Формирование рынка авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и КНР тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Фам, Нгок Минь

• Фам, Нгок Минь
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Фам, Нгок Минь

Введение.

Глава I. Тенденции современного развития глобального рынка авиатранспортных услуг.

1.1. Глобализация как движущая сила развития мировой системы воздушного 9 транспорта.

1.2. Организационно-правовые и экономические условия функционирования мирового рынка авиатранспортны услуг.

1.3 Состояние и прогнозы развития мирового воздушного транспорта.

1.4. Фактор конкуренции в мировой системе авиатранспортных услуг.

Глава II. Региональные особенности формирования 75 системы воздушного транспорта в странах Юго-Восточной Азии и КНР.

2.1. Гражданская авиация КНР в условиях рыночных 75 преобразований экономики.

2.2. Актуальные проблемы системы авиаперевозок в 88 странах АСЕАН.

2.3. Возможности либерализации рынков авиатранспортных услуг в регионе ЮВА и КНР.

Глава III. Совершенствование системы воздушного 121 транспорта СРВ в современных условиях.

3.1. Проблемы повышения конкурентоспособности 121 авиакомпаний стран АСЕАН и КНР (на примере «Вьетнамских авиалиний»).

3.1.1. Формирование системы показателей оценки 121 конкурентоспособности авиакомпаний.

3.1.2. Современный уровень конкурентоспособности 131 авиакомпании «Вьетнамские авиалинии».

3.2. Стратегия выбора приоритетов и перспективы 142 развития и модернизации системы авиатранспортных услуг в СРВ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование рынка авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и КНР»

В конце ХХ-начале XXI века начался качественно новый этап развития мирохозяйственных связей, связанный с ускорением процессов глобализации и научно-технического прогресса, распространением новых типов производственных, управленческих и информационных технологий. В этих условиях повышение качества транспортного обслуживания приобретает особое значение в развитии международной торговли товарами и услугами, миграции населения, культурного и научно-технического сотрудничества, делового и познавательного международного туризма. Ускорение обменов требует опережающего развития мировой системы авиаперевозок, совершенствования транспортных коммуникаций и сервиса.

Мировая система авиатранспортных услуг развивается под воздействием разнообразных факторов, присущих глобальной экономике, одновременно испытывая влияние региональных и национальных особенностей. В начале нынешнего столетия развитие мировой авиационной транспортной системы характеризуется значительным обновлением транспортных средств, улучшением обслуживания и уменьшением времени грузовых и пассажирских перевозок.

Актуальность исследования вытекает и из необходимости научного анализа повышения эффективности авиатранспортных услуг в международных авиаперевозках.

Состояние научной разработанности проблемы. В научной литературе по проблеме развития мировой системы воздушного транспорта исследованы, преимущественно, история его развития, производственная и маркетинговая деятельность авиатранспортных компаний, вопросы менеджмента.

Исследованию развития системы авиатранспортных услуг в странах ЮВА, формированию национальных концепций и механизма организации сотрудничества в сфере авиаперевозок в рамках АСЕАН во вьетнамской и международной литературе уделялось мало внимания. Вне поля зрения остаются проблемы оценки повышения конкурентоспособности и эффективности деятельности участников системы авиаперевозок в странах АСЕАН и КНР в условиях процесса либерализации мирового и регионального рынка авиатранспортных услуг.

В условиях развития глобализации существенное значение приобретает разработка форм и методов региональной координации в сфере авиатранспортных услуг. Это дало возможность определить место и участие Вьетнама в этих процессах и представить модель развития национальной системы воздушного транспорта в условиях поэтапной либерализации национального рынка авиатранспортных услуг.

При проведении исследований экономических проблем функционирования системы воздушного транспорта в странах АСЕАН и КНР автор использовал труды современных вьетнамских, российских и западных учёных-экономистов и специалистов практиков,- Данг Дым Дама, Во Дай Лыока, Чан Хоанг Кима, Во Тхань Тхы, Фам Ван Чага, Хо By, До Хоай Нама, Аносовой JI.A., Афанасьева В.Г., Богомолова О.Т., Быкова А.Н., Вакермана Г., Гринберга Р.С., Дебеджа К., Дуганиса Р., Дюмулена И.И., Дынкина А.А., Кнайба Д., Ларсона А., Могилевкина И.М., Назаренко В.М. и К.С., Портера М., Потапова М.А., Тригубенко М.Е., Шварца А. и др.

