Разработка теоретико-экспериментального метода оценки безопасности движения экипажа от схода тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Шилер, Александр Валерьевич

• Шилер, Александр Валерьевич
• кандидат технических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат технических наук Шилер, Александр Валерьевич

Введение.

1. Состояние вопроса. Цель и задачи исследований.

1.1. Краткий обзор работ, посвященных взаимодействию подвижного состава и пути.

1.2. Анализ работ, посвященных внешним возмущениям системы «подвижной состав - путь».

1.3. Анализ конструкции приборов для измерений геометрических неровностей рельсовой колеи и колесных пар подвижного состава.

2. Конструирование путеизмерительного комплекса «Изген-3». Система сбора и анализа информации.

2.1 Конструкция и основные параметры путеизмерительного комплекса «Изген-3».

2.2 Система сбора информации путеизмерительного комплекса «Изген-3».

2.3 Способы измерения геометрических неровностей колесной пары, профилей колес и рельсов.

3. Методика измерения, оценка и анализ геометрических неровностей рельсовой колеи и колесных пар.

3.1. Методика измерений неровностей рельсовой колеи и преобразование измеряемых параметров.

3.2. Анализ статистических оценок геометрических неровностей железнодорожного пути.

3.3 Оценка статистики по отклонениям параметров колесных пар

3.4 Определение углов реакции колесо-рельс с помощью системы проектирования.

4. Математическая модель системы «колесная пара - путь».

4.1 Выбор расчетной схемы колесной пары грузового выгона.

4.2. Выбор модели пути.

4.3 Уравнения движения системы «колесная пара - путь».

5. Исследование взаимодействия колесной пары и пути. Оценка безопасности движения подвижного состава.

5Л. Моделирование сил удара, действующих в системе колесная пара-^ путь.

5.2. Моделирование геометрических неровностей рельсовой колеи

5.3. Результаты моделирования колебаний системы колесная пара - путь».

5.4. Основные виды схода колес с рельсов.

5.5 Оценка безопасности движения экипажа по возможности въезда гребня на рельс.

6. Технико-экономическая оценка эффективности разработанных рекомендаций.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка теоретико-экспериментального метода оценки безопасности движения экипажа от схода»

В прямой связи с некоторым улучшением экономической ситуации в России растут объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом. В современных условиях жестких рыночных отношений эффективность функционирования и конкурентоспособность Российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава и от уровня расходов па эксплуатацию подвижного состава. Поэтому проблемы обеспечения необходимого уровня безопасности движения поездов, повышения экономической эффективности перевозочного процесса, за счет снижения эксплуатационных расходов на тягу поездов в настоящее время являются крайне актуальными. Для решения этих задач у вагонов нового поколения должны одновременно увеличиваться их осевая нагрузка, непосредственно определяющая их грузоподъемность, допускаемые скорости движения и надежность эксплуатационных свойств. Повышение осевой нагрузки позволяет повысить количество перевозимого груза на единицу подвижного состава, что благоприятно сказывается на экономической эффективности перевозок.

Свои требования к тележкам вагонов МПС России представило еще в 1999 г. при подготовке проекта Федеральной программы «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения». Специалисты отрасли сформулировали концепцию перехода на трехгрупповую специализацию вагонов и ходовых частей. В качестве базового варианта была предложена осевая нагрузка 25 тс (для скоростей движения до 120 км/ч). Кроме того, планировалось создание грузового подвижного состава для скоростного движения (до 140 км/ч) при осевой нагрузке 20 тс, а также повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой до 30 тс для эксплуатации на замкнутых маршрутах.

Главная трудность решения этой проблемы заключается в том, что требования, предъявляемые к тележке и её элементам, а также к верхнему строению пути - обеспечение высоких эксплуатационных свойств при одновременно низкой стоимости ее изготовления и обслуживания, являются противоречивыми по отношению друг к другу. В отличие от пассажирских вагонов, для которых массы пустого и заполненного пассажирами незначительно отличаются друг от друга, массы груженого и порожнего грузовых вагонов в несколько раз отличаются между собой. Этот фактор накладывает жесткие ограничения на разность высот автосцепок сцепляемых вагонов по условиям безопасности движения и именно этим обусловлен малый статический прогиб, (значительная высокая жесткость рессорного комплекта тележки) и именно с этим связаны низкие динамические качества, в первую очередь, - порожнего грузового вагона.

