Система регулирования развития международных авиаперевозок в России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Исаева, Светлана Юрьевна

• Исаева, Светлана Юрьевна
• кандидат экономических наук
• 1996

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Исаева, Светлана Юрьевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1 Меледународный воздушный транспорт, его место и роль в мировом транспортном процессе. '

1.2 Основные рынки международных воздушных перевозок.

1.3 Тенденции и перспективы развития международного воздушного транспорта.

ГЛАВА II. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В ПРОЦЕССЕ ПЕРЕХОДА К РЫНОЧНЫМ ОТНОШЕНИЯМ НА ПРИМЕРЕ АВИАКОМПАНИИ ''АЭРОФЛОТ-РОССИЙСКИЕ

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЛИНИЙ".

2.1 Динамика слагаемых экономики мевдународного воздушного транспорта.

2.2 Экономические проблемы и технические аспекты развития воздушного транспорта и гражданской авиации России и их решение в рамках Аэрофлота в условиях перехода к рыночной экономике. '

ГЛАВА 111. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО

РАЗВИТИЯ АВИАКОМПАНИИ.

3.1 Аэрофлот и государственная политика на воздушном транспорте в условиях рынка.

3.2 Роль многосторонних внешнеэкономических связей Аэрофлота на современном этапе развития авиакомпании.

3. 3 Диверсификация деловых интересов Аэрофлота как фактор эффективной работы в рыночных условиях.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Система регулирования развития международных авиаперевозок в России»

Развитие мировой цивилизации, все более углубляющееся взаимодействие общества с природой обуславливают ускорение развития мирового транспорта. В то же время прогрессирующий мировой транспорт сам способствует не только укреплению складывающихся мирохозяйственных связей, но и катализирует их расширение, ускоряя развитие мирового сообщества.

В настоящее время экономика России переживает период становления рыночных отношений, неизбежно связанный с определенными потерями и издержками. Решающим условием реализации экономической реформы является неуклонное усиление воздействия интенсивных факторов на повышение эффективности общественного производства. В системе мер, осуществляемых в нашей стране по интенсификации общественного воспрозводства с целью оздоровления экономики , в "Основных направлениях стабилизации народного хозяйства и перехода к рыночной экономике" (раздел 7) особо отмечалась необходимость повышения эффективности использования транспортных средств в народном хозяйстве.

На современном этапе в едином транспортном комплексе страны возрастают роль и значение воздушного транспорта. Это связано с происходящими социально-экономическими изменениями в государственно-политическом устройстве страны,углублением и расширением контактов на межгосударственном , предпринимательском уровнях, закреплением рыночных отношений во всех сферах общественного воспроизводства.

В то же время произошел распад некогда единой системы тп г\ о -ur тт о xj л и»/-л тзг аотлчятттлл ттгпгч а!лппо тгл т* гчтяо»->1 тт>о^гп тгг\тп.-.гпт,готт/^

1 р&ДДсхпСп.ОИ сШИаЦйИ иОЬг, hi и Опросили п ипаоошас; л nc.i си. шэлис; влияние на объем и структуру воздушных перевозок страны. И хотя переход к рыночным отношениям открывает реальные перспективы для дальнейшего развития воздушного транспорта, реализация этих перспектив начинает все в большей степени зависеть от качественного формирования и эффективного функционирования системы регулирования развития воздушного транспорта и в частности авиаперевозок. Иными словами, от эффективной реализации своей регулирующей и контролирующей функции за деятельностью субъектов хозяйствования.

Распад некогда единого Аэрофлота на множество авиакомпаний государственного и частного характера, лавинообразная экспансия вновь образованных российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок страны, процессы отделения аэропортов от авиакомпаний и превращения их в самостоятельные хозяйственные единицы в условиях непоследовательной политики директивных государственных органов в области гражданской авиации и недостаточной нормативно-правовой базы развития отрасли с особой остротой ставят вопросы не только трансформации системы регулирования авиатранспортным процессом, но главное эффективной самостоятельной деятельности каждой российской авиакомпании, самой выживаемости ее в современных социально-экономических условиях.

Небходимость изучения новых явлений в системе регулирования развития международных авиаперевозок и деятельности российских авиакомпаний, связанных прежде всего с развитием рыночных отношений на воздушном транспорте страны, обусловило выбор темы диссертации.

Целью диссертации является выработка обоснованной программы и разработка комплекса мероприятий, обеспечивающих экономическую стабильность и повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом рынке в системе международных авиаперевозок.

Указанное составит необходимую базу и важную целевую предпосылку формирования эффективной системы регулирования международных перевозок России.