Использовались практические материалы секретариата АСЕАН, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта

ИАТА), Ассоциации авиакомпаний стран Азиатско-Тихоокенского региона (ААРА), доклады и прогнозы Министерства транспорта СРВ, Авиатранспортной корпорации Вьетнама и авиакомпании «Вьетнамские авиалинии», Министерства транспорта США, Европейской конференции министров транспорта, Главного управления гражданской авиации КНР, а также материалы опубликованные в общеэкономических и специализированных журналах по воздушному транспорту.

Предметом диссертационного исследования явилось научное обобщение проблем функционирования мирового рынка авиатранспортных услуг с акцентом на страны ЮВА и КНР.

Исходя из предмета, целью диссертационной работы является разработка предложений и рекомендаций по совершенствованию деятельности системы воздушного транспорта во Вьетнаме и повышению его конкурентоспособности на региональных и международных авиалиниях. В соответствии с поставленной целью в работе исследовались следующие проблемы: влияние глобализации на развитие мировой системы авиатранспортных услуг; экономические и организационно-правовые условия функционирования мировой системы авиаперевозок; анализ достигнутого уровня и перспектив развития воздушного транспорта в региональном измерении; систематизация и обобщение факторов, влияющих на конкурентоспособность авиатранспортных услуг стран АСЕАН и Китая; особенности реформирования системы воздушного транспорта в странах АСЕАН и КНР; анализ деятельности государственной авиакомпании «Вьетнамские авиалинии» в сравнении с лидерами рынка авиатранспортных услуг в регионе ЮВА; определение перспектив развития системы воздушного транспорта Вьетнама в условиях возрастающей конкуренции и либерализации глобальных и региональных рынков авиатранспортных услуг.

Научная новизна исследования. Несмотря на наличие отдельных работ, рассматривающих различные аспекты деятельности мирового воздушного транспорта, исследований по развитию рынков авиатранспортных услуг стран ЮВА и КНР во вьетнамской и российской литературе не проводилось. Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании и разработке практических рекомендаций по формированию эффективно функционирующей системы авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и Китае, а также использование позитивного опыта развития данной отрасли в СРВ.

К результатам диссертационного исследования, претендующих на новизну предлагаемых трактовок и решений, которые можно характеризовать как личный вклад диссертанта, относятся следующие: выявлены взаимообусловленности процессов развития мировой экономики и глобальной системы авиатранспортных услуг; определены реальное состояние и перспективы роста рынка воздушных перевозок в глобальном и региональном аспектах; развиты и систематизированы концептуальные представления о выработанных практикой принципах и механизмах регулирования деятельности мировой системы авиатранспортных услуг (взаимосвязь между государственным протекционизмом и конкуренцией, увеличение инвестиционной составляющей, основы экономической и транспортной политики в части обслуживания возрастающих пассажиро- и грузопотоков); раскрыты особенности функционирования воздушного транспорта и высказаны рекомендации по развитию рынков авиатранспортных услуг стран АСЕАН и КНР в условиях региональной интеграции; разработана методологическая основа оценки конкурентоспособности деятельности авиакомпаний с использованием системы показателей; проведён сравнительный анализ современного уровня конкурентоспособности авиакомпании «Вьетнамские авиалинии» в сравнении с лидерами рынка авиатранспортных услуг стран ЮВА; обоснована необходимость реструктуризации системы воздушного транспорта СРВ в целях активизации деятельности различных субъектов собственности на рынке авиатранспортных услуг; сформулированы основные цели развития и позицирования воздушного транспорта Вьетнама на глобальном и региональном рынке авиатранспортных услуг;

Практическая значимость работы состоит в том, что её результаты могут иметь применение в деятельности авиакомпаний Вьетнама и их сотрудничества с авиаперевозчиками стран АСЕАН. Содержащиеся в диссертации положения и выводы могут быть использованы в деятельности практических организаций гражданской авиации, научно-исследовательских институтов, учебных заведений России и Вьетнама, международных организаций в области воздушного транспорта.