Корни зарождения этой проблемы восходят к концу 50-х годов прошлого века, когда в эксплуатацию была принята по тем временам более прогрессивная по сравнению с эксплуатируемыми в то время поясной тележкой Даймонда, тележкой М-44 и тележкой МТ-50, так называемая тележка инженера А.Г.Ханина, последние модификации которой известны как тележки моделей ЦНИИ-ХЗ-О и 18-100.

Над решением этой проблемы и связанным с этим целым комплексом задач работают многие научные организации, однако до настоящего времени ее нельзя признать окончательно решенной.

Одним из традиционных путей повышения эксплуатационной эффективности тележки грузового вагона в настоящее время является модернизация типовой тележки по технологии американской фирмы «А. Stucki» - оснащение наиболее нагруженных узлов сочленения элементов ходовой части вагона износостойкими пластинами и уретановыми накладками, установка адаптера между буксой и боковой рамой, а также введение подпружиненных роликовых скользунов. По этому направлению идут Уралвагонзавод , Днепропетровский отраслевой научный центр и другие научные организации.

Вагоностроительные заводы и научные организации отрасли в настоящее время работают над созданием грузовых тележек нового поколения, которые отвечали бы требованиям основного заказчика по грузоподъемности и надежности. В первую очередь, это касается вагонов для осевой нагрузки 25 тс. В 2000 г. специалисты ФГУП «ПО "Уралвагонзавод"» на базе трехэлементной тележки модели 18-100 разработали и представили па испытания тележку модели 18-194, которая имеет традиционную конструкцию, состоящую из иадрессорной балки и двух боковых рам, нежестко связанных между собой посредством распорных усилий, создаваемых фрикционными клиньями в центральном рессорном подвешивании. Испытания показали, что рессорный комплект отличается недостаточной гибкостью в поперечном направлении, а клиновая система не обеспечивает достаточную связанность боковых рам в плане. Параметры собственных скользунов не позволяют в достаточной степени демпфировать колебания виляния и препятствуют повороту тележки под вагоном в кривой. Однако «Уралвагонзавод» продолжает работать над доводкой конструкции и представил несколько улучшенную новую тележку модели 18-579 с билинейным рессорным подвешиванием, которая, тем не менее, не в полной мере отвечает современным требованиям, поскольку, как уже было упомянуто, основой ее служит морально устаревшая конструкция трехэлементной тележки модели 18-100.

В трехэлементной тележке, разработанной ВЫИКТИ в 2003 г., для снижения интенсивных боковых колебаний предусмотрены упругие боковые опоры кузова сложной конструкции. Обрессоривание боковых рам снижает нагрузки на боковину и обеспечивает ее виброизоляцию, т. е. позволяет создать сварную конструкцию рамы. Кроме того, между колесной парой и боковой рамой предусмотрено полноценное горизонтально-упругое подвешивание, которое отличается небольшим вертикальным статическим прогибом.

Для повышения связанности элементов тележки в плане (повышения ее сдвиговой жесткости) на забегание ОАО «МЗТМ» (Украина) совместно с ЫВЦ «Вагоны» в 2002 г. разработали тележку модели 18-1711 с горизонтально-упругой связью в первой ступени и пространственными клиньями, оборудованными упругими накладками па наклонных поверхностях, которая в настоящее время проходит ходовые испытания.

Другим способом повышения динамических качеств ходовой части вагона является снижение необрессоренной массы за счет создания буксовой ступени обрессоривания тележки. Здесь необходимо отметить разработки научных отраслевых центров МИИТа (тележка с метаконами в буксовом подвешивании) и ПГУПСа, а также других научных коллективов. Аналоги таких систем подвешивания имеют место и за рубежом, например - тележка 15у) железных дорог Китайской Народной Республики.

Опытная тележка Р25.120 с надбуксовым рессорным подвешиванием, построенная ОАО «Ижорские заводы» в 2000 г., имеет массу на 1,5 т превышающую предусмотренную техническим заданием. Она показала признаки неустойчивого движения при скоростях свыше 90 км/ч.

Таким образом, основой существующего парка грузовых вагонов в настоящее время является (и будет являться в ближайшее время) тележка модели 18-100, эксплуатационные и динамические свойства которой и служат причиной многих существующих проблем железнодорожного транспорта.

Настоящая работа направлена на исследование влияния разброса значений конструктивных параметров колесной пары тележки модели 18-100 на динамическую нагруженность пути, что в решающей мере определяет уровень безопасности движения поездов.

