Роль транспорта в освоении Дальнего Востока СССР: Октябрь 1922 г. - 1945 г. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, доктор исторических наук Медведева, Людмила Михайловна

• Медведева, Людмила Михайловна
• доктор исторических наук
• 2003

Оглавление диссертации доктор исторических наук Медведева, Людмила Михайловна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I Историография и теоретические аспекты изучения роли транспорта в освоении Дальнего Востока

1.1 Историография и источники исследования.

1.2. Концептуальная и методологическая основа рассмотрения проблемы.

Глава II Экономическое освоение и заселение Дальнего Востока СССР

2.1 Хозяйственное развитие и заселение в период становления новых общественных отношений.

2.2 Экономические преобразования и заселение под влиянием внутренних и внешних факторов, доминировавших в конце 20-х - 30-е годы XX века.

2.3 Перестройка экономики и наращивание ее оборонного потенциала в годы Великой Отечественной войны.

Глава III Транспорт и пути сообщения Дальнего Востока СССР

3.1 Восстановление коммуникаций и транспорта. Особенности национализации (октябрь 1922 г.- конец 20-х годов).

3.2 Тенденции, противоречия и результаты развития транспорта и путей сообщения в конце 20-х - 30-е годы.

3.3 Изменения в транспортной системе в условиях войны.

Глава IV Транспортное обеспечение Дальнего Востока СССР

4.1 Роль транспорта в восстановлении хозяйства и движении населения (октябрь 1922 г. - конец 20-х годов).

4.2 Транспортное обслуживание потребностей экономики и населения в конце 20-х - 30-е годы.

4.3 Транспорт в решении задач военного и гражданского назначения (1941-1945 гг.).

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Роль транспорта в освоении Дальнего Востока СССР: Октябрь 1922 г. - 1945 г.»

Российский Дальний Восток до настоящего времени остается территорией, обладающей значительным потенциалом освоения и вовлечения в сферу геополитических интересов сопредельных государств. В реализации возможностей обширного края огромная роль принадлежит транспортному обеспечению. Изучение истории транспорта и путей сообщения позволяет полнее раскрыть характер и особенности их развития в регионе, определить наиболее рациональные пути и направления вероятных преобразований.

Транспорт выступает одной из основных отраслей хозяйства Дальнего Востока, имевшей в 70-е - 80-е годы XX века тенденцию несоразмерного по отношению к другим отраслям наращивания производственного потенциала. Она выразилась в более высоких, чем в промышленности и сельском хозяйстве, темпах роста доли в валовой общественной продукции, стоимости основных производственных фондов, численности занятых в этой сфере деятельности. В то же время не происходило существенного улучшения качественных показателей работы транспорта, наблюдался рост себестоимости перевозок, снижение фондоотдачи на всех видах транспорта Дальнего Востока.

Кризис советской общественной системы и ее перестройка обострили проблемы развития дальневосточных районов страны, находящихся в большой зависимости от коммуникационного обеспечения. В обстановке спада общественного производства, сокращения торговых связей со странами СНГ и доходов населения произошло снижение спроса на внутренние грузовые и пассажирские перевозки, выросли затраты на потребляемые транспортом ресурсы. Ослабли экономические связи Дальнего Востока с центральной Россией и другими регионами. Продукция отраслей специализации Дальнего Востока - горнодобывающей, лесной, рыбной - в меньшей степени предъявлялась к перевозке.

Происходило старение транспортных средств и оборудования, что незамедлительно выразилось в развитии таких отрицательных явлений, как повышение аварийности и снижение эффективности работы предприятий. Средний возраст судов дальневосточного торгового флота, например, в 1997 г. составил 19 лет, и для того, чтобы обеспечить рентабельность, необходимо было обновить его на 80 %. Вследствие большого возраста и ненадежного технического состояния упал спрос на пассажирские суда дальневосточного флота на международном фрахтовом рынке1. Износ основных фондов железнодорожного транспорта страны к 2001 г. превысил 55 %2.

Российские порты значительно слабее технически оснащены, чем зарубежные и не обеспечивают высокой скорости обработки судов. Среднесуточная интенсивность грузовой обработки одного судна на конец 90-х годов XX в. составила не более 1 тыс. т, что в 1,5-2 раза ниже, чем в ведущих портах мира. Необходимо обновление оборудования портов, реконструкция причального фронта3.

Восточные районы страны отстали в обеспечении коммуникациями от центральных районов. Эксплуатационная длина железных дорог Дальневосточного региона, занимающего 36 % территории России, по данным на конец 1995 г. составляла 9,7 % от эксплуатационной длины всех железных дорог страны; протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 7,6 %, внутренних судоходных путей -21,6%. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. км2 в регионе в 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раз была меньше, чем в среднем по стране4.

За период 1991-1997 гг. грузовые перевозки на транспорте Дальнего Востока упали почти на 60 %. Наибольшее сокращение произошло на речном и воздушном видах транспорта (в 5,5 и 3,5 раза соответственно). Общий объем транспортировки пассажиров на общественном транспорте в указанные годы уменьшился в среднем на 35 %. Были ликвидированы многие местные морские, речные и воздушные линии. В то же время доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте Дальнего Востока оставалась высокой и более чем в 2 раза превысила среднероссийский уровень. На транспорте и в его обслуживании было занято около 11 % трудоспособного населения региона, а в таких районах, как Приморский край и Камчатская область, до 25 %5. Состояние и работа транспорта в значительной степени влияли на решение социальных и экономических задач в дальневосточном регионе.

Ощутимые потери понесло государство в связи с сокращением транзитного потока грузов через российские транспортные пути, обеспечивающие связь между Азией и Европой. Центральным объектом транспортного коридора выступает Транссибирская магистраль, составляющая альтернативу морскому пути вокруг Индии, через южные моря и Суэцкий канал. Рекордным в транзитных перевозках по Транссибирской магистрали был 1981 г., когда по магистрали было перевезено 138,5 тыс. контейнеров. За последующие 15 лет этот показатель снизился до 22 тыс. контейнеров в год6. Заметно сократила транспортировку грузов по Транссибу в 90-е годы XX века Япония. Причинами стали более низкие тарифные ставки морских перевозок; отсутствие у российских транспортных организаций крупнотоннажных (40-футовых) контейнеров, которые они могли бы предоставить во временное пользование грузоотправителям, а также конкуренция со стороны производителей более дешевой, чем японская, продукции потребительского рынка.

В поисках выхода из кризиса в транспортной сфере государство предприняло ряд мер. Прежде всего, они были направлены на восстановление ведущего вида транспорта в стране - железнодорожного. В 1998 г. в развитие железнодорожной отрасли России было инвестировано 15 млрд. руб., в 1999 г. - 38 и около 80 млрд. руб. в 2000 г. Вклады делались в локомотивное, вагонное и путевое хозяйство, электрификацию энергоснабжение и связь. С 1998 г. резко возросло использование собственных средств дорог . В 2000 г. железные дороги России выполняли 80,8 % грузооборота и более 43,2 % пассажирооборота транспорта общего пользования. На них возлагалась перевозка таких важных для функционирования промышленности грузов, как железная и марганцевая руда, черные металлы, уголь и кокс, химические и минеральные удобрения. Эксплуатационная длина российских железных дорог в 2000 г. составила 86,0 тыс. км, из них электрифицированных 40,3 тыс. км. По протяженности железнодорожных линий Россия занимала второе место после США, по объемам перевозок грузов - третье место после США и Китая, по перевозке пассажиров - третье после Китая и Японии8.

Серьезное внимание в России было уделено развитию транзитных перевозок. В ноябре 1993 г. создан международный Координационный совет по Транссибирским перевозкам (КСТСП). В 2001 г. он насчитывал уже 66 коллективных членов, среди которых были железные дороги Российской федерации, Украины, Казахстана, Белоруссии, Польши, Финляндии, Германии, судоходные компании, порты и ассоциации экспедиторов Европы, России, Японии, Южной Кореи. В его задачи вошло согласование действий перевозчиков и экспедиторов транзитных и импортно-экспортных грузов, следовавших по Транссибирской магистрали. В работе по привлечению грузов на магистраль КСТСП провел мероприятия по снижению тарифов, организации курсирования прямых контейнерных поездов на линиях Будапешт - Москва, Малашевичи - Берлин, регулярных перевозок на линии порт Пусан - Ванино9.

В 1997 г. была разработана и одобрена правительством «Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали», в которой определены основные направления развития и реконструкции дороги10. В результате целого ряда организационно-технических мер транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в 2000 г. почти в два раза превысили уровень предыдущего года (39,5 тыс. единиц против 22,5). При этом было использовано главное преимущество Транссиба - сроки доставки контейнеров сокращены по сравнению с морским маршрутом в два раза. Удалось гарантировать сохранность груза и информированность грузовладельцев о нахождении контейнеров на маршруте следования11.

В рамках программы развития транзитных перевозок разрабатывались проекты совершенствования путей сообщения. Правительство России в октябре 2001 г. признало целесообразным строительство железнодорожного моста через пролив Невельского к острову Сахалином. Проект выглядит перспективным с точки зрения соединения Сахалина с одной стороны с материком, с другой - с японским островом Хоккайдо, дающего прямое железнодорожное сообщение с Японией12.

На уровне руководителей государств неоднократно обсуждался вопрос о возможности соединения Транссиба с железными дорогами Северной и Южной Кореи для открытия новых возможностей транзитных перевозок. По данным МПС России время перевозки контейнера «от двери до двери» в случае реализации проекта сократится до 13-14 суток (путь в Европу из Пусана через

1Я

Суэцкий канал занимает 35-45 суток) . На проходившей во Владивостоке в июле 2002 г. международной научно-практический конференции «Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии сотрудничества стран АТР» в частности, отмечалось, что в 90-е годы Южная Корея проявила высокую заинтересованность в российском транзитном коридоре и использовала его более энергично, чем другие страны14.

Прирост контейнерных перевозок на мировом рынке в период с середины 80-х до начала нынешнего столетия составил 8-10 % ежегодно. Спрос различных стран на услуги контейнеровозов увеличивается быстрее, чем предложение15. На этом фоне перспективы Транссибирской магистрали выглядят обнадеживающе, хотя они могут так и не превратиться в реальность. На пути к успеху предстоит преодолеть достаточно сложные препятствия. По оценкам экспертов Транссиб может взять на себя до 30 % грузопотока между Европой и АТР, что составляет около 1 млн. контейнеров в год16. В то же время на долю Транссиба в общих объемах перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно приходилось в 2000 г. не более 2 %17.