Цель и логика исследования обусловили постановку следующих задач: проведение анализа сложившейся структуры управления процессом;

- изучить влияние диверсификации деятельности авиакомпании на развитие международных авиаперевозок в условиях рыночных отношений;

- выявить роль государства в качестве регулятора развития международных авиаперевозок России;

- исследовать основные тенденции в развитии международных авиаперевозок России, выявитьих специфические особенности;

- исследовать и обобщить зарубежный опыт в области регулирования международных авиаперевозок;

-5- прогноз развития международных воздушных линий в России на период до 2010г.;

- выработать рекомендации по повышению эффективности международных воздушных перевозок в России в условиях перехода к рыночным условиям.

Предметом исследования выступает система складывающихся экономических отношений в России, определяющих направления развития и эффективность деятельности гражданской авиации и национальной авиакомпании страны на этапе перехода экономики к рынку.

Объектом исследования выступает воздушный транспорт России и ведущая авиакомпания страны в области международных авиаперевозок - Акционерное общество "Аэрофлот-российские международные авиалинии".

Более углубленно рассматриваются не освещенные в специальных работах и малоизученные проблемы развития воздушного транспорта России : использование диверсификации деловых интересов авиакомпании для повышения эффективности ее работы, влияние государственной политики на развитие российских авиакомпаний, использование многосторонних внешнеэкономических связей в новых условиях и влияние этих факторов на становление системы регулирования международных перевозок страны.

При раскрытии темы диссертации автор опирался на результаты исследования отечественных экономистов : Афанасьева В. Г. , Артамонова Б. В. , Грязнова В. С. , Конторовича JL В. , Лившица В. Н. , Никитина С. П. , Чиркова В. К. и др.

Для сравнительного анализа были использованы труды таких зарубежных экономистов, как Бенсон Д. ,Кинг Ч. , Оуэне Ч. А. ,Уай-тхед Дж.

Не менее важными для данной работы явились исследования, касающиеся непосредственно практической стороны деятельности Аэрофлота, Тихонова В. М. ,Саморукова В. Д. ,ЗубковаВ. Д. , Солома-тина В. А. , Сакача Р. В.

Информационной базой для исследования послужили■также документы и статистические сборники Международной организации гражданской авиации (ИКАО),Международной ассоциации авиатранспортных перевозчиков (ИАТА) материалы и документы финансового и планового отделов Аэрофлота и другие источники.

В исследованиях отечественных авторов не дается комплексного анализа проблем в условиях, когда авиакомпания рассматривается не как самостоятельно действующий хозяйственный субъект (организм), а через призму интересов государства и в условиях рынка.

Научная новизна диссертации заключается в обосновании подчиненности развития российского воздушного транспорта общим закономерностям функционирования мировой гражданской авиации, в выработке практических рекомендаций по регулированию развития международных авиаперевозок страны, а также в разработке предложений по эффективному использованию технического содействия со стороны Европейского Союза.

В диссертации выдвинуты предложения по обновлению самолето-моторного парка Аэрофлота, что, бесспорно, повысит эффективность коммерческой эксплуатации его международных авиалиний.

Впервые в научном исследовании рассматриваются взаимоотношения государства и авиакомпании, анализируются направления регулирующего влияния государства на развитие российских авиакомпаний и их международных перевозок.

Впервые в рамках специального исследования уделяется серьезное внимание диверсификации деятельности авиакомпании как фактору улучшения ее финансовой устойчивости и повышения конкурентоспособности на рынках воздушных перевозок. Также впервые освещаются вопросы эффективного использования технического содействия развитию воздушного транспорта России со стороны Европейского Союза.

Объем и структура работы. Первоначально автор исследует место и роль воздушного транспорта в мировом авиатранспортном ПрОЦвССв, иеф&К!ериэу©т основные рынки международных авиационных перевозок, анализирует прогнозы и тенденции развития международного воздушного транспорта,особенно в европейском регионе, где Россия была и остается одним из ведущих и перспективных звеньев .

Следующей ступенью исследования явилось изучение экономических тенденций, политических и технических аспектов развития воздушного транспорта страны в условиях перехода к рынку.

Рассмотрев теоретические основы динамики показателей экономики международного воздушного транспорта, автор уделяет значительное внимание фактическому положению дел в гражданской авиации России после 1990г., анализирует экономические проблемы и технические аспекты развития воздушного транспорта страны, а также итоги и направления деятельности ведущего международного перевозчика страны - АО "Аэрофлот", предлагает приоритетные направления работы при формировании новой философии функционирования авиакомпании в условиях рынка.

Главное место на следующем этапе исследования отводится анализу факторов так называемого внешнего влияния на деятельность авиакомпании - слагаемых системы регулирования развития воздушных перевозок и их использования для повышения конкурентоспособности Аэрофлота при дальнейшей работе на международном рынке и освоению внутреннего рынка авиаперевозок в рамках СНГ и России. Далее на примере мирового воздушного транспорта анализируется все возрастающая роль расширения деловых интересов авиакомпании для ее выживания в современных условиях.

