Рынок грузовых автомобилей и тенденции развития в России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Баяндаев, Виталий Владимирович

• Баяндаев, Виталий Владимирович
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Баяндаев, Виталий Владимирович

Введение

Глава 1. Социально-экономическое значение грузового автотранспорта и автомобилестроения для экономики современной России.

1.1. Влияние развития автомобильной промышленности на экономику и особенности российского рынка грузовых автомобилей.

1.2. Особенности мирового производства большегрузных автомобилей и влияние его на российский рынок

Глава 2. Динамика российского рынка большегрузных автомобилей

2.1. Анализ объемов реализации на российском рынке большегрузных автомобилей.

2.2. Конкурентоспособность отечественных грузовых автомобилей

2.3. Лизинг - финансовый инструмент для обновления парка грузовых автомобилей

Глава 3. Перспективы развития рынка большегрузных автомобилей в России

3.1. Оценка емкости рынка большегрузных автомобилей в России.

3.2. Пути реформирования и развития автомобильной промышленности России

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Рынок грузовых автомобилей и тенденции развития в России»

Актуальность исследования. Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей страны, в значительной мере влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Развитие автомобилестроения способствует формированию других отраслей, обеспечивает занятость населения как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, определяет потребность в продукции всей промышленности.

С переходом на рыночные отношения произошли изменения в экономике автомобильной отрасли. Если в 1990 г. в автомобильной промышленности СССР было занято 1,5 млн. человек и выпускалось более четверти объема продукции машиностроения, то в настоящее время численность работающих в автомобильной промышленности составляет 1 млн. человек, а доля автомобилестроения в продукции машиностроения достигла 60%.

Развитие автомобилестроения, как показывает мировая практика, приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения.

Автомобильное производство развивается на основе достижений науки и является важным двигателем технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и технологических решений как непосредственно в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.

Грузовые автомобили подразделяются на мало-, средне- и большегрузные. В данном исследовании под большегрузными подразумеваются автомобили грузоподъемностью от 8 т и выше.

В условиях перехода к рыночным отношениям коренным образом преобразовались условия существования предприятий во всех сферах деятельности, в том числе и в автомобильной промышленности, изменив структуру и объемы потребностей в автомобильной технике, а также создав конкурентную среду на внутреннем рынке.

Рынок является экономической категорией товарного хозяйства. Он воплощает в себе совокупность социальных, общественных и экономических отношений, при которых производится реализация продукта (в нашем случае большегрузных автомобилей), его составных частей. Через систему рынков проходит более 80% произведенных в стране большегрузных автомобилей, что подтверждает наличие тесной связи и взаимозависимости между рынком и производством.

Усиление конкуренции на внутреннем рынке между автопроизводителями СНГ, а также и со стороны иностранных производителей грузовых автомобилей заставляет отечественных производителей решать проблемы с сохранением своих позиций на рынке.

Большая зависимость автомобилестроения от смежных производств (поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий), которые только начинают осваивать рыночные законы, порождает множество проблем как в области финансирования, в формировании цен, так и сбыта готовой продукции.

Важными в исследовании данного рынка являются вопросы определения его емкости. Перестройка производства и сбыта грузовых автомобилей на базе использования достижений менеджмента и требований рынка становятся важным условием обеспечения конкурентоспособности продукции.

Современное состояние рынка большегрузных автомобилей, изменение в спросе и предложении на этом рынке, конкуренция со стороны зарубежных производителей и другие причины обусловливают предпосылки и необходимость исследования этого рынка: оценки его состояния, выявления особенностей развития; факторов, влияющих на его формирование, и на этой основе - определения емкости российского рынка большегрузных автомобилей на ближайшие годы.

Названные и другие проблемы развития рынка большегрузных автомобилей имеют важное экономическое и социальное значение, что и обусловило выбор темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Новые экономические задачи, стоящие перед Россией в последние годы (удвоение ВВП и др.), дали импульс развитию автомобилестроению России. Важной предпосылкой для подъема отечественной автомобильной промышленности стали результаты встречи автопромышленников страны с Президентом РФ В.В. Путиным в июне 2001 г., после которой он дал поручение органам власти разработать и реализовать меры поддержки отечественной автомобильной отрасли. Перед российским автопромом встали задачи объективного переосмысления развития отрасли на ближайшую перспективу. Современные вопросы развития машиностроения России также были рассмотрены на Съезде предпринимателей и промышленников в 2001 г., на котором особое внимание было уделено развитию автомобилестроения и преодолению кризиса в ближайшем десятилетии.

В силу данных обстоятельств диссертация приобретает большую актуальность. Отсюда следует, что теоретические и практические проблемы развития автомобильной промышленности, в частности рынка большегрузных автомобилей, актуальны и заслуживают особого внимания экономической науки. Это подтверждает и принятая Правительством РФ в июле 2002 г. Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 г., что подчеркивает значимость развития реального сектора экономики страны.

Важную роль в проведении диссертационного исследования сыграли труды российских и зарубежных ученых, в которых рассматривались проблемы, посвященные развитию автомобильной отрасли, роли научно-технического прогресса и качества продукции автопро-ма, становлению и развитию рыночных механизмов, применению маркетинга и конкурентоспособности товара. Среди них следует отметить работы О.Д. Андреевой, О.И. Гируцко-го, М.И. Ипатова, И.М. Костина, Ф. Котлера, С.Г. Митина, И.А. Плиева, М.А. Сережкина, Х.А. Фасхиева, P.A., Фатхутдинова и др.

Однако ряд актуальных проблем, связанных с особенностями формирования российского рынка большегрузных автомобилей в современных условиях, исследован недостаточно. В частности, существует необходимость уточнения роли интеграции российского рынка в мировой авторынок, путей развития автомобильной отрасли в современных условиях, связанных с жесткой конкуренцией в первую очередь со стороны зарубежных производителей большегрузных автомобилей. Указанные вопросы также требуют углубленного исследования в связи с вступлением России в ВТО.

Цель исследования. Целью работы является выявление особенностей развития российского рынка большегрузных автомобилей в современных условиях, факторов, влияющих на его формирование.

Для реализации цели исследования в диссертационной работе решались следующие задачи: исследование существующей базы рыночных отношений между производителями и покупателями на рынке большегрузных автомобилей; анализ и оценка конкурентоспособности отечественных грузовых автомобилей; определение перспектив развития российского рынка большегрузных автомобилей, оценка его емкости; выявление специфических особенностей развития различных региональных рынков большегрузных автомобилей; определение конъюнктуры рынка большегрузных автомобилей путем комплексного анализа динамики спроса и предложения, объемов производства и размеров реализации, воздействия факторов на состояние экономики отечественных производителей и потенциальных покупателей большегрузных автомобилей; анализ мирового опыта, выявление проблем и перспектив развития автомобильной отрасли в условиях вступления России в ВТО; разработка предложений по укреплению позиций российских производителей большегрузных автомобилей на внутреннем и внешнем рынках.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования являются тенденции развития рынка большегрузных автомобилей. Объектом исследования является российский рынок большегрузных автомобилей.