Для формирования обоснованной оценки состояния вопроса было выполнено следующее: проведен анализ публикаций о результатах теоретических и экспериментальных исследований динамических качеств вагонов, проведенных ранее ВНИИЖТом, МИИТом, ПГУПСом, УрГУПСом и ДИИТом; сформирована математическая модель механической колебательной системы «колесная пара-путь» и выполнено имитационное моделирование ее динамических свойств при воздействии внешних и внутренних факторов системы; выполнена обработка эмпирического материала, полученного по результатам испытаний. Сделаны выводы и даны практические рекомендации, направленные на повышение безопасности движения полувагонов в порожняковых составах.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Шилер, Александр Валерьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В рамках данной работы проведен анализ по безопасности движения подвижного состава, определены причин вкатывания гребней колес на рельсы, проанализированы методики исследования взаимодействия подвижного состава и пути, а также средства регистрации геометрических неровностей рельсов.

2. На основании анализа параметров описанных геометрических неровностей рельсовой колеи и существующих конструкций измерительных приборов и других факторов определены технические требования для путеизмерительных приборов переносного типа, с учетом которых разработана и изготовлена конструкция путеизмерительного комплекса, позволяющего производить одновременную регистрацию шести параметров геометрических неровностей рельсовой колеи в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Конструкция комплекса не имеет аналогов и защищена патентом РФ.

3. Проведены натурные измерения неровностей рельсовой колеи и колесных пар. По результатам измерений получены спектры геометрических неровностей рельсовой колеи для дорог Сибири в прямых и кривых участках пути. Установлено, что спектры волнообразного износа и горизонтальных неровностей по рельсовым нитям отличаются как по количеству длин волн неровностей, так и по амплитудам. Разработана новая методика определения углов реакции рельсов в зависимости от положения колесной пары в рельсовой колее.

4. Составлена математическая модель «колесная пара - путь» для грузового вагона с учетом фактических неровностей рельсовой колеи и колесной пары.

5. Проведено математическое моделирование колебаний системы «колесная пара - путь». Сравнение результатов натуральных испытаний и теоретических исследований показывает их удовлетворительную сходимость значения динамических сил давления отличаются на 20 - 25%), что свидетельствует об адекватности математической модели реальным процессам взаимодействия.

6. Получены значения коэффициента устойчивости против схода колеса с рельсов с учетом фактических геометрических неровностей рельсовой колеи и колесной пары.

7. Предложены рекомендации по нормированию параметров геометрических неровностей колесной пары и их отклонений

8. Произведено технико-экономическое обоснование предложенных рекомендаций

9. Проведенный комплекс научных исследований, конструкторских разработок и оценка их в эксплуатации позволяет:

- дать рекомендации по нормированию скоростей движения подвижного состава для снижения вероятности схода колес с рельсов;

- получить ожидаемый экономический эффект от применения полученной методики в размере 1,5 млн. руб. в год в масштабе одной дороги;

- построить зависимость коэффициента запаса устойчивости против схода колес с рельсов от величин геометрических неровностей колесной пары.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Шилер, Александр Валерьевич, 2006 год

1. Бирюков И.В., Савоськин А.Н., Бурчак Г.П. и др. Механическая часть тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1992. - 486 с.

2. Вертинский С.В., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагона. — М.: Транспорт, 1972. 303 с.

3. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных работ: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1974. - 231 с.

4. Бочаров В.И., Кодинцев И.Ф., Кравченко А.И. и др. Магистральные электровозы. Общие характеристики. Механическая часть. М.: Машиностроение, 1991. - 224 с.

5. Nadal, M.J., "Theorie de la stabilite des Locomotives, part 2, Mouvement de Lacet", Annales des Mines, Vol. 10, 1896, p.232.

6. Черкашин Ю.М., Погорелов Д.Ю., Симонов В.А, «Сравнение некоторых критериев, оценивающих опасность схода путем вползания колеса на рельс», Вестник Украинского Национального Университета им. Даля, 2005.

7. Weinstock Н., 1984b, 'Wheel Climb Derailment Criteria for Evaluation of Rail Vehicle Safety" Paper -o 84-WA/RT-l, Winter Annual Meeting of the American Society of Mechanical Engineers, November.

8. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М., Транспорт, 2002.

9. Вериго М. Ф. Основные принципиальные положения разработки новых правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭВМ: Тр./ВНИИЖТ, 1967, вып. 347. С. 106- 150.

