Повышение безопасности движения грузовых поездов на основе мониторинга технического состояния тележки 18-100 тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Ли Хын Себ

• Ли Хын Себ
• кандидат технических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат технических наук Ли Хын Себ

Введение.

It 1 Анализ состояния вопроса. Цель и задачи работы

1.1 Анализ состояния безопасности движения поездов и объективных факторов, влияющих на нее.

1.2 Конструкция и назначение тележки грузового вагона.

1.3 Неисправности деталей тележки вагона в эксплуатации.

1.4 Недостатки конструкции тележки модели 18-100.

1.5 Цель и задачи работы.

2 Формирование расчетной схемы и математической модели механической колебательной системы «вагон - путь».

2.1 Некоторые предварительные замечания о сущности проблемы

2.2 О выборе характеристик пути при исследовании колебаний железнодорожного экипажа.

2.3 Формирование математической модели колебаний системы вагон-путь».

3 Имитационное моделирование динамики вагона

Nfc' в нестационарных режимах движения.

3.1 Силы, действующие на железнодорожный экипаж в нестационарных режимах движения.

3.2 Особенности уравнений движения и способы их интегрирования.

4 Экспериментальные исследования динамических свойств грузового вагона.

4.1 Инструментальный анализ значений конструктивных параметров ходовой части тележки с помощью автоматизированной уста

Щ новки «Спрут-М».

4.1.1 Назначение установки и область ее применения.

4.1.2 Основные технические данные и характеристики измерительного комплекса.

4.1.3 Основные контролируемые параметры.

4.2 Результаты измерении значений основных конструктивных параметров тележки.

4.3 Программа проведения натурных испытаний.

4.4 Методика проведения натурных испытаний.

4.5 Результаты экспериментальных исследований.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение безопасности движения грузовых поездов на основе мониторинга технического состояния тележки 18-100»

В прямой связи с некоторым улучшением экономической ситуации в России растут объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом. В современных условиях жестких рыночных отношений эффективность функционирования и конкурентоспособность Российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава и от уровня эксплуатационных расходов на тягу поездов. Поэтому проблемы обеспечения необходимого уровня безопасности движения поездов, повышения экономической эффективности перевозочного процесса, за счет снижения эксплуатационных расходов на тягу поездов в настоящее время являются крайне актуальными. Для решения этих задач у вагонов нового поколения должны одновременно увеличиваться их осевая нагрузка, непосредственно определяющая их грузоподъемность, допускаемые скорости движения и надежность эксплуатационных свойств. Повышение осевой нагрузки позволяет повысить количество перевозимого груза на единицу подвижного состава, что благоприятно сказывается на экономической эффективности перевозок.

Свои требования к тележкам вагонов МПС России представило еще в 1999 г. при подготовке проекта Федеральной программы «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения». Специалисты отрасли сформулировали концепцию перехода на трехгрупповую специализацию вагонов и ходовых частей. В качестве базового варианта была предложена осевая нагрузка 25 тс (для скоростей движения до 120 км/ч). Кроме того, планировалось создание грузового подвижного состава для скоростного движения (до 140 км/ч) при осевой нагрузке 20 тс, а также повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой до 30 тс для эксплуатации на замкнутых маршрутах.

Главная трудность решения этой проблемы заключается в том, что требования, предъявляемые к тележке - обеспечение высоких эксплуатационных свойств при одновременно низкой стоимости ее изготовления и обслуживания, являются противоречивыми по отношению друг к другу. В отличие от пассажирских вагонов, для которых массы пустого и заполненного пассажирами незначительно отличаются друг от друга, массы груженого и порожнего грузовых вагонов в несколько раз отличаются между собой. Этот фактор накладывает жесткие ограничения на разность высот автосцепок сцепляемых вагонов по условиям безопасности движения и именно этим обусловлен малый статический прогиб, (значительная высокая жесткость рессорного комплекта тележки) и именно с этим связаны низкие динамические качества, в первую очередь, - порожнего грузового вагона.

Корни зарождения этой проблемы восходят к концу 50-х годов прошлого века, когда в эксплуатацию была принята по тем временам более прогрессивная по сравнению с эксплуатируемыми в то время поясной тележкой Даймонда, тележкой М-44 и тележкой МТ-50, так называемая тележка инженера А. Г. Ханина, последние модификации которой известны как тележки моделей ЦНИИ-ХЗ-0 и 18-100.