Теоретической и методологической основой исследования послужили основные положения экономической теории, законодательные и нормативные акты Российской Федерации.

Полученные результаты и выводы базируются на фактическом материале, собранном автором. В качестве информационной базы исследования использованы материалы Госкомстата РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ, Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института ГНЦ НАМИ, Управления маркетинговых служб заводов-производителей (КамАЗа, МАЗа), зарубежных представительств Scania, Volvo, MAN, работы российских ученых - И.М. Костина, Х.А. Фасхиева, P.A. Фатхутдинова и многих других, а также материалы выборочного обследования, проведенного автором.

В ходе исследования применялись методы статистического, логического, исторического и экономического анализа.

Научная новизна исследования. Работа выполнена согласно паспарту специальности 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством", п. 15.20. К основным результатам исследования относятся следующие положения:

1) разработана концепция сбыта большегрузных автомобилей предприятиями российского автопрома, которая представляет собой систему теоретических и практических положений по развитию рынка большегрузных автомобилей;

2) выявлены основные различия между мировым и российским рынками большегрузных автомобилей. При этом определено, что мировые автогиганты осуществляют экспансию на молодой российский авторынок; происходит активная интеграция новых региональных авторынков в мировое автомобильное хозяйство; обострение конкуренции между мировыми автопроизводителями в освоении новых рынков большегрузных автомобилей;

3) на основе сравнительного анализа определены особенности развития динамики российского рынка большегрузных автомобилей с 1991 по 2003 год — его производителей и покупателей; конкурентоспособности российских большегрузных автомобилей;

4) сформулированы направления повышения роли маркетинговых исследований с использованием комплексного подхода, как наиболее эффективном способе решения маркетинговых задач, исходя из специфики рынка большегрузных автомобилей;

5) предложены меры повышения роли государства в преодолении кризиса отечественного автопрома: для стимулирования развития реального сектора экономики необходимо привлечь инвестиции, в том числе и иностранные, в автомобильную промышленность с учетом разработки новых законопроектов и нормативных документов; рассмотреть новые условия реструктуризации задолженности предприятий автопрома перед федеральным бюджетом;

6) обоснованы положения о том, что в условиях глобализации мировой экономики возрастает роль автомобильной отрасли в мировой экономической системе и, несмотря на соответствующие проблемы формирования и становления, российский рынок большегрузных автомобилей имеет огромный потенциал развития.

Практическая значимость исследования. Основные результаты диссертации ориентированы на их использование российскими производителями большегрузных автомобилей для развития автомобильной промышленности. К ним относятся: разработка прогнозов развития российского рынка большегрузных автомобилей в общем объеме и по структуре в зависимости от класса и цены автомобиля, с учетом жесткой конкуренции на рынке; предложения по развитию и реформированию отечественной автомобильной промышленности с учетом интеграционных процессов в мировой авторынок; рекомендации, направленные на улучшение качества и конкурентоспособность отечественных грузовых автомобилей; выделение региональных рынков, которое позволяет не только более четко представить сложившуюся рыночную ситуацию в различных частях и регионах страны, но и спрогнозировать ее развитие на перспективу, что представляет практический интерес и для потенциальных покупателей, и для продавцов большегрузных автомобилей; разработка аналитических материалов, характеризующих потребительские предпочтения для предприятий относительно перспектив развития спроса на отечественные и зарубежные грузовые автомобили; определение емкости рынка в целях расширения производственной и коммерческой деятельности предприятий автомобильной промышленности.

Положения и выводы исследования могут быть использованы для комплексного реформирования российской автомобильной промышленности, совершенствования системы управления предприятиями автопрома, улучшения их экономики, успешной работы на внутреннем и внешнем рынках. Аналитический материал представляет интерес для российских автомобильных компаний. Выводы и рекомендации автора подтверждены отечественной практикой и могут быть использованы в процессе обучения, переподготовки и консультирования работников предприятий автомобильной отрасли. Результаты работы могут быть полезны в учебном процессе в высших учебных заведениях, а также при проведении научных конференций и "круглых столов" в рамках затрагиваемой проблемы.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения, выводы и рекомендации по вопросам реализации большегрузных автомобилей, путей развития автомобильной промышленности, изложенные в диссертационной работе, нашли применение и развитие в практической деятельности известных российских компаний автомобильной отрасли: ЗАО "СИМ-авто", ЗАО "Грузовик", холдинге "РусБизне-сАвто". Материалы диссертации были использованы на Конференции Министерства транспорта РФ "Лизинг и страхование автотранспортных средств - 2003", научно-практической конференции "Карьерный транспорт 2005" г. Жодино (Республика Беларусь), на "круглых столах" Министерства транспорта Московской области.

По теме диссертации опубликовано 4 работы объемом 11 п.л., все публикации по теме диссертации.

Структура диссертации обусловлена целью и задачами исследования, а также взаимосвязью рассматриваемых вопросов. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка исследованной литературы и приложений. По тексту приводится 15 таблиц, 17 рисунков и 6 приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Баяндаев, Виталий Владимирович

Выводы по 3-й главе:

К приоритетным направлениям исследований и разработок в ближайшие годы в области автомобильного транспорта можно отнести следующие: разработка новых законопроектов и нормативных документов, обеспечивающих повышение эффективности функционирования транспортного комплекса, в том числе при осуществлении международных перевозок; разработка высокоэффективных транспортно-логистических технологий товародвижения при осуществлении международных и междугородных перевозок грузов, включая контейнерные и контрейлерные системы; разработка целевых программ по сокращению расхода энергоносителей и ресурсосбережению, по повышению конкурентоспособности перевозчиков на международном транспортном рынке, по обеспечению безопасности функционирования автотранспортной деятельности; разработка системы мониторинга состояния рынка автотранспортных услуг по регионам, основным автомагистралям, государствам Содружества и международным транспортным коридорам; разработка экономических и финансовых механизмов, обеспечивающих эффективное развитие рынка автотранспортных услуг и создание интегрированного транспортного пространства и др.

Вполне очевидно, что невыполнение комплексных исследований и разработок затормозит реализацию в автомобильной промышленности современных научно-технических достижений; это, в свою очередь, приведет к ухудшению функционирования автомобильного и других видов транспорта, значительному снижению качества транспортного обслуживания населения и замедлит развитие темпов роста экономики.

