Оценка влияния боковых опор кузова на безопасность движения и износ в контакте колеса и рельса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Адильханов, Ержан Газизович

• Адильханов, Ержан Газизович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Адильханов, Ержан Газизович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ОБЗОР РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ исследований динамики подвижного состава и его взаимодействие с ж.д. путем

1.2 Анализ конструктивных особенностей боковых опор тележек грузовых вагонов, применяемых в вагоностроении

1.3 Анализ программных комплексов для моделирования динамики 29 подвижного состава и его взаимодействия с ж.д. путем

1.4 Постановка цели и задач исследования

2 ОПИСАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА НА ТРЕХЭЛЕМЕНТНЫХ ТЕЛЕЖКАХ

2.1 Расчетная схема грузового вагона и выбор системы координат

2.2 Описание силовых элементов, используемых в модели вагона

2.3 Описание модели вагона

2.3.1 Моделирование конструктивных особенностей трехэлементных тележек

2.4 Выбор показателей для оценки влияния параметров боковых скользунов на динамические качества грузовых вагонов, безопасность движения и износ в системе колесо и рельс

Выводы по разделу 2

3 ВЕРИФИКАЦИЯ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ. ТЕСТОВОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ И СРАВНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ С ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМИ ДАННЫМИ

3.1 Верификация работы фрикционных гасителей колебаний

3.2 Верификация работы скользунов и узла пятник-подпятник

3.3 Тестовое моделирование движения и сравнение результатов с экспериментальными данными

Выводы по разделу 3

4 ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ БОКОВЫХ СКОЛЬЗУНОВ ПОСТОЯННОГО КОНТАКТА ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА, БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И 89 ИЗНОС В СИСТЕМЕ КОЛЕСО-РЕЛЬС

4.1 Оценка влияния вертикальной жесткости и предварительной нагрузки упругого элемента боковой опоры на ходовые качества грузового вагона

4.2 Оценка влияния продольной жесткости упругого элемента скользуна постоянного контакта

4.3 Результаты моделирования движения вагона, оборудованного боковыми опорами с выбранными величинами параметров

4.4 Оценка наличия ролика упругокаткового скользуна

Выводы по разделу 4

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЕ А - Иллюстрация моделирования сил трения на поверхностях фрикционного гасителя колебаний двухосного действия (к

разделу 3)

ПРИЛОЖЕНИЕ Б - Зависимости и таблицы численных значений компьютерного моделирования движения цистерны при оценке влияния вертикальной жесткости упругого элемента скользуна постоянного

контакта (статическая деформация 10 мм) (к разделу 4)

ПРИЛОЖЕНИЕ В - Зависимости и таблицы численных значений компьютерного моделирования движения цистерны при оценке влияния вертикальной жесткости упругого элемента скользуна постоянного

контакта (статическая деформация 22 мм) (к разделу 4)

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Зависимости и таблицы численных значений компьютерного моделирования движения цистерны при оценке влияния продольной жесткости упругого элемента скользуна постоянного контакта (к разделу 4)

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка влияния боковых опор кузова на безопасность движения и износ в контакте колеса и рельса»

ВВЕДЕНИЕ

Территория Российской Федерации становится одним из основных транспортных коридоров для доставки грузов из Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока в Европу, что ведет к росту объемов железнодорожных перевозок и вызывает необходимость повышать эффективность работы дорог ОАО «РЖД», как при перевозке грузов, так и при ремонте подвижного состава и пути. В связи с этим, необходимо решение вопросов увеличения грузоподъемности вагонов, межремонтного пробега и допускаемых скоростей движения без ущерба для безопасности движения.

Вот уже более 50 лет грузовые вагоны эксплуатируются на тележках модели 18-100, которые, изначально, были спроектированы под осевую нагрузку 20,5 т. За это время осевая нагрузка без внесения каких-либо серьезных изменений в конструкцию тележки была увеличена до 23,5 т. Однако, с увеличением нагрузки на ось режим работы тележек начал отличаться от расчетного и стали проявляться конструктивные недостатки, которые приводят к возникновению значительных сил в зоне контакта колеса и рельса, интенсивному и неравномерному износу пар трения, недостаточно демпфируемым колебаниям вагона в движении.

В течение последних 10 лет многие научно-исследовательские и конструкторские организации решают данную задачу путем создания грузовых вагонов нового поколения с повышенными осевыми нагрузками и увеличенным межремонтным пробегом. Основные конструктивные решения, к которым прибегает вагоностроительная промышленность при создании тележек нового поколения это - применение упругих адаптеров между буксой и боковиной, скользунов постоянного контакта, билинейного рессорного подвешивания и др.

Опыт эксплуатации показывает, что существующая традиционная схема опирания кузова грузового вагона на ходовые части не обеспечивает безопасную эксплуатацию подвижного состава, что проявляется в

склонности к вилянию и потере устойчивости во время движения на прямых участках пути и в пологих кривых. В практике эксплуатации отечественного подвижного состава имеются факты сходов исправных порожних грузовых вагонов на исправной рельсовой колее, при отсутствии нарушений в режимах вождения поездов из-за повышенной извилистости.

Вагоностроительная промышленность старается решить рассмотренную проблему за счет внедрения в конструкцию грузовых вагонов дополнительных устройств, к которым относятся скользуны постоянного контакта, способствующие увеличению момента сил трения между кузовом и тележкой. Внедрение беззазорных боковых скользунов постоянного контакта, сопряжено с необходимостью исследования влияния опор данного типа на показатели динамики, безопасности движения и износа в контакте колеса и рельса и выбора рациональных значений параметров опор с учетом норм содержания пути и ходовых частей. Однако, на данный момент, большинство, применяющихся в практике отечественного вагоностроения, вариантов конструкции боковых опор кузова непрерывного контакта являются разработками зарубежных фирм. При этом, не смотря на наличие теоретических исследований, результатов испытаний и стендовых экспериментов, на сегодняшний день, не существует математических моделей, позволяющих с достаточной точностью моделировать движение грузового вагона, оборудованного опорами данного типа и производить выбор параметров скользунов постоянного контакта, в связи с этим параметры упругих элементов, часто выбираются идентичными своим зарубежным аналогам. В современных условиях, требующих анализа значительного количества вариантов без изготовления опытных образцов, большое значение приобретает разработка численных аналогов опор и выбор рациональных значений параметров боковых опор кузова, основанных на результатах численных экспериментов на имитационных моделях. Современное развитие средств вычислительной техники и методов имитационного моделирования делает возможным решение подобных задач

на основании численных экспериментов на математических моделях, что позволяет снизить экономические затраты и уменьшить временные сроки решения.

Исходя из вышесказанного, вытекает необходимость в разработке уточненной математической модели движения грузового вагона по прямым и криволинейным участкам пути и определения рационального диапазона параметров боковых опор кузова, с учетом особенностей конструкции, эксплуатации и норм содержания подвижного состава и пути отечественных железных дорог.

В настоящей работе объектом исследования является грузовой вагон, оборудованный боковыми скользунами постоянного контакта, учитывающий все геометрические и инерционные характеристики реальных аналогов. Предметом исследования являются показатели динамики, безопасности движения и износа в системе колесо и рельс.

Цели и задачи работы. Цель данной диссертационной работы заключалась в исследовании показателей динамики, безопасности движения и износа колеса и рельсов при наличии упругих скользунов постоянного контакта, а также в определении диапазона рациональных значений параметров упругих скользунов.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решены следующие научные задачи:

- проведен анализ конструкций современных боковых упругих скользунов постоянного контакта;

- разработана уточненная математическая модель движения грузового вагона, оборудованного упругими скользунами постоянного контакта, по прямым и кривым участкам железнодорожного пути;

- разработана математическая модель упругого скользуна постоянного контакта, позволяющая учитывать геометрические, упруго-диссипативные и трибологические параметры опоры, а также с высокой точностью моделировать упругокатковые скользуны.

- для проверки адекватности и точности предложенной уточненной математической модели автором проведены сравнительный анализ полученных расчетных данных и сопоставление их с экспериментальными данными;

- проведен системный анализ влияния параметров упругих боковых скользунов постоянного контакта на динамические характеристики грузового вагона и параметры износа в системе колесо - рельс;

- на основании численных экспериментов определен диапазон рациональных величин параметров скользунов постоянного контакта по условию получения наилучших динамических параметров грузового вагона.