Теоретическая и практическая значимость результатотов исследования заключается в обосновании разработок по регулированию развития международных авиаперевозок в России и выробот-ке практических рекомендаций по их реализации в условиях становления рыночных отношений.

Результаты исследования положены в основу концепции создания системы бизнес-перевозок как новейшего направления развития гражданской авиации России. Материалы исследования использованы западными экспертами при подготовке ими отчета по проекту "Создание системы бизнес-перевозок в СНГ", выполненного по заказу Европейского Союза в рамках программы TACIS.

Основные выводы , содержащиеся в диссертации, в определенной степени уже внедряются в Аэрофлоте и могут быть использованы другими ав иап е ре воз чиками России в своей практической деятельности.

Часть рекомендаций носят адресный характер и специфичны для Аэрофлота в плане укрепления его конкурентоспособности в современных условиях, а поэтому могут быть использованы только в рамках этой авиакомпании.

По теме диссертации опубликовано три работы:

1. "Основные рынки международных авиаперевозок" - Москва: "Экономика и технология" Сб. трудов РЭА им. Г. В. Плеханова, 1995г. 0,4 п. л. (в соавторстве).

2."Тенденции развития международного транспорта" - Москва:

Экономика и технология" Сб. трудов РЭА им. Г. В. Плеханова, 1995г. 0,3 п. л.

3. "Проблема управления персоналом в воздушном транспорте" Москва: "Межвузовская конференция управления персоналом и занятостью" Сб. трудов РЭА им. Г. В. Плеханова, 1995г. ,0,4 п. л.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложения, содержащего аналитические таблицы, библиографию.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Исаева, Светлана Юрьевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Система регулирования развития международных авиаперевозок России как и воздушный транспорт страны в целом претерпели за последние годы серьезные изменения деструктивного характера. Это предполагает проведение аналиаа состояния воздушного транспорта России и его основного элемента - отечественных авиакомпаний, все более активно проникающих на международную арену перевозок и влияющих на развитие мирового воздушного транспорта.

Являясь частью мировой транспортной системы, воздушный транспорт активно способствует развитию экономических, политических и культурных связей общества, чутко реагируя на все изменения мировой экономики и политики.

Роль воздушного транспорта постоянно повышается как в единой транспортной системе мира за счет увеличения доли перевозимых грузов в общем объеме их перевозок, резкого возрастания доли перевозимых пассажиров на дальнемагистральных и сверхдальних маршрутах; так и среди видов транспорта, например, при перевозке крупногабаритных и нестандартных грузов на дальние расстояния, перевозках деловых пассажиров и пассажиров категории VI Р.

При всей специфике своего становления и развития на современном этапе воздушный транспорт России остается важным звеном в системе мирового воздушного транспорта, в принципиальном плане развивающимся в соответствии с общими закономерностями функционирования мирового хозяйственного организма и мировой гражданской авиации. На современном этапе это прежде всего:

- расширение и углубление международного разделения труда, ускоряемое деятельностью транснациональных корпораций и региональными интеграционными процессами;

- усиление концентрации капиталов и связанные с этим процессы активного слияния крупных фирм при массовом разорении мелких производителей;

- активное развитие интернационализации культурной жизни мирового сообщества и связанная с этим тенденция к активной миграции населения в туристических целях;

- дальнейшее развитие научно-технического прогресса и влияния его на окружающую среду, а .следовательно, защита природы и человечества от негативных факторов его воздействия;

- зависимость дальнейшего прогресса общества от эффективного решения проблем топливо-энергетического комплекса.

Темпы развития мирового воздушного транспорта в последние 15-20 лет совпадали с цикличностью кризисных состояний мировой экономики. Это явление характерно и для основных рынков авиатранспортной продукции и ,в частности, для рынков, представляющих особый интерес для развития международных воздушных сообщений России: внутриевропейского рынка, рынка перевозок между Западной Европой и Юго-Восточной Азией, рынка Северной Атлантики.

Основными тенденциями развития международного воздушного транспорта на ближайшую перспективу(1996-2000гг).характерными и для воздушного транспорта России, являются: рост объема пассажирооборота в основном за счет увеличения средней протяженности маршрутов, а не за счет численности перевезенных пассажиров; повышение темпов роста грузовых перевозок над темпами роста перевозок пассажиров; при повышении темпов роста международных грузовых перевозок над темпами роста внутренних перевозок грузов. Важнейшей тенденцией развития гражданской авиации остается научно-технический прогресс с его основными направлениями на современном этапе:

- увеличение доли реактивных самолетов в парке авиакомпаний;

- повышение топливной эффективности авиадвигателей и экономичности самолетов;

- повышение уровня "всепогодности" самолетов и аэропортов за счет новейших систем навигации и посадки;

- улучшение сервиса на борту за счет новейших систем теле-радио связи, внедрения аудио- и видеосистем.