Для продвижения в организации контейнерных перевозок Транссибирской железнодорожной магистрали предстоит преодолеть конкуренцию других транспортных коридоров. Главным соперником выступают давно действующие на рынке морские компании. Транскитайская железнодорожная магистраль претендует на свою долю в транзитных перевозках. Китай проводит в жизнь стратегические планы создания скоростной линии между морскими портами и китайско-казахским переходом Алашанькоу - Дружба.

Перестройка привела к тому, что российский Дальний Восток стал, как и в далекие 20-е годы, энергично взаимодействовать с сопредельными государствами, расширяя торгово-экономические связи. В частности, рынок потребительских товаров и продовольствия во многом стал насыщаться благодаря поставкам из Китая, ставшего в свою очередь активным потребителем российского сырья. Вызванное кризисом падение внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке в некоторой степени было компенсировано интенсификацией приграничной торговли с Китаем. С российской стороны обустраивались пограничные переходы, автомобильные дороги и железнодорожные пути. В значительной степени развитие торговых связей зависело от активной позиции сопредельной стороны. Китай предпринял меры для продвижения экономической интеграции в Северо-Восточной Азии. В 1992 г. решением Государственного совета КНР статус открытых получили города Хэйхэ, Суйфэньхэ, Хуньчунь и Маньчжурия. К июню 2000 г. в провинции Хэйлунцзян было открыто 25 пропускных пунктов, что составило 10 % от всех пограничных переходов страны. В КНР были установлены льготные условия для российско-китайской приграничной торговли. Если в 1990 г. общий объем торговли между провинцией Хэйлунцзян и бывшим Советским Союзом составил 610 млн. дол., то в сентябре 2000 г. он достиг 1 млрд. дол.18 Китайские исследователи отмечают перспективность развития экономического сотрудничества между Россией и КНР и важную роль транспорта в этом процессе19.

Некоторая стабилизация обстановки в стране на рубеже XX и XXI веков, позитивная динамика промышленного производства, сдерживание тарифов на транспортировку грузов, реализация мероприятий по развитию транспортного сообщения позволили добиться положительных результатов в работе общественного транспорта. В первую очередь оживление началось на железнодорожном и морском транспорте. На российском Дальнем Востоке также наметились благоприятные сдвиги. Например, в Приморском крае объем перевозок железными дорогами с 9,3 млн. т в 1998 г. вырос до 11,7 млн. т в

20

2000 г., морским флотом - соответственно с 8,5 млн. т до 8,7 млн. т . Но в целом ситуация с общественным транспортом продолжает оставаться сложной. Особенно затягивается преодоление стагнационных процессов в автомобильных и авиационных перевозках. Автомобильный транспорт, наряду с железнодорожным, играет важную роль в пассажирообороте, в котором его

91 доля по России в 2000 г. составила 42,8 %, воздушного транспорта - 13,8 % . Производительность труда на транспорте страны не соответствует уровню передовых стран мира.

Перед транспортной отраслью России стоят сложные задачи: модернизация и техническое переоснащение путей сообщения и транспортных средств, внедрение ресурсосберегающих технологий; реконструкция и перевооружение ремонтной базы. Современный подход к организации транспортной работы требует решения проблем специализации и структуризации транспортных узлов.

Транспорт как важнейшая составляющая производственной инфраструктуры должен не только обслуживать экономику, но также способствовать ее развитию и повышению рентабельности. На Дальнем Востоке имеются значительные предпосылки экономического роста. На территории, которую обслуживает Дальневосточная железная дорога сосредоточено 75 % запасов рыбы и морепродуктов, 29 % древесины, 100 % российской добычи алмазов и брусита, 65 % золота, 70 % свинца и цинка, 30 % платины и висмута, 40 % - вольфрама и сурьмы. В целом добывающие отрасли Дальнего Востока дают примерно 30 % всего производства сырья в России22. Будущее региона должно все больше связываться с глубокой переработкой природных богатств, с выходом на международные рынки сырья и готовой продукции. Решение экономических проблем позволит повысить уровень жизни населения, будет способствовать его численному росту.

В последние десятилетия Азиатско-Тихоокеанский регион относится к быстро развивающимся территориям мира. Япония, Южная Корея, Тайвань и другие страны активно внедряют передовые технологии производства. Усиливается экспортная направленность их экономики, приносящая ощутимую прибыль. Перемещая производство в районы сосредоточения дешевой рабочей силы, они повышают эффективность своих инвестиций.

Перспективы развития России и ее восточных районов во многом будут зависеть от того, какое место они сумеют завоевать в системе быстро меняющихся отношений в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Привлекательность российского Дальнего Востока для предпринимателей прежде всего в наличии природных запасов и широком рынке сбыта бытовых товаров. Дальневосточный регион, в свою очередь, нуждается в инвестициях, современных технологиях и инновациях в формировании производственной структуры. Одно из условий взаимовыгодного сотрудничества России с другими государствами АТР - создание комфортного и надежного коммуникационного поля, соответствующего стандартам мирового транспортного рынка.

При наличии новых форм собственности, управления производством, распределения прибыли и отношений с потребителями государство не сформировало концепцию развития транспортной отрасли. Как и вся экономика, она должна подвергнуться глубокой реорганизации и перестройке, которая не закончилась. Следует особо подчеркнуть, что в данной ситуации важна не стабильность, а движение к рациональной организации, подкрепленной стимулирующей законодательной базой, организационными мероприятиями, материальными вложениями. Без решения транспортных проблем невозможно обеспечить экономический подъем и осуществить геополитические интересы государства. Наиболее слабой остается разработка и финансовое обеспечение проектов, рассчитанных на региональные потребности в транспортной инфраструктуре.

Учитывая указанные обстоятельства, актуально изучение исторического опыта и использование его в современных условиях. Ретроспективный анализ событий, обобщение уроков прошлого дает импульс к познанию действительности, наполняется новым содержанием, приобретает практическое значение. Не случайно в 90-е годы XX века возродился интерес к проектам давно минувших лет, в том числе 20-х - 40-х годов. Исследование истоков и эволюции явлений, их влияния на сопутствующие процессы создает научную основу для создания программ дальнейшего освоения восточных районов страны и совершенствования их транспортной инфраструктуры. Парадигма государственной стратегии должна учитывать специфику развития Дальнего Востока и предусматривать дифференцированный подход к ее осуществлению. Для ее разработки требуется наиболее полная, достоверная информация о проблеме.

Научная новизна работы. Диссертация представляет собой первое исследование, в котором на фоне истории заселения и хозяйственного освоения российского Дальнего Востока рассматривается развитие всех видов общественного транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, авиационного, нефтепроводного) и их роль в решении важных социальных и экономических задач. Раскрывается сущность государственной политики продвижения населения на необжитые и малообжитые территории, привлечения и обработки природных ресурсов и создания условий проживания на Дальнем Востоке. В результате критического анализа событий предложены их новые оценки и периодизация. В работе обобщены данные о таких малоизученных аспектах истории Дальнего Востока, как особенности национализации транспорта, влияние внешних и внутренних факторов на формирование путей сообщения и реконструкцию транспорта, использование спецконтингента в сооружении путей сообщения, нарушение прав человека, формирование промышленного оборонного потенциала региона, кризисные явления в экономике, методы государственного регулирования развития региона, сравнение с тенденциями развития в других странах и пр. Освещение поставленных в плане диссертации проблем проведено на основе широкого круга опубликованных источников, а также архивных данных, многие из которых не вводились ранее в научный оборот.

Территориальные рамки исследования охватывают Дальний Восток СССР с учетом изменений административного деления, которые происходили в течение рассматриваемого периода.

Хронологические рамки исследования ограничены периодом с октября 1922 г., то есть с момента установления советской власти на российском Дальнем Востоке, по конец 1945 г., года окончания Великой Отечественной и второй мировой войны. В течение этого времени произошло становление новых отношений во всех сферах общественной жизни, был сделан значительный шаг в освоении региона и развитии его транспортной системы. Производственные и коммуникационные возможности Дальнего Востока в годы войны послужили важным фактором укрепления обороноспособности государства и выполнения стратегических задач. В военные годы не только проявил себя тот потенциал, который был накоплен в предшествующий период, но продолжалась созидательная работа по развитию общества.

Предмет исследования - история транспорта и его влияния на освоение российского Дальнего Востока.

Объект исследования - потребности общества в коммуникационном обеспечении, условия формирования и результаты деятельности железнодорожного, морского, речного, автомобильного, авиационного и трубопроводного транспорта российского Дальнего Востока.

Цель исследования - показать развитие транспортной системы российского Дальнего Востока и ее воздействие на процессы заселения и хозяйственного развития региона. Для ее достижения были поставлены следующие задачи:

- исследовать характер, особенности и проблемы развития экономики региона;

- выявить ведущие направления государственной политики заселения региона и ее результаты;

- выяснить основные проблемы в транспортном обеспечении региона;

- изучить историю создания путей сообщения и специфику их пространственного положения;

- отразить эволюцию материальных ресурсов транспортных предприятий;

- показать итоги производственной деятельности транспорта;

- рассмотреть соответствие общественных потребностей и предлагаемых транспортных услуг;

- выявить вклад дальневосточного транспорта в укрепление обороноспособности страны и военные операции в период второй мировой войны.

Основные результаты, полученные в ходе исследования поставленных проблем, опубликованы в монографии и ряде научных статей. Они неоднократно докладывались на региональных и международных научных конференциях. Кроме того, материалы, изложенные в диссертации, используются для подготовки фундаментальных трудов и в лекционном курсе для студентов высших учебных заведений по истории российского Дальнего Востока.

I Сергеев А.С. Современное состояние транспортного комплекса Дальнего Востока // Вестник Дальневосточного отделения Российской академии наук. -1998. № 6. - С. 60.

Железнодорожный транспорт России // Материалы науч.-практ. конф. «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока», 20 октября 2001 г. - Владивосток. М., 2001. - С. 4.

3 Сергеев А.С. Современное состояние. С. 62.

4 Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Смешанные и интермодальные перевозки Дальнего Востока в системе международного транзита // Транспорт. - 1999. № 8.-С. 3.

5 Сергеев А.С. Современное состояние. С. 58, 59.

6 Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Смешанные и интермодальные. С. 5.

7 Железнодорожный транспорт России. С. 4, 6. (В ценах 1992 г.).

8 Там же. С. 10, И.

9 Международный Координационный совет по Транссибирским перевозкам. -М.: АКМБ, 2001.-С. 3,7, 9.