Над решением этой проблемы и связанным с этим целым комплексом задач работают многие научные организации, однако до настоящего времени ее нельзя признать окончательно решенной.

Одним из традиционных путей повышения эксплуатационной эффективности тележки грузового вагона в настоящее время является модернизация типовой тележки по технологии американской компании A. Stucki — оснащение наиболее нагруженных узлов сочленения элементов ходовой части вагона износостойкими пластинами и уретановыми накладками, установка адаптера между буксой и боковой рамой, а также введение подпружиненных роликовых скользунов. По этому направлению идут Уралвагонзавод , Днепропетровский отраслевой научный центр и другие научные организации.

Вагоностроительные заводы и научные организации отрасли в настоящее время работают над созданием грузовых тележек нового поколения, которые отвечали бы требованиям основного заказчика по грузоподъемности и надежности. В первую очередь, это касается вагонов для осевой нагрузки 25 тс. В 2000 г. специалисты ФГУП «ПО "Уралвагонзавод"» на базе трехэлементной тележки модели 18-100 разработали и представили на испытания тележку модели 18-194, которая имеет традиционную конструкцию, состоящую из надрессорной балки и двух боковых рам, нежестко связанных между собой посредством распорных усилий, создаваемых фрикционными клиньями в центральном рессорном подвешивании. Испытания показали, что рессорный комплект отличается недостаточной гибкостью в поперечном направлении, а клиновая система не обеспечивает достаточную связанность боковых рам в плане. Параметры собственных скользунов не позволяют в достаточной степени демпфировать колебания виляния и препятствуют повороту тележки под вагоном в кривой. Однако «Уралвагонзавод» продолжает работать над доводкой конструкции и представил несколько улучшенную новую тележку модели 18-579 с билинейным рессорным подвешиванием, которая, тем не менее, не в полной мере отвечает современным требованиям, поскольку, как уже было упомянуто, основой ее служит морально устаревшая конструкция трехэлементной тележки модели 18-100.

В трехэлементной тележке, разработанной ВНИКТИ в 2003 г., для снижения интенсивных боковых колебаний предусмотрены упругие боковые опоры кузова сложной конструкции. Обрессоривание боковых рам снижает нагрузки на боковину и обеспечивает ее виброизоляцию, т. е. позволяет создать сварную конструкцию рамы. Кроме того, между колесной парой и боковой рамой предусмотрено полноценное горизонтально-упругое подвешивание, которое отличается небольшим вертикальным статическим прогибом.

Для повышения связанности элементов тележки в плане (повышения ее сдвиговой жесткости) на забегание ОАО «МЗТМ» (Украина) совместно с

НВЦ «Вагоны» в 2002 г. разработали тележку модели 18-1711 с горизонтально-упругой связью в первой ступени и пространственными клиньями, оборудованными упругими накладками на наклонных поверхностях, которая в настоящее время проходит ходовые испытания.

Другим способом повышения динамических качеств ходовой части вагона является снижение необрессоренной массы за счет создания буксовой ступени обрессоривания тележки. Здесь необходимо отметить разработки научных отраслевых центров МИИТа (тележка с метаконами в буксовом подвешивании) и ПГУПСа, а также других научных коллективов. Аналоги таких систем подвешивания имеют место и за рубежом, например - тележка 75d железных дорог Китайской Народной Республики.

Опытная тележка Р25.120 с надбуксовым рессорным подвешиванием, построенная ОАО «Ижорские заводы» в 2000 г., имеет массу, на 1,5 т превышающую предусмотренную техническим заданием. Она показала признаки неустойчивого движения при скоростях свыше 90 км/ч.

Таким образом, основой существующего парка грузовых вагонов в настоящее время является (и будет являться в ближайшее время) тележка модели 18-100, эксплуатационные и динамические свойства которой и служат причиной многих существующих проблем железнодорожного транспорта.

Настоящая работа направлена на исследование влияния разброса значений конструктивных параметров тележки на динамическую нагружен-ность ее узлов, что в решающей мере определяет уровень безопасности движения поездов.