10. Челноков И. И. идравлические гасители колебаний пассажирских вагонов. М.: Трансжелдориздат, 1915. - 72 с.

11. Лазарян В. А., Литвин И. А Наукова думка. Дифференциальные уравнения плоских колебаний экипажа, движущегося по инерционному пути.

12. Некоторые задачи механики скоростного транспорта. Киев:, 1970. - С. 61 — 73.

13. Соколов М. М. Исследование плавности хода грузовых вагонов в зависимости от типа рессорного подвешивания и рода груза. Автореф. дисс. на соискание учен. степ, доктора техн. наук. - ЛИИЖТ, 1973.

14. Вериго М. Ф., Крепкогорский С. С. Основные требования к подвижному составу по воздействию на путь.- Науч. тр. ВНИИЖТ, 1962, вып. 248.-С. 210-302.

15. Вагоны. Конструкция, теория и расчет. под ред. доктора техн. наук, проф., Шадура Л.А. М, Транспорт, 1980.

16. Бартиева А. И., Долматов А. А., Кудрявцев Н. Н. и др. Требования к конструкции двухосных тележек грузовых вагонов для перспективных условий эксплуатации// Тр./ ВНИИЖТ, 1973. Вып. 480. - С. 93.

17. Ковалев Н. А. Боковые колебания подвижного состава. М.: Трансжелдориздат, 1957. - 247 с.

18. Коротенко М. Л. Исследование устойчивости движения рельсовых экипажей и определение их рациональных параметров. Автореф. дисс. на соискание учен. степ, доктора тенх. наук, ДИИТ, 1974. - 34 с.

19. Данилов В. Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Трансжелдориздат, 1961. - 112 с.

20. Лазарян В. А. Динамика вагонов. Устойчивость движения и колебания. М.: Трансжелдориздат, 1964. - 255 с.

21. Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения. ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1962. - Вып. 248. - 304 с.

22. Ершков О. П. Вопросы подготовки железнодорожного пути с высокими скоростями движения. ВНИИЖТ, 1959. Вып. 176. - 93 с.

23. Медель В. Б. Подвижной состав электрических железных дорог. -М.: Транспорт, 1974. 232 с.

24. Боголюбов Н. Н., Митропольский Ю. А. Асимптотические методы в теории нелинейных колебаний. М.: Наука, 1974. - 503 с.

25. Ушкалов В. Ф., Резников Л. М., Редько С. Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1982. - 346 с.

26. Маковский Г. Анализ математической модели земляного полотна железнодорожного пути// Железные дороги мира. 1981. - № 2. - С. 59 - 78.

27. Власов В. 3., Леонтьев Н. Н. Балки, плиты и оболочки па упругом основании. М.: Физматгиз, 1960. - 402 с.

28. Лазаряп В. А., Литвин И. А. Некоторые задачи механики скоростного транспорта. - Киев: Наукова думка, 1970. - С. 61 - 73.

29. Гальченко А. А. О характере функции прогибов бесконечной балки, полученных при использовании различных изделий основания. Транспорт. ДИИТ, 1980.-С. 132- 138.

30. Грановский Р. Б., Литвин И. А. Моделирование задачи о движении экипажа по инерционному пути. Некоторые задачи механики скоростного транспорта. - Киев: Наукова думка, 1970. - С. 80 - 87.

31. Кудрявцев Н. Н. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. Транспорт. ВНИИЖТ, 1965. - Вып. 287. - 168 с.

32. Данович В. Д. О связи между параметрами континуальной и дискретной моделей пути. Науч. тр. ДИИТ. Вып. 198/20. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. - С. 45 - 50.

33. Липовский Р. С., Данович В. Л. Определение динамических параметров пути по эксплуатационным частотным характеристикам,- Науч. тр. ДИИТ, 1979. Вып. 204/21. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. - С. 70 - 77.

34. Фришман М. А., Липовский Р. С., Данович В. Д. Экспериментальное определение частотных характеристик рельсошпальной решетки.- Науч. тр. ДИИТ, 1978. Вып. 198/20. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. - С. 3 - 11.

35. Абрамов А. П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974. - 254 с.

36. Ершков О. П. Исследование жесткости железнодорожного пути и ее влияние на работу рельсов в кривых участках.- Тр. ВНИИЖТ, 1963. Вып. 264. - С.