10 Там же. С. 17.

II Транссибирская магистраль сегодня и завтра // Российские железные дороги

Партнер. - 2001. № 7-8 (35-36). - С. 8.

12 Зеркало // Экономика и жизнь. - 2001. № 40 (8890). - С. 2. 1

Лазарев А. «Стальные ящики» вбирают в себя все больше товаров // Российские железные дороги - Партнер. - 2001. № 7-8 (35-36). - С. 53.

14 Хисако Цудзи. Роль российского Дальнего Востока в обеспечении контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали // Доклад на международной научно-практической конференции «Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии сотрудничества стран АТР», Владивосток, 24-25 июля 2002 г.

15 Лазарев А. «Стальные ящики». С. 50.

16 Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Смешанные и интермодальные. С. 5.

17 Морозова Г. Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок. // Российские железные дороги - Партнер. - 2001. № 7-8 (35-36). -С. 33, 35.

18 Го Ли. По пути прогресса: Российско-китайская приграничная торговля и экономическая интеграция в Северо-Восточной Азии // Россия и АТР. - 2001. № 4. - С. 84, 85.

19 Ли Цзинъюй, Чжао Чэньи. По обе стороны границы: Перспективы китайско-российского экономического сотрудничества // Россия и АТР. - 2000. № 4. - С. 71; Го Ли. По пути прогресса. С. 86. on

Приморье в цифрах в 2000 году (краткий статистический сборник). Владивосток: Приморский краевой комитет гос. статистики, 2001. - С. 89.

21 Железнодорожный транспорт России. С. 11.

22 Тищенко А. Десять тысяч километров на восток // Российские железные дороги - Партнер. - 2001. № 7-8 (35-36). - С. 23.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Медведева, Людмила Михайловна

Результаты работы железных дорог зависели не только от технического состояния транспортных средств, но и от профессиональной подготовки кадров. Индустриализация и развернувшееся на Дальнем Востоке в 30-е годы строительство быстро исчерпывали источники пополнения квалифицированных кадров. Чтобы ускорить выпуск профессионально подготовленных рабочих в 1933 г. школы фабрично-заводского ученичества были переданы в ведение хозяйственных органов. Сроки подготовки кадров массовых профессий были сокращены до шести месяцев, наиболее квалифицированных групп - до одного года. Ранее обучение в ФЗУ велось в зависимости от специализации от 1,5 до 4 лет. Из программ исключались

11П общеобразовательные и общетехнические дисциплины . Качество обучения падало, а проблема обеспечения предприятий кадрам оставалась.

В 1935 г. на Уссурийской железной дороге сложилось крайне тяжелое положение: требовалось 300 человек кочегаров. В феврале 1935 г. бюро Далькрайкома ВКП(б) вынесло постановление, согласно которому проводился призыв комсомольцев и внесоюзной молодежи на Уссурийскую железную дорогу с заводов, предприятий и колхозов края . Привлечение неквалифицированных кадров создавало большие проблемы на предприятиях с дисциплиной и качеством работы. Особенно они обострились в связи с обновлением транспортного парка. Лучших машинистов направляли на переподготовку и поручали им вождение более современных локомотивов. На их место поступала молодежь. Формирование новых подразделений железнодорожников требовалось в связи с расширением транспортной сети.

В связи с изменением административно-территориального деления Дальневосточного края и развитием путей сообщения преобразовывались границы железных дорог и структура их управления. В 1930 г. Читинский и Сретенский округа отошли к Северо-Восточному краю, на территории ДВК остался участок Забайкальской железной дороги протяжением 570 км. Неувязка границ железнодорожных линий и края осложняла планирование обслуживания Могочинского и части Рухловского районов, входивших в состав края, но обслуживавшихся Забайкальской дорогой. В 1931 г. к Уссурийской железной дороге был присоединен участок Уруша - Свородино. Дорогу разделили на следующие эксплуатационные районы: Уруша - Завитая - Архара (иски.) -968,87 км, Архара (вкл.) - Вяземская - Бикин (вкл.) - 697,09 км, Бикин (искл.) -Эгершельд - 772,71 км132.

В 1936 г. на основании постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 27 февраля Уссурийская железная дорога была ликвидирована и образованы Дальневосточная и Амурская железные дороги. Границы Дальневосточной дороги проходили от Владивостока до Архары (вкл.). Ее длина составила 1590,7 км133. В 1939 г. постановлением СНК СССР от 20 июня и приказом НКПС от 1 июня Дальневосточная дорога была разделена на Дальневосточную (Архара, вкл. - Губерово, искл.) и Приморскую.

В начале 40-х годов правительством СССР была предложена обширная программа по дальнейшему капитальному строительству и усилению материально-технического снабжения железнодорожного транспорта. Наркомату путей сообщения выделялись дополнительные капитальные вложения. Предполагалось строительство дорог, развитие станционного хозяйства. Также планировалось поставить на железные дороги контейнеры, импортировать дизели, турбогенераторы, станки и другое оборудование134.

На дальневосточных железных дорогах в предвоенные годы происходило заметное укрепление материальной базы. Только на Приморской железной дороге за два года протяженность главных и станционных путей возросла более чем на 700 км (табл. 17). Совершенствовались способы сообщения. Устаревшая телеграфная связь заменялась на жезловую и более совершенную полуатоблокировку.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для истории Дальнего Востока СССР в период с октября 1922 г. по декабрь 1945 г. характерны масштабные, сложные по содержанию и значительные по своим последствиям политические и социально-экономические процессы. В их развитии важную роль сыграли преобразования в сфере транспорта и путей сообщения.

В период новой экономической политики на Дальнем Востоке производство в основном было восстановлено. Сельское хозяйство, оставаясь основной сферой деятельности частного предпринимательства, набирало силу более быстрыми темпами, чем другие отрасли. Промышленность пользовалась преимущественной поддержкой государства, вытеснившего из нее крупного частника. Ее главной базой была разработка полезных ископаемых, значительная часть которых отправлялась за границу, принося максимально возможную в тех условиях прибыль. Позитивное влияние на подъем экономики оказывали рыночные отношения, вложения иностранных инвестиций, относительная самостоятельность Дальнего Востока по отношению к центру и открытость региона для торговых отношений с другими государствами. В первые годы советизации Дальний Восток пережил небольшой период перехода или «вживания» в государственную структуру общественных отношений, что позволило рационально реализовать некоторые его внутренние ресурсы.

Стабилизация положения в регионе и наличие свободных, пригодных для сельского хозяйства земель дали возможность обеспечить приток населения в регион, расширить социальную базу его освоения. Присутствие значительного количества китайского и корейского населения в регионе способствовало решению проблемы с рабочей силой в наиболее трудоемких отраслях производства, но создавало некоторую межнациональную напряженность среди местного населения.

В развитии Дальнего Востока огромная роль принадлежала транспорту, что обусловливалось не только внутренними потребностями, но и активизацией вывоза грузов за пределы региона. Работы, проведенные по его восстановлению в 20-е годы, позволили достигнуть довоенных объемов транспортных перевозок, но они были далеки от того, чтобы реконструировать эту отрасль. Транспорт увеличивал перевозки, а его техническое оборудование почти не обновлялось и быстро устаревало. Пути сообщения также изменялись в направлении восстановления и поддержания в рабочем состоянии. Для их расширения не было необходимых средств у местной власти и достаточно мощных стимулов у государства. Среди причин недостаточного развития транспорта в условиях новой экономической политики немалую роль играло то, что он представлял собой наиболее огосударствленную часть экономики. Органы государственного управления перераспределяли транспортные услуги и полученные от них средства, ущемляя интересы инфраструктурных предприятий и оставляя им минимум средств для удовлетворения собственных нужд. Транспорт, положительно влияя на валютный рынок и доходность бюджета региона, находился в сложном положении.

С переходом от НЭПа к плановой экономике, основанной на общественной собственности на средства производства, Дальний Восток утратил возможности, которые давал рынок. Кризис международных отношений привел к свертыванию транзитного экспорта. Падение сельскохозяйственного производства оказывало самое негативное влияние на снабжение края продовольствием и сырьем для пищевой промышленности. Нагляднее стали недостатки и слабость дальневосточного хозяйства, руководства им, дефицит трудовых ресурсов. Индустриализация края в первой пятилетке развивалась по линии разработки природных ресурсов, наращивания производства и поддержания экспортной направленности экономики края.

Постепенно путем законодательного регулирования и переориентации экономических связей Дальнего Востока от заграницы к центру России, край все больше привязывался к общему руслу, по которому двигалась страна, и его конъюнктура в большей степени колебалась в унисон с общесоюзной. Важным моментом в общественном управлении стала жесткая централизация власти. Формировалась система, приспособленная к условиям, при которых все ресурсы на пределе и должны расходоваться крайне рационально. Государство, используя сконцентрированные в его руках рычаги управления, реинвестировало промышленность за счет сельского хозяйства и других областей производства. В стране осуществлялся контроль за всеми сферами общественной жизни. Вследствие антисоциальной политики государства складывалась слабая мотивация к повышению производительности труда и, в конечном счете, неэффективность производства.

В первой пятилетке значительно повысилась нагрузка на транспорт. Но его техническое переоснащение и расширение путей сообщения продвигались медленно. К концу первой пятилетки в сфере транспорта назрела кризисная ситуация. Общее состояние отрасли характеризовалось отсталостью использовавшихся технических средств и приемов организации производства, минимальной механизацией трудоемких процессов и необеспеченностью социальных потребностей работников.

Новый этап в освоении Дальнего Востока начался в 1932-1933 гг. Он был предопределен внутренними и внешними факторами. Активизировалось привлечение природных богатств Дальнего Востока в экономику страны. Экстенсивный путь развития дал значительный рост промышленного производства. Наивысшие темпы индустриализации показывали районы нового освоения. Промышленность перестраивалась на военный лад и создавались новые предприятия оборонной промышленности. Сельское хозяйство продолжало переживать упадок, получая на развитие небольшую долю общественных средств. Решающими в определении политики государства по отношению к Дальнему Востоку стали не имманентные потребности населения региона, а общегосударственный интерес. Сместились центры социальноэкономического тяготения в районы неблагоприятные в природно-климатическом отношении. Государство, используя поощрительные стимулы материального и пропагандистко-агитационного свойства, привлекало население в дальневосточные районы. Огромную роль в обеспечении региона рабочей силой сыграла эксплуатация спецконтингента.