Апробация диссертации. Основные положения, выводы и рекомендации изложены в двух научных публикациях общим объёмом в 2,1 п.л. Результаты исследования нашли отражение в работе государственной авиакомпании «Вьетнамские авиалинии», доложены на заседании Центров исследований промышленной политики и азиатских исследований ИМЭПИ РАН.

Структура диссертации. Структура, логика и последовательность изложения содержания диссертационной работы подчинены её целям и задачам, отражают характер исследуемой проблемы, взаимосвязь факторов, влияющих на формирование рынков авиатранспортных услуг, опираются на методологические подходы к регулированию воздушных перевозок в регионе Юго-Восточной Азии и КНР.

Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, приложения, а также библиографии.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Фам, Нгок Минь

Заключение

Рассмотрение основных тенденций развития мирового рынка авиатранспортных услуг приводит к выводу о том, что 90-е годы прошлого столетия, вплоть до 2001 года, характеризовались для отрасли относительно невысокими, но устойчивыми среднегодовыми темпами роста пассажирооборота и грузооборота. При этом, процессы глобализации мирового хозяйства обусловили опережающие темпы роста международного рынка авиаперевозок, над внутренними.

Анализ развития мирового рынка авиаперевозок показывают их зависимость от темпов развития мировой экономики. При этом выявляется закономерность, позволяющая прогнозировать рост пассажиро- и грузоперевозок в 1,7-2% на 1% роста мирового ВВП. Региональные особенности развития рынка авиаперевозок формируется под воздействием целой гаммы факторов: экономических (уровень вовлечения в мировую систему разделения труда, тенденций развития туризма и Др.); политических и иных.

В мировой системе воздушного транспорта сформирована масштабная и регулярно актуализируемая основа юридического и нормативного обеспечения основных направлений коммерческой деятельности. Достаточно жёстко регламентируются международным авиационным сообществом и нормы эксплуатации, навигации и безопасности полётов. Мировая система воздушного транспорта обладает рядом специфических проблем, сопровождающих и, зачастую, осложняющих её функционирование с точки зрения эффективности от результатов основной производственной деятельности, т.е. перевозки пассажиров и грузов. К таким негативным факторам, следует отнести, в первую очередь, большую капиталоёмкость авиационного транспорта, во многом связанную с возрастанием стоимости более совершенных воздушных судов, приобретаемых авиакомпаниями. Весьма велика в системе мирового авиационного транспорта и стоимость основных фондов аэропортов, центров технического обслуживания и ремонта авиационной техники, оборудования системы обслуживания воздушного движения.

Норма прибыли СВТ значительно ниже, чем в большинстве отраслей мировой экономики. За сравнительно низкой, средней по всему авиационному сообществу рентабельностью, не превышающей, как правило, 2,5-3,5%, скрываются и высокодоходные, низкодоходные и даже убыточные предприятия. Данные об эффективности деятельности, свидетельствуют о том, что рынок авиатранспортных услуг, в целом, не относится к высокодоходным отраслям экономики, что объясняется его большой фондоёмкостью и эксплуатационными расходами, с одной стороны, и необходимостью удовлетворять платёжеспособный спрос населения в конкуренции с иными, в том числе низкозатратными, авиакомпаниями и другими видами транспорта, с другой.

Внутренние проблемы мировой системы воздушного транспорта усугубляются и, напрямую, не связанными с её деятельность факторами. Террористические акты в США и других странах, подготовка к военным действиям и война в Ираке, а также эпидемия атипичной пневмании, негативно отразились на развитии мировой гражданской авиации. Последствия этих событий для отрасли, на наш взгляд, будут сказываться на динамике её развития ещё 1-2 года. Вместе с тем, общие долгосрочные прогнозы развития мирового рынка пассажирских и грузовых перевозок, разработанные ведущими мировыми аналитическими центрами, не подвергаются существенным корректировкам.