Росту объемов продаж на российском рынке большегрузных автомобилей будут способствовать следующие факторы:

1) реальный рост ВВП. По оптимистической оценке ежегодный рост объема ВВП составит в 2004—2006 гг. 5-7% в среднем за год. Программа Президента РФ увеличить ВВП до 2010 г. в два раза;

2) тенденции увеличения рынка сбыта большегрузных автомобилей на 2004-2008 гг. Емкость рынка составит примерно от 82 000 до 120 000 ед. техники, при этом предстоит конкуренция за долю рынка между основными производителями грузовой автотехники России и СНГ и поставщиками импортных автомобилей;

3) более активное использование финансовых инструментов— лизинга. Лизинг давно за рубежом является основным финансовым инструментом продаж автомобилей иностранными производителями. Пока финансовые условия отечественных лизинговых компаний отстают от зарубежных, зато за последние два года лизинговые компании компенсируют более худшие условия по лизингу большой активностью на рынке большегрузных автомобилей;

4) освоение крупнейшими газовыми, нефтяными, алмазодобывающими и др. компаниями новых месторождений. Например, РАО "Газпром" в 2004-2005 гг. заложил в бюджет для закупки новой грузовой и спецтехники около 1,5 млрд. руб. для освоения новых газовых месторождений, например, в Иркутской обл. и других регионах страны;

5) модернизация новых моделей грузовой автотехники, увеличение объемов выпуска автомобилей, соответствующих экологическим нормам Евро-2, Евро-3;

6) анализ ситуации на рынке большегрузных автомобилей приведет к тому, что при вступлении России в ВТО более интенсивно начнут создаваться и развиваться новые совместные производства на территории РФ. Это позволит оставлять в стране ежегодно около 3-5 млрд. долл. США;

7) увеличение темпов перевозки грузов автотранспортом за 2002-2003 гг. на международных и внутренних сообщениях, принятие Правительством РФ программ о реконструкции автомобильных дорог и строительстве новых - от Калининграда до Владивостока, объединение транспортных систем стран СНГ — все это умножит количество подвижного состава, что, в свою очередь, увеличит производство грузовых автомобилей.

Намеченные перспективы развития отечественного автомобилестроения только тогда получат реальные результаты, когда каждый пункт, принятый в Концепции, в постановлениях Правительства РФ и др. органов, будет неуклонно выполняться. При этом необходимо привлекать крупный бизнес, создавать правовые и законодательные условия, чтобы в российский автопром вкладывали большие финансовые средства для его дальнейшего существования и развития.

Заключение

Цель данного исследования рынка большегрузных автомобилей - выявить показатели, характеризующие производство, объем реализации, ассортимент, структуру, конкуренцию, закономерности и тенденции развития данного сегмента рынка; определение направлений и перспектив его развития, а также особенности его формирования по всему многообразию товарного ассортимента, качеству и по региональной специфике.

Проведенный анализ состояния производства, спроса и обеспеченности грузовыми автомобилями, сравнение сложившегося парка в России с развитыми странами дают возможность провести аналогию в развитии рынка этих товаров и обозначить основные направления производства и реализации, оценить парк грузовых автомобилей в РФ на обозримую перспективу с учетом процесса ускорения глобализации экономических процессов.

Анализ состояния грузового автомобилестроения за годы реформ показал, что снижение производства связано не только с кризисом в экономике, снижением грузоперевозок, но и низким уровнем качества и технологии производства, несовершенством конструкций, высокими эксплуатационными затратами, несоответствием автомобилей международным экологическим требованиям. Низкая конкурентоспособность отечественных автомобилей сдерживает их экспорт, а со снижением платежеспособного спроса на внутреннем рынке автопроизводители были вынуждены более чем в 4,5 раза сократить объем производства грузовых автомобилей.

Введение рыночных механизмов в экономику ставит новые проблемы перед производителями. Эти проблемы связаны с рынком, так как новый товар производится для него и поэтому прежде всего должен соответствовать сложившимся весьма переменчивым рыночным требованиям. Задача предприятия состоит в удовлетворении потребностей покупателей посредством своего товара, то есть вся жизнедеятельность должна быть пронизана заботой о потребителе. Такой подход является основой маркетинговой концепции хозяйствования предприятия.

Принципиально отличным в подходе к разработке новой техники в конкурентной экономике является выдвижение на первый план интересов потребителя. Только учет требований потребителя, является предпосылкой создания конкурентоспособного автомобиля.

В настоящее время в стране активно идет процесс формирования и совершенствования работы машиностроительных предприятий различных форм собственности, переход к новым экономическим отношениям на всей обширной территории России. Координация хозяйственной жизни в большей степени осуществляется под влиянием конкурентной среды. Многочисленные отрасли и подотрасли машиностроения в различной степени подготовлены к переходу на рыночные отношения.

В процессе изучения автором тенденций развития рынка большегрузных автомобилей в России были получены следующие результаты и предложены рекомендации.

1. Формирование рынка большегрузных автомобилей в России продолжается. Анализ современного состояния рынка грузовых автомобилей показал, что рыночная модель отрасли представляет собой типичную олигополию, состоящую из пяти основных производителей: ОАО "КамАЗ", A3 "Урал", РУП "МАЗ", AMO "ЗИЛ", ХК "АвтоКрАЗ".

На рынке растет сильнейшая конкуренция со стороны ведущих мировых автомобильных производителей: Scania, Volvo, Mercedes-Benz, Renaut, DAF и др.

2. Тяжелое экономическое положение, сложившееся в автомобильной промышленности, в значительной мере является следствием распада СССР и дальнейшего экономического и финансового кризиса страны в 1998 г. Особенностью нынешнего состояния российского автопрома является то обстоятельство, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции сократился в несколько раз. В то же время растет импорт автомобильной техники, в том числе и подержанной, более дешевой.

Сегодня практически любая компания так или иначе сталкивается с международной конкуренцией. Для того чтобы российскому автомобилестроению выжить, необходимо противопоставить мировым автомобильным компаниям первоклассный маркетинг, качество и конкурентоспособность продукции, грамотный менеджмент.

3. Государство в современных условиях должно способствовать развитию автомобилестроения путем: создания условий для привлечения в отрасль инвестиций, в том числе и зарубежных; оказания на конкурсной основе государственной поддержки программ по созданию и освоению перспективных видов автомобильной техники и технологическому перевооружению отрасли; принятия нормативно-правовой и законодательной базы, обеспечивающей доведение в установленном порядке до предприятий государственных заказов.

Государственное регулирование в области автомобилестроения (Концепция развития автомобильной отрасли до 2010 года), направленное на повышение безопасности, эко-логичности и качества изделий автомобильной промышленности, должно найти дальнейшее развитие, в первую очередь за счет расширения программ в области отечественной и международной стандартизации, совершенствования национальной системы сертификации путем дальнейшей ее гармонизации с системами, признанными в мировой практике, а также широкого внедрения сертификации систем качества.