Общая методика исследований построена на методах планирования экспериментов, аналитической механики, имитационного моделирования и положений теории взаимодействия подвижного состава и пути. В качестве математического аппарата использована аналитическая программная среда синтеза уравнений движения «Универсальный механизм».

Научная новизна работы заключается в разработке уточненной, параметризированной математической модели движения грузового вагона, оборудованного упругими скользунами постоянного контакта по прямым и криволинейным участкам пути. Разработанная модель позволяет:

- проводить широкий спектр исследований динамических характеристик грузовых вагонов основных типов, оборудованных упругими скользунами постоянного контакта при движении по участкам железнодорожного пути с произвольным очертанием с учетом воздействия неровностей рельсовых нитей;

- оценивать влияние отклонений в размерах деталей вагона и износов отдельных элементов ходовых частей на динамические показатели и безопасность движения грузовых вагонов;

- оценивать влияние отклонений в техническом состоянии рельсовой колеи в прямых и криволинейных участках пути на динамические показатели грузового вагона;

- осуществлять подбор рациональных параметров геометрических, инерционных, жесткостных и демпфирующих характеристик элементов грузового вагона и тележки.

Основные положения, выносимые на защиту:

- математическая модель движения грузового вагона, оборудованного упругими скользунами постоянного контакта;

- верификация разработанной модели, в частности связи кузова с тележкой и клиновой системы гашения колебаний;

- оценка влияния основных параметров упругих боковых скользунов постоянного контакта на безопасность движения и износ колеса и рельса;

- результаты исследований по выбору рациональных параметров упругих скользунов постоянного контакта;

- оценка влияния каткового механизма упругокаткового скользуна на безопасность движения и износ колеса и рельса.

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, обусловлена корректностью применяемых автором математических методов, обоснованностью принятых допущений, большим объемом имитационных экспериментов и обоснованием адекватности разработанных математических моделей, выполненным путем сравнения расчетных и экспериментальных данных.

Практическая ценность проведенных исследований.

1. Разработанная в работе уточненная математическая модель грузового вагона, оборудованного упругими боковыми скользунами постоянного контакта, позволяет уже на стадии проектирования определять диапазоны рациональных значений основных характеристик опор данного типа при минимальных затратах времени и средств на экспериментальные исследования, выполнять оценку динамических характеристик грузовых вагонов, оборудованных скользунами постоянного контакта, а также проведение мероприятий по модернизации.

2. Методами компьютерного моделирования выполнены исследования влияния параметров упругих скользунов постоянного контакта на ходовые качества грузовых вагонов, безопасность их движения и износ в системе «колесо-рельс», а также выбраны значения параметров боковых скользунов постоянного по условиям получения наилучших оцениваемых показателей.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на 1X^X11 Международной научно-практической конференции «Безопасность движе-ния поездов» МИИТ, 2008^-2011 гг., г. Москва; заседаниях кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» МГУПСа в 2008-2011 гг., г. Москва.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 11 печатных работ, в том числе три работы входят в перечень изданий, рекомендованных ВАК России.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, общих выводов по результатам исследований, 4-х приложений и списка использованной литературы, включающего 246 наименований, изложена на 142 страницах и поясняется 120 рисунками, 24 таблицами.

Автор выражает признательность научному руководителю Г.И. Петрову за помощь и поддержку в работе, а также сердечно благодарит профессоров П.С. Анисимова, В.Н. Филиппова, Д.Ю. Погорелова за ценные научные консультации при подготовке работы.

1 ОБЗОР РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ исследований динамики подвижного состава и его взаимодействие с ж.д. путем

Основными направлениями развития железнодорожного транспорта в мире, обеспечивающими его конкурентоспособность с другими видами транспорта, являются рост скоростей движения и весов поездов, снижение эксплуатационных расходов на содержание и ремонт подвижного состава, расширение номенклатуры выпускаемых типов подвижного состава, в большей мере отвечающего современным требованиям, предъявляемым к комфорту пассажиров и сохранности перевозимого груза.

Успешное продвижение по каждому из перечисленных направлений невозможно без глубокой проработки вопросов динамики подвижного состава и его взаимодействия с ж.д. путем. Одним из наиболее действенных методов решения перечисленных выше задач является применение современных алгоритмов и вычислительных программ, моделирующих движение железнодорожных экипажей адекватное их реальному движению. Это позволит существенно сократить сроки и затраты на создание и доработку экипажей нового поколения и модернизацию существующего. Исследовать в неизмеримо более полном объеме влияние параметров инерции, жесткости, демпфирования, отклонений в содержании рельсовой колеи, деталей и узлов ходовых частей на динамические качества экипажа, нагруженность его несущих узлов, износные характеристики пар трения фрикционных узлов тележки, колеса и рельса, безопасность движения рельсовых экипажей. Находить рациональные сочетания параметров экипажа, обеспечивающие требуемый уровень его динамических показателей, оценивать эффективность различных конструктивных решений, управлять процессом износа в системе «колесо - рельс», а также многое другое.

Основной задачей в решении проблемы безопасности движения рельсового экипажа является поиск эффективных методов и средств, позволяющих с большой точностью описывать динамические процессы, возникающие при движении поездов по реальным участкам пути с учетом состояния системы вагон-путь.

Эти методы и средства должны давать не только качественную, но и количественную информацию о динамических процессах, при этом быть адекватными реальным аналогам движения натурных вагонов по реальным участкам пути. Получаемые результаты должны иметь вид графических осциллограмм, изображающих изменение каждого оцениваемого динмического параметра экипажа во времени. Исходные технические материалы должны подробно описывать значения механических и физических параметров системы «вагон-путь».

Изучение процессов взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути началось в конце прошлого столетия. Известными российскими учеными A.M. Годыцким-Цвирко [42,43], Н.Е. Жуковским [64, 65], Н.П. Петровым [149], К.Ю. Цеглинским [212], а также зарубежными исследователями И. Бухли [229], Ф. Картером [232], Н. Клингелем [233], Г. Марье [116], Т. Мюллером [238], де Партером [240, 241], С. Портером [242], X. Хейманом [194] решен ряд фундаментальных задач динамики железнодорожных экипажей. В процессе исследований движения рельсовых экипажей формировались основные направления, по которым развивалась наука о динамике подвижного состава.

Следует отметить, что самые крупные научные школы в области динамики железнодорожного подвижного состава и поезда сложились в Москве (МИИТ и ВНИИЖТ), С.-Петербурге (ПГУПС), Днепропетровске (ДИИТ), Брянске (БГТУ), Екатеринбурге (ЕГУПС) и в других учебных и научных организациях.

В МИИТе под руководством профессоров Л.А. Шадура и C.B. Вершинского сложилась научная школа динамики и прочности вагонов,

которую представляют П.С. Анисимов, М.М. Болотин, В.Н. Котуранов, Е.П. Корольков, Г.И. Петров, П.А. Устич, В.Н. Филиппов, A.A. Хохлов, В.Д. Хусидов, и другие [37,39,17,225,2-8,98,97,87,139-148,183,186-192,196200,201-211]. Под руководством профессоров И.П. Исаева и В.Н. Иванова сформировалась научная школа, которую представляют И.В. Бирюков, Г.П. Бурчак, В.Г. Иноземцев, B.C. Коссов, Е.К. Рыбников, А.Н. Савоськин, Е.В. Сердобинцев, Т.А. Тибилов, В.П. Феоктистов, и другие [72,12,24-27,70,71,9095,167,168,177-181].

Во ВНИИЖТе научную школу динамики и взаимодействия подвижного состава и пути представляют В.М. Богданов, М.Ф. Вериго, JI.O. Грачева, В.Н. Данилов, А .Я. Коган, Г.В. Костин, А.Д. Кочнов, A.A. Львов, В.О. Певзнер, Ю.С. Ромен, Ю.М. Черкашин, Н.Г. Чибизова и многие другие [15,29-33,44,45,79-86,220,221,223,224,61,99-102].