В этой связи отметим новейшее явление в современном воздушном транспорте-активное использование научно-технического прогресса в качестве эффективного орудия конкурентной борьбы ва рынки авиатехники и авиатранспортной продукции. Именно в этом,например, суищость предпринятого правительством США запрета на полеты в воздушном пространстве страны самолетам, не оборудованным системами предупреждения столкновений в поле

-usте. Есть все основания полагать, что такого рода демарши со стороны отдельных авиационных держав станут существенным фактором дальнейшего развития авиатранспорта в мире.

Поэтому авиационной и радиоэлектронной промышленности России необходимо найти достойный и эфффективный ответ на такого рода явления. В противном случае отечественная авиатехника потеряет все шансы на достойную конкуренцию и не обеспечит со своей стороны конкурентоспособность ориентирующегося на нее отечественного воздушного транспорта.

Воздушный транспорт России как часть мирового транспортного организма с присущими ему общеэкономическими чертами имеет свои специфические черты развития на современном этапе, который определяется состоянием глубокого кризиса. Кроме общеизвестных политических и экономических условий развития российской экономики в последнее десятилетие, главным из которых явился в свете исследования распад целостной до 1990г. системы регулирования развития воздушного транспорта СССР, на кризисное состояние гражданской авиации страны свое влияние оказали :

- излишняя централизация ,а затем крайне неудачная "демонополизация" некогда единого Аэрофлота;

- резкое сокращение объемов авиационных перевозок;

- моральное и физическое старение самолето-моторного парка российских авиакомпаний;

- кризисное состояние российской авиапромышленности;

- отсутствие четкой нормативной базы и вялая политика Минтранса России;

- резкое возрастание эксплуатационных расходов авиапредприятий, в основном, из-за роста цен на топливо и т. д.

На основании анализа оптимистического , вероятного и пессимистического прогнозов пассажирских и грузовых авиаперевозок в России можно сделать следующие основные выводы:

- уровень перевозок 1990г. не будет достигнут до 2010 г;

- в течение 1993-2010гг. основная потребность в новых воздушных судах придется на 2000-2010гг.

Являясь частью гражданской авиации России и важнейшим объектом системы регулирования развития международных авиаперевозок страны, авиакомпания "Аэрофлот - российские международные аквиалинии" имеет специфические черты и функции, значительно отличающе ее от других российских перевозчиков на современном этапе:

-Аэрофлот остается на сегодня государственной авиакомпанией с функцией защиты государственных интересов. Государству в АО Аэрофлот принадлежит 517* акций и на три года (с 1994 по 1997 гг.) высший орган управления - Совет директоров - назначается государством;

-Аэрофлот является самым крупным международным перевозчиком России, выполняя более 60% всех ее международных перевозок;

-Аэрофлот располагает самым крупным в России парком гражданских воздушных судов, который является и самым конкурентоспособным по уровню технического состояния и потенциалу технического обслуживания;

-Аэрофлот является самым крупным авиапредприятием России, приносящим российскому бюджету самый высокий в отрасли доход.

В то же время ведущая национальная авиакомпания, завершающая в 1996 г. этап своей структурной организации, испытывает на себе все негативные моменты, присущие на этом этапе развития авиатранспорту России, главные из которых : отсутствие всеохватывающей системы регулирования развития воздушного транспорта, моральное старение и физический износ самолето-моторного парка , резкое увеличение стоимости запасных частей, агрегатов, энергоносителей и услуг аэропортов, отсутствие четкой системы государственной поддержки на основе единой правовой базы.

В целом развитие Аэрофлота в ближайшие годы и на период формирования целостной системы регулирования деятельности воздушного транспорта и в частности,международных перевозок России, возможно только за счет проведения "жесткой" экономической политики с одновременной разработкой и реализацией новой философии функционирования по следующим основным направлениям:

- стратегическое планирование развития авиакомпании;

- планирование и управление обновлением самолето-моторного парка при их координации с развитием наземной авиационной технической базы;

- формирование новой структуры и системы управления в условиях акционерного общества;

- разработка гибкой маркетинговой политики управления перевозочным процессом;

- создание системы управления финансами как средства поддержания процесса воспроизводства основных фондов для выживания авиакомпании в условиях конкуренции и дефицита денежных средств;

- осуществление режима "жесткой" экономии материальных и финансовых средств;

- разработка социальной программы развития при возможном сокращении численности персонала.

Одновременно Аэрофлот должен учитывать и использовать факторы повышения эффективности деятельности авиакомпании и ее устойчивости в сложный период перехода к рынку.