4. Конкуренция на российском рынке грузовых автомобилей со стороны зарубежных производителей постоянно возрастает. В 2003 г. объемы продаж иномарок составили 36,7% от общих объемов продаж. Процесс будет продолжаться, если учесть, что зарубежные компании настойчиво снижают цены на свои автомобили, реализуемые на российском рынке, эффективно используют различные формы продаж (лизинг, кредитные программы, рассрочки и т.п.), организуют сборку своих автомобилей на совместных предприятиях, не желая даже в сложившихся жестких условиях оставлять обширный российский авторынок. Очевидно, что развитие процесса может привести к утрате позиций отечественных автомобилей на российском рынке, затовариванию и остановкам производства на автозаводах (как это было в середине 1998 г.), значительному снижению налоговых отчислений, возникновению социальной напряженности.

5. Вместе с тем наметившиеся в последнее время позитивные сдвиги в экономике страны характерны и для отечественного автомобилестроения. Практически на всех крупных предприятиях по выпуску автомобилей и двигателей началась диверсификация производства, направленная на расширение номенклатуры продукции; идет процесс становления технологически нового производства наукоемкой продукции, как путем освоения отечественных разработок, так и путем освоения лицензионной техники; наметились новые стратегия и приоритеты в области маркетинга, сбыта и сервиса; идет активное формирование дилерской сети.

К производству автомобильной техники подключаются предприятия оборонных и других отраслей, имеющих высокий научно-технический потенциал.

Развивается сотрудничество российских предприятий с рядом автомобильных компаний мира по организации сборочных производств автомобилей. Доля этих предприятий растет и в ближайшие годы они будут существенно влиять на формирование российского рынка большегрузных автомобилей.

Анализ современного состояния грузовой автомобильной промышленности России позволяет сделать два основных вывода: высокие пошлины на импорт не обеспечивают определенную защиту отечественных производителей. Однако протекционистская политика государства, не обеспеченная необходимыми и достаточными условиями для ускоренного развития автомобилестроения, остается чисто фискальной мерой. Для развития автомобилестроения необходимы бюджетные средства, реализация принятой Концепции развития автомобильного транспорта РФ, использование новейших достижений научно-технического прогресса, что стало причиной глобализации мировой автомобильной промышленности; только капиталовложения и партнерство с иностранными производителями могут обеспечить выживание автомобилестроения в долгосрочной перспективе. Российские производители автомобилей ведут переговоры по различным проектам с международными компаниями в целях получения капиталовложений, ноу-хау и помощи в деле рационализации производственного процесса.

6. По нашему мнению, в стратегии возрождения и успешного развития автомобильной промышленности достаточно четко прослеживается два этапа, суть которых состоит в следующем.

Первый этап: создание условий и обеспечение роста основных показателей развития и улучшения размещения объектов отрасли. На это потребуется 3-5 лет. Предприятиям жизненно важно повысить качество выпускаемых машин до уровня международных стандартов, а по ряду показателей приблизиться к ним. Для этой цели потребуется создать ряд новых производств с современной технологией (что отчасти уже делается) для выпуска комплектующих деталей, приборов и др. с привлечением для этого конверсируемых заводов ВПК.

Второй этап: переход к устойчивому и сбалансированному росту эффективности отрасли в рыночных условиях (7-10 лет). На этом этапе широкий размах получит освоение разработанных в кооперации с ведущими западными автопроизводителями принципиально новых моделей автомобилей различного класса и назначения, отвечающих требованиям XXI века в условиях высокой конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынке.

Процесс интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение неизбежен, чтобы догнать ведущие мировые автогиганты и сократить существующее отставание.

7. Развитие дилерской сети и технических сервисов для производителей грузовой автотехники является важнейшим направлением их деятельности для того, чтобы увеличить объемы реализации автотехники и расширить рынки сбыта. Перспективные рынки сбыта на территории СНГ и бывших республик СССР давно привлекают зарубежных производителей для расширения сбыта своей продукции в данных регионах. Поэтому создание дилерской сети и технического сервиса в них является стратегическим направлением, учитывая также наличие большого автопарка грузовой автотехники, оставшейся с советских времен.

Для увеличения объемов реализации грузовой автотехники необходим комплексный подход и современные маркетинговые концепции. Дилеры при реализации продукции обязаны обеспечивать заказчиков комплектующими и запасными частями, техническим сервисным обслуживанием, только тогда можно увеличивать объемы реализации грузовой автотехники и конкурировать с зарубежными компаниями.

8. Выделение региональных рынков реализации грузовых автомобилей, которые отличаются друг от друга по структуре парка автомобилей; территориальному расположению производителей грузовой автотехники; емкости; природным условиям; наличием крупнейших компаний либо по совокупности этих признаков.

Данными региональными рынками по степени уменьшения являются: Центральный, Приволжский, Южный, Сибирский, Уральский, Северо-Западный, Дальневосточный, соответствующие федеральным округам.

Выделение региональных рынков позволяет более четко представить сложившуюся ситуацию в различных регионах страны, спрогнозировать развитие на перспективу, что представляет практический интерес и для потенциальных покупателей, и для продавцов грузовой автотехники.

9. Важнейшим фактором в обеспечении качества и конкурентоспособности грузовой автотехники является применение новейших технологий.

Низкий технологический уровень автопромышленности и смежных отраслей, работающих на нее, пока не позволяет производить конкурентоспособные на мировом рынке грузовые автомобили. Платежеспособные потребители в будущем будут отдавать предпочтение более надежным, экономичным грузовикам западных фирм. Российским автозаводам необходимо искать пути интеграции с западными фирмами для совместного производства автомобилей и их комплектующих.

Другой путь - находить финансовые ресурсы, привлекая государственные программы и частных инвесторов. Сочетание государственных и частных интересов должно осуществляться на взаимовыгодных условиях для всех сторон — производителя, государства, частного инвестора - на основе нормативно-законодательной базы. Только тогда частные инвесторы будут вкладывать финансовые средства для развития российского автопрома. А таких средств нужен не один десяток миллиардов долларов США.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Баяндаев, Виталий Владимирович, 2005 год

1. Автомобильная и прицепная техника для международных перевозок: 8-я Международная выставка-конференция // Автостроение за рубежом. — 2000. — № 8.

2. Автомобильный транспорт России: Первые результаты реформ // Автомагистраль. — 2003.-№4.

3. Автопром США отступает перед натиском японцев // http://www/avtorinok.ru.

4. Андреева ОД. Технология бизнеса, маркетинг. — М.: Инфра-М; НОРМА, 1997.

5. Аренда в лизинг. М.: ИД "Финансы", 1997.

6. Аристов О.В. Управление качеством: Учебник. — М.: Инфра-М, 2003.

7. Асатрян P.C. Современное состояние и задачи повышения конкурентоспособности российских автомобилей // Автомобильная промышленность. — 1999. — № 12.

8. Баловнев В.И. Система показателей оценки эффективности дорожно-строительных машин // Строительные и дорожные машины. 2000. — № 11.

9. Баяндаев В.В. Рынок большегрузных автомобилей в России (1999-2004 гг.): Монография. — М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2004.

10. Белорусский автопром на третьем году тысячелетия // Автоперевозчик. — 2003. — № 3.