Дальневосточный край претерпел колоссальные изменений в 30-е годы. Произошел скачок в освоении необжитых территорий и размещении производительных сил. Особенностью было то, что создавались новые промышленные центры с ограниченными возможностями удовлетворения социально-бытовых и духовных потребностей. Все это усугублялось слабыми коммуникационными связями.

Несбалансированность экономики, проистекавшая из перевеса добывающих отраслей и слабости сельскохозяйственного производства, удаленности экономических центров друг от друга, порождали повышенную роль транспорта. Произошло углубление командно-административных аспектов в управлении транспортом. Оно выразилось в военизации железнодорожного транспорта, приняв в этой отрасли крайне выраженное ужесточение контролируемости, соподчиненности и ответственности работников. Во всех видах транспорта обеспечивались ведущие позиции партийного руководства. Усиление диктатуры власти выражалось в репрессивной политике.

Период второй пятилетки и предвоенные годы стали временем высоких темпов строительства путей сообщения на Дальнем Востоке. Они стали возможны благодаря широкомасштабному использованию труда заключенных и увеличению капиталовложений. Важнейшими результатами транспортного строительства было сооружение вторых путей Транссибирской магистрали и новых железнодорожных линий, соединивших районы добычи полезных ископаемых с магистральными путями, строительство портовых объектов в Нагаево, Находке и других пунктах, прокладка автотрассы Хабаровск

Владивосток и т.д. В принятии решений большую роль играли политические мотивы, желание обеспечить экономический подъем быстрее и как можно более малыми средствами. Кроме того, оценить реально возможности и последствия не позволяло отсутствие достаточного инженерного и научного потенциала. И только практика доказывала состоятельность или несостоятельность того или иного проекта. Пересматривать планы приходилось не только под влиянием изменившейся внешней и внутренней ситуации, но и из-за их идейной и научной несостоятельности.

Техническое переоснащение транспорта отставало от темпов нового строительства. С середины 30-х годов дальневосточный транспорт стал интенсивнее пополняться техникой с отечественных предприятий. Но острее ощущалось отставание ремонтной базы, профессиональной подготовки кадров. К концу 30-х годов реконструкция дальневосточного транспорта находилась в стадии развития.

В 30-е годы улучшить структуру транспортной системы Дальнего Востока позволило некоторое развитие сети грунтовых и шоссейных дорог. Но автомобильный транспорт не приобрел еще широкого применения, что отрицательно сказывалось на взаимодействии видов коммуникации и обеспечении населения. Произошло становление дальневосточной авиации. Она в большей степени выполняла задачи экстремального характера в наименее доступных районах. Приоритетное развитие получил железнодорожный транспорт, выполнявший основной объем перевозок.

Во второй половине 30-х годов политика ярко выраженного однобокого промышленно-сырьевого развития Дальнего Востока постепенно стала дополняться идеями создания более рациональной структуры экономики, способной удовлетворять насущные интересы местного населения в продовольствии и товарах первой необходимости. Однако начавшаяся война решительным образом изменила условия развития региона.

Экономика Дальнего Востока была перестроена согласно выполнению задач обороны страны. Производственные мощности приспосабливались и реконструировались под производство вооружения и боеприпасов, сооружались оборонные заводы. Военная опасность на западе СССР предопределила перемещение финансовых и производственных активов на восток, стимулировав рост численности предприятий тяжелой промышленности и появление новых отраслей индустрии. По-прежнему одним из приоритетных направлений оставалось освоение природных богатств региона, но теперь наряду с внутренним применением они более интенсивно экспортировались. Сократилась сфера обеспечения потребностей гражданского населения, и усилилась диспропорция в хозяйственной структуре, заложенная еще в 30-е годы, но в сложившейся ситуации такое положение было неизбежно. Восточные районы стали тем резервом, который активизировался в самый сложный для страны момент. Обширные пространства СССР и природные богатства его окраин обеспечили необходимый для удержания обороны и накопления сил для наступления запас прочности.

Посредством капитальных вложений и за счет импортных поставок удалось частично модернизировать оборудование промышленных предприятий и транспорта. Новая техника, приходившая из-за границы, требовала освоения более совершенных методов работы, условий ее обслуживания и повышения профессиональной подготовки кадров. Более прогрессивные по сравнению с отечественными машины и оборудование несли с собой соответствующую культуру производства.

Недостаток материальных и людских ресурсов во время войны компенсировался интенсификацией их использования. Напряженный режим труда; вторичная переработка сырья; восстановление отработанных деталей и механизмов; применение альтернативных материалов помогали экономить средства и время. Патриотический подъем населения, и его творческая инициатива сочетались с ужесточением репрессивных мер со стороны государства. Однако преимущественно низкий уровень организации производства и квалификации работников приносили немалые убытки.

Дальневосточный транспорт осуществлял продвижение необходимых фронту и народному хозяйству грузов, переброску военных соединений. Предприятия, работая в особом режиме, обогатились новым опытом организации эксплуатационной работы. Ключевое значение в работе морского и железнодорожного транспорта имело обеспечение связи с союзными державами, поэтому их развитию придавалось стратегическое значение. Если железнодорожный и особенно морской транспорт получали всемерную поддержку со стороны государства, то речной и автомобильный (общего пользования) находились в состоянии глубокого кризиса, обусловленного не естественным изменением пропорций транспортной отрасли, а трудностями военного времени. Авиация испытывала большие проблемы со снабжением, область ее гражданского применения сократилась. Несмотря на лимит средств и рабочей силы, настоятельная потребность в топливе способствовала развитию трубопроводного транспорта.

Внутренние перевозки грузов и тем более пассажиров на Дальнем Востоке в годы войны стали менее интенсивными. В то же время деятельность транспортных предприятий вышла за пределы региона. Посредническая роль дальневосточного транспорта в военно-экономическом сотрудничестве с западными государствами придала ему международное значение. Дальневосточники проявили самоотверженность и стойкость, перед лицом общей опасности, осознавая единство страны и отдавая силы на достижение победы.

Развитие транспорта и путей сообщения на Дальнем Востоке с октября 1922 по 1945 г. можно разделить на ряд периодов:

1-ый период - конец 1922 г. - середина 20-х годов. Он характеризуется восстановлением путей сообщения и транспорта, разнообразием форм собственности на транспортные средства, активной деятельностью частного сектора и иностранного флота в перевозках. Условия работы железнодорожного и морского транспорта Дальнего Востока в это время существенно отличались от имевших место в других регионах страны. Сохранившиеся и перешедшие в наследство от ДВР традиции рыночных отношений, более тесные связи с зарубежьем, наличие сырья для экспорта, повышенные тарифы на перевозки - все это поддерживало коммерческие возможности дальневосточного транспорта, хотя его производственный потенциал был ограниченным.

2-ой период - середина 20-х - конец 20-х годов. В течение второго периода продолжалось восстановление транспорта и путей сообщения. Рыночные отношения сворачивались, и государственные предприятия становились монополистами в перевозке грузов и пассажиров. Экономические условия, в некоторой степени выгодно отличавшие Дальний Восток, в основном нивелировались. Но возросли транзитные перевозки - это был период их наивысшего развития в 20-30-е годы. Транспортные предприятия наращивали объем работы быстрее, чем обновлялись их материальные ресурсы.

3-й период - конец 20-х - начало второй пятилетки. Это время отмечено завершением обобществления в области транспорта и попытками перехода на плановое хозяйствование. Началась реконструкция и сооружение путей сообщения, но экономика региона показала неспособность к саморазвитию вследствие недостатка трудовых ресурсов и материальных средств. Спрос на услуги транспорта резко увеличился и пришел в противоречие с реальными возможностями транспортных предприятий.

4-й период - начало второй пятилетки - начало 40-х годов. Отличался тем, что произошла жесткая централизация управления транспортными предприятиями. Государство активизировало протекционистскую политику по отношению к дальневосточному транспорту. Значительно расширились пути сообщения, сформировалась новая схема транспортных линий в малоосвоенных районах. Однако реконструкция и переоснащение транспорта не были завершены. Предприятия продолжали работать с большим напряжением.

5-й период - годы Великой Отечественной войны. В этот специфический период транспорт, прежде всего, выполнял заказы стратегического назначения, соответственно получая свою долю материальной поддержки государства. Изменились структура транспортной системы, направление перевозок и номенклатура грузов, усугубив централизованный и общественный характер его функций. Расширились пути сообщения в направлениях государственного значения. Заметно укрепилась материальная база железнодорожного и морского транспорта. Увеличилась неравномерность состояния и развития различных видов транспорта.

В целом в формировании транспортной системы и соответственно структуры перевозок на Дальнем Востоке осуществлялась государственная концепция, в результате которой предпочтение отдавалось видам транспорта, способным служить задачам крупного общественного производства и охватывать своим влиянием обширные территории страны. Удовлетворение потребностей населения занимало второстепенное место. Государственная монополия ликвидировала всякую возможность создания параллельных, альтернативных путей и видов транспортного обслуживания, что отрицательно сказывалось на состоянии транспорта и качестве оказываемых им услуг.

Используя результаты исследования поставленной проблемы, можно сделать некоторые практические рекомендации:

1. Практическое значение для подготовки долгосрочных программ развития российского Дальнего Востока может иметь организация совместных ретроспективных исследований историками и экономистами проблем формирования и функционирования транспортной системы в регионе, перспективных тенденций ее развития, опыта реализации антикризисных мероприятий и т.д.

2. Целесообразно активнее развивать государственные программы, которые носят рекомендательный, информативный характер. Предоставлять данные о политической, социально-экономической конъюнктуре и прогнозы на основе научного анализа ситуации, оказывая тем самым помочь предпринимателям в ориентации на внутреннем и внешнем рынке и, в конечном счете, способствуя прогрессивному развитию страны.

3. Программы транспортного развития Дальнего Востока должны формироваться с учетом специфики условий и потребностей региона. Универсальная политика, строящаяся на единых для всей России предпосылках, не может быть эффективной.

4. Развитие программ по созданию и расположению транспортных объектов (в частности специализированных портов для перевалки нефти) должно согласовываться с учеными экологами.

5. В формировании транспортной системы и организации ее работы необходим баланс государственного и рыночного регулирования. Рынок, открывает возможности использования личной инициативы и частных финансовых вложений, однако, создает больше риска и конкуренции, что может оказать разрушительное действие на неустойчивую и слабую структуру. Государство же, часто подавляет рыночные механизмы, но в то же время способно оказать стабилизирующее влияние, способствовать притоку инвестиций, дать гарантии безопасности, подвести под все это законодательную базу.