В Санкт-Петербургском государственном университете путей сообщения (СГУ ПС) научная школа динамики вагонов была организована под руководством профессора И.И. Челнокова. В нее входят A.A. Битюцкий, Ю.П. Бороненко, Л.А. Кальницкий, В.А. Кошелев, М.М. Соколов,

A.B. Третьяков, и другие [214-216,19-21,134-136,172-176].

Научную школу транспортной механики в Днепропетровске, которую создал В.А. Лазарян, представляют И.Д. Барбас, Е.П. Блохин, Г.И. Богомаз,

B.Д. Данович, Ю.В. Демин, B.C. Иккол, С.И. Коношенко, М.Л. Коротенко, Л.А. Манашкин, С.В Мямлин, H.A. Радченко, С.Ф. Редько, Л.М. Резников, О.М.Савчук, В.Ф. Ушкалов, A.B. Юрченко, и многие другие [103106,13,14,16,47,53-57,89,88,129-130,157,158,184,185].

Научная школа динамики и прочности вагонов в Брянском государственном техническом университете (БГТУ) сложилась под руководством профессоров E.H. Никольского, Л. Н. Никольского и A.A. Камаева. Представителями этой школы являются В.А. Камаев, Б.Г. Кеглин, В.В. Кобищанов, H.A. Костенко, В.П. Лозбинев, Г.С. Михальченко, Д.Ю. Погорелов, В.И. Сакало и другие [75,77,78,122,123,152-154].

В Екатеринбурге в Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС) научную школу представляют профессора Н.С. Бачурин, В.Ф. Лапшин, А.Э. Павлюков, A.B. Смольянинов, и другие [60,137,138,170,171].

Этими учеными решены важнейшие для железнодорожного транспорта научно-технические задачи, связанные с исследованием колебаний подвижного состава и его взаимодействием с верхним строением пути.

В исследованиях динамики подвижного состава и его воздействия с путем получили развитие несколько основных направлений. Это аналитические методы исследования, методы, основанные на численном интегрировании дифференциальных уравнений и натурный эксперимент. До появления современных вычислительных средств в теоретических исследованиях колебаний подвижного состава преобладали аналитические и графические методы.

Эти методы используются для анализа математических моделей колебаний вагонов, которые включают в себя линейные дифференциальные уравнения. Здесь решение дифференциальных уравнений обычно определяют в виде известных элементарных функций. Для анализа линейных дифференциальных уравнений применяются «качественные» методы: теория устойчивости A.M. Ляпунова [115], нахождение собственных значений и собственных векторов и теория возмущений, используемая при оптимизации динамических параметров линейных колебательных систем.

Развитие вычислительной техники привело к широкому распространению численных методов решения задач и заметному вытеснению аналитических методов исследования. В настоящее время при наличии мощных компьютерных систем может быть решена самая общая задача о нелинейных колебаниях вагона при движении, как в прямых, так и в криволинейных участках пути. Решению задач нелинейных колебаний вагонов при взаимодействии с верхним строением пути при помощи АВМ

были посвящены исследования М.Ф. Вериго, C.B. Вертинского, А.Я. Когана, Ю.С. Ромена, В.Д. Хусидова и ряда других ученых [36,86,163,204].

Математические модели, обычно применяемые при исследованиях пространственных колебаний рельсовых экипажей можно разделить на стохастические и детерминистические. В стохастических моделях внешнее возмущение и параметры системы являются случайными. Математический аппарат теории случайный функций, используемый при решении задач этого класса, позволяет по известным спектральным плотностям возмущений определять функции спектральных плотностей выходных динамических процессов. Однако, применяемый математический аппарат позволяет достаточно просто оперировать только с линейными системами.

Стохастические модели для исследования колебаний подвижного состава использовались в работах Л.О.Грачевой [45], А.Я.Когана [82], А.Н.Савоськина [168] и ряда других ученых.

Более широкое распространение в исследованиях колебаний подвижного состава получили детерминистические модели. В этих моделях известны значения параметров или их функции, зависящие от перемещений или скоростей узлов модели. Внешнее возмущение в детерминистических моделях задается либо известными функциями, либо реальными неровностями, зафиксированными на эксплуатационных участках пути. Детерминистические модели позволяют исследовать поведение нелинейных механических систем, каковыми являются рельсовые экипажи. Их использование предпочтительно при решении задач, связанных с изучением процессов происходящих в узлах и элементах экипажа при исследованиях его поведения при движении по стрелочным переводам и в кривых, а также оценке влияния на поведение экипажа различного сочетания неровностей в плане и профиле.

Детерминистические модели широко использовались в работах C.B. Вершинского [37], Вериго М.Ф. [31], Н.Н.Кудрявцева [102], В.А. Лазаряна

[105], Г.С.Михальченко [123], Г.И. Петрова [139], В.Н. Филиппова [192] , В.Д. Хусидова [210], и многих других ученых.

При теоретическом анализе колебаний рассматриваются не сами реальные части вагонов, а некоторые идеализированные динамические системы, которые отражают основные свойства узлов или деталей. Поскольку узлов в вагонах много и они взаимосвязаны, то можно получить весьма сложную динамическую систему, движение которой в общем случае описывается бесконечной системой связанных нелинейных дифференциальных уравнений.

Разработка новых методов решения задач нелинейных колебаний и применение электронных вычислительных машин позволили начать более глубокое и всестороннее изучение динамики вагонов и взаимодействия их с железнодорожным путем. Причем, одни исследователи сосредоточивали внимание на изучении колебаний для определения параметров упругого подвешивания и устойчивости движения вагонов, другие — на взаимодействии подвижного состава и пути, третьи — на динамике неподрессоренных масс и железнодорожного пути.

Известно, что в качестве упругих элементов в подвешивании вагонов наибольшее распространение получили пружины, пришедшие на смену листовым рессорам. В последнее время начинают применяться резинометаллические, эластомерные и пневматические упругие элементы, обладающие рядом существенных преимуществ перед другими типами рессор.

Большинство упругих элементов имеют линейную силовую характеристику при малых деформациях. Однако собранные в рессорные комплекты, они часто реализуют квазилинейную или нелинейную силовую характеристику. Это происходит из-за наличия отрицательных технологических факторов (разная высота в свободном состоянии, непараллельность опорных поверхностей и др.) и конструктивных особенностей рессорных комплектов - занижение/завышение фрикционных

клиньев в трехэлементных тележках моделей 18-100, а также др. типов, непараллельность основания рессорного проема и опорной поверхности надрессорной балки, применение упругих упоров и т.п.

Параболическую характеристику имеют листовые рессоры с изменяющейся хордой, цилиндрические пружины с переменным шагом или диаметром прутка, конические пружины, резиновые и пневматические рессоры. Кусочно-линейной характеристикой обладают комплекты разновысоких пружин с параллельно включающимися рессорами и цилиндрическими пружинами, многоярусные пружины с жесткими ограничителями сжатия. Характеристику с упругим упором реализуют комплекты с предварительно сжатыми пружинами различных конструкций. Сложные зависимости силы от деформации характерны для конструкций комплектов с перекосом.

В работе [175], установлено, что применением рессорных комплектов с параболической или билинейной характеристиками можно несколько улучшить ходовые качества порожних вагонов. Весьма перспективной надо считать автоматически регулируемую силовую характеристику параболического типа, которая присуща пневматическим элементам с автоматической регулировкой давления в зависимости от действующей нагрузки.

В области исследований влияния характеристик клиновых гасителей на динамику вагонов можно отметить работы, выполненные П.С. Анисимовым, И.И. Челноковым [4, 218]. В работе [71] В.Д. Хусидовым и Г.И. Петровым предложен способ задания сил трения в виде ее генерации в самой математической модели колебаний вагона. Этот способ задания сил трения позволяет уточнить физические процессы, происходящие при колебаниях вагона с различными частотами и с различным фазовым сдвигом амплитуд вертикальных и горизонтальных поперечных колебаний. В работе [196] A.A. Хохловым предложена методика задания сил сухого трения при помощи эквивалентного преобразования. При детерминированной постановке задачи

производится гармоническая линеаризация, и силы сухого трения фрикционных гасителей колебаний заменяются эквивалентными по энергии колебаний, рассеиваемой за период силами вязкого трения. При исследовании случайных колебаний выполняется статистическая линеаризация, и силы сухого трения заменяются эквивалентными, исходя из условия минимизации отклонений дисперсий скорости динамического прогиба, силами вязкого трения.