11. Бернес С., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций: Пер. с англ. — М: Интерэксперт; Инфра-М, 1995.

12. Болбас М.М., Савин Е.А., Кухаренок Г.М. и др. Транспорт и окружающая среда. — Минск: Технопринт, 2003.

13. Борисов Ю.С., Дмитриченко С.С., Благовещенский Ю.Н. и др. Использование банка данных для оценки долговечности деталей // Тракторы и сельхозмашины. 1990.

14. Бочаров В.В. Инвестиционный менеджмент. СПб.: Питер, 2000.

15. В новый век с новыми МАЗами // Грузовик. 2004. — № 1.

16. Введение в экономическую географию и региональную экономику: Учебное пособие // Под общ. ред. В.Г. Глушкова и A.A. Винокурова. М.: Владос-Пресс, 2003.

17. Водородный Mercedes Sprinter // http: //www.mbclub.ru/news.

18. Волгин B.B. Автобизнес. Особенности маркетинга и менеджмента. М., 2001. - Ч. 1,2.

19. Володин А.Н. Технико-экономическая оценка эффективности машин многоцелевого назначения // Грузовик. 1999. -№ 7.

20. VOLVO TRUCK: 30 лет в России // Коммерческий транспорт. 2003. - № 4.

21. VOLVO FH вновь "грузовик года" // Автомобильный транспорт. — 2000. — № 1.

22. VOLVO поднимает престиж своих грузовиков // Автомобильный транспорт. — 2000.-№ 1.

23. Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков Ю.К., Поляк Д.Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. М.: Транспорт, 2000.

24. Гиссин В.И. Управление качеством продукции. Ростов н/Д.: Феникс, 2000.

25. Глейзер JI. А. Автомобили в США // Автомобильная промышленность. 1993. - № 2.

26. Год новой транспортной стратегии // Автоперевозчик. 2003. - Сентябрь.

27. Григорьев М.А., Долецкий В.А., Желтяков В.Т. и др. Обеспечение качества транспортных двигателей. — M.: Стандарты, 1998.

28. Дажин В.Г. Конкурентоспособность или таможенный зонтик? // Автомобильная промышленность. 1996. -№ 3.29. 90-тонный автопоезд преодолевает Анды // Автомобильный транспорт. — 2000. -№ 1.

29. Дорогу осилит идущий // Автомагистраль. 2003. - № 4.

30. Евграфов А.Н. Об аэродинамическом проектировании АТС // Автомобильная промышленность. 2001. № 3.

31. ЕС и США позволили VOLVO купить RENAULT // Международные автомобильные перевозки.-2001.-№ 13.

32. Завлин П.Н., Васильев A.B. Оценка эффективности инноваций. СПб.: Бизнес-пресса, 1998.

33. Захарченко В.И. Оценка конкурентоспособности продукции станкостроения // Машиностроитель. 2000. — № 1.

34. Звонов В.А., Козлов A.B., Кутенев В.Ф., Теренченко A.C. Экологическая безопасность автомобиля в полном жизненном цикле // Стандарты и качество. — 2001. — № 7-8.

35. Игольников Г.Н., Патрушева Е.А. Что понимать под конкурентоспособностью, инвестиционной привлекательностью и экономичностью производства // Российский экономический журнал. — 1995. -№11.

36. Идрисов А.Б., Картышев C.B. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ. 1997.

37. Импорт грузовиков и автобусов: Итоги года // Международные автомобильные перевозки.-2001,- № 1(35).

38. Иохин В.Я. Экономическая теория: Введение в рынок и микроэкономический анализ: Учебник. — М.: Инфра-М, 1997.

39. Ипатов М.И Развитие и проблемы технико-экономической оптимизации конструкций // Вестник машиностроения. 1985. -№ 5.

40. КамАЗ сохраняет лидерство в продаже грузовиков // Автомобильный транспорт. — 2002. № 4.

41. Капотник для Европы // Автомобильная промышленность. 2000. - № 1.

42. Карпова C.B. Современные аспекты маркетинговой политики компаний И Вестник Финансовой академии. 2004. - № 30. - Февраль.

43. Карповский Я.Е. Тягачи МАЗ-МАН // Автомобильная промышленность. 2000. — № 4.

44. Качество — одно из важнейших параметров зарубежного автомобилестроения // http: //www.marketsurveys.ru/index.nsf

45. Ковригин A.C. Автомобилестроение России на пороге XXI века // Автомобильная промышленность. 2001. - № 3.

46. Колесов ИМ., Сычева H.A. Качество и экономичность продукции // Стандарты и качество. 2000.-№ 9.

47. Концепция развития автомобильной промышленности России // Российская газета. -2002.-24 июля.

48. Костин И.М., Фасхиев Х.А. Грузовое автомобилестроение России: состояние, перспективы // Машиностроитель. — 2001. № 9.

49. Костин И.М., Фасхиев Х.А. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки. — Набережные Челны: КамПИ, 2001.

50. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. — М.: Прогресс, 1992.

51. Кто правит бал на рынке перевозок и услуг // Грузовое и пассажирское автохозяйство. -2002. -№ 6.

52. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции развития технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. — М.: Информавтотранс, 2000.

53. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992.

54. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг: Европейская перспектива: Пер. с франц. — СПб.: Наука, 1996.

55. Лапшин Ф. Тягачи на пороге тысячелетия // Авторевю. 2000. — № 1.

56. Лизинг реальная возможность обновления парка автомобилей // Автомобильный транспорт. - 1998. - № 4.

57. Лифиц И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг. — М.: Юрайт-М, 2001.

58. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000.

59. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Управление качеством: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 2003.

60. Макконелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс. 13-е изд. М.: Инфра-М, 1999.

61. MAN представил двигатели Евро-3 // Автомобильный транспорт. 2000. - № 5.

62. Маркетинг / Под ред. А.И. Кредисова. — Киев: Украина, 1995.

63. Масленников С.С. Посредническое предпринимательство. М.: Инфра-М, 2003.

64. Мелкумов Я.С. Экономическая оценка эффективности инвестиций. М.: ДИС, 1997.

65. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Утв. постановлением ГКНТ СССР и Президиума АН СССР 3 марта 1988 г. № 60152.

66. Метрологическое обеспечение // Легкое и грузовое автохозяйство. — 2000. — № 9.

67. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. — № 8.

68. Митин Г.С. О развитии национальной автомобильной промышленности // Автомобильная промышленность. 1999. - № 4.

69. Митин С.Г. Состояние и развитие автомобильной промышленности России // Автостроение за рубежом. 2001. - № 2.

70. Наркевич Э.И. Определение среднего КПД автомобиля на маршруте // Автомобильная промышленность. -1998. -№ 10.

71. Нечаев П.В. КамАЗ ищет выход из кризиса // Автомобильная промышленность. 1999. № 1.

72. Николаева М.А. Маркетинг товаров и услуг: Учебник. М.: Деловая литература, 2001.