Для формирования обоснованной оценки состояния вопроса был выполнен анализ публикаций о результатах теоретических и экспериментальных исследований динамических качеств вагонов, проведенных ранее ВНИ-ИЖТом, МИИТом, ОмГУПСом, ПГУПСом, УрГУПСом и ДИИТом.

Сформирована математическая модель механической колебательной системы «вагон-путь» и выполнено имитационное моделирование ее динамических свойств при воздействии внешних и внутренних факторов системы. Составлены методика и программа проведения натурных испытаний вагонов в порожняковых поездах. Произведен обмер ходовых частей эксплуатируемых полувагонов и статистический анализ параметров наиболее ответственных элементов их тележек. Проведены сравнительные экспериментальные исследования динамических качеств порожних полувагонов с целью оценки влияния модернизации их ходовой части на динамические качества с регистрацией параметров движения. Выполнена обработка эмпирического материала, полученного по результатам испытаний. Сделаны выводы и даны практические рекомендации, направленные на повышение безопасности движения полувагонов в порожняковых составах. Весь комплекс теоретических и экспериментальных исследований выполнен сотрудниками кафедры «Теоретическая механика» ОмГУПС под руководством профессора И. И. Галиева по просьбе и при содействии руководства Западно-Сибирской железной дороги.

1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ РАБОТЫ

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Ли Хын Себ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Многолетняя практика эксплуатации и испытания грузовых вагонов выявили целый ряд характерных недостатков тележки модели 18-100. Низкие динамические качества, обусловленные малым статическим прогибом рессорного комплекта, недостаточной связанностью боковых рам тележки в плане, большими зазорами в буксовых проемах, а также имеющим место завышением фрикционных клиньев, являются причиной того, что свыше половины браков, снижающих экономическую эффективность грузовых перевозок, приходится на вагонное хозяйство. Кроме того, низкие динамические свойства грузовых вагонов являются основной причиной накопления расстройств верхнего строения пути, бокового и волнообразного износа головок рельсов, появления углов в плане и других дефектов.

Результаты проведенных в диссертационной работе теоретических и экспериментальных исследований дают основания сделать следующие основные выводы.

1. При анализе эмпирического материала установлено значительное отклонение значений конструктивных параметров ходовой части полувагона от требований руководящих документов.

2. Разработана методика математического моделирования силового взаимодействия элементов механической колебательной системы «вагон — путь». Сформированы расчетная схема и математическая модель, отражающие основные конструктивные несовершенства ходовой части тележки 18-100 и взаимосвязь динамических процессов в ортогональных областях симметрии экипажа.

3. Доказано, что процессы проскальзывания колес по рельсам описываются сингулярно возмущенными дифференциальными уравнениями «жесткого» типа, для численного интегрирования которых целесообразно применять метод разделения движений, основанный на теореме академика

А. Н. Тихонова.

4. Предложена методика имитационного моделирования ударного .взаимодействия узлов ходовой части вагона, основанная на применении комбинированного численного метода Адамса-Башфорта-Мултона четвертого порядка с переменным шагом и метода Рунге-Кутты четвертого порядка с очень малым шагом.

5. Установлено влияние отклонений конструктивных параметров системы на динамическую нагруженность боковых рам вагонов, движущихся в составе поезда и на сортировочных горках; продольный зазор между буксой и рамой оказывает существенное влияние на уровень продольных динамических сил ударного характера в контакте «букса - боковая рама»: при движении сцепа из трех вагонов со скоростью 10 км/ч на горке увеличение зазоров с 10 до 20 мм приводит к соответствующему росту максимальных ударных сил - с 53 до 95 кН.; при служебном пневматическом торможении вагона, находящегося в последней трети поезда, движущегося со скоростью 60 км/ч, при увеличении зазора в два раза продольные силы в контакте «букса - боковая рама» увеличиваются в 1,5 раза.

6. Анализ данных натурных исследований динамических свойств вагонов свидетельствует о взаимном влиянии процессов, происходящих в ортогональных областях симметрии экипажа. Именно этим обстоятельством обусловлены низкие динамические свойства порожних полувагонов. Это можно объяснить снижением сил сцепления колес с рельсами, негативно влияющих на эффективность тормозных процессов, особенно в длинносос-тавных поездах, и приводящих к образованию ползунов на колесах.