К таким факторам, определяющим тенденции развития российского воздушного транспорта и авиакомпаний страны относится* прежде всего, политика государства. Основными направлениями возможной государственной поддержки главному международному авиаперевозчику страны являются:

- обновление самолето-моторного парка за счет отечественной авиатехники при предоставлении определенных налоговых льгот и гарантий по инвестициям, как это имеет место в случае "Российского авиационного Консорциума";

- временный лизинг западной авиатехники как вынужденная, но необходимая мера при отсутствии в достаточном для авиакомпаний числе конкурентоспособных отечественных самолетов; указанное также должно сопровождаться определенными гарантиями государства, например, по возврату самолета при длительной невыплате лизинговых платежей;

- ремоторизация западными двигателями отечественных самолетов (ИЛ-86).сопровождаемая налоговыми льготами, например, в виде отсрочки выплат в бюджет налогов от доходов ремотори-зованных самолетов с направлением сумм платежей на расчеты по закупкам западных двигателей;

-лицензирование международных воздушных линий в пользу государственной авиакомпании и субсидирование полетов по убыточным с экономической точки зрения международным маршрутам , например, в Африку;

- поддержка инициатив .авиакомпании по использованию субсидируемой Европейским Союзом технической помоищ в рамках программы TACIS.

Важным фактором эффективной деятельности авиакомпании в условиях перехода к рыночным отношениям, обострения конкуренции на международных авиалиниях России и на стадии формирования системы регулирования развития международных перевозок страны является учет и гибкое использование своего участия в деятельности международных организаций в области гражданской авиации: ИКАО,ИАТА и других,- призванных регулировать и направлять развитие мирового воздушного транспорта и отдельных его компонентов, в частности, системы экономического регулирования воздушных перевозок, технического развития гражданской авиации, а также вопросов международных авиационных тарифов, стандартизации правил и процедур по обслуживанию авиапассажиров, юридических и технических проблем обеспечения безопасности полетов и др.

Новым явлением и важным направлением деятельности Аэрофлота является участие его в программе TACIS. При этом Аэрофлот, добиваясь принятия Европейским Союзом своих проектов, за счет субсидий ЕС в рамках TACIS может пользоваться результатами западных исследований и зарубежным опытом в стратегически важных для компании вопросах. Примерами в этом плане являются проекты "Структурная перестройка Аэрофлота перед приватизацией", "Сертификация Центра подготовки авиационного персонала","Совершенствование системы финансового управления Аэрофлотом".

Значительные перспективы для развития наземных технических авиационных баз России открываются при осуществлении заявки Аэрофлота по проекту "Подготовка к сертификации авиа-ционно-технических баз России и СНГ по европейским стандартам", так как реализация заявки не только поднимет общий уровень безопасности гражданской авиации страны, но и повысит эффективность и конкурентоспособность российских технических баз за счет расширения услуг по техническому обслуживанию самолетов западного производства.

Полезным и эффективным источником международного опыта функционирования системы регулирования развития воздушных перевозок, работы авиакомпании в рыночных условиях являются для российских фирм международные семинары, организуемые Комиссией

Европейских Сообществ, которые затрагивают основные направления регулирования деятельности воздушного транспорта и способствуют более быстрому прогрессу российской авиации на пути ее интеграции в мировой воздушный транспорт.

Мировой опыт регулирования деятельности авиакомпаний на рынке международных авиаперевозок создал много форм взаимоотношений авиакомпаний при эксплуатации авиалиний, а также выдвинул ряд направлений работы, прямо не относящихся к авиаперевозке, но в большей или меньшей степени с ней связанных, называемых в целом направлениями диверсификации деловых интересов компании.

В условиях перехода российской экономики к рынку Аэрофлот рапространяет традиционные для мирового воздушного транспорта формы коммерческого сотрудничества, ранее применявшиеся им во взаимоотношениях с западными авиакомпаниями, на свои связи с авиакомпаниями России и СНГ. Кроме формы раздельной эксплуатации авиалиний, в практике Аэрофлота со странами СНГ начинает использоваться совместная эксплуатация. Новейшими инициативами Аэрофлота во внедрении новых форм сотрудничества, позволяющих авиакомпаниям России и СНГ преодолевать кризисное состояние гражданской авиации страны, являются: создание сборного центра в Шенноне (Ирландия) при организации полетов на Америку и Канаду; учреждение "Авиатранспортной корпорации-Аэрофлот", а также соглашение о сотрудничестве между Аэрофлотом и АО "Внуковские авиалинии". Указанные формы сотрудничества, будучи выгодными всем участникам, свидетельствуют, что динамичная и инициативная работа на рынке Восточной Европы, СНГ и России прежде всего российских авиакомпаний во главе с Аэрофлотом позволит сохранить рынок и развить его на цивилизованном уровне конкуренции, дать возможность российским авиакомпаниям окрепнуть в техническом и финансовом плане и оказать достойную конкуренцию западным авиакомпаниям на других сегментах мирового авиатранспортного рынка.