37. Пахомов М. П., Буйнова И. П., Галиев И. И., Чистяков Г. А. и др. -Сравнительная оценка упругих параметров пути для летних и зимних дорог Сибири. Науч. тр. Омский институт инж. ж.-д. транспорта, 1970. Т. 225. -С. 10-12.

38. Вериго М. Ф., Коган А. Я. К вопросу о процессах взаимодействия необрессоренных масс и пути// Вестник ВНИИЖТ, 1969. № 6. - С. 22 - 25.

39. Данилов В. Н., Яковлев В. Ф., Полетаев В. И., Саутин А. И. Динамические расчетные характеристики железнодорожного пути в линейчатых схемах для вертикальной плоскости.- Вестник ВНИИЖТ, 1974. -№ 16.-С. 37-41.

40. Вериго М. Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава. ВНИИЖТ, М.: Трансжелдориздат, 1955.

41. Лазарян В. А., Фришман М. А., Воробейчик Л. Я., Липовский Р. С. Экспериментальное определение характеристик неупругого сопротивления железнодорожного пути.- Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. ДИИТ, 1968. Вып. 88. - С. 3 - 11.

42. Бать М. М. Вынужденные колебания в системе с гистерезисом. — М.: Изд-во АН СССР, 1940. Т. 4. - Вып. 3. Прикладная математика и механика.

43. Пименов А. И. Механизмы настройки РЗА. М.: Высшая школа, 1977.-218 с.

44. Соболев В. И. Техника измерений и обеспечение качества: Справочная книга. М.: Энергоиздат, 1983. - 462 с.

45. Мещеряков В. Б. Вынужденные колебания вагона на геометрической неровности пути. Межвуз. темат. сбор. пауч. трудов "Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях сибирского региона" ОмГУПС, Омск 2006 г. с. 6-12

46. Расчет железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку// Тр./ ВНИИЖТ, 1973. Вып. 502. - 78 с.

47. А.с. № 678121 (СССР) Измеритель геометрических неровностей железнодорожного пути/ Г. А. Чистяков, В. Н. Ушак, В. В. Шилер. Опубл. в БИ, 1979, №29.

48. А.с. № 949030 (СССР) Измеритель геометрических неровностей железнодорожного пути/ М. П. Пахомов, Г. А. Чистяков, В. Н. Ушак, В. В. Шилер. Опубл. в БИ, 1982, № 29.

49. А.с. № 1057598 (СССР) Измеритель геометрических неровностей железнодорожного пути/ М. П. Пахомов, Г. А. Чистяков, В. Н. Ушак, В. В. Шилер, В. Я. Шевченко. Опубл. в БИ, 1983, № 44.

50. Грачева JT. О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути// Тр./ ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1968. - Вып. 356. - 207 с.

51. Харин Д. А., Савоськин А. Н. Некоторые результаты исследований вертикальных траекторий колеса// Тр./ МИИТ, 1968. Вып. 296. - С. 143 -157.

52. Крейнис 3. JT., Зеленая Л. В. Анализ спектрального состава очертаний рельсовых нитей в плане// Тр./ ВЗИИТ, 1979. Вып. 99. - С. 36 — 50.

53. Р. Менли. Анализ и обработка записей колебаний. М.: Машиностроение, 1972.-363 с.

54. Свешников А.А. Прикладные методы теорий случайных функций. -М.: Наука, 1968.-723 с.

55. Романенко А.Ф., Сергеев Г.А. Вопросы прикладного анализа случайных процессов. М.: Советское радио, 1968. - 256 с.

56. Бендат Дж, Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. — М. Мир, 1974. 464 с.

57. Макаров Б. П. Нелинейные задачи статистической динамики машин и приборов. М.: Машиностроение, 1983. - 281 с.

58. Силаев А. А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Машгиз, 1963. - 192 с.

59. Калкер Дж, де Патер А.Д. Обзор теории локального скольжения в области упругого контакта с сухим трением // Прикладная механика . Отд. математ., механ., киберн. АН УССР, т. 7, вып.5. Киев: Наукова думка, 1971. С. 77-90.

60. Болотин В.В. Об одной механической модели, описывающей взаимодействие параметрических и вынужденных колебаний. М.: Труды МЭИ, 1959, вып.32.

61. Добычин И.А., Смольянинов А.В., Павлюков А.Э., Основы нелинейной механики рельсовых экипажей. Екатеринбург, 1999, 265 с.