7. Экспериментально доказано, что вследствие малого статического прогиба рессорного подвешивания тележки под тарой вагона и дефицита сил трения в рессорном комплекте при незначительных нагрузках верти

165 кальное виброускорение кузова порожнего вагона во время его движении л достигает высоких значений — порядка 6,0 - 7,0 м/с .

8. Жесткое выполнение требований норм по соблюдению зазоров в буксовых проемах при деповском ремонте вагонов будет в решающей мере способствовать снижению динамической нагруженности боковых рам тележек и повышению уровня безопасности движения поездов. Экономический эффект от предотвращения только одного крушения поезда, обусловленного изломом боковой рамы, как показывает практика железных дорог, может составить около 1 млн р. для одной дороги.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Ли Хын Себ, 2005 год

1. Механическая часть локомотивов // Бирюков И.В., Савоськин А.Н., Бурчак Г.П. и др. М.: Транспорт, 1989. 440 с.

2. Ларин Т.В. Об остаточных напряжениях в цельнокатаных железнодорожных колесах // Вестник ВНИИЖТ, 1978, С. 39-40.

3. Никольская Э.Н., Грек В.И. Статическая усталость в оценке прочности железнодорожных колес // Труды ВНИТИ, Коломна, 1991, вып.73, С. 72-78.

4. Шарапов С.Н. Проблемы создания малообслуживаемого пути // Железнодорожный транспорт, 2001, № 3. С. 25-32.

5. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2000 г. // ЦНИИ ТЭИ железнодорожного транспорта / серия: безопасность движения, вып. 3. М. 2001.

6. Г.К. Сендеров, Е.А. Поздина, А.П. Ступин, Л.Б. Вологдина, Д.А. Ступин. Причины отцепок вагонов в текущий ремонт / Железнодорожный транспорт. М., 12. 1998 г. С. 37-41.

7. Комплексная оценка работы служб вагонного хозяйства за январь 2005 года // Вагоны и вагонное хозяйство, № 1, 2005. С. 30-31.

8. Вериго М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. — М.: ПТЬСБ ЦПМПС, 1997. 207 с.

9. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов. Железнодорожный транспорт, № 12, 1992. С 30-34.

10. Цифровое моделирование колебаний пассажирского вагона при движении по прямым и криволинейным уча<рткам пути / Хусидов В.Д., Заславский Л.В., Чан Фу Тхуан, Хусидов В.В. М.: Вестник ВНИИЖТ, № 5. 1995. С. 22-26.

11. Компьютерная оценка безопасности движения подвижного состава / Хусидов В.Д., Петров Г.И., Шамаков А.Н., Хусидов В.В., Чан Фу Тхуан. В кн.: Безопасность движения поездов // Труды науч.-практ. конф. - М.: МИИТ. 1999. С. II-9-10.

12. Погорелов Д.Ю. Моделирование механических систем с большим числом степеней свободы. Численные методы и алгоритмы. Автореферат дисс. . докт. физ.-мат. наук. - Брянск, 1994.

13. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагруженность вагона М.Транспорт, 1981, 207с.

14. Нормы для расчета и проектирования грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм Российской Федерации / ФГУП ВНИИЖТ-ФГУП Гос-НИИВ. Москва. 2004. 212 с.

15. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А. Нестационарные режимы тяги (Тяговое обеспечение перевозочного процесса). М.: Интекст, 1996. 159 с.

16. Моделирование процессов контактирования, изнашивания и накопления повреждений в сопряжении колесо-рельс / Богданов В.М., Горячев А.П., Горячева И.Г. и др. Трение и износ, 1996, т. 17, № 1. С. 12-26.

17. Нехаев В. А. Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения (методы и алгоритмы). Дисс. . докт. техн наук -Омск, Омский гос университет путей сообщения, 2000. 353 с.

18. Савоськин А.Н. Об учете влияния характеристик пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей. // Науч. труды МИИТа, 1970.-Вып. 329. С. 14-33.

19. Савоськин А.Н, Бурчак Г.П., Дергачев Проблемы динамики и прочности ж.-д. подвижного состава: межвуз. сб.науч.тр. Днепропетровск, 1982. С. 53-58.