Наряду с упругими элементами и гасителями колебаний на динамику вагона существенное влияние оказывают связи тележек с кузовом.

У большинства грузовых вагонов опирание на тележку осуществляется через узел пятник-подпятник, а между скользунами предусмотрен зазор. В связи с этим возникает перевалка кузова на пятниках, на некоторых режимах движения ухудшается плавность хода, появляются большие перемещения и повреждения шкворневых узлов.

В настоящее время в отечественном и мировом грузовом вагоностроении сформировалось две основных схемы связи кузова и тележку:

- нагрузка от кузова передается на надрессорную балку тележки через центральную опору (подпятник), расположенную по центру продольной оси вагона (рис. 1.1, а);

- нагрузка от кузова передается на надрессорную балку тележки через подпятник и боковые опоры постоянного контакта (рис. 1.1,6).

Рис. 1.1. Схема опирания кузова на тележку

Подпятник - узел, предназначенный для передачи вертикальной и горизонтальной нагрузки от кузова и одновременно, позволяющий тележке поворачиваться относительно кузова. Для ограничения угловых отклонений кузова применяют скользуны. Опыт эксплуатации вагонов с данной схемой опирания, получившей широкое распространение в практике отечественного вагоностроения, позволяет выявить ряд присущих ей недостатков. В идеальном случае передача нагрузки на надрессорные балки тележек должна производиться только через опорную поверхность подпятника. Однако в условиях эксплуатации наблюдаются случаи смыкания скользунов кузова и тележки при нахождении вагона в равновесном состоянии. Это наблюдается при неравномерной загрузке вагона или износах элементов ходовых частей и рессорного подвешивания и в общем случае сводится к низкой устойчивости кузова по отношению к надрессорной балки тележки. Следствием этого является увеличение амплитуд боковой качки кузова и увеличение динамической нагруженности элементов конструкции вагона. Кроме того, данная схема опирания не обеспечивает достаточную степень гашения извилистости движения тележек, что проявляется в склонности к самовозбуждению колебаний виляния и потере устойчивости во время движения на прямых участках пути и в пологих кривых, что в свою очередь

приводит к уменьшению критической скорости. Наиболее остро данная проблема проявляется применительно к порожнему подвижному составу [61].

Одним из основных способов уменьшения амплитуд извилистого движения является их гашение при помощи создания моментов сил трения между кузовом и тележкой. Данный подход к решению проблемы предложен М.В. Винокуровым, М.Ф. Вериго, JI.O. Грачевой, П.С. Анисимов [40,33] и другими. В этом случае боковые опоры служат не только для ограничения перевалки кузова, но и для передачи части вертикальной нагрузки от кузова на ходовые части даже при нахождении последнего в состоянии устойчивого равновесия относительно надрессорной балки. К уменьшению амплитуд перевалки и увеличению его устойчивости в процессе движения приводят упругие элементы боковых опор, которые создают дополнительные силы сопротивления. Одновременно с этим, в процессе поворота тележки вокруг вертикальной оси, проходящей через центр пятникового узла, между скользунами кузова и тележки возникают моменты сил трения препятствующие повороту, что приводит к значительному снижению извилистости движения. Значительный вклад в исследования по данной тематике внесли следующие отечественные ученые: П.С. Анисимов, М.Ф. Вериго, М.В. Винокуров, Л.О. Грачева, В.Д. Данович, В.А. Двухглавов, Ю.В. Демин, М.Л. Коротенко, A.A. Кривецкий, Г.В. Левков, A.A. Львов, A.M. Орлова, А.Э. Павлюков, Г.И. Петров, Ю.С. Ромен, В.Н. Филиппов, М.М. Соколов, И.И. Челноков и другие [50,51,53,107,113,135,170,175,215], а так же зарубежные ученые: Гарг, Вульф, де Патер, Одоннелл, Дуккипати и другие [41,246,245,240,239].

Исследование влияния моментов сил трения между кузовом и тележкой на извилистое движение грузового полувагона в прямых участках пути и величины боковых сил, возникающих при движении по круговой кривой, произведено в работе [34]. В работе использованы уравнения движения полувагона и методика их решения на аналоговых вычислительных машинах,

приведенные в [163]. Также определен оптимальный диапазон момента сил трения в боковых опорах кузова. Экспериментальная проверка эффективности постановки упругих боковых опор данного типа производилась на модернизированных тележках МТ-50, оборудованных вариантами рессорного комплекта с увеличенными статическими прогибами и конструкции С.М. Бородая (с поперечными стабилизаторами на тележках). Результаты испытаний дали положительные результаты и авторами сделан вывод о том, что применение упругих скользунов целесообразно также и в эксплуатируемых грузовых тележках других типов, и во вновь проектируемых грузовых тележках, и что упругие скользуны улучшают динамические качества и повышают коэффициент запаса устойчивости колесной пары против схода с рельсов [33].

Значительный объём теоретических и экспериментальных исследований по влиянию параметров боковых опор кузова на динамические параметры проведены ЛИИЖТом [176,50], ДИИТом [54,57], ВНИИВом [6] и другими организациями.

В работах [6,216] сформулированы предположительно оптимальные величины моментов сил трения в боковых опорах кузова непрерывного контакта, применительно к перспективным тележкам грузовых вагонов, для эксплуатации со скоростями 120 и 140 км/ч.

Не смотря на наличие рассмотренных выше работ, в практике советского грузового вагоностроения варианты конструкций двухосных тележек, оборудованных боковыми опорами непрерывного контакта, широкого применения не нашли. Также, не смотря на важность правильного выбора параметров в подавляющем большинстве ранее проведенных исследований предполагалось, что угловые колебания кузова относительно надрессорных балок незначительны и потому надрессорные балки объединялись с кузовом вагона. Такая постановка не позволяла выявить особенности колебаний перевалки кузова. В первую очередь это связано с низкими вычислительными возможностями применяемых в работах

аналоговых вычислительных машин и электронных моделирующих установок.

Современное развитие средств вычислительной техники позволяет решать задачи, подобные выше рассмотренным, в полной пространственной постановке, при минимальном количестве допущений. Значительный вклад в исследования по данной тематике внесли следующие ученые: М.Ф. Вериго, Ю.В. Демин, В.А. Камаев, А.Я. Коган, В.Н. Котуранов, B.C. Лесничий, C.B. Мямлин, A.M. Орлова, А.Э. Павлюков, Г.И. Петров, Д.Ю. Погорелов, Ю.С. Ромен, В.Г. Рубан, В.Н. Филлипов, В. Ф. Ушкалов, A.A. Хохлов, В.Д. Хусидов и другие [35,55,75,86,110,137,150,184].

В работе [135] произведен анализ влияния параметров связи тележки с кузовом вагона на устойчивость его движения, степень демпфирования форм колебаний и безопасность от схода с рельсов. В данной работе предпринята попытка определения рациональной вертикальной жесткости упругого элемента боковой опоры, по условию демпфирования колебаний боковой качки кузова порожнего вагона в прямой и по условию достаточности коэффициента запаса устойчивости от схода с рельсов в кривой, а также выбора рациональной величины продольной жесткости по условию получения максимального критической скорости. Однако в данной работе момент сил трения между кузовом и тележкой не является функцией времени, а является постоянной величиной.

Одним из самых сложных вопросов, затрагиваемых при исследовании пространственных колебаний вагона, является моделирования связей между кузовом и тележками из-за наличия плоской пяты. В работах [33,34] это обстоятельство не принимается во внимание. В работе [163] этот элемент моделируется в виде эквивалентной упругой связи. В работе [137] эта задача рассматривается в пространственной постановке, при этом связи между пятником и подпятником моделируются в виде упруго-диссипативных контактных сил с трением.