Развитие мирового рынка авиаперевозок последних лет указывает на начало серьёзных структурных изменений в отрасли. Это связано, в частности, с возрастанием эксплуатационных издержек, которые существенно снижают доходы как авиационной, так и наземной структур, задействованных в сфере авиаперевозок. Мировая СВТ ищет в настоящее время выход из сложных проблем, которые обусловлены, в первую очередь, усилением конкуренции и необходимостью оптимизировать издержки, которые имеют устойчивую тенденцию к росту за счёт высоких цен на нефть и, соответственно, на авиационное топливо. Возросли расходы и на обеспечение безопасности полётов. Отдельные компании пытаются компенсировать рост эксплуатационных затрат за счёт сокращения персонала. Многие авиаперевозчики активно диверсифицируют свою деятельность. Выделяют грузовые перевозки в отдельные направления бизнеса. Активно сотрудничают с туристскими агентствами или наоборот, создают свои туристические подразделения для формирования устойчивого пассажиропотока. Некоторые крупные и средние авиакомпании создали свои дочерние низкозатратные подразделения. Вместе с тем, процесс конкуренции между авиакомпаниями с традиционной формой авиатранспортного обслуживания и низкозатратными перевозчиками, в значительной степени гармонизирует подходы к ведению бизнеса на мировом рынке авиатранспортных услуг

Одним из ответов на вызовы роста глобальной конкуренции в отрасли стала приватизация целого ряда ведущих авиакомпаний мира. Около 75% мировых авиалиний сейчас контролируется частным капиталом, что приводит, как правило, к росту эффективности их деятельности. Кроме того, значимым последствием глобализации мировой экономики, наряду с возрастанием конкуренции, становится тот факт, что всё большее количество авиакомпаний становится частью международных альянсов и активизируется процесс поглощений и слияний в отрасли. Деятельность альянсов в сфере авиационного транспорта по расширению возможностей отдельных, порой даже весьма крупных авиакомпаний, за счёт кооперационного взаимодействия с другими участниками рынка авиаперевозок, следует рассматривать, на наш взгляд, как общемировую тенденцию по слиянию и концентрации бизнеса, которая характерна для других сфер мировой экономики- автомобилестроение, телекоммуникации, банковская деятельность. На смену же процессу концентрации в сфере международных авиаперевозок придёт эра консолидации. По нашему мнению, эта последовательность в развитии, связана с тем, что глобализация в-, сфере мирового воздушного транспорта, как и на иных мировых рынках, непременно сопровождается укрупнением капитала участников, то есть процессами слияния, поглощения, образования консорциумов и др. Кроме того, некоторые финансовые особенности, а выражаясь точнее сложности, в деятельности мировой авиатранспортной отрасли, отмеченные в исследовании, под силу преодолевать только мощным корпорациям или даже объединениям таких корпораций. Это дополнительно катализирует процесс интеграции в сфере мировой авиатранспортной индустрии, а следовательно, компании, желающие сохранить независимость, будут постепенно оставлять данный рынок услуг.

Происходящая в настоящее время либерализация международных рынков и устранение торговых барьеров усиливает экономический динамизм и создаёт условия ускоренного использования новых технологий в других странах и континентах. Это возрастающее значение экономики знаний создаёт необходимость устойчивых транспортных и телекоммуникационных связей, обеспечивающих и личные контакты через границы стран, находящихся за тысячи километров друг от друга, что ведёт к дальнейшему продвижению в направлении глобализации мирохозяйственных связей. Либерализация активно проявляет себя и в сфере услуг международного транспорта. В первую очередь, в мировой системе воздушных перевозок. Активным проводником такой политики повышения открытости системы воздушных перевозок являются США и Европейский союз. Вслед за дерегулированием американских авиалиний, ещё большее число перевозчиков из других стран, включилось в обслуживание международных авиатранспортных рынков. Однако, несмотря на наличие глобальных тенденций либерализации мирового рынка авиаперевозок и существенного снижения барьеров для входа в этот сегмент бизнеса, роль государственных структур, как гаранта национальных экономических, а подчас и политических интересов в данной сфере мировой экономики, остаётся по-прежнему высокой.

Увеличение воздушных перевозок товаров и пассажиров во многом связано с растущей интернационализацией бизнеса. Страны АСЕАН и КНР в последние десятилетия стали играть заметную роль в глобальной экономике. Вместе с тем, всё активнее проявляются тенденции углубления региональной интеграции. Существенную трансформацию в этих условиях претерпевают и отрасли транспортной инфраструктуры, в первую очередь, система авиатранспортных услуг.