6. Протяженность путей сообщения должна быть настолько развитой, чтобы удовлетворять быстрое изменение объемов и направления перевозок, предоставлять альтернативу на случай чрезвычайных ситуаций. Неоднократный запас пропускной способности транспортной системы обеспечивает выполнение взятых обязательств по перевозам и их рациональное планирование.

7. Инфраструктурные отрасли, к каковым относится и транспорт, активно влияют на экономическое и финансовое состояние государства. На Дальнем Востоке транспортные предприятия обслуживают зарубежных партнеров. Если оплата услуг по перевозкам (включая местные и транзитные) будет производиться в российской валюте, это окажет свое позитивное влияние на ее стабилизацию и, возможно, рост.

8. В связи с переходом от общественных форм производства к более многообразным с наличием небольших частных предприятий повышается спрос на транспортные средства различных габаритов и назначения. Промышленность должна учитывать специализацию транспортных средств, терминалов, упаковки.

9. Полнее использовать опыт зарубежных стран по строительству частных дорог. Предлагать компаниям строить дороги с получением оплаты за их эксплуатацию в течение ряда лет. Развитие автомобильных дорог целесообразно связать с расширением туризма на Дальнем Востоке, привлекая зарубежные инвестиции.

Ю.Условие качественного обслуживания перевозок грузов и пассажиров, включая транзитные перевозки, - достоверная и оперативная информация о грузах, пассажирах, их местонахождении и продвижении, предоставляемая отправителям и получателям. Необходимо формирование единого информационного пространства в сфере деятельности различных видов транспорта.

11. Ликвидировать порочную практику дискриминации региона по принципу окраинности его положения, при которой, например, таможенные сборы на продукцию стран АТР на российском Дальнем Востоке выше, чем в западной части России.

Список литературы диссертационного исследования доктор исторических наук Медведева, Людмила Михайловна, 2003 год

1. НЕОПУБЛИКОВАННЫЕ АРХИВНЫЕ ИСТОЧНИКИ

2. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ)

3. Фонд А-262 Госплан РСФСР, on. 1, д. 4116, 4121; оп. 2, д. 92.

4. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ)

5. Фонд 558 Сталин (наст. Джугашвили) Иосиф Виссарионович (1878-1953), оп. 11, д. 152, 153,359.

6. Российский государственный архив экономики (РГАЭ)

7. Фонд 1884 Министерство путей сообщения, оп. 2, д. 758; оп. 28, д. 643; оп. 46, д. 422, 740, 1159, 1623, 1651.

8. Государственный архив Амурской области (ГААО)

9. Фонд 34 Смешанная техническая комиссия Амурского государственногоречного пароходства и Хабаровского водного управления, on. 1, д.5, 8.

10. Фонд 114 Амурский областной Совет депутатов трудящихся и егоисполнительный комитет, оп. 2, д. 1, 126, 168; оп. 3, д. 1.

11. Фонд 116 Верхнеамурское речное пароходство, on. 1, д. 1, 77, 93, 103, 132.

12. Государственный архив Приморского края (ГАПК)

13. Фонд 25 Исполнительный комитет Приморского областного совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов, оп. 5, д. 5.

14. Фонд 26 Исполнительный комитет Приморского краевого Совета депутатов трудящихся, on. 1, д. 269, 309.

15. Фонд 46 Управление Дальневосточного государственного морского пароходства, оп. 77, д. 1, 9, 22, 37, 55, 63, 71, 74, 77, 89, 341, 342, 343, 356; оп. 81, д. 2, 5,7, 12,24,306.

16. Фонд 86 -Владивостокский окружной исполнительный комитет, on. 1, д. 31. Фонд 149 Владивостокская таможня, оп. 8, д. 12.

17. Фонд 177 Владивостокская автотранспортная контора Приморского краевого управления автомобильного транспорта, on. 1, д. 5.

18. Фонд 183 Приморская областная плановая комиссия, on. 1, д. 8; оп. 4, д. 8.

19. Фонд 356 Управление Владивостокского морского торгового порта, on. 1, д. 2, 150, 152; оп. 3, д. 16; оп. 4, д. 82; оп. 9, д. 4, 9, 61, 63, 132; оп. 24, д. 1 а, 171 а, 171 б, 172.

20. Фонд 510 Плановая комиссия Приморского крайисполкома, оп. 3, д. 131-6.

21. Фонд 1169 Владивостокская городская РКИ, on. 1, д. 50.

22. Фонд 1434 Находкинский морской торговый порт, on. 1, д. 1.

23. Фонд 1518 Исполнительный комитет Дальневосточного краевого Советарабочих, крестьянских и красноармейских, on. 1, д. 6, 22, 34, 35.

24. Фонд П-1 Приморский областной комитет ВКП(б), on. 1, д. 1, 8-9, 3, 14, 17,65, 121, 122, 123, 126, 202, 295, 297, 298, 341, 419, 421, 557, 609, 672, 673, 674,702, 780, 781,783, 828, 847.

25. Фонд П-67 Владивостокский окружной комитет ВКП(б) on. 1, д. 38, 131, 191, 213,266.

26. Государственный архив Сахалинской области (ГАСО)

27. Фонд 54 Плановая комиссия Сахалинского областного исполнительного комитета, on. 1, д. 156.

28. Фонд 171 Южно-Сахалинское областное управление по гражданским делам (гражданское управление), on. 1, д. 1, 4, 39, 44, 139.

29. Государственный архив Хабаровского края (ГАХК)

30. Фонд 137 Исполнительный комитет Хабаровского краевого Совета депутатов трудящихся, оп. 4, д. 854, 925.

31. Фонд 353 Дальневосточная краевая плановая комиссия, on. 1, д. 457; оп. 5, д. 2, 7; on. 11, д. 6.

32. Фонд 719 Статистическое управление Хабаровского края, оп. 9, д. 2, 29, 32, 47.

33. Фонд 1178 Управление Приморской железной дороги, on. 1, д. 181, 265, 268, 273.

34. Фонд 1394 Дальневосточное управление гражданского воздушного флота, оп. 1, д. 10, 15,23,28, 32, 33.

35. Фонд П-2 Дальневосточный краевой комитет КПСС, on. 1, д. 251, 5112.

36. Фонд П-35 Хабаровский краевой комитет КПСС, on. 1, д. 806, 1026, 1027, 1029, 1033, 1261, 1281, 1285, 1292, 1306, 1442, 1685, 1702, 1854, 1858, 1860, 1901; оп. 3, д. 247.

37. Фонд П-241 Комсомольский-на-Амуре городской комитет ВКП(б), on. 1, д. 91 а.

38. Российский государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИАДВ)

39. Фонд 2413 Дальневосточный краевой исполнительный комитет, оп. 4, д. 427, 540, 574, 990, 1301, 1359, 1360.

40. Фонд 2422 Дальневосточный революционный комитет, on. 1, д. 3, 156, 172.

41. Архив управления Дальневосточной железной дороги (АУДЖД).

42. Фонд 25 -Отдел капитального строительства Управления Дальневосточной железной дороги, on. 1, д. 20.

43. Информационный центр Управления внутренних дел по Приморскому краю.

44. Фонд 13 Управление шоссейных дорог Управления Министерства внутренних дел Приморского края, д. 4, 5.1. Научный архив ДВО РАН

45. Фонд 1 Дальневосточный филиал Сибирского отделения Академии наук СССР, оп. 8, д. 90, 134.1. ОПУБЛИКОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ

46. Амурская область в годы Великой Отечественной войны. 1945-1945. Сб. док. и матер. Благовещенск: Хабаровское кн. изд-во, 1976. - С. 99. Военно-экономический потенциал Японии (обзор № 4 (17). 60-й отдел Политуправления ДВ фронта. 1943. - 43 с.

47. Всесоюзная перепись населения 1939 года: Основные итоги. М.: Наука, 1992. - 256 с.

48. Итоги Всероссийской городской переписи 1923 года на Дальнем Востоке: Материалы по статистике Дальнего Востока. Серия III. Данные о промышленных заведениях. Чита: Упр. уполномоченного ЦСУ на Дальнем Востоке. Обл. бюро пром. стат., 1924. - 219 с.

49. Отчет Дальревкома и Дальэкосо за 1923-1924 год. Хабаровск. Акц. Общ. «Книжное дело», 1925. - 571 с.

50. Переселение на Дальний Восток: Статистический обзор движенияпереселенцев и ходоков на Дальний Восток и обратно в 1926/27 и 1927/28 г.г.

51. Иркутск: Иркутск, тип. изд-во «Власть Труда», 1929. 98 с.

52. Три года советского строительства в Дальне-Восточном крае. (Отчет

53. Дальревкома за 1922-25 год.). Хабаровск, 1926. - XIII, 251 с.

54. Амурская область в годы Великой Отечественной войны. 1945-1945. Сб. док. иматер. Благовещенск: Хабаровское кн. изд-во, 1976. - С. 99.

55. ОФИЦИАЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ПАРТИЙНЫХ1. ОРГАНОВ

56. Закон об учреждении Амурского государственного водного транспорта. Чита, 1922.

57. Положение о Добровольном флоте // Собрание узаконенний и распоряжений рабочего и крестьянского правительства, издаваемое Народным Комиссариатом Юстиции. 1922. № 45. - С. 721-726.

58. Постановление V съезда Советов СССР «О пятилетнем плане развития народного хозяйства». 28 мая 1929 г. // Решения партии и правительства. М.: Политиздат, 1967. - Т. 2. 1929-1940 годы. - С. 60-66.

59. Постановление Совета Народных Комиссаров СССР «Об усилении нефтеперевозок водным транспортом и об использовании нефтепроводов для транспортировки нефтепродуктов». 13 марта 1938 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 640-643.

60. Постановление Совета Народных Комиссаров СССР «О третьем пятилетнем плане народного хозяйства». 28 апреля 1937 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 605.

61. Постановление Совета Труда и Обороны «Об основных моментах реконструкции и улучшения водного транспорта и о работе Волжскогогосударственного речного пароходства». 19 февраля 1930 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 184-189.

62. Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». 20 июля 1934 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 481-486.

63. Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б). «О работе железнодорожного транспорта». 3 июля 1933 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 427-432.

64. Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) 6 января 1942 г. «О развитии рыбных промыслов в бассейнах рек Сибири и на дальнем Востоке» // Решения партии и правительства. Т. 3. - С. 61-64.

65. Постановление Центрального исполнительного комитета СССР «По докладу о мероприятиях по подготовке квалифицированной рабочей силы для народного хозяйства Союза ССР» 10 января 1931 г. // Решения партии и правительства. -Т. 2. С. 250-254.