Моделирование перевалки кузова на плоском пятнике подробно

описано в работах, [139, 202], выполненных В.Д. Хусидовым, В.Н. Филипповым, Г.И. Петровым и др. Следует отметить, что в этих работах, уделено внимание оценке безопасности движения грузовых вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути. Особенностью математической модели описанной в [139, 202], является то обстоятельство, что силы трения в системе не задаются как внешние факторы, а вычисляются в каждый момент времени, исходя из динамического состояния системы. Также, в этой модели применена новая теория удара твердых тел, подкрепленных упругими связями. Она используется при вычислении реакций на скользунах и между буксами и боковыми рамами.

Отдельной задачей в динамике рельсовых экипажей является способ моделирование контакта колеса и рельса. В зависимости от этого способа различают различные модели контакта колесо-рельс. Наиболее полный обзор современных моделей контакта колеса и рельса изложен в работах [182,150].

В большинстве современных работ для моделирования движения колесных пар используется алгоритм РА8Т81М, предложенный Калкером. Однако, в работе [139] Г.И. Петровым разработан алгоритм вычисления сил в контакте колеса и рельса, основанный на идее русского ученого Н.Е. Жуковского, который позволяет точно определять во времени, какое из колес проскальзывает, и какое катится.

Так как, в настоящее время остается актуальным вопрос о повышении осевых нагрузок, об увеличении межремонтного пробега и модернизации существующей трехэлементной тележки, многие научно-исследовательские и конструкторские организации предлагают решить данную задачу путем установки упругих адаптеров между буксой и боковиной, скользунов постоянного контакта, использованием в центральном подвешивании пружин с билинейной характеристикой и др., то предлагается проанализировать конструктивные особенности боковых опор постоянного контакта.

1.2 Анализ конструктивных особенностей боковых опор тележек грузовых вагонов, применяемых в вагоностроении

Динамические и прочностные качества вагона, воздействие его на путь, безопасность движение, износ ходовых частей в значительной степени определяются конструктивными особенностями (конструктивной схемой) и их характеристиками.

С 1956 года по настоящее время подавляющее большинство грузовых вагонов России и стран бывшего СССР эксплуатируются на тележках ЦНИИ-ХЗ-0 (по действующей классификации моделей изделий вагоностроения тележка имеет номер модели 18-100), конструктивная схема которых с тех пор практически не изменилась [28] (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Тележка модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ-0)

В США с 1940 г. эксплуатируется тележка Barber и использующая такую же идею подвешивания, как модели 18-100 (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Тележка «Barber S-2», SKT, США

Подвешивание тележки Barber отличается существованием типоразмерного ряда пружин для осевых нагрузок от 7 до 34 т, в то время как у тележки 18-100 имеется один вариант рессорного подвешивания. Клинья тележек отличаются углом наклона поверхности к вертикали: в тележке модели 18-100 он составляет 45°, в тележке Барбер - 35° [17].

Тележки модели 18-100 оборудованы типовыми жесткими скользунами с зазором (рис. 1.4, а), а тележки «Barber S-2» - катковыми скользунами с зазором (рис. 1.4, б).

В европейских странах под грузовыми вагонами эксплуатируются тележки модели У различных серий (рис. 1.5) и аналогичные им [48].

а) У21, Ат; б) У25, Махтёе-70 Рис. 1.5. Тележка европейских стран

Тележка имеет буксовое подвешивание, состоящее из комплекта

двухрядных цилиндрических пружин с линейной зависимостью усилия от прогиба и фрикционного гасителя колебаний конструкции Ленуара (рис. 1.6),

обеспечивающего фрикционное гашение колебаний в вертикальном и поперечном направлениях.

Для снижения кососимметричных нагрузок на раму применяется пятник со сферической опорной поверхностью, а для создания возвращающего момента при перевалке кузова - упругие скользуны постоянного контакта (см. рис. 1.7).

Рис. 1.7. Скользун постоянного контакта тележки У-25

При создании новых тележек грузовых вагонов их развитие идет по

трем направлениям:

> повышение эксплуатационной надежности за счет введения износостойких элементов в изнашиваемые узлы тележки;

> разработка тележек повышенной грузоподъемности обычно при сохранении конструкционной скорости движения на существующем уровне;

> разработка тележек для повышенных скоростей движения.

Рис. 1.6. Принципиальная схема буксового подвешивания тележек модели У (гаситель Ленуара);

В 2004 году с целыо увеличения межремонтного пробега ФГУП «ПО Уралвагонзавод» запустил в серийное производство тележку 18-578 с осевой нагрузкой 23,5 тс (рис. 1.8). Основной конструктивной особенностью данной тележки от тележки модели 18-100 являлось наличие беззазорных скользунов постоянного контакта (см. рис. 1.9) [62,63]. В связи с постоянным выпадением ролика скользуна, позже конструкция скользуна была доработана (рис. 1.9, б).

Рис. 1.8. Тележка модели 18-578 (УВЗ)

б)

т

Рис. 1.9. Упругокатковый скользун постоянного контакта ФГУП «ПО

Урал вагонзавод»

Также следует отметить две модификаций скользунов устанавливаемых ОАО «НПК «Уралвагонзаводом» на грузовую тележку 18194-1 с осевой нагрузкой 25 тс (рис. 1.10) [63].

а) б)

Рис. 1.10. Упругий скользун постоянного контакта (а) и упругокатковый скользун (б)

Следует отметить проект модернизации С03.04, которую проводит компания AMSTED RAIL. Данные тележки эксплуатируются в основном на железных дорогах Украины. В данном проекте модернизации для гашения колебаний виляния тележки относительно кузова устанавливаются боковые скользуны постоянного контакта, показанные (рис. 1.11);

а - упругокатковый; б - упруго-диссипативный; в - линейно упругий Рис. 1.11. Скользуны постоянного контакта компании AMSTED RAIL

Аналогичные модели 18-578 тележки выпускают ЗАО «Промтрактор_Вагон» (модель 18-9771) и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (модель 18-7020). Тележки отличаются использованием боковых скользунов различных типов: в тележке 18-9771 -

это упругие скользуны ОАО «Вагонмаш» по технологии фирмы Miner (США) с эластомерной пружиной внутри литого износостойкого корпуса (рис. 1.12, а), а в тележке 18-7020 - упругокатковые скользуны фирмы А. Стаки (аналогичные модернизации С 03.04).

ОАО «НВЦ «Вагоны» для Тихвинского вагоностроительного завода внедрена тележка модели 18-9810 выполненная по технологии Barber-S-2-R компании Standard Car Truck (США) с осевой нагрузкой 23,5 тс. На надрессорной балке тележки выполнены площадки для установки боковых скользунов постоянного контакта. Они состоят из колончатых линейно-упругих пружин, расположенных внутри корпуса. Количество пружин скользуна подбирается в зависимости от веса порожнего кузова вагона (рис. 1.12, б).

а) б)

Рис. 1.12. Скользуны фирмы (MINER) (а) и тележки 18-9810

Тележка мод. 26.В.503, разрабатываемая во ВНИКТИ, оборудована упругими боковыми скользунами постоянного контакта с установленным набором конусообразных полиуретановых элементов предварительно поджатых силой 20 кН со статическим прогибом 20 мм [95]. Динамический прогиб составляет 8-10мм (рис. 1.13, а).

Американская тележка «Motion Control» оборудуется боковыми опорами с линейно упругим элементом (трехрядные пружины), показанным на рис. 1.13, б). По величине рабочего хода, после поджатия под тарой вагона, все опоры подразделяются на стандартные (с величиной рабочего

хода 8 мм (5/16")) и опоры с увеличенным рабочим ходом (16 мм (5/8")) [230].

Рис. 1.13. Скользун ВНИКТИ (а) и тележки «Motion Control»

Однако, при наличии такого количества разнообразных исполнений боковых опор, остается открытым вопрос о разработке уточненной математической модели грузового вагона, оборудованного скользунами данного типа, поскольку в отечественной литературе не нашли отражения работы, посвященные моделированию движения грузового вагона, оборудованного скользунами постоянного контакта.

1.3 Анализ программных комплексов для моделирования динамики подвижного состава и его взаимодействия с ж.д. путем

С развитием вычислительной техники произошел переход к исследованию колебаний на детальных пространственных моделях экипажа и пути, которые получили название «имитационных», поскольку методы численного интегрирования позволяют получить не только качественные оценки показателей, но и достоверные количественные значения.