Последние двадцать лет в гражданской авиации КНР вместили в себя череду реформ и преобразований сфере воздушного транспорта. Зв это время в ведение местных администраций переданы аэропорты, некоторые их них, переходят в управление коммерческим структурам и частным лицам. Либерализуются принципы ценообразования в сфере авиаперевозок. В условиях расширения мирохозяйственных связей и вступления КНР в ВТО, руководство страны и отрасли отчётливо понимает неизбежные вызовы глобальной конкуренции со стороны мировых гигантов авиаперевозок, с которыми будут сталкиваться национальные компании на внутреннем и международном рынке. Исходя из данных обстоятельств, в Китае приняты стратегически выверенные подходы к реструктуризации сферы гражданской авиации в направлении консолидации рынка авиаперевозок и создания ограниченного числа крупных авиакомпаний, которые в состоянии обеспечивать высокий уровень конкурентоспособности и безопасности в данной сфере деятельности.

В деятельности авиационного транспорта в регионе АСЕАН за последние десятилетия доминировала устойчивая тенденция на расширение количества перевозчиков, действующих, преимущественно, на национальных рынках или на отдельных маршрутах в сопредельные страны. Однако, основной объём международных региональных и глобальных маршрутов обслуживают, по-прежнему, крупнейшие национальные авиаперевозчики. Вместе с тем, тенденции к диверсификации регионального рынка авиаперевозок между большим количеством компаний стран АСЕАН, становятся более заметными.

Мировой спрос на воздушные перевозки, безусловно испытывает последствия недостаточно динамичного развития экономики США, террористических актов и других, уже отмечавшихся в работе событий. Многие азиатские авиатранспортные компании, в первую очередь стран АСЕАН и КНР, оказались более подготовленными к охватившему мировую систему воздушного транспорта в начале нынешнего столетия спаду, чем их западные коллеги. Объём грузов м число пассажиров, перевозимых авиакомпаниями стран АСЕАН и КНР, по маршрутам, связывающим регион ЮВА с Северной Америкой, уменьшились только в связи с определённым замедлением развития мировой экономики в целом. Однако, общее сокращение потока пассажиров не привело к отрицательным показателям развития отрасли в последние годы, как это имело место в других регионах планеты.

По мере изменения подходов стран ЮВА к процессам формирования и реализации экономической политики, менялись и принципы организации функционирования рынка авиаперевозок. Отдельные страны, достаточно активно сочетают акционирование ведущих авиакомпаний, с мерами по уменьшению разнообразных ограничений для деятельности авиаперевозчиков на национальных рынках. Несмотря на предпринимаемые шаги по либерализации деятельности рынков авиатранспортных услуг, вмешательство государства в их деятельность и уровень регулирования, остаётся достаточно высоким. Только в настоящее время страны ЮВА начинают осознавать, что либерализация авиатранспортных услуг-это важнейший элемент в общей политике развития экономики региона в целом. При этом, устойчивое движение по пути создания гармонизированных авиатранспортных рынков в регионе Восточной и Юго-Восточной Азии невозможно в обозримой перспективе без подписания в ближайшее время соглашений о воздушном транспорте, основанных на принципах либерализации между КНР и другими странами АСЕАН.

Процесс глобализации всё активнее воздействует на формирование согласованных подходов стран ЮВА в формировании и реализации политики в сфере воздушного транспорта. В то же время, процесс акционирования в отрасли и появление гаммы новых, в том числе низкозатратных авиакомпаний, углубляют структуру регионального рынка авиатранспортных услуг. На начальном этапе своей деятельности, малые авиакомпании дополняют деятельность ведущих национальных авиаперевозчиков. Однако, при сохранении высоких темпов своего развития, мелкие авиаперевозчики всё активнее начинают конкурировать со старожилами рынка. Таким образом, поэтапный отход от политики государственного покровительства и преференций монопольным национальным авиаперевозчикам и содействие развитию процесса либерализации на внутреннем, региональном и глобальном рынке авитранспортных услуг, могут являться залогом успешного развития воздушного транспорта стран АСЕАН и КНР в ближайшей перспективе.