66. Постановление ЦИК и СНК СССР «О кредитной реформе». 30 января 1930 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 166-173.

67. Постановление ЦК ВКП(б) «О мерах по упорядочению управления производством и установлению единоначалия». 5 сентября 1929 г. //Решения партии и правительства. Т. 2. С. 125-131.

68. Резолюция пленума ЦК ВКП(б) «Вопросы промышленности и транспорта в связи со стахановским движением». 25 декабря 1935 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 558-569.

69. Резолюция объединенного пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) «Итоги первой пятилетки и народнохозяйственный план 1933 г. первого года второй пятилетки». 10 января 1933 г. // Решения партии и правительства. - Т. 2. - С. 409-418.

70. Резолюция пленума ЦК ВКП(б) «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи» 15 июня 1931 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 308-320.

71. Резолюция пленума ЦК ВКП(б) «Об отмене карточной системы по хлебу и некоторым другим продуктам». 26 ноября 1934 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 506-509.

72. Резолюция XVII съезда ВКП(б) "О втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1933-1937 г.)». Январь-февраль 1934 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 442-462.

73. Резолюция XVI конференции ВКП(б) "О пятилетнем плане развития народного хозяйства». Апрель 1929 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 2126.

74. Резолюция съезда ВКП(б) «Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1938-1942 гг.)». 20 марта 1939 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 676-704.

75. Резолюция съезда ВКП(б) «По отчету Центрального Комитета ВКП(б)». Июнь-июль 1930 г. // Решения партии и правительства. Т. 2. - С. 207-214. Сборник постановлений и распоряжений Далькрайисполкома. - 1932, № 7. - 20 с.

76. Собрание узаконений и распоряжений правительства Дальне-Восточной Республики. 1920, № 1.

77. Указ Президиума Верховного Совета СССР 13 февраля 1942 г. «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве» // Решения партии и правительства. Т. 3. - С. 64.

78. МОНОГРАФИИ, УЧЕБНИКИ, МЕМУАРЫ

79. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. -М.: Наука, 1985.- 176 с.

80. Бабиевский М.С., Бянкин В.П., Иванов С.А. и др. Дальневосточное морское пароходство. 1880-1980. Владивосток: Дальневосточное кн. изд-во, 1980. -587 с.

81. Баев С.М., Вайнер Б.А., Грузинов В.П. и др. Морской транспорт СССР (к 60-летию отрасли) М.: Транспорт, 1984. - 272 с.

82. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965. - 560 с. Бевз С.С., Бокань И.К., Гоголев Н.А. и др. Дальневосточники в Великой Отечественной войне. Очерки. - Хабаровск: Хабаровское кн. изд-во, 1973. -152 с.

83. Бирюков В.Е. Транспорт в двенадцатой пятилетке. М.: Знание. Новое в жизни, науке, технике. Серия «Транспорт». 1986/10. - 64 с.

84. Блок М. Апология истории или ремесло историка. Пер. с фр. М.: Наука, 1986. - 254 с.

85. Вада Харуки. Россия как проблема всемирной истории. Избранные труды. М.: АИРО-ХХ, 1999.-400 с.

86. Верт Н. История советского государства. 1900-1991. Пер. с фр. М.: Прогресс-Академия, 1992. - 480 с.

87. Глуздовския В.Е. Дальне-Восточная область. Владивосток: Акц. общ. «Книжное дело», 1925. - 230с.

88. Глускин И.Н. Подвиг трудящихся Камчатки в годы Великой Отечественной войны. Петропавловск-Камчатский: Кн. ред. «Камчатской правды», 1959. - 29 с.

89. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. М.: Наука, 1991. - 128 с.

90. Горшков С.Г. Морская мощь государства. Изд. 2-е, доп. М.: Воениздат, 1979. -416 с.

91. Громов Н.Н. Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: Транспорт, 1982. - 104 с.

92. Гуревич А .Я. Исторический синтез и Школа «Аналов». М.: Индрик, 1993. -328 с.

93. Дальзаводцы: 1887-1987. Владивосток: Дальневост. кн. изд-во. 1987. - 399 с. Дальневосточное морское пароходство. 1880-1980. - Владивосток: Дальневосточное кн. изд-во, 1980. - 588 с.

94. Дальний Восток России: экономическое обозрение. Хабаровск: РИОТИП, 1995.-477 с.

95. Дальстрой. К 25-летию. Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1956. - 239 с. Даниленко В. Крылья Дальнего Востока. - Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1972. -191 с.

96. Еланцева О.П. Обреченная дорога: БАМ: 1932-1941. Владивосток: Изд-во ДВГУ, 1994.- 188 с.

97. Еланцева О.П. Строительство № 500 НКВД СССР: железная дорога Комсомольск Советская Гавань (1930-40-е годы). - Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1995. - 100 с.

98. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства. М.: Наука, 1990. - 160 с.

99. Залужская Д.В. Транссибирская магистраль: (ее прошлое и настоящее) М.: Мысль, 1980. - 287 с.

100. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

101. Зеленцов В.В. Морской транспорт России и Дальнего Востока страны в условиях рыночных реформ. Владивосток: ДВГМА, 1998. - 76 с. Зуев В.Ф. Первопроходцы восточных магистралей России. - Хабаровск: Изд-й дом «Частная коллекция», 2001. - 352 с.

102. История Дальневосточного пароходства (Очерк). М.: Морской транспорт, 1962. - 263 с.

103. История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Кн. 2. Северо-Восточный Китай. 1917-1940 гг. Владивосток: Дальневосточное книжное изд-во, 1989. -350 с.

104. История и культура эвенов. Историко-энографические очерки. Санкт-Петербург: Наука, 1997. - 177 с.

105. Ищенко М.И. Экономическое освоение Северного Сахалина в период строительства социализма (препринт). Южно-Сахалинск: Ин-т морской геолог, и геофиз. ДВНЦ АН СССР, Упр. культ. Сахоблисполкома, Сахалинский обл. краев, музей, 1985. - 13 с.

106. Кац JI.3. Транспорт и рационализация экономических связей в новой пятилетке. М.: Экономика, 1967. - 167 с.

107. Ковальченко И.Д. Методы исторического исследования. М.: Наука, 1987. -439 с.

108. Конев Б. Где сходятся меридианы (Записки капитана-полярника). -Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1973. 278 с.

109. Конталев В.А. Отечественный торговый флот в период с 1946 по 1985 гг.: история развития; техническая политика. Владивосток: Изд-во ДВГУ, 2000. -110 с.

110. Корякин С.Ф., Бернштейен И.Л., Эллинский Ю.Ф. Экономика морского транспорта. Учебн. пос. (Под ред. Золотухина Ю.А.). М.: Изд-во «Морской транспорт», 1959. - 392 с.

111. Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. М.: Транспорт, 1997. - 220 с.

112. Краев В.И. Пантин А.А. Экономика морского транспорта: Учебник для курсантов плавательных спец. высш инж. мор.уч-щ. М: Транспорт, 1990. - 256 с.

113. Кроне Б. Теория и история историографии. М.: Школа «Языки русской культуры», 1998. - 192 с.

114. Кудров В.М. Советская экономика в ретроспективе: опыт переосмысления. -М.: Наука, 1997. 303 с.

115. Кузнецова Н.В., Кузнецов В.М. Экономический комплекс Дальнего Востока. -Владивосток: Изд-во ДВГУ, 1992. 104 с.

116. Кузьмина М. Строительство № 15: нефтепровод. Комсомольск-на-Амуре, 2000. - 155 с.

117. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945. М.: Наука, 1976. - 455 с.

118. Магадан. Конспект прошлого. Магадан: Магаданское кн. изд-во. 1989. - 286 с. Мандрик А.Т. История рыбной промышленности российского Дальрнего Востока (50-е годы XVII в. - 20-е годы XX в.). - Владивосток: Дальнаука, 1994. - 192 с.

119. Мандрик А.Т. История рыбной промышленности Дальнего Востока (1927-1940 гг.). Владивосток. Дальнаука, 2000. - 158 с.

120. Марголин А.Б. Проблемы народного хозяйства Дальнего Востока. М.: Изд-во Академии наук СССР, 1963. - 255 с.

121. Марьясова Н.В. Иностранный капитал на Дальнем Востоке России в 20-30-е годы (концессии и концессионная политика Советского государства). -Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2000. 168 с.

122. Международный Координационный совет по Транссибирским перевозкам. -М.: АКМБ, 2001.-29 с.

123. Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего востока. Новосибирск: Наука, 1974. - 315 с.

124. Минакир, П., Рензин О., Чичканов В. Экономика Дальнего Востока: перспективы ускорения. Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1986. - 251. с.

125. Песков В.М. Военная политика СССР на Дальнем Востоке в 30-е годы XX века.- Хабаровск: Изд-во ХГПУ, 2000. 348 с.

126. Полвека труда на благо Родины. Владивосток: Приморское кн. изд-во, 1960. 38 с.

127. Розов Н.С. Философия и теория истории. Кн. 1. Пролегомены. М.: Логос, 2002. - 656 с.

128. Руднев Г.А. Огненные рейсы. Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1990. -214 с.

129. Рузавин Г.И. Методология научного исследования: Учебное пособие для вузов / Гл. ред. Н.Д. Эриашвили. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999. - 317 с. Рыбаковский Л.Л. Население Дальнего Востока за 150 лет. - М.: Наука, 1990. -138 с.

130. Сквирский Б., Копылов А. Владивостокский морской торговый порт: 100 лет. -Владивосток: Уссури, 1997. 387 с.

131. Славинский Б.Н. СССР и Япония на пути к войне: дипломатическая история, 1937-1945 гг. - М.: ЗАО «Япония сегодня», 1999. - 540 с.

132. Соскин В.Л. Высшее образование и наука в советской России: первое десятилетие (1917-1927 гг.). Новосибирск: Новосиб. гос. ун-т, 2000. - 119 с. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. - М.: Транспорт, 1993.- 200 с.

133. Споткай И.И. роль воздушного транспорта в перевозках Дальнего Востока (Доклад на секции транспорта конференции по развитию производительных сил Дальнего Востока). М. 1961. - 15 с.

134. Старцев А.Ф. Материальная культура удэгейцев (вторая половина XIX-XX в.) -Владивосток: ДВО РАН, 1996. 160 с.

135. Унпелев Г.А. Социалистическая индустриализация Дальнего Востока: О деятельности Коммунистической партии по индустриализации Дальневосточного края (1928-1932 гг.). Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1972.-296 с.