Для этого все основные компоненты динамической модели, а именно описание элементов, контакта колеса и рельса, неровностей рельсового пути, а также подобранные методы численного интегрирования систем дифференциальных уравнений и обработки результатов должны быть тщательно проработаны. Эта решается путем разработки отдельных

программ и специализированных программных комплексов, которые позволяют пользователю гибко выбирать компоненты их параметры для создания собственных моделей.

Основные программные комплексы (ПК) для исследования динамики рельсовых экипажей - это «Adams/Rail» (Нидерланды), «Medyna» (Германия, ArgeCare), [237], «Simpack» (Германия), «Vampire» (Великобритания), «Nucars» (США), Gensys (Швеция), обзор и сравнение которых даны в [231], а также отечественные ПК «ДИОНиС» МНИТ и «Универсальный механизм» БГТУ в России [139], [182].

Adams/Rail обеспечивает несколько уровней моделирования взаимодействия колеса и рельса, начиная от линейной модели без учета реальных профилей колес и рельсов, до использования нелинейной теории контакта качения. Adams/Rail имеет открытую архитектуру, что позволяет учесть специфические нужды различных пользователей. Для работы в Adams/Rail требуется наличие основных модулей MSC Adams.

Medina - интегрированныи программный комплекс, включающии множество разнообразных возможностей. Как и ряд других программ, Medina использует подходы динамики систем тел для автоматического вывода уравнений движения. Для моделирования движения железнодорожного экипажа в кривых вводится подвижная система координат (СК). Абсолютное перемещение экипажа складывается из малых перемещений относительно подвижной СК, связанной с экипажем, и больших перемещений подвижной неинерциальной СК относительно глобальной инерциальной СК. Особое внимание разработчики Medyna уделили моделированию взаимодействия в контакте колесо-рельс. Предлагаются квазилинейная и нелинейная модели контактных сил.

ПК "ДИОНиС" (Динамика, оптимизация, нагруженность и статика) разработан на каф. "Вагоны и вагонное хозяйство" МИИТа усилиями В.Д. Хусидова, Г.И. Петрова и других. "ДИОНиС" состоит из нескольких независимых между собой вычислительных и функциональных блоков,

которые взаимодействуют под управлением главной программы. Для определения сил контактных сил между колесом и рельсом используется гипотеза о характере качения колесной пары, выдвинутая Н.Е. Жуковским. Наряду с традиционным критерием оценки безопасности и износа введены факторы износа Ф=Ун*а, где YH - направляющая сила, а - угол набегания, [27], а также такие показатели, как работа и мощность сил трения. В отличие от других современных программных комплексов "ДИОНиС" включает только модуль численного интегрирования полученных заранее дифференциальных уравнений движения и специальный постпроцессор, что существенно ускоряет процесс вычислений. Подробный обзор возможностей ПК "ДИОНиС" дан в [1391.

Первоначально ПК "Универсальный механизм" УМ создавался как универсальный инструмент анализа кинематики и динамики механических систем. Позднее был дополнен специализированным железнодорожным модулем UM Loco, включающим в себя четыре модели контактных сил, а также ряд специализированных инструментов для формирования макрогеометрии пути, профилей колес и рельсов, неровностей путевой структуры и т.д. В последней версии программы уравнения движения рельсовых экипажей (РЭ) строятся в геометрически нелинейной постановке, то есть, не производится линеаризация кинематических соотношений, при которой синусы малых углов заменяются углами, а косинусы - единицами. Это позволяет построить более универсальные и строгие модели контакта, чем при формировании геометрически линейных уравнений, описывать движение относительно инерциальной системы координат при движении в кривых и, следовательно, моделировать сцепы вагонов и составы. При помощи ПК "УМ" проводились исследования всего спектра железнодорожных экипажей: тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов и специализированных путевых машин [150,153,182].

Основные тенденции развития ПК для моделирования взаимодействия железнодорожных экипажей с ж.д. путем, это, во-первых, естественное

движение в сторону уточнения, детализации и расширения расчетных схем: моделирование клиновых гасителей трехэлементных тележек и других пар трения с использованием общего подхода к моделированию контактного взаимодействия [9], моделирование нелинейных пружин, демпферов, резиновых прокладок; моделирование электромеханической системы электровозов, во-вторых, в последние годы развитие ПК, накопленный опыт в моделировании динамики железнодорожных экипажей и рост вычислительной мощности персональных компьютеров сделали возможным решение прикладных задач моделирования динамики сцепов (поездов). Для тестирования программных комплексов разработаны тестовые задачи, включающие нелинейные пространственные модели движения вагона по прямым и кривым участкам пути, которые получили название Manchester Benchmark [231].

В данной работе автором использован ПК «УМ», в среде, которого была разработана уточненная компьютерная модель взаимодействия грузовых вагонов на трехэлементных тележках модели 18-100 и ее модификации с ж.д. путем. Отличительная особенность этих моделей состоит в том, что созданные модели максимально точно отражают инерционные, геометрические и упруго-диссипативные свойства своих реальных аналогов. Достигнуто это за счет того, что графические модели трехэлементных тележек подготовлены автором в среде 3D моделирования "Dassault Systems Solidworks", который является признанным мировым лидером среди CAD систем 3D моделирования.

1.4 Постановка цели и задач исследования

В практике отечественного вагоностроения наблюдается тенденция к попыткам внедрения в конструкцию вагонов боковых скользунов постоянного контакта. Большинство разрабатываемых перспективных тележек грузовых вагонов адаптировано к установке скользунов данного

типа [236, 230]. Однако, несмотря на то, что беззазорные боковые скользуны постоянного контакта нашли широкое применение в зарубежных тележках и серийно выпускаются несколькими зарубежными фирмами на протяжении нескольких десятилетий, их внедрение в конструкцию отечественного подвижного состава сопряжено с целым рядом трудностей, связанных с различиями и конструктивными особенностями тележек отечественных и зарубежных грузовых вагонов [46].

Анализ исследований в области динамики подвижного состава и его взаимодействия с ж.д. путем, а также конструктивных особенностей боковых опор кузова показал, что в настоящее время недостаточно исследований, посвященных оценке показателей динамики, безопасности движения и износа в контакте колеса и рельса с учетом норм содержания пути и ходовых частей.

Несмотря на наличие рассмотренных выше исследований, вопрос выбора рациональных параметров боковых опор кузова непрерывного контакта применительно к отечественному подвижному составу полностью не решен.

В связи с этим основная цель настоящей работы заключается в разработке уточненной математической модели грузового вагона, оборудованного скользунами постоянного контакта и исследовании показателей динамики, безопасности движения и износа в контакте колесо и рельса, а также выборе диапазона рациональных значений параметров боковых опор, по условиям получения наилучших оцениваемых показателей.

Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие задачи:

¡.Разработать математическую модель движения грузового вагона, оборудованного беззазорными скользунами постоянного контакта, по прямым и кривым участкам пути.

2. Разработать математическую модель беззазорного скользуна постоянного контакта, позволяющая учитывать геометрические, упруго-

диссипативные и трибологические параметры опоры, а также с высокой точностью моделировать упругокатковые скользуны.

3. Провести верификацию разработанных моделей и сопоставить их с экспериментальными данными для проверки адекватности и точности предложенных моделей.

4. Провести системный анализ влияния параметров боковых опор постоянного контакта на динамические характеристики рассматриваемого подвижного состава и параметры износа в системе колесо - рельс.

5. На основании численных экспериментов определить диапазон рациональных величин параметров беззазорных скользунов постоянного контакта по условию получения наилучших динамических параметров.

2 ОПИСАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА НА ТРЕХЭЛЕМЕНТНЫХ ТЕЛЕЖКАХ

С целью разработки более точной математической с отображением всех основных свойств модели в данной диссертации с использованием использованием комплекса 3D моделирования "Dassault Systems Solidworks", автором была подготовлена полная графическая модель трехэлементной тележки (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Графическая 30 модель трехэлементной тележки с боковыми опорами постоянного контакта

Основное преимущество использования 3D моделей созданных в CAD - это максимально точное определение инерционных и геометрических свойств, а также возможность импорта созданной графической модели в другие CAD, САЕ комплексы для дальнейшей оценки методом конечных

элементов, поскольку "УМ" и многие САЕ системы обладают весьма примитивной графической оболочкой.