В соответствии с планом действия АСЕАН в в области транспорта, в части либерализации авиатранспортных услуг, с 2008 г. будут сняты ограничения на количество полётов, выполняемых авиакомпаниями стран региона, между их столицами. К 2015 г. вступит в действие ограниченное соглашение об «открытом небе». Несомненно, это приведёт к обострению конкуренции на рынке грузовых и пассажирских авиаперевозок и, как следствие, к снижению цен. И хотя либерализация авиатранспортных услуг в ЮВА наступает не в ближайшие 1-2 года, многие авиакомпании уже видят для себя надвигающуюся угрозу от новых участников регионального авиарынка, способных активно действовать в новых условиях. В связи с чем, выбор оптимальной стратегии улучшения конкурентоспособности компаний стран АСЕАН- сегодняшних участников рынка авиатранспортных услуг, становится важнейшим фактором сохранения их позиций в условиях глобальной и региональной либерализации системы авиаперевозок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Фам, Нгок Минь, 2004 год

1. Документы V1.1 съезда КПВ, Ханой, 1996

2. Документы IX съезда КПВ, Ханой, 2001

3. Долгосрочная программа модернизации и развития транспортной системы Вьетнама на период до 2020г.-Ханой,1996

4. Конвенция о международной гражданской авиации (подписана 7.12.1944)

5. Основные законы и постановления СРВ .-Ханой,2004 (вьет.яз.).

6. Стратегия социально-экономического развития СРВ на период до 2010 г. Ханой, 2001( на вьет.языке)

7. Воздушный кодекс Российской Федерации (Подписан 19.03.1997)

8. Федеральный закон « О государственном регулировании развития авиации» (Принят 10.12.1997)

9. Научные монографии и публикации на русском языке

10. Аносова JI.A. Вьетнам на пороге XXI века. Динамика и модернизация производительных сил. Ч.1и 4.2 М. Наука. 1993

11. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт. Экономический аспект: проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте. М. Международные отношения. 1985

12. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешние экономические связи. М. Международные отношения. 1992

13. Бирина Т.В. ЮВА на пороге XXI века. Материалы конференции. Восток. 1999.№2

14. Богомолов О.Т. Глобализация- вызов мировому экономическому порядку. М. ИМЭПИ РАН, 1999.

15. Во Дай Лыок. Постсоциалистические страны в условиях глобализации: доклад на международной конференции посвящённой 40-летию ИМЭПИ РАН. М. 2000.17.09.

16. Всемирная история экономической мысли: в бт.(Гл.ред. В.Н.Черкавец) М. Мысль. 1994

17. Данг Тхи Хиеу Ла. Вьетнам на пути к рынку. Вопросы экономики. 1998.№3

18. Долгов С.И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление. М. Экономика. 1999

19. Дюмулен И.И. Всемирная торговая организация. М. 1997

20. Дюмулен И.И. Международная торговля услугами. М. Экономика. 2003

21. Киреев А.И. Международная экономика. М. ИМО. 2001

22. Клепацкий П. Глобализация и национальные интересы. Международная жизнь. 2000.№1

23. Козырин А.Н., Шепенко Р.А. Конкуренция на международных рынках и антидемпинговое регулирование. М. СПАРК. 1999

24. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства: Учеб.пособие для вузов.-М. Владос. 2000

25. Малежин Н.Н., Чан Куок Нгуен, Вьетнам в системе международных экономических отношений Юго- Восточной Азии (1976-1994гг.). М. МГИМО. 1996

26. Медведев В. Глобализация экономики: тенденции и противоречия. МЭиМО. 2004. №2

27. Международные экономические отношения. Учебник. (Под редакцией Евдокимова А.И.) М. ТК Велби, 2003

28. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет (под редакцией Королёва И.С. М. Экономисты 2003

29. Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 г.). М. Новый Век. 2001

30. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран: Учебник (под редакцией Колесова В.П., Осьмовой М.Н.) М. Флинта. Московский психолого-социальный институт. 2001