73. Новости японских производителей грузовиков и спецтехники // http: japanline.ru/tnensl.htm.

74. Новый самосвал от "Автомастера" // Автомобильный транспорт. — 2000. — № 5.76. "Носатый" КамАЗ // http://news.maz.by.com/2004l728.html.

75. Оголева Л.Н. Инновационный менеджмент: Учебное пособие. — М.: Инфра-М, 2001.

76. Окрепшов В.В. Управление качеством и конкурентоспособностью. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1997.

77. Основные тенденции развития отрасли // http://tps.yarosIavI.ru.

78. Отечественный автопром и экология // Автомобильный транспорт. — 2002. № 5.

79. Очередной подарок Mercedes-Benz транспортникам // Международные автомобильные перевозки. 2001. - № 3(37).

80. Пашков В. И. Автомобильная промышленность России, Украины и Белоруссии в 1999 году // Автомобильная промышленность. 2000. - № 3.

81. Печенкин А.Н., Фомин В.Н. Об оценке конкурентоспособности товаров и товаропроизводителей // Маркетинг. — 2000. № 2.

82. Планы и проблемы российского автопрома // Автомобильная промышленность.2002. № 4.

83. Плиев H.A., Вержбицкий А.Н. Методика оценки технического уровня АТС многоцелевого назначения // Автомобильная промышленность. — 1999. — № 11.

84. Попков В.П., Семенов В.П. Организация и финансирование инвестиций. — СПб: Питер, 2001.

85. Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. Пенза: ПГАСЛ, 2000.

86. Размещение производства в рыночной среде // Б.Н. Зимин: Труды. М.: Альфа-М,2003.

87. Ракомсин А.Р., Корсаков В.В., Гвоздевич Ю.А., Сочивко Г.С. Полноприводные автомобили МАЗ // Автомобильная промышленность. 2002. - № 2.

88. Расширенная коллегия Минтранса: Итоги 2002 и задачи 2003 // Автомагистраль. -2003.-№3(15).

89. Розенберг Дж.М. Бизнес. Менеджмент: Терминологический словарь. М.: Инфра-М., 1997.

90. Российский автопром: планов громадье, а результаты? // Автоперевозчик. 2002. -№3(18).

91. Россия в цифрах: 2003. М.: Госкомстат, 2004.

92. Россия: планы ужесточения экологических стандартов для автомобилей // htt://www.marketsurveyes.ni/index.nsf.

93. Сажина М.А. Фирма: Управление кризисом: Учебное пособие. — М.: Деловая литература, 2004.

94. Сажина М.А., Чибриков Г.Г. Экономическая теория: Учебник для вузов. — М.: Нора-Инфра-М, 1999.

95. Сережкин М.А. Пути реформирования автомобильной промышленности // Автомобильная промышленность. 1998. - № 6.

96. Синько И. В. Оценка конкурентоспособности промышленной продукции // Машиностроитель. 1998. -№ 3,4.

97. SCANIA начинают выпуск автомобилей нового модельного ряда // http://news.maz.by. com /200445223.html.

98. SCANIA: главный параметр высокое качество // Автоперевозчик. — 2003. - Январь.

99. SCANIA открыла сервис-гигант // Международные автомобильные перевозки. — 1999.-Х» 3.

100. Словарь современной экономической теории Макмиллана / Под общ. ред. Д. Пирса. — М: Инфра-М, 1997.

101. Сорокин Н.Т. Тенденция развития российского автомобилестроения // Автостроение за рубежом. 2001. — № 7.

102. Спиридонов И.А. Международная конкуренция и пути повышения конкурентоспособности экономики. -М.: Инфра-М, 1997.

103. Срок лизинга // Автоперевозчик. 2003. - № 4.

104. СТП 37. 104.9054-97: Планирование, разработка и постановка на производство нового продукта. Набережные Челны: АО "КАМАЗ", 1997.

105. СТП 37,104.9070-99: Планирование и внедрение инвестиционных проектов. — Набережные Челны: АО "КАМАЗ", 1999.

106. Стратегия бизнеса: Справочник / Под. ред. Г.Б. Клейнера. М.: КОНСЭКО, 1998.

107. Техническое регулирование в автотранспортном комплексе России// Автопогрузчик. 2003. - Сентябрь.

108. Титов Е.Ф. О методах определения технического уровня АТС, их агрегатов и узлов // Автомобильная промышленность. 2000. - № 1.

109. Токарев A.A. Коэффициент полезного действия автомобиля // Автомобильная промышленность. 1997. 9.

110. Транспорт один из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов // Автоперевозчик. - 2003. - № 9.

111. Транспортный смотр промышленного и городского транспорта// Автомобильный транспорт. 2000. — № 5.

112. Украинский рынок грузовых автомобилей // Международные автомобильные перевозки.-2001. №3(37).

113. Фасхиев Х.А. Качество продукции — перспектива отечественной автомобильной промышленности // Экономист. 2001. - № 2.

114. Фасхиев Х.А. Маркетинговые исследования в предпроектных работах при создании автомобиля // Автомобильная промышленность. 1996. - № 6.

115. Фасхиев Х.А. Оценка конкурентоспособности автомобиля // Автомобильная промышленность. -1999. -№ 3.

116. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: Экономика, стратегия, управление. — М.: Инфра-М, 2000.

117. Фатхутдинов P.A. Стратегический маркетинг. М.: Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2000.

118. Федосова Р.Н. Управление социально-экономическими процессами на предприятиях: Учебное пособие для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. Владимир: Владимирский государственный университет, 2001.

119. Федюкин В.К. Основы квалиметрии: Управление качеством продукции: Учебное пособие. М.: Филинъ, 2004.

120. Федюкин В.К., Дурнев В.Д., Лебедев В.Г. Методы оценки и управления качеством промышленной продукции. М.: Филинъ; Рилант, 2001.

121. Ферапонтов А.П. Планирование производства нового образца технической продукции // Стандарты и качество. 2001. - № 7-8.

122. Чугунова Г.П. Внимание: эксперимент! (Лизинг в автотранспорте) // Легковое и грузовое автохозяйство. 2000. - № 5.

123. Экзамен грузовиков года // Международные автомобильные перевозки. 1996. — №2.

124. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. H.A. Сафронова. М.: Юристъ, 1998.

125. Эскиндаров М.А. Развитие корпоративных отношений в современной российской экономике. -М.: Республика, 1999.

126. Юданов А.Ю. Конкуренция: Теория и практика. М.: Гном-Пресс, 1998.