Значительным финансовым подспорьем для авиакомпаний России в условиях рыночной экономики может стать развитие вспомогательных услуг авиакомпании, а именно: эффективное использование своих сертифицированных по европейским стандартам центров технического обслуживания и совместное использование единого центра подготовки авиационного персонала для международных полетов. Сертифицированный центр позволяет обслуживать самолеты западного производства, а следовательно, может стать привлекательным в конкуренции с такими центрами на Западе. В свою очередь сертифицированный российский центр подготовки, безусловно, снизит затраты отечественных авиакомпаний на подготовку и переподготовку своего персонала при планировании зарубежных полетов и освоении авиатехники иностранного производства.

Важным фактором устойчивого положения авиакомпании при переходе к рынку является диверсификация ее деловых интересов, например, в форме совместных предприятий. Примерами эффективного использования Аэрофлотом такой формы являются предприятие по торговле на борту и в магазинах "Duty free", предприятие бортового питания и т. д. Новейшим и весьма перспективным направлением диверсификации деятельности авиакомпании, а одновременно новым объектом системы регулирования международных перевозок России является создание специализированного авиапредприятия для перевозки деловых пассажиров. Такого рода предприятие не только позволяет авиакомпании предложить новый продукт на рынке авиатранспортных услуг, но и отвечает практически не удовлетворенной потребности на такого рода перевозки среди специфической и элитарной группы авиапассажиров. При гибкой финансовой тактике и оптимальной организации работы авиапредприятие может получать стабильный и солидный доход, стабилизируя тем самым свое финансовое состояние в условиях нестабильной конъюнктуры в сфере основной производственной деятельности.

Таким образом, динамично и эффективно реализуя новые подходы к совершенствованию своей деятельности в условиях становления рынка воздушных перевозок России и обострения конкуренции на международных авиатрассах, используя при этом такой эффективный рычаг повышения доходов как диверсификация деятельности, Аэрофлот сможет не только сохранить ,но и упрочить свои позиции ведущего международного авиаперевозчика Российской Федерации, что через систему взаимоотношений будет способствовать развитию других авиакомпаний России, становлению новой системы регулирования развития международных перевозок России,а одновременно созданию прочной и устойчивой системы воздушного транспорта страны. ч

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Исаева, Светлана Юрьевна, 1996 год

1. Андронов А. М. "Прогнозирование перевозок пассажиров на воздушном транспорте",М. "Транспорт", 1983,с. 183.

2. Анчишкин А. И. Наука- техника-экономика.-2-е изд. -М.;Экономика, 1989. -383с.

3. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ. /на-учн. ред. и авт. предисл. Евенко JL И. -М.: Экономика, 1989. -519с.

4. Артамонов Б. В. "Основные направления НТР мирового воздушного транспорта" , М. 1977. , с. 8.

5. Артамонов Б. В. "Конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок", М. /'Международные отношения",1986.-304с.

6. Афанасьев В. Г. "Мировой воздушный транспорт: экономический аспект. ",М.: Международные отношения, 1985.-272с.

7. Афанасьев В. Г. "Международные отношения в области гражданской авиации",М. ,1983.

8. Афанасьев В. Г. "Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий", М.: Транспорт, 1987. ~280с.

9. Афанасьев В. Г. "Организация перевозок на международных воздушных линиях",ч. 1. JL , 1979; Ч. 2. JL , 1980.

10. Афанасьев В. Г. "Международный воздуишый транспорт: экономика, политика, внешние экономические связи", М.: Международные отношения, 1992. -272с.

11. И.Баснин П. А. Проблемы управления инвестиционным процессом /Вестник Московского университета/-1990.-N1.-с. 58-66.

12. Бенсон Д. ,Уайтхед Дж. "Транспорт и доставка грузов",М. /'Транспорт", 1990.-279с.

13. Бурдаков В. Д., Смирнов Г. В. "Альтернатива тоннокилометрам" N 4, 1990, М. "Знание",Новое в жизни, науки и техники.

14. Под ред. Воронина С. Н. и Ворониной JL А. "Зоны свободного предпринимательства"(ЗСП) , М. "Дело", 1993. -224с.

15. Воронин С. Е " ЗСП в развитии внешнеэкономической деятельности", М. : МИНХ им. Г. В. Плеханова, 1990. -82с.

16. Воронин С. Н "Концепция и основные положния СП в России", М. 1990. -67с.

17. Воронина JL А. "Системный подход к созданию и функционированию С1Г\М.: "Система", 1991. -244с.

18. Воронина JL А. "СП в машиностроении. Механизм управления. ",ML: "Машиностроение",1992. -41с.

19. Голубев И. С., Сакач Р. В. и др. ,М., "Исследование операций в гражданской авиации", М.: Транспорт,1980.

20. Голубев И. С. "Эффективность воздушного транспорта", М., "Транспорт",! 982.