20. Руководящий документ РД 32.68-96. Расчетные неровности железно- дорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов. М.: МПС, 1996. 17с.

21. Ушкалов В.Ф., Жечев М.М., Маккисик А.Д. Явление «JAMMING» в динамике вагона с тележками 18-100. Вестник ВНИИЖТ. № 2, 2004. С. 9-13.

22. Радченко Н. А., Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наук. Думка, 1988. С. 15.

23. Лазарян В. А., Радченко Н. А., Зинченко В. И. О стационарных режимах и устойчивости движения рельсовых экипажей в круговых кривых // Тр. ДИИТ. 1976. Вып. 182/22. С. 3-14.

24. Вериго М.Ф. Еще раз о причинах и механизмах контактно-усталостных отказов рельсов // Вестник ВНИИЖТ, 2001, 5, С. 21-26.

25. Петров Г.И. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути. Дисс. . докт. техн наук -Москва, МИИТ. 2000. 353 с.

26. Голубенко А. Л. Сцепление колеса с рельсом. Киев: Випол, 1993. С. 86-91.

27. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава М.: Транспорт, 1988,391 с.

28. Блохин Е. П., Манашкин Л. А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М:Транспорт, 1982.

29. Лазарян В. А. Исследование усилий, возникающих при переходных режимах движения в стержнях с различными упругими несовершенствами.// Труды ДИИТ, вып. 25, 1956.

30. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог. М.:Транспорт, 2002.

31. Вершинский С. В., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1978, 303 с.

32. Дувалян С. В. Исследование продольной динамики поезда на ЭЦВМ // Вестник ВНИИЖТ, 1967, №7, С. 59-62.

33. Коломийченко В. В., Беспалов Н. Г., Семин Н. А. Автосцепное устройство подвижного состава. М: Транспорт, 1980, 185 с.

34. Никольский Л. Н. Амортизаторы удара подвижного состава. М: Машиностроение, 1986, 144 с.

35. Гребенюк П. Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов. // Дисс. . докторатехню наук. МД978, 264 с.

36. Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1983.

37. Погребинский О. Г., Глушко М. И. Исследование регуляторов тормозных передач одностороннего действия// Развитие и совершенствование автоматических тормозов: Сб. науч. тр. М.: Транспорт 1974.

38. Тибилов Т. А. Об одном возможном методе решения обратных тормозных задач // Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях сибирского региона. Омск.: Сб. науч. тр. ОМИИТ, 1989.

39. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт,1985.

40. Фокин М. Д. Уточнение расчетов тормозных путей // Вестник ЦНИИ МПС, № 1, 1956.

41. Оценка эффективности композиционных тормозных колодок в зимних условиях. В. М. Горский // Вопросы эксплуатации тормозов в тяжеловесных поездах.- Сб. тр. ВНИИЖТ, вып. 629., 1980.

42. Вуколов JI. А. Изыскание оптимальной длины вагонных тормозных колодок.- Тр. ВНИИЖТ, 1957, вып. 127, с. 87-111.

43. Першиц Ю. И. О продольных динамических реакциях и ударных взаимодействиях при торможении поездов // Вопросы динамики подвижного состава.- Тр. ВЗИТИ, вып. 23, 1966.

44. Лазарян В. А., Блохин Е. П., Белик Л. В. Влияние неоднородности состава на продольные усилия в поезде при экстренном торможении // Переходные режимы движения и колебания подвижного состава. Тр. ДИИТа, 1970, вып. 143, с. 3-8.

45. Лазарян В. А., Блохин Е. П., Манашкин Л. А. К вопросу о математическом описании процессов, происходящих в поезде при переходных режимах движения поездов с зазорами в упряже // Науч. труды ДИИТ, вып. 103, 1971.

46. Блохин Е. П., Казаринов А. В., Крюков С. Г., Об эксплуатации электропневматических тормозов в длинносоставных пассажирских поездах. // Эксплуатация автотормозного оборудования грузового и пассажирского подвижного состава. М.: Транспорт, 1989.

47. Бондаренко Н. В., Гребенюк П. Т. Расчет продольных усилий в длинносоставных поездах с авторежимами // Эксплуатация автотормозного оборудования грузового и пассажирского подвижного состава. М.: Транспорт, Сб. науч. тр. ВНИИЖТа, 1989.