Уточненная ЗБ модель была импортирована в ПК «УМ», доработана и получена новая модель грузового вагона на трехэлементных тележках. Разработанная модель позволяет:

> исследовать показатели ходовых качеств, используемые для оценки колебаний обрессоренных частей грузовых вагонов (коэффициенты динамики рессорных комплектов, вертикальные и поперечные ускорения отдельных точек кузова и т.д.);

> исследовать показатели безопасности, используемые для оценки динамического поведения необрессоренных масс (коэффициенты запаса устойчивости колес против схода с рельсов, рамные и боковые силы, отношение динамической рамной силы к статической осевой нагрузке и т.д.);

> варьировать основными геометрическими, жесткостными, фрикционными и инерционными параметрами ходовых частей, деталей и узлов вагона и рессорного подвешивания, а также параметрами, характеризующими износ элементов ходовых частей (фрикционных клиновых гасителей колебаний, пятниковых и буксовых узлов) на базе полной параметризации модели;

> исследовать движение вагона при различных профилях колес и рельсов, жесткостных характеристиках рельсового пути с использованием различных моделей сил крипа при различных фрикционных свойствах в контакте колеса и рельса; процессы вкатывания гребнем колеса на головку рельса, отрыва поверхности катания колеса от рельса, а также механизм схода колесной пары с рельсов;

> моделировать различные модификации тележек: с жесткими, упругими и упруго-роликовыми скользунами, с жестким и упругим опиранием в буксовом узле, с линейным или билинейным центральным

подвешиванием, с поперечными диагональными связями и поводками и т.д.

Модель построена с использованием подхода систем тел, в соответствии с которым механическая система представляется набором абсолютно твердых тел, связанных посредством шарниров и силовых элементов.

2.1 Расчетная схема грузового вагона и выбор системы координат

На основании представления грузового вагона в виде системы недеформируемых твердых тел произведен структурный синтез модели грузового вагона на модернизированных тележках. Допущение о недеформируемости тел основывается на том, что жесткость рессорного подвешивания и упругих связей существенно меньше конструкционной жесткости элементов тележек и надрессорного строения, а частота упругих колебаний указанных тел значительно выше частоты их колебаний на рессорном подвешивании. Груз в вагоне считается недеформируемым и объединенным в одно целое с кузовом вагона. В результате грузовой вагон представлен системой из 35 абсолютно твердых тел: кузов, 2 надрессорные балки, 4 боковых рамы, 8 фрикционных клиньев, 4 колесные пары с буксами, 4 ролика скользуна, 4 колпака скользуна, 8 корпусов букс и соответствующие им 194 степеней свободы. Расчетная схема вагона представлена на рис. 2.2

Для каждого тела задана масса т1 и моменты инерции ^ , где г - номер тела. Задание моментов инерции производилось относительно осей собственной системы координат тела (СК/) {Сг, хь у» }, начало которой совпадает с центром масс тела (рис. 2.3). Для описания положения и количества степеней свободы тел системы введены две общие системы координат: базовая неподвижная (СК00) {С0, Х0, Г0, и базовая подвижная (путевая) (СКО) {О, ц, #[46].

Движение экипажа в целом и его составных тел представляется как сложное, состоящее из переносного (вместе с путевой системой координат) и относительного (относительно базовой подвижной (путевой) системы координат) движений. Начало подвижной базовой (путевой) системы координат поступательно движется вдоль оси пути со скоростью движения экипажа.

s

н >>

G О

о

и *

о

Он

о fcc о и

со D

4

«ü *

s а M о и (Ü и й

5 <u X о

s

и о

<D

tr

S ^

0)

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Адильханов, Ержан Газизович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

В результате проведенных исследований произведена оценка влияния упругих боковых скользунов постоянного контакта на ходовые качества грузовых вагонов, безопасность движения и износ в системе «колесо-рельс», и определены рациональные величины параметров скользунов постоянного контакта исходя из обеспечения наилучших динамических показателей и уменьшения износа колес и рельсов.

Нижеприведенные выводы, результаты и рекомендации являются основными составными частями решенной задачи:

1. Разработана улучшенная математическая модель движения грузового вагона, оборудованного боковыми упругими скользунами постоянного контакта, по прямым и кривым участкам пути. Модель реализована в программном комплексе «Универсальный механизм» в виде системы твердых тел, связанных между собой шарнирами и силовыми элементами.

2. Разработана полностью параметризованная, обобщенная расчетная схема и математическая модель бокового упругого скользуна постоянного контакта, адаптированная к изменению параметров и позволяющая моделировать различные варианты конструктивного исполнения и технического состояния таких скользунов.

3. Разработанная математическая модель движения вагона обладает высокой степенью детализации и учета реальной геометрии тел, что позволяет использовать ее для изучения влияния параметров боковых скользунов постоянного контакта грузового вагона на динамику и безопасность движения подвижного состава с учетом возникающих в эксплуатации износов и повреждений деталей и узлов тележки.

4. Верификация работы клинового гасителя колебаний и упругих боковых скользунов постоянного контакта показала хорошую сходимость полученных результатов проведенных исследований, с результатами ранее проведенных исследований. Сопоставление результатов компьютерного моделирования и экспериментальных данных по показателям динамики и безопасности движения показало их удовлетворительную сходимость. При этом их расхождения не превышают 10-15%, что свидетельствует о достоверности полученных результатов расчетов.

5. На основании результатов численных экспериментов и последующего анализа всех оцениваемых показателей определена рациональная величина параметра вертикальной жесткости упругого элемента боковых скользунов постоянного контакта. По условиям получения наилучших динамических показателей вагона диапазон ее рациональных величин находится в пределах 1,5ТО6 - 2,3-106 Н/м при статической деформации 10 мм и 6,82-10 - 1,05-10° Н/м для деформации 22 мм.

6. Произведена оценка влияния продольной горизонтальной жесткости упругого скользуна постоянного контакта на показатели динамики, безопасности движения и износ в системе «колесо - рельс» грузовых вагонов. Исходя из результатов многовариантного компьютерного моделирования в качестве рациональных значений горизонтальной жесткости, рекомендовано принимать значения в пределах от 5-106 Н/м до 10-106 Н/м.

7. Результаты многовариантных расчетов, выполненных для вагона, оборудованного упругими скользунами постоянного контакта с выбранными рациональными параметрами, показывают улучшение основных оцениваемых показателей при движении по прямолинейным и криволинейным в плане участкам пути по сравнению с вагоном с жесткими скользунами с зазором 4 мм. Усредненный эффект по показателям безопасности порожнего вагона составляет 31% для прямой, 7% для кривой 11=650м и 8% - для кривой 11=350м. Усредненный эффект по углам поворота надрессорной балки при движении порожнего вагона по прямому участку пути составил 53%.

8. Уменьшение износа в контакте колеса с рельсом при наличии упругого скользуна составляет 45% - для прямой в порожнем режиме, 26% - для прямой в груженом режиме, 11% - для кривой 11=65 0м в порожнем режиме, 24% - для кривой 11=65 0м в груженом режиме, 18%) - для кривой 11=3 50м в порожнем режиме и 27% - для кривой Я=350м в груженом режиме.

9. Расчеты по оценке влияния каткового механизма упруго-каткового скользуна на оцениваемые параметры показали, что наличие в нем ролика способствует снижению момента сил трения между скользуном кузова и скользуном надрессорной балкой при движении по кривой 11=350м до 22%, а уменьшение по основным показателям составляет 3-11%). В этой связи, внедрение в конструкцию тележек грузовых вагонов упругокатковых скользунов позволяет достичь улучшения динамических качеств и снижения износа колеса и рельса.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Адильханов, Ержан Газизович, 2012 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривых // Труды ВНИИЖТ. -1961. -Вып. 207. 128с.

2. Анисимов П.С. Влияние конструкции и параметров тележек на износ колес и рельсов // Ж.д. транспорт. -1999. № 6. - С. 38-42.

3. Анисимов П.С. Испытания вагонов: Монография. - М.: Маршрут, 2004. - 197 с.