21. Горячев А. А. "Проблемы прогнозирования мировых товарных рынков ", М. , "Международные отношения",1981.

22. Грязнов В. С. "Международные авиаперевозкам. , "Юридическая литература", 1982.

23. Донгаров А. Г. "Иностранный капитал в России и СССР",М. "Международные отношения", 1990. -168с.

24. Джурович Р. "Руководство по заключению внешнеторговых контрактов",М. /'Российское право", 1992,с. 415.

25. Дийков С. А. "Свободная промышленная зона Шеннон в Ирландии" //Бюллетень иностранной коммерческой информации. М. , 1989,т. 42 N103, с. 2.

26. Ежкин JL Транспортная безопасность внешнеэкономического комплекса России/Плановое хозяйство. 1994.-N12--c. 126-141.

27. Жуков Е. А. Транспортный комплекс в структуре народного хо-зяйства(Вопросы теории и практики)/ Отв. ред. А. Е Маркова; АН СССР. Ин-т экономики-М.: Наука, 1990. -160с.

28. Зубков В. Д. " Вопросы исследования рынка авиаперевозок и применение методов маркетинга в авиакомпаниях"//Труды 0ЛАГА,Л,1981

29. Зубков В. Д. Обновление парка воздушных судов и инвестирование инфраструктуры аэропортов,Брюссель,1992.-170 с.

30. Инюшин В. П. , Саморуков В. Д. "Политика дерегулирования и её влияние на коммерческую деятельность авиакомпаний'У/Труды ОЛА-ГА,Л. ,1981.

31. Капустина НЕ. "Теория и практика маркетинга в США",М. ."Экономика" ,1981.

32. Кашин В. "Своя фирма за рубежом",М. 1991,с. 346.

33. КингЧ. Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика: Пер. с англ.-М.: Прогресс, 1982.-399с.

34. Корнай Я "Путь к свободной экономике",М.: "Экономика", 1990. ~149с.

35. Конторович Л. В. "Проблема прогнозирования и оптимизации работы транспорта", М. , "Наука", 1982.-328с.

36. Конторович Л. В. "Развитие транспортного комплекса",М. ."Наука" ,1980. -192с.

37. Костюхин Д. И. "Прогнозирование внешних рынков",М. ,1984.

38. Крючков А. А. "Грузовые перевозки на воздушном транспорте СССР: организация,технология,экономика",М. ."Транспорт",1983.

39. Легорнев С. Ф. , Лайл JL К , Хьюз Дж. Туризм в экономике открытого типа/Вестник Московского университета,серия экономическая- 1994. -N2. -с. 62-70.

40. Лившиц В. Е "Системный анализ экономических процессов на транспорте",М. , "Транспорт", 1986.-228с.

41. Мирошников А. В. "Экономика, организация и планирование гражданской авиации",М./'Транспорт", 1983.

42. Малинов Б. СФРЮ. Тернистый путь развития СЭЗ. //Бюллетень почтовой информации ТАСС, М. ,1990, N 90, с. 23-27.

43. Международное воздушное право, кн. 1-М. ,1980, с 312.

44. Николаев Д. С. "Транспорт в международных экономических отношениях", М.1984. ,с93.

45. Никитин С. Е "Конъюнктура мировых товарных рынков : преемственность и специфика",М. ,"Международные отношения",1982.

46. Орлов А. Транспорт и эффективность экономики/ Плановое хозяйство. -1987,-N4. -с. 96-99.

47. Основные направления стабилизации народного хозяйства и переход к рыночной экономике :-М.: Политиздат, 1990.-64с.

48. Оуэне Ч. А. Летная эксплуатация , М.: Транспорт, 1987-237с.

49. Петере Т. ,Уотемен Р. В поисках эффективного управления: Пер. с англ. -М.: Прогресс, 1986. -378с.

50. Подшипников В. А. 5 Ткаченко Г. А. Организация коммерческой работы на воздушном транспорте",М.: Транспорт, 1980. с.

51. Регулирование и организация деятельности авиакомпаний в Европе. /Материалы семинара по воздушному транспорту. 20-21 апреля! 994. М. 1994.

52. Рудомино А. В. "Методология изучения и прогнозирования мировых товарных рынков",М. ,1981.

53. Саболин В. А. , Макаров Е. В. "Авиатранспортная система мира" N 2, 1989,М. "Знание",Новое в жизни,науки и техники.

54. Сакач Р. В. , Соломатин В. А. и др. Комплексное планирование в гражданской авиации, М.: Транспорт ,1982. с.

55. Санталайнен Т. ,Ниссинен Й. Управление по результатам, М.: Прогресс, 1988. -320с.

56. Саркисов С. В. , Афанасьев В. Г. Организация грузовых перевозок в в капиталистических странах, М.: Труды МГИМ0,1985. с.57. "Свободные экономические зоны и развитие международного туризма",Научно-аналитический обзор, М. ,1991.