136. Февр Л. Бои за историю. М.: Наука, 1991. - 629 с.

137. Флеров B.C. Дальний Восток в период восстановления народного хозяйства. -Томск: Изд-во Томского ун-та, 1973. Т. 1.-491 с.

138. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. М.: Финансы и статистика, 1989. - 205 с. Целищев М.И. Экономические очерки Дальнего Востока. - Владивосток: Красное знамя, 1925. - 131 с.

139. Чернолуцкая Е.Н. Особенности формирования населения и трудовых ресурсов Дальнего Востока СССР в 30-е начале 50-х гг. (о роли «спецконтингентов»). Препринт / Ин-т ист., арх. и этногр. нар. Дальнего Востока ДВО РАН. -Владивосток. 1993. - 24 с.

140. Чуйкова С.П., Зуев В.Ф., Рыбалко Я.П. Административная структура. //Дальневосточная магистраль России. Хабаровск. 1997. - С. 107-112. Шмелев Н., Попов В. На переломе: экономическая перестройка в СССР. - М.: Изд-во Агенства печати Новости, 1989. - 400 с.

141. Шугуров JI.M. Автомобили России и СССР. М.: ИЛБИ, 1993. Часть первая. -256 с.

142. Щетинина А.И. На морях и за морями. Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1968. - 144 с.

143. Экономика Дальнего Востока: реформа и кризис. Хабаровск-Владивосток: Дальнаука, 1994. - 202 с.

144. Экономика морского транспорта: Учебн. пособие для вузов морск. транс. / А.А. Черкесов-Цыбизов, В.И. Чекаловец, Н.Т. Примачев и др. М.: Транспорт, 1987. - 430 с.

145. Ярмош А. Колонизация Дальневосточного края. -Владивосток. 1926. 28 с. Ясперс К. Смысл и назначение истории Пер. с нем. - М.: Политиздат, 1991. -527 с.1. СТАТЬИ

146. Александров С. Хозяйственное строительство СССР на третьем году пятилетки // Вестник Маньчжурии. 1931. № 6. - С. 65-69.

147. Алексеев В.В. О теории и практике использования исторического опыта // Россия и Китай на дальневосточных рубежах. Благовещенск: Изд-во АмГУ, 2001.-Кн. 1.-С. 176-188.

148. Ал. X. Внешняя торговля СССР // Вестник Маньчжурии. 1931. № 11-12. - С. 70-72.

149. Альтман Л.П., Седыченков П.М. Комсомольский и Нанайский районы ДВК // Материалы к экономико-географическому изучению Дальневосточного края. -Л., Географо-экономический научно-исследовательский институт

150. Ленинградского государственного университета им. А.С. Бубнова. 1935. С. 41-46.

151. A.П. Капитальное строительство обрабатывающей промышленности на десятилетие // Экономическая жизнь Дальнего Востока. 1927. № 1-2. - С. 333353.

152. Ахиезер А.С. Россия как большое общество // Вопросы философии. 1993. № 1.-С. 3-19.

153. Барг М.А. Проблема человеческой субъективности в истории (Методологический аспект) // Цивилизации. М.: Наука, 1992. - Вып. 1. - С. 6987.

154. Богданчиков М.П., Данилов А.Д. Экономико-географическое изучение районов // Материалы к экономико-географическому изучению Дальневосточного края.

155. Л., Географо-экономический научно-исследовательский институт Ленинградского государственного университета им. А.С. Бубнова, 1935. С. 519.

156. Борисов В.Д. Экспорт СССР в первом пятилетии // Вестник Маньчжурии. -1933. №8-9.-С. 111-117.

157. Буркова В.Ф. Одной с отчизной болью // Дальневосточная магистраль России. -Хабаровск: Частная коллекция. 1997. С. 84-100.

158. Быстрова И.В. Государство и экономика в 20-е годы: борьба идей и реальность // Отечественная история. 1993. № 3. - С. 19-34.

159. B.Г. Экономический обзор СССР // Вестник Маньчжурии. 1926. № 9-12. - С. 50-61.

160. Век автомобиля и автомобили века // Автокаталог: мир легковых автомобилей.- М.: Изд-во «За рулем», 2001. - С. 8-29.

161. Вершинин А.Б. Основные показатели народного хозяйства СССР к 1933 году // Вестник Маньчжурии. 1933. № 2-3. - С. 106-120.

162. Влостовский Т. Внешнеторговый оборот Д.-В. Края за пять лет (1923-1926/27 г.) // Дальне-Восточное статистическое обозрение. ЦСУ РСФСР. Д.-Вост. Краевое стат. упр. 1920. № 1-2 (40-41). - С. 51-61.

163. Гемпель К. Функция общих законов в истории // Время мира (Альманах современных исследований по теоретической истории, макросоциологии, геополитике, анализу мировых систем и цивилизаций). Новосибирск. 2000. № 1.-С. 13-26.

164. Гордон С.М. Сырьевая база и районирование лесозаготовок // Экономическая жизнь Дальнего Востока. 1929. № 9-10. - С. 21-28.

165. Горев А.В., Исраэлян В.Л., Капица М.С. и др.История внешней политики СССР. 1917-1945 гг. Изд. пятое. М.: Наука, 1986. - Т. 1. - С. 434-435. Горшенин А.И. Грузовая работа КВжд в 1930 году // Вестник Маньчжурии. -1931. № 1.-С. 66-71.

166. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Смешанные и интермодальные перевозки Дальнего Востока в системе международного транзита // Транспорт. 1999. № 8. - С. 31-11.

167. Грин В. Периодизация в европейской и мировой истории // Время мира (Альманах современных исследований по теоретической истории, макросоциологии, геополитике, анализу мировых систем и цивилизаций). -Новосибирск. 2000. № 2. С. 39-79.

168. Данилов А.Д. Еврейская автономная область в хозяйстве Дальневосточного края // Материалы к экономико-географическому изучению Дальневосточного края. Л.: Геогр.-эк. науч.-иссл. ин-т Ленинградского гос. ун-та им. А.С. Бубнова, 1935.-С. 33-41.

169. Е.В. Мировой железнодорожный транспорт в 1930 году // Вестник Маньчжурии. 1931. № 6. - С. 1-5.

170. Еланцева О.П. Кто и как строил БАМ в 30-е годы // Отечественные архивы. -1992. №5.-С. 71-81.

171. Железнодорожное строительство за 15 лет // Вестник Маньчжурии. 1933. № 1. -С. 81-83.

172. Земсков В.Н. «Кулацкая ссылка» в 30-е годы // Социологические исследования.- 1991. № 10.-С. 3-21.

173. Земсков В.Н. «Кулацкая ссылка» накануне и в годы Великой Отечественнойвойны // Социологические исследования. 1992. № 2. - С. 3-25.

174. Земсков В.Н. Судьба «кулацкой ссылки» в послевоенное время //

175. Социологические исследования. 1992. № 8. - С 18-37.

176. Зеркало // Экономика и жизнь. 2001. № 40 (8890). - С. 2.

177. Зуев В.Ф. В.К. Арсеньев первооткрыватель трассы // Дальневосточное ожерелье. - Комсомольск-на-Амуре. 1997. - С. 51-57.

178. Зуев В.Ф. В. Линия ВОЛК. // Дальневосточное ожерелье. Комсомольск-на-Амуре. 1997. - С. 58-86.

179. Ионов И.Н. На пути к теории цивилизаций (Познавательные предпосылки и трудности исторического синтеза) //Цивилизации. М.: Наука. 1995. - Вып. 3. -С. 15-37.

180. Исаков А.Н. Снабжение и торговля на Северо-Востоке России в годы Великой Отечественной войны // Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг. Магадан: СВКНИИ ДВО РАН. 1996.-С. 115-136.

181. Карпов А.Е. Новые города в СССР // Вестник Маньчжурии. 1933 г. № 1. - С. 72-80.

182. К.Е. Хозяйственный план СССР на 1931 год // Вестник Маньчжурии. 1931. № 1.-С. 98-99.

183. Кокурин А., Моруков Ю. ГУЛАГ: структура и кадры // Свободная мысль XXI (Теоретический и политический журнал. Учредитель ООО "Свободная мысль -XXI»). - 2000. № 7. - С. 107-121.

184. Колбин П. Наше дело в надежных руках. // На стальных магистралях: Хабаровскому локомотивному депо 40 лет. Сб., очерков, ст. документов. -Хабаровск. Хаб. Кн. изд-во. 1976. - С. 29-39.

185. Коллинз Р. Предсказание в макросоциологии: случай советского коллапс // Время мира (Альманах современных исследований по теоретической истории, макросоциологии, геополитике, анализу мировых систем и цивилизаций). -Новосибирск. 2000. № 1. С. 234-278.

186. Кондратьев Н. Проблема предвидения // Избранные сочинения. М.: Экономика, 1993. - С. 116-165.

187. Кондратьев Н.Д. Проблема снижения цен и повышения покупательной силы валюты. Доклад на заседании Комиссии цен Института финансово-экономических исследований Наркомата финансов СССР, 1928 г. // Избранные сочинения. М: Экономика, 1993. - С. 443-461.

188. Кононов B.C. Амурцы в борьбе против фашизма // Боевые традиции дальневосточников. Сб. ст. Благовещенск: Дальневост. высш. общевойск. командное училище, 1967. - С. 14-23.

189. Кузнецов Д.Э. Хозяйственное строительство Советского Дальнего Востока // Вестник Маньчжурии. 1933. № 12. - С. 106-113.

190. Лаврентьев А.В. Автомобильный транспорт на Дальнем Востоке России в 2030-е годы XX в. // Вестник ДВО РАН. 2000. № 2. - С. 70-80.

191. Лагутин А.Н. Железнодорожный транспорт // Экономика Дальнего Востока. -М. 1926.-С. 78-95.

192. Лагутин А.Н. Капитальное строительство транспорта ДВК на десятилетие // Экономическая жизнь Дальнего Востока. 1927. № 1-2. - С. 371-420. Лагутин А.Н. Речные пути и водный транспорт // Экономика Дальнего Востока.- М.: Плановое хозяйство. 1926 . С.96-105.

193. Лагутин А.Н. Шоссейные и грунтовые дороги // Экономика Дальнего Востока.- М.: Плановое хозяйство. 1926. С. 106-113.

194. Ли Цзинъюй, Чжао Чэньи. По обе стороны границы: Перспективы китайско-российского экономического сотрудничества // Россия и АТР. 2000. № 4. - С. 70-73.

195. Лукин И.И. Строительство на Северо-Востоке // Дальстрой. Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1956. - С. 168-182.