48. Казаринов А. В., Горин А. Ф. Уравнение движения поезда и его решение для некоторых случаев эксплуатации.// Перспективы развития автоматических тормозов железнодорожного подвижного состава: Сб. науч. тр. ВНИИЖТ, вып. 656, М.: Транспорт, 1983.

49. Кузьмин Е. И. Выбор оптимальной диаграммы наполнения тормозных цилиндров локомотива.// Вестник ВНИИЖТа, 1962, № 6, с. 40-44.

50. Ишлинский А.Ю. О проскальзывании в области контакта при трении качения // Изв. АН СССР, ОТН. 1956. № 6. С. 3-15.

51. Голубенко A.JI. Сцепление колеса с рельсом. — Киев: 1993.

52. Тихонов А.Н. Системы дифференциальных уравнений, содержащих параметры при производных // Известия АН СССР / Математический сб., 1952. Т. 31(73). № 3. с. 575-586.

53. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем. —М.: Наука,1975.

54. Хохлов А.А. Динамика сложных механических систем М.: МИИТ, 2002.- 172 с.

55. Суслов Г. К. Основы аналитической механики. М.: Гостехиздат, 1944.-655 с.

56. Хейман X. Направление экипажей рельсовой колеей. М.: Транс-желдориздат, 1957. - 415с.

57. Жуковский Н. Е. Трение бандажей железнодорожных колес с рельсами. Собр. Сочинений, т.VII, ГТТИ, 1949. С. 426-78.

58. Грачева Д. О. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания. Труды ВНИИЖТ, вып.347. - М.: Транспорт, 1967. С. 151-168.

59. Хохлов А. А. Оптимальные законы управления динамическими процессами вагонов. — Труды МИИТ, вып. 679, 1981. С. 42-60.

60. Хохлов А. А. Параметры перспективных двухосных тележек вагонов. Труды ВНИИЖТ, вып.639, 1981. С. 51-60.

61. Хохлов А. А. Построение единой математической модели колебаний многоосных экипажей. Вестник ВНИИЖТ, №3, 1982. - С.23-25

62. Хусидов В. Д., Филиппов В. Н., Петров Г. И. Математическая модель и некоторые результаты исследования пространственных колебаний колесных пар грузовых вагонов. Тез. докл. конф.: Проблемы механики ж.-д. транспорта. - Днепропетровск, 1984. С. 136-137.

63. Петров Г. И. Прогнозирование безопасности движения при отклонениях в содержании тележки вагона и пути. В кн.: Подвижной состав 21 века (идеи, требования, проекты). - Тез. докл. н.-т. конф., - С.-Петербруг, 1999.-С. 104-105.

64. Исследование влияния на сходы с рельсов технического состояния ходовых частей вагонов и участков пути Московской железной дороги. /

65. B. Д. Хусидов, Г. И. Петров, В. В. Хусидов, Ч. Ф. Тхуан. кн.: Подвижной состав 21 века (идеи, требования, проекты). - Тез. докл. н.-т. конф.,

66. C.-Петербруг, 1999.- 104с.

67. Пановко Я. Г. Введение в теорию механического удара. М., Наука, 1977.-224 с.

68. Гольдсмит В. Удар. М., Стройиздат, 1965. - 257 с.

69. Кобринский А. Е. Кобринский А. А. Виброударные системы. М., Наука, 1966.-357 с.

70. Ляв А. Математическая теория упругости. М. - Л: ОНТИ НКТП СССР, 1935.-357 с.

71. Батуев Г. С. И др. Инженерные методы исследования ударных процессов. М.: Машиностроение, 1969. - 256 с.

72. Вериго М. Ф. Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. Под ред. М. Ф. Вериго. - М.: Транспорт, 1986. - 560 с.

73. Галиев И.И., Нехаев В.А., Николаев В.А., Давыдов Г.И. Параметры тележки грузового вагона и безопасность движения // Железнодорожный транспорт, №3, 2003. С. 36-41.

74. Бычек И. С./ Продление срока службы литых деталей тележек / И. С. Бычек, В. И. Сенько, И. Ф Пастухов//Железнодорожный транспорт. 2001. №3. С. 39-42.