31. Мовсесян А.Г. Транснационализация в мировой экономике. Учебное пособие. М. Финансовая академия при правительстве РФ. 2001

32. Портер М. Конкуренция. М. Вильяме. 2002

33. Потапов М.А. Внешнеэкономическая модель развития Восточной Азии. М. Международные отношения. 2004

34. Пространственные структуры мирового хозяйства (под редакцией Н.С.Мироненко). М. Пресс-Соло. 1999

35. Сакс ДЖ., Ларрен Ф. Макроэкономика. Глобальный подход. М. Дело. 199617а

36. Смит А. Исследования о природе и причине богатства. М. 1993

37. Шишков Ю.В. Глобализация — враг или союзник развивающихся стран. МЭиМО. 2003. №4

38. Шишков Ю.В. Глобализация экономики -закономерный продукт индуастриализации и информатизации социума. (Материалы постоянно действующего междисциплинарного семинара Клуба учёных «глобальный мир» Выпуск 8. М. Новый Век. 2001

39. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М. Издательство МГУ. 1995

40. Ясысина Г.С., Аносова JI.A. Вьетнам: история, политика, экономика. М. Экономика. 2000

41. Научные монографии и публикации на иностранных языках

42. Bowen, John Т., and Thomas R. Leinbatch, 1995. The State and liberalization: The Airline Industry in the East Asian NICs. Annals: Association of American Geographers 85(3); 468-93

43. Davies R. E. G 1964. A History of the World's Airlines. London; Oxford University Press The International Airline Industry; Globalization, Regulation and Strategic Alliances. Journal of Transport Geography 2: 190-203

44. Doganis R. Flying Off Course: The Economics of International Airlines, 3d ed. By Routledge London and New York 2002.

45. Gayle, Dennis J., and Jonathan N. Goodrich. 1990. Exploring the Implications of Privatization and Deregulation." In Dennis J.

46. Gayle and Jonathan N. Goodrich,

47. Privatization and Deregulation." In Dennis J. Gayle and Jonathan N. Goodrich, Privatization and Deregulation in Global Perspective. New York: Quotum Books. Free Press. 1992

48. Flores R.G. Competition and Trade in Services:The Airlines Global Aliances. World Economy. Vol.21, no.8 November 1998, pp.1095-1108

49. Innovative financing in transportation projects. Third International Symposium/ Hanoj. Publishing hous of communication and transport/1999.09.29.

50. International Air Transport Association. 1991. Asia-Pacific Passenger traffic forecast: Travel demand, 1985-2010, Montreal

51. Jacob, Paul. 1993. Indonesia to Implement Open Skies. Straits Times (Singapore) (27 June): 27

52. Knibb D. 1993. Double Trouble. Airline Business (May) pp. 38-41

53. Knibb D. 1995. US Problem Brew in Asia. Airline Business (October): 22

54. Larson A. The Future of Air Services Liberalisation. www.state.gov./www.issues/economic/tra/000329/

55. Мак, Barry, and Frank Go. 1995. "Matching Global Competition: Cooperation among Asian Airlines." Tourism Management 16(1): 61-65

56. Mecham M. 1995. "Vietnam enter Air Growth Picture." Aviation Week and Space Technology 143 (6): 31

57. Oum, Tea Hoon, and A. J. Taylor. 1995. "Emerging Pattern in Intercontinental Air Linkages and Implications for International Route Allocation Policy." Transportation Journal 34, no. 4 (Summer):5-27

58. Oum, Tae H., Taylor A.J. and Shang A.1993. Strategic airline policy in the globalising airline networs. Transportation Jornal 32(3) pp. 14-30

59. Schwartz, Greg, and Paulo Silva Lopes. 1993. "Privatization: Expectations, Tradeoffs, and Results." Finance and Development (June): 14-17

60. Schwartz, Adam. 1995. A Nation in Waiting: Indonesia in the 1990s. Sydney: Allen and Unwinpp.171-84

61. Tae H., Jong-Hun Park and Anming Zhang (1996)' the effects of code sharing on international air fares', Journal of Transport Economics and Policy, forthcoming

62. Vietnam Transport Entering Into The 21 st. Century- Hanoj Transport Publishing House. 1999