196. Лыкова Е.А., Проскурина Л.И. Деревня в начале 20-х годов // Россия и АТР. -1999. №3.-С. 124-128.

197. Люкшина О.Г. Формирование системы транспортного обслуживания на Дальнем Востоке России // Дальний Восток России: Экономика и международное сотрудничество. Владивосток: Ин-т экон. исслед. ДВО РАН, 1992.-С. 112-122.

198. Майер Р. О чудесах и чудовищах. Стахановское движение и сталинизм // Отечественная история. 1993. № 3. - С. 56-66.

199. Макнил В. Меняющийся образ всемирной истории // Время мира (Альманах современных исследований по теоретической истории, макросоциологии, геополитике, анализу мировых систем и цивилизаций). Новосибирск, 2000. № 2.-С. 16-38.

200. Мандрик А.Т. Промышленное развитие советского Сахалина (1925-1937) // Из истории рабочего класса и крестьянства Дальнего Востока. Владивосток: ДВГУ, 1980. - С.49-60.

201. Маркс К., Энгельс Ф. Святое семейство, или критика критической критики. Против Бруно Бауэра и компании // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Изд. 2-е. М.: Изд. полит, литер., 1955. - Т. 2. - С. 3-230.

202. Медведева JI.M. Владивостокский порт в 20-е годы XX века // Россия и АТР. Владивосток. 2000. № 3. - С. 83-88.

203. Медведева JI.M. Из истории сахалинских лагерей // Краеведческий бюллетень. 1992. № 2. - С. 12-24.

204. Медведева JI.M. Развитие оборонного потенциала дальневосточной экономики (1941-1945 гг.) // Россия и Китай на дальневосточных рубежах. Благовещенск: Изд-во АмГУ. 2003. - Кн. 5. - С. 91-97.

205. Морозова Г. Альтернативой снижению сквозной ставки может стать пополнение парка контейнеров // Российские железные дороги Партнер. -2001. № 7-8 (35-36). - С. 35-36.

206. Морозова Г. Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок. // Российские железные дороги Партнер. - 2001. № 7-8 (35-36). -С. 33-34.

207. Мотрич E.JI. Демографическое развитие Дальнего Востока: прошлое, настоящее и будущее // Исторический опыт освоения Дальнего Востока. -Благовещенск: Амурский гос. ун-т. 2000. Вып. первый. Экономические и социально-демографические проблемы. - С. 151-157.

208. Нерсесянц B.C. Прогресс равенства и будущность социализма // Вопросы философии. 1990. № 3. - С. 46-56.

209. Николаев К.Б. К вопросу изучения истории Дальстроя // Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг. -Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 1996. С. 29-46.

210. Петров А.А. Общие предпосылки капитального строительства промышленности на десятилетие 1926-1936 года // Экономическая жизнь Дальнего Востока. 1927. № 1-2. - С. 249-259.

211. Платонов Е.М. Реорганизация железнодорожного транспорта СССР // Вестник Маньчжурии. 1931. № 5. - С. 82-86.

212. Прокапало О.М. Этапы формирования социально-экономического потенциала Дальнего Востока // Исторический опыт освоения Дальнего Востока. -Благовещенск: Амурский гос. ун-т, 2000. Вып. первый. Экономические и социально-демографические проблемы. - С. 25-30.

213. Проскурина Л.И. Вернуть земле хозяина // Россия и АТР. 1992. № 2. - С. 2131.

214. Проскурина Л.И. Приморская деревня. // Россия и АТР. Владивосток. 1998. № 4.-С. 13-18.

215. Савин Н., Шматалюк В., Сафончик А. Современное состояние и перспективы экспорта транспортной продукции морского флота СССР на Дальнем Востоке

216. Экономика и внешняя торговля стран Тихоокеанского бассейна. -Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1971. С. 143-150.

217. События даты // Дальневосточная магистраль России. Хабаровск: Частная коллекция. 1997. - С. 348-349.

218. С.П. Мировой транспорт и железнодорожный транспорт СССР (Обзор прессы) // Вестник Маньчжурии. 1934. № 5. - С. 89-102.

219. Сумбатян Ю.Г. Тоталитаризм как категория политической социологии // Социологические исследования. 1994. № 1. - С. 13-16.

220. Тищенко А. Десять тысяч километров на восток // Российские железные дороги Партнер. - 2001. № 7-8 (35-36). - С. 11-24.

221. Топольски Е. Методология истории и исторический материализм // Вопросы истории. 1990. № 5. С. 3-14.

222. Транспортная пятилетка 2 Уг года // Вестник Маньчжурии. - 1931. № 1. - С. 100-101.

223. Транссибирская магистраль сегодня и завтра // Российские железные дороги -Партнер. 2001. № 7-8 (35-36). - С. 8-9.

224. Тэраяма К. Военизация (милитаризация) железных дорог на Дальнем Востоке СССР (1931-1934 гг.) // Гуманитарные науки в Сибири. РАН СО. Серия: Отечественная история. 1999. № 2. - С. 35-39.

225. Хорынский B.C. Морские пути // Экономика Дальнего Востока. М.: Плановое хозяйство, 1926. - С. 114-127

226. Шаблинский П.А. Итоги экспортной кампании 1925/26 года на КВЖД. // Вестник Маньчжурии. 1926. № 8. - С. 20-25.

227. Шаблинский П.А. Порт Владивосток // Вестник Маньчжурии. 1926. № 11-12. С. 55-66.

228. Шадрин Н. К проблеме транспортного освоения Сахалина // За индустриализацию Советского Востока. М.: Изд-во «Советская Азия», 1932. -С. 111-120.

229. Шипшин Ф.Н. Машинно-тракторные станции и роль их в переселенческом деле. // Экономическая жизнь Дальнего Востока. 1929. № 9-10. - С. 12-17 . Широкогоров В. Железнодорожный транспорт СССР // Вестник Маньчжурии. -1931. №7. -С. 54-57.

230. Шпотов Б.М. Компания Форда и Россия, 1909-1929 гг. // США и Канада: экономика, политика, культура. 1999. № 5. - С. 76-88.

231. Штаерман Е.М. проблема римской цивилизации // Цивилизации. М.: Наука. 1992.-Вып. 1.-С. 88-111.

232. Чернавская В.Н. «Калифорнийская школа» в США: изучение истории Сибири и русского Дальнего Востока // Россия и Китай на дальневосточных рубежах. -Благовещенск: Изд-во АмГУ. 2003. Т. 5. - С. 121-126.

233. Экономическая хроника: Работа Читинской железной дороги за 1922/23 год по материалам обследования РК // Экономическая жизнь Дальнего Востока. -1924. №1(5).-С. 93-95.

234. Энгельс Ф. Иозефу Блоху 21-22 сентября 1890 г. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Изд. 2-е. М.: Изд. полит, литер., 1965. - Т. 37. - С. 393-397.

235. ЛИТЕРАТУРА НА ИНОСТРАННОМ ЯЗЫКЕ

236. АВТОРЕФЕРАТЫ И ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ1. СТЕПЕНИ

237. Ашрафиан А.А. Развитие морского транспорта Черноморско-Азовского бассейна в годы первых пятилеток. 1928-1937 гг. Дис. . канд. ист. наук. -Одесса, 1983.

238. Бегалиева А.А. История Туркестано-Сибирской магистрали, ноябрь 1926-июнь 1958 гг. Дис. канд. ист. наук. Алма-Ата, 1991.

239. Бянкин В.П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке в эпоху капитализма и в первые годы советской власти /1860-1925 гг./. Дис. . канд. ист. наук. Владивосток, 1978.

240. Деревянко А.П. Строительство Байкало-Амурской железнодорожноймагистрали /1974-1984/. Исторический опыт. Дис. док. ист. наук. 1. Владивосток, 1984.

241. Еланцева О.П. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (30-е начало 50-х годов). Исторический опыт. Автореф. дис. . док. ист. наук. -Владивосток, 1996.

242. Крамар JI.B. Рабочие железнодорожного транспорта Дальнего Востока с 19511958 гг. Автореф. дис. . канд. ист. наук. (спец. 07.00.02 История СССР). -Владивосток. Президиум ДВНЦ АН СССР, 1978.

243. Лаврентьев А.В. Автомобильный транспорт юга Дальнего Востока СССР (30-е середина 80-х годов XX в.). Исторический опыт. Дис. . канд. ист. наук. -Владивосток, 2001.

244. Ламин В.А. Исторический опыт разработки проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока. Дис. . док. ист. наук. Новосибирск, 1986.

245. Селюнин В.А. Промышленность и транспорт юга России в Великой Отечественной войне /1941-1945 гг./ Дис. . док. ист. наук. Ростов-на-Дону, 1997.

246. Ткаченко В.Я. Формирование транспортной сети в районах нового освоения. Дис. . док. экон. наук. Новосибирск, 1993.1. СПРАВОЧНИКИ

247. Дальневосточный край в цифрах: Справочник. Хабаровск: Книжное дело, 1929.-281 с.

248. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, 1923-1960: Справочник. -М.: Звенья, 1998. 600 с.1. СТАТИСТИЧЕСКИЕ СБОРНИКИ

249. Дальний Восток России: экономическое обозрение. Приложения. М., Прогресс-комплекс ЭКОПРОС, 1993.- 124 с.

250. Народное хозяйство Приморского края: Стат. сб. Владивосток: Прим. кн. изд-во, 1958.- 189 с.

251. Народное хозяйство РСФСР: Стат. сб. М.: Гос. стат. изд-во, 1957. - 371 с. Народное хозяйство РСФСР в 1958 году. Стат. ежег. - М.: Гос. стат. изд-во, 1959. - 507 с.

252. Народное хозяйство СССР в 1956 году: Стат. ежегодник. М.: Гос. стат. изд-во, 1957. - 296 с.

253. Народное хозяйство СССР в 1958 г.: Стат. сб. М.: Гос. стат. изд-во, 1959. - 959 с.

254. Народное хозяйство СССР в 1959 г.: Стат. ежег. М.: Гос. стат. изд-во, 1959. -895 с.

255. Народное хозяйство СССР в 1961 г.: Стат. ежег. М.: ЦСУ при СМ СССР, 1962. - 861 с.

256. Народное хозяйство СССР. 1922-1982: Юбил. стат. ежег. / ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика, 1982. - 623 с.

257. Приморье в цифрах в 2000 году (краткий статистический сборник). -Владивосток: Госкомстат России. Приморский краевой комитет гос. стат., 2001.-99 с.