57. Смородинская Н . Капустин А. Свободные экономические зоны : мировой опыт ироссийские перспективы/Плановое хозяйство. -1994. -N12,с. 126-141.

58. Степанов Ю. "Проекты создания свободных экономических зон"// Бюллетень почтовой информации ТАСС, М. ,1990, N124,с. 25-29.

59. Тихонов В. М. "Международные авиационные организации", "Транспорт'^ ,1986.

60. Транспорт на дальние расстояния: Материалы конференции/Под ред. Т. С. Хачатурова при участии Б. С. Козина; Госплан СССР. ИКТ. -М.: Транспорт, 1982. -293с.

61. Чирков В. К., Таранов JL А. "Развитие предприятий гражданской авиации(технико-экономические изыскания)",М.,"Транспорт",1984.62. "Экономика и внешнеэкономические связи СССР",Под ред.Устинова И. Н ,М. /'Международные отношения", 1983.

62. Экономические проблемы развития транспорта/А. А. Митаишви-ли,Д. К. Зотов и др. ,Под ред. Митаишвили А. А. -М.: Транспорт, 1982. -231с.

63. Яхин М. X "Финансы воздушного транспорта", М. .Транспорт, 1993

64. Яковлева Е. А. "Смешанные общества в практике стран-членов СЭВ ",М. ,1989.

65. The pole of free economic zones in the USSR and Eastern Europe Un. Centre on transnat. corp. ,N 4. ,UN,1990,--14,81p(UNCTC current stuies, ser A. ,N14)

66. H. A. Wassenbergh "Reflections of the Sixth Freedom Question". International Air Transport in the Eighties.-Leyden,1981.

67. Российская Федерация в цифрах и фактах в 1992 году. Краткий статистический сборник. Госкомстат России. -М.: Росин-формцентр,1993. -654с.

68. Российская Федерация в цифрах и фактах в 1993 году. Краткий статистический сборник. Госкомстат России. -М.: Росин-формцентр,1994. -383с.

69. Циркуляр ИКАО 218,1989год,"Экономические последствия будущих ограничений по шуму для дозвуковых реактивных воздушных судов"

70. Циркуляр ИКАО 139/9у,1992 февраль,"Обновление парка воздушных судов "

71. Циркуляр ИКАО 222-AT/90,200-AT/78,

72. Документы ИКАО 9593,- Монреаль,1990.

73. Документы ИКАО 9470,- Монреаль,1993.

74. Документы ИКАО 9161,- Монреаль,1995.

75. Документы ИКАО 9652,- Монреаль,1990.

76. Документы ИКАО 9411,- Монреаль ,1994.

77. Документы ИКАО 9266,- Монреаль,1993.

78. Документы ИКАО 9440,- Монреаль,1990.

79. Документы ИКАО 9553,- Монреаль,1990.

80. ГосНИИ ГА "Развитие авиаперевозок-потребность в авиатехнике" М. ,1994, с. 100.

81. Отчет ГосНИИ ГА "Прогноз заказа ВС ГА авиапредприятиями ДВТ РФ", М. , 1992,с89.

82. Отчет ГосНИИ ГА "Технико-экономический анализ проектов отечественных самолетов авиации общего назначения и средних региональных самолетов",М. ,1993,с. 412.

83. Аналитические обзоры ГосНИИ по проблеме перспектив появления в эксплуатации новых типов ВС, М. , 1993.

84. Отчет ГосНИИ ГА "Анализ ситуации и тенденций на авиационном рынке России и СНГ" ,М. ,1993, с. 262.

85. Документация к сессии Ассамблеи ИКАО в 1992г. -Монреаль, 1992.

86. Обзор экономического положения воздушного транспорта иперспективы развития до 2000 года.

87. Годовой доклад Совета ИКАО,-Монреаль,1990г.

88. IATA, 46th Annual General Meeting-1990-oct.90. ICAO Journal-1991-july.91. ICAO Journal-1993-jan.92 .Air Transport World-1991-Nl c. 2

89. Air Transport World-1991-N2

90. Air Transport World-1994-N6 c. 49

91. Monthly Bulletin of Statistics-1982-N6

92. Monthly Bulletin of Statisties-1992-N1

93. Monthly Bulletin of Statistics-1992-N6-12

94. World Air Transport Statistics (IATA, Geneva),1969,N14

95. World Air Transport Statistics (IATA, Geneva),1994,N11

96. Air Transport World-1982-Nl

97. Airline Business-1995-jan c. 14

98. Airline Business-1995-march c. 33

99. Business & commercial Aviation-1994-sept.

100. Аэрокосмические новости N 33,39,47,51,53,54,55 1994.

101. Гражданская авиация N6, 1992