127. Страны мира, располагавшие в 2001 г. более чем миллионным парком грузовых автомобилей и автобусовм Страна Парк, тыс. ед.1 США 85 5782 Япония 20 2113 Китай 6 500

128. Российская Федерация 5 6975 Мексика 4 5686 ЮАР 4 1007 Франция 4 0288 Испания 3 9779 Республика Корея 3 97510 Канада 3 85011 Италия 3 58112 Германия 3 534

129. Великобритания и Сев. Ирландия 3 46314 Бразилия 3 27015 Таиланд 3 10016 Индия 2 70017 Австралия 2 50018 Индонезия 2 35019 Саудовская Аравия 1 80020 Польша 1 78021 Аргентина 1 55022 Турция 1 54323 Португалия 1 30724 Филиппины 1 25025 Малайзия 1 029

130. Источник. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. - № 8.

131. Производство грузовых автомобилей и автобусов в 2001 г. (свыше 10 тыс. ед. в год) по странам (данные 01СА)

132. Страна Количество, тыс. ед.1 США 6 545,942 Япония 1 659,633 Китай 1 628,254 Канада 1 260,625 Мексика 725,276 Испания 638,717 Республика Корея 474,888 Франция 446,869 Германия 392,0010 Индия 321,1911 Бразилия 316,512 Италия 307,8713 Таиланд 303,52

133. Российская Федерация 284,94

134. Источник. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. — № 8.

135. Производство грузовых автомобилей (свыше 100 тыс. ед. в год) полной массой более 6 т и автобусов в 2001 г. по фирмам-изготовителям (данные OICA и Lastauto Omnibus)

136. Фирма Страна Количество, тыс. ед.1 Ford Motor США 2 977,23

137. General Motors США 2 919,16

138. Daimler Chrysler Германия/США 1 971,50

139. Toyota/Daihatsu/Hino Япония 1 033,71

140. Nissan/Nissan Diesel Япония 592,136 FIAT/IVEKO Италия 480,32

141. Hyundai/Kia Республика Корея 430,948 Mitsubishi Япония 405,68

142. PSA(Peugeot-Citroen) Франция 391,98

143. Suzuki/Maruti Япония/Индия 379,39

144. Dongfeng(6e3 Citrotn) Китай 366,1112 Isuzu Япония 352,60

145. Renault/Samsung Франция/Корея 345,84

146. Volkswagen Group Германия 316,5615 Beijing Китай 195,8716 Mazda Япония 177,04

147. Volvo/RVI/Mack Швеция/Франция/США 154,6718 SAIC Китай 151,59

148. CNAIC (Changhe/Harbin) Китай 138,9620 Tata (TELCO) Индия 121,3121 FAW Китай 107,49

149. Источник. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. - № 8.

150. Мировое производство тяжелых грузовиков полной массой свыше 15 т в 2001 г. (по данным Lastauto Omnibus)м Компания и марка Количество, ed.1 DaimlerChrysler 136 294в т. ч. Mercedes-Benz 73 496

151. Navistar International 31 2819 Dongfeng 29 35910 КамАЗ 22 10911 Tata (TELCO) 17 33512 CNHTC 16 16613 Hino 15 71514 MA3 14 29315 Mitsubishi Fuso 13 60316 Nissan Diesel 13 56217 УралАЗ 9 54618 Остальные 85 1201. Всего: 780 673

152. Источник. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. - № 8.

153. Коэффициенты весомости комплексных ТЭП автомобилей

154. Признаки группировки Коэффициент весомости, %1. Функциональные 13,3411. Динамика 24,0012. Скорость 16,1413. Вместимость 19,90

155. Масса перевозимого груза 10,60

156. Масса снаряженного автомобиля 5,9416. Угол разворота 7,0017. Мощность двигателя 16,43

157. Эксплуатационно-технологические 19,4621. Надежность 40,57

158. Ресурс до первого капитального ремонта 14,00

159. Трудоемкость техобслуживания 14,71

160. Сервисное обслуживание 8,8025. Срок службы 18,10

161. Периодичность техобслуживания 2,92

162. Эксплуатационно-экономические 20,8631. Расход топлива 43,8632. Расход масла 7,42

163. Стоимость запасных частей 15,7134. Стоимость шин 17,14

164. Стоимость обслуживания 11,1036. Прочие расходы 4,504. Эргономические 12,4841. Безопасность 39,7142. Комфортабельность 22,43

165. Уровень шума в салоне 11,9444. Степень вибрации 10,374,5. Дизайн автомобиля 25,555. Экологические 5,1551. Вредные выбросы 44,5752. Внешний шум 36,57

166. Утилизация автомобиля 18,866. Стоимостные 28,716 1. Себестоимость производства 9,4062. Оптовая цена 6,0063. Прибыль производства 7,00

167. Эксплуатационные затраты 23,5765. Розничная цена 39,57

168. Эффект от эксплуатации 13,76

169. Источник. Составлено автором по данным: Отечественный автопром и экология // Автомобильный транспорт. 2002. - № 5.

170. Сравнительный анализ темпов роста объемов реализации и цен на большегрузные автомобили заводов-производителей СНГ

171. Модель Евро Кол. ф Г/п, кг Двига- Реализация Темп Цены, тыс. руб. Темптель, Л.С. 2002 г. 2003 г. роста, % 01.01.2003 01.0и004 роста, %1. БОРТОВЫЕ

172. Всего бортовых КамАЗ: 3824 3193 83,5в том числе:

173. КамАЗ-53215(-050-013) 1 6X4 11000 240 2995 1859 62,1 689 737 107,0

174. КамАЭ-43114(-027-02) 1 6X6 6 000 240 467 954 204,3 805 896 111,3

175. КамАЭ-43118(-011-13) 1 6X6 10 000 260 189 106 56,1 857 971 111,0

176. Всего бортовых МАЗ: 1725 1500 87,0в том числе:

177. МАЭ-533603(-2124) 1 4X2 9 800 250 1018 679 66,7 557 646 116,0

178. МАЗ-533702(-2120) 1 4X2 8 700 230 174 156 89,7 448 522 116,5

179. МАЗ-630308(-020) 2 6X4 12 600 400 6 39 650,0 1 079 1 157 107,2

180. МАЗ-бЗ 0300(-2121) 1 6X4 12 700 330 146 159 108,9 1 010 1 084 107,3

181. Всего бортовых УралАЗ: 957 1081 113,0в том числе:

182. Урал АЗ-4320-0111-41 1 6X6 6 000 240 867 1064 122,7 791 880 1113

183. Всего бортовых КрАЗ: 54 И 20 Ав том числе;

184. КрАЗ-65101 1 6X4 16 575 232 33 3 9,1 22,3 тыс. долл. 24,5 тыс. долл. 109,8

185. Всего бортовых МИЛ: 21 38 181,0в том числе:

186. ЗШМЗЗ! 0 4x2 10 000 185 13 24 184,6 345 396 144,81. СЕДЕЛЬНЫЕ

187. Всего сед. тягачей КамАЗ: 1816 2817 155,1в том числе:

188. КамАЗ-44108(-011-13) 1 6x6 10000 260 55 220 400,0 828 898 1083

189. КамАЗ-54115(-010) 1 6x4 12 000 240 1645 2139 130,0 644 709 110,1

190. КамАЗ-6460 2 6X4 16 500 360 83 190 228,9 1114 1176 105,6

191. Всего сед. тягачей МАЗ: 5825 6032 103,6в том числе:

192. МАЗ-543203(-2122) 1 4X2 10450 330 214 1417 662,1 508 578 113,8

193. МАЗ-543208(-020) 2 4X2 10300 400 506 459 90,7 741 883 119,2

194. МАЗ-54Э240(-2120) 1 4x2 10300 330 73 1481 2028,8 664 757 114,0

195. МАЗ-642208(-020) 2 6x4 14 700 400 670 733 109,4 986 1058 107,3

196. МАЗ-642290(-2120) 1 6x4 14 700 330 1000 946 94,6 910 976 107,3

197. МАЗ-642508(-030) 1 6x6 17000 330 10 33 330,0 1419 1441 101,6

198. Всего сед. тягачей УралАЗ: 281 318 113,2втом числе:

199. Урал АЗ-44202-0311-41 1 6x6 15 000 240 281 318 113,2 810 880 108,6

200. Всего сед. тягачей КрАЗ: 200 152 76,0в том числе:

201. КрАЗ-6443 1 6x6 17 000 330 145 88 60,7 27,6 тыс. долл. 30 тыс. долл. 108,61. Продолжение прилож. 6

202. Модель Евро Кол. ф Г/п, кг Двигатель, л. с. Реализация Темп Цены, тыс. руб. Темп2002 г. 2003 г. роста, % 01.01.2003 01.0t.2004 роста, %1. САМОСВАЛЫ

203. Всего самосвалов КамАЗ: 6635 8154 122,9в том числе: КамАЗ-55102(-053) 1 6x4 7 000 240 728 1075 147,7 728 796 109,3

204. КамАЗ-55111 (-016-02) 1 6x4 13 000 240 3419 3235 94,6 738 809 109,6

205. КамАЗ-65115(-015-13) 1 6x4 15 000 260 1712 2381 139,1 814 920 113,0

206. КамАЗ-651 П(-012-13) 1 6x6 14 000 260 293 316 107,8 857 957 111,7

207. КамАЗ-6520(-002) 2 6x4 20 000 320 170 550 323,5 1029 1338 130,0

208. Всего самосвалов МАЗ: 3757 4326 115,1в том числе: МАЗ-555102(-020/-2120) 1 4x2 10000 230 1826 2088 114,3 371 477 128,6

209. МАЗ-551603{-0211-2122) 1 6x4 16500 240 160 108 67,5 929 988 106,4

210. МАЗ-5 51605{-221/-2121) 1 6x6 20 000 330 1144 1455 127,2 990 1038 104,8

211. МАЗ-55165 1 6x6 19500 330 33 205 621,2 1218 1335 109,6

212. Всего самосвалов УралАЗ: 103 431 418,4в том числе: Урал АЗ-55571-0311-31 1 6x6 10 000 240 67 389 580,6 895 990 110,6

213. Всего самосвалов КрАЗ: 779 658 84,5в том числе: КрАЗ-6443 1 6x4 13 500 240 714 498 69,7 22,3 тыс. долл. 23,3 тыс. долл. 104,51. ШАССИ

214. Всего шасси КамАЗ: 7021 7383 105,2в том числе: КамАЗ-43114(-1012-02) 1 6x6 7 700 240 654 978 149,5 744 850 144,2

215. КамАЗ-43118(-1016) 1 6x6 12000 260 459 636 138,6 787 867 ПОД

216. КамАЗ-53228(-1910-02) 1 6x6 16200 260 225 277 123,1 772 865 112,0

217. КамАЭ-53229(1033-02) 1 6x4 16 800 240 1418 2347 165,5 669 735 109,9

218. КамАЗ-53205(-1011) 1 6x4 9 100 240 166 315 189,8 610 654 107,2

219. КамАЭ-53215{-10-060) 1 6x4 12000 240 1473 1885 128,0 668 715 107,0

220. КамАЗ-55111(-1012-02) 1 6x4 15 400 260 911 480 52,7 638 688 107,8

221. КамАЗ-65115<-1011-02) 1 6x4 17 600 240 359 260 72,4 702 748 106,6

222. Всего шасси МАЗ: 3383 3646 107,8в том числе: МАЗ-533702(-2140) 1 4x2 9 850 230 1820 1711

223. МАЗ-533603(-2143) 1 4x2 9 500 250 537 688

224. МАЗ-630303(-2147) 1 6x4 14 900 330 174 330

225. МАЗ-631708 2 6X6 13 000 400 16 8

226. Всего шасси УралАЗ: 5869 2757 47,0в том числе: Урал АЭ-432041 1 6x6 6 900 230 986 633 64,2 741 865 116,7

227. Урал АЗ-4320-1912-ДО 1 6X6 12000 230 1678 1170 69,7 797 900 112,9

228. Урал АЗ-55571 1 6x6 12 000 230 1582 85 5,4 750 900 120,0

229. Урал АЗ-5557-40 (самосвал) 1 6x6 12 000 230 828 672 81Д 809 900 пи

230. Всего шасси КрАЗ: 241 274 113,7втом числе: КрАЗ-65101 1 6x4 16580 240 125 153 122,4 22,6 тас. долл. 23,5 тыс. долл. 103,91. Окончание прилож. 6

231. Модель Евро Кол. ф Г/л, кг Двигатель, Л.С. Реализация Темп роста, % Цены, тыс руб. Темп роста, %2002 г. 2003 г. 01.01.2003 01.01.2004

232. Всего шасси ЗИЛ: 206 55 26,7в том числе: ЗИЛ-1ЭЗД42 1 6x4 12 657 185 28 5 17,9 463 520 11231. ЛЕСОВОЗЫ

233. Всего лесовозов КамАЗ: 0 28в том числе: КамАЗ-6426-011 1 6x6 13 100 260 0 28 811 870 1073

234. Всего лесовозов МАЗ: 221 275 124,4в том числе: МАЗ-533603(-2143) 1 6x4 13 200 330 31 57 183,9 1 102 1200 108,9

235. МАЗ-533603(-2143) 1 4x4 20 650 240 172 123 71,5 644 774 120,2

236. Всего лесовозов УралАЗ: 128 189 147,7в том числе: Урал АЗ-43204-31 0 6x6 16000 230 128 189 147,7 920 1090 118^

237. Всего лесовозов КрАЗ: 22 45 204,5в том числе: КрАЭ-64372 1 6Х 14000 330 22 44 200,0 31 тыс. ДОЛЛ. 32,7 тыс. ДОЛЛ. 1053

238. Источник. Составлено автором по данным, предоставленным

239. Управлением маркетинга Минского автомобильного завода, 2003 г.

240. Взаимодействие автомобильного транспорта с основными секторами экономики, социальной сферой, министерствами и ведомствами страны

241. Источник. Автомагистраль. — 2002.