ. Части 1 и 2. под ред. II. Прокошенко, К. Нортак. М.: Дело, 2001г.

80 Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. Управление — это наука и искусство. — М.:Экономика, 1997.-346с.

81 Файоль А. Общее и промышленное управление.- М.: Контроллинг, 1992. -246с.

82 Фасхиев Х.А. Оценка конкурентоспособности новой техники. Маркетинг №6. М.: 1999.-350с.

83 Фатхутдинов P.A. Производственный менеджмент. 2-е изд. — М. Бизнес-Школа, 2000.- 640с.

84 Фатхутдинов P.A. Стратегический маркетинг. Учебник.- М. Высшая Школа, 2000.- 640с.

85 Федорова H.H. Организационная структура управления предприятием. Уч. пос. М.: Кронус, 2003.-270с.

86 Хадыков А.Т. Легковое автомобилестроение и экономика России. //Автомобильная промышленность №1, 2007.

87 Шакирова К.С. Современный рынок легковых автомобилей в России.

Состояние, проблемы и вероятные перспективы развития.// Автомобильная промышленность №2, 2008.

88 Широкова J1.B. Диссертационная работа на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Повышение качества корпоративного управления в организациях автомобилестроения России. М.: 2006, с.159-160

89 Alliance Renault-Nissan, septembre 2005

90 Alliance Renault- Nissan, novembre 2006

91 Evan Dougias Managerial Economics, 3rd Ed., Englewood Cliffs, L., 1987, p.439

92 Fisher, Franklin M. Diagnosing Monopoly.// Guarterly Review of Economics and Business, Summer 1981

93 Le magazine d'information du groupe Renault Global №42, novembre 2005

94 Le magazine d'information du groupe Renault Global №1 mai 2005

95 Le magazine d'information du groupe Renault Global №10, octobre 2006

96 Le magazine d'information du groupe Renault Global №12 septembre 2007

97 Lerner, Abba P.The Concept of Monopoly and the Measurement of Monopoly Power.// Review of Economic Studies, L. 1984, p.175

98 Newbould G., Luffman G. Successful business politics. L., 1989

99 www.mckinsey.com

100 www.oica.net

101 www.regnum.ru

102 www.pwc.com

103 www.aebrus.ru

104 www.amr.ru

105 www.ecfor.ru

106 www.economicus.ru

107 www.mark-info.ru

108 www.rbkdaily.ru

Приложение А1 Схемы автомобильных корпораций по состоянию на первое полугодие 2008 года

о SAMSUNG щ DACIA

Peugeot Citroën

А CITROËN Wl

ROLLS-ROYCE

Fuji Heavy Industries Ltd.