62. Радченко Н. А., Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наук. Думка, 1988. С. 15.

63. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициенты сцепления. М. Транспорт, 1970.

64. Машиностроение. Энциклопедия. Т. 1-3. В 2-х кн. Кп 1./ М. Машиностроение, 1994.

65. Когут А. Т. Моделирование и оценка характеристик случайных величии и функций Текст. : метод, указания; Омск. ОмИИТ, 1988. 31 с.

66. Вибрации в технике: Справочник. -М. Машиностроение 1980. ТЗ

67. Венецкий И.Г. Кильдышев Г.С. Теория вероятностей и математическая статистика. М. Статистика, 1975.

68. Динамические нагрузки ходовых частей грузовых вагонов. Под ред. Н. Н. Кудрявцева. Труды ЦНИИ МПС, М., Транспорт, 1977.

69. Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия. Под ред. В. С. Лысюка. Труды ЦНИИ МПС, М., Транспорт, 1969.

70. Carter F.W. On the stability of running of locomotives // Proc. Of the Roy. Soc. of London. 1928. V. 121, ser. A 788. P. 585-611.

71. Медель В. Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог// Тр./ МЭМИИТ, 1948, вып. 55. С. 3 - 77.

72. Шахунянц Г. М. Устройство железнодорожного пути, т. 3. М.: Трансжелдориздат, 1944. - 483 с.

73. Петров Н. П. Давление колес па рельсы железных дорог. Прочность рельсов и устойчивость пути. Петербург, 1915. - 325 с.

74. Камаев А. А. Исследование на моделях воздействия подвижного состава на путь в кривых. Тр. БИТМ, 1961. Вып. 20. - С. 3 - 29.

75. Львов А. А., Грачев Л. О. Современные методы исследования динамики вагонов. Тр. ВНИИЖТ, 1972. Вып. 457. - 160 с.

76. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте. МИИТ, ВНИИЖТ М., Благотворительный фонд развития гуманитарных и технических знаний "Слово", 1997. 52 с.

77. Болотин В.В. Методы теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат, 1982. 351 с.

78. Данович В. J1., Липовский Р. С., Грановский Р. Б. Пространственные колебания грузового вагона при движении по пути с детерминированными и случайными неровностями. Механика надземного транспорта. Киев: Наукова думка, 1977. - С. 37 - 41.

79. Данилов В. Н., Хусидов В. Д., Филиппов В. П., Козлов Н. В. Исследование некоторых вопросов динамики восьмиосных вагонов с опиранием кузова на скользуны двухосных тележек. Тр. МИИТ, 1976. Вып. 538.-С. 29-37.

80. Лазарян В. А., Радченко И. А., Зииченко В. И. О стационарных режимах и устойчивости движения рельсовых экипажей в круговых кривых// Тр.ДИИТ, 1976. Вып. 182 -22. - С. 3 - 14.

81. Кононенко В. О. О колебаниях твердого тела около центра масс// Известия АН СССР. Механика и машиностроение, 1963. № 4. - С.

82. Ершков О. П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения// Тр./ ВНИИЖТ, 1959. Вып. 176. - 122 с.

83. Леванков И. С. Влияние неравножесткости пути на шпалах в междушпальных пролетах на силы взаимодействия пути и подвижного состава. Тр. ДИИТ, 1965. Вып. 57. - С. 63 - 79.

84. Работа пути с железобетонными шпалами под нагрузкой. Тр. МИИТ. М.: Транспорт, 1965. - Вып. 178. - 250 с.

85. Бромберг Е. М. Воздействие на путь' грузовых вагонов. Тр. ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1955.-Вып. 113.-132 с.

86. Шестопалов В. И. О волнообразных неровностях на рельсах железных дорог, 1956. № 3.

87. Кобызев В. К., Качурин Д. С., Малентьев Л. Коренное улучшение технологии прокатки железнодорожных рельсов. Сталь, 1976. № 2. - С. 146 - 149.

88. Зензинов Б. Н. Измерение кривизны рельсовых нитей инерционнымустройством. Вестник ВНИИЖТ, 1981. № 1. - С. 52 - 56.

89. Балух X. Диагностика верхнего строения пути. М.: Транспорт, 1981.-414с.

90. Тихомиров В. И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. -М.: Транспорт, 1980. 335 с.

91. Ермаков В. М., Певзнер В. О. О сходах порожних вагонов // Железнодорожный транспорт. 2002. № 3. с. 29 35