4. Анисимов П.С. Исследование сил трения в клиновом гасителе колебаний тележки ЦНИИ-ХЗ. Труды ЦНИИ МПС, вып.519, М.: Транспорт. 1974, с.126-144.

5. Анисимов П.С., Адильханов Е.Г., Секерова Ш.А., Игембаев Н.К. Динамика сцепа в смешанных грузовых поездах при торможении // Безопасность движения поездов: труды одиннадцатой научно-практической конференции.-М.-.МИИТ.- 2010.- c.VII-3.

6. Анисимов П.С., Вериго М.Ф., Грачева JI.O., Кузнецов A.B., Кузьмич Л.Д., Львов A.A., Соколов М.М. О параметрах перспективной двухосной тележки грузовых вагонов: Труды ВНИИВ. - М., 1973. - Вып. 20. - С. 3 - 21.

7. Анисимов П.С., Грачева Л.О. Особенности центрального и надбуксового рессорного подвешивания тележки грузовых вагонов // НИИИНФОРМТЯЖМАШ. М.: Транспортное машиностроение. - 1966. - №2.

8. Анисимов П.С., Петров Г.И. Несимметричное размещение крупногабаритного груза и его влияние на вертикальную динамику четырехосного грузового вагона.//РЖ ВИНИТИ Железнодорожный транспорт, М., 1988, №9, реф.9В63-88.

9. Адильханов Е.Г., Секерова Ш.А. Динамика грузовых вагонов при торможении // Мир транспорта. №3, 2011 г. - с. 62-69.

10. Барбарич С.С. Результаты испытаний тележки 18-578 // Железнодорожный транспорт, №7, 2006. - с. 56-61.

11. Бахвалов Ю.А., Зарифьян A.A., Кашников В.Н., Колпахчьян П.Г. и др. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом. Под ред. Е.М. Плохова. - М.: Транспорт, 2001 - 286 с.

12. Бирюков И.В., Савоськин А.Н., Бурчак Г.П. и др. Механическая часть тягового подвижного состава. - Под ред. И.В. Бирюкова. - М.: Транспорт, 1992.- 440с.

13. БлохинЕ.П., МанашкинЛ.А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М., «Транспорт», 1980. - 290 с.

14. Блохин Е.П., Стамблер Е.Л., Маслеева Л.Г. Об оценке наибольших и продольных сил в поезде, движущемся по перелому продольного профиля пути. Труды ДИИИта, вып. 169/21, Днепропетровск, 1975, с. 86-91.

15. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов. - Железнодорожный транспорт, №12, 1992.- с. 30-34.

16. Богомаз Г.И. Динамика железнодорожных вагонов-цистерн. Киев: Наук, думка, 2004. - 223 с.

17. Болотин М.М., Каракашьян З.О., Першин В.Я. Эталонные поглощающие аппараты автосцепки. Мир Транспорта, №3, 2007. - 176с.

18. Бороненко Ю.П. Проектирование ходовых частей вагонов. Ч. 1: Проектирование рессорного подвешивания двухосных тележек грузовых вагонов: Учебное пособие / Бороненко Ю.П., Орлова A.M., Рудакова Е.А. -СПб.: ПГУПС, 2003. - 74 с. (Рекомендовано УМО, протокол №2 от 12.07.2003).

19. Бороненко Ю.П. Проектирование ходовых частей вагонов. Ч. 2: Проектирование рам двухосных тележек грузовых вагонов: Учебное пособие / Бороненко Ю.П., Орлова A.M., Рудакова Е.А. - СПб.: ПГУПС, 2005. - 50 с. (Рекомендовано УМО).

20. Бороненко Ю.П., Орлова A.M. Опыт проектирования трехэлементных тележек // Железнодорожный транспорт, №5, 2006. - с. 58-62.

21. Бороненко Ю.П., Орлова A.M., Рудакова Е.А. Двухосная тележка грузового вагона с упругой связью колесной пары и боковой рамы // Патент на полезную модель № 60 908 от 22.11.2006 г.

22. Бочкарев H.A. Организация серийного производства тележки 18-578 для новых вагонов // Железнодорожный транспорт, №7, 2006. - с. 58-62.

23. Братчев. Э.П. Камаев В. А. Оценка динамических качеств железнодорожного подвижного состава в системе автоматизированного проектирования его ходовой части // Проблемы механики железнодорожного транспорта. Повышение надежности и совершенствование конструкций подвижного состава: тез. докл. Всесоюз. конференции. Днепропетровск, май 1984 г. / Днепропетр. ин-т инженеров ж.-д. трансп. ; ред. Е.П. Блохин. -Днепропетровск : 1984. - С.97-98.

24. Бурчак Г.П. К расчету экипажей на вынужденные колебания в вертикальной плоскости / Г.П. Бурчак, B.C. Плоткин // Тр. МИИТ. - 1970. -370 Вып. 311.-С. 41-51.

25. Бурчак Г.П. Совершенствование методики исследования свободных боковых колебаний экипажей./Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава// Юбилейный сб. науч. тр. Вып. 912.- М.: МИИТ, 1997, с.3-12.

26. Бурчак Г.П., Савоськин А.Н., Фрадкин Г.Н., Коссов B.C. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривленной осью. Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава// Юбилейный сб. науч. тр. Вып. 912.- М.: МИИТ, 1997, с.12-22.

27. Бурчак Г.П., Савоськин А.Н., Фрадкин Г.Н., Коссов B.C. Моделирование возмущения в виде горизонтальной неровности оси пути для исследования извилистого движения рельсового экипажа. Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава // Юбилейный сб. науч. тр. Вып. 912.- М.: МИИТ, 1997, с.23-29.

28. Вагонные тележки с центральным подвешиванием системы инженера Ханина А.Г. / Информационное письмо № 245. ВНИИЖТ.-Трансжелдориздат, 1953. - 15 с.

29. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава// Труды ВНИИЖТ, вып.97, М.: Трансжелдориздат - 1955, с.25-289.

30. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава /М.Ф. Вериго, А .Я. Коган; - М. : Транспорт, 1986. - 559 с.

31. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. - М.: ПТКБ ЦП МПС, 1997.- 207 с.

32. Вериго М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. - ВНТО железнодорожников и транспортных строителей. - М.: Транспорт, 1992.- 46 с.

33. Вериго М.Ф., Грачева Л.О., Анисимов П.С. Модернизация рессорного подвешивания тележек типа МТ-50 // Труды Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.- д. трансп.: сб. науч. тр. - М. : Транспорт, 1968. - вып. 373. - 112 с.

34. Вериго М.Ф., Грачева Л.О., Ромен Ю.С. Влияние момента трения между кузовом и тележкой на движение грузового вагона в рельсовой колее / М.Ф. Вериго, Л.О. Грачева, Ю.С. Ромен // Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава: сб. науч. тр. / ЦНИИ МПС. - М. : Б.и., 1967. - вып. 347. -С. 54-57.

35. Вериго М.Ф., Петров Г.И., Хусидов В.В. Имитационное моделирование сил взаимодействия экипажа и пути. - Бюллетень ОСЖД. -Варшава: №6/93(212), 1995.- с.3-8.

36. Вериго М.Ф., Петров Г.И., Хусидов В.В. Имитационное моделирование сил взаимодействия экипажа и пути // Бюллетень ОСЖД. -1995.-№6.-С. 3-8.

37. Вершинский C.B., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагона, -м. ¡Транспорт, 1972. - 304 с.

38. Вершинский C.B., Данилов В.Н., ХусидовВ.Д. Динамика вагона. Под ред. C.B. Вершинского., М.: «Транспорт», 1991. - 360 с.

39. Вершинский, C.B. Динамика вагона / C.B. Вершинский, В.Н. Данилов, В.Д. Хусидов. -М.: Транспорт, 1991. - 360 с.

40. Винокуров М.В. Исследования колебаний и устойчивости вагонов: сб. науч. тр. / М.В. Винокуров. - Днепропетровск : Б.и., 1939. - вып. 12. - 392 с.

41. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава: пер. с. англ. под ред. H.A. Панькина. - М. : Транспорт, 1988. - 391 с.

42. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава железных дорог. -М.: Гортрансиздат, 1931. -с.215.

43. Годыцкий-Цвирко A.M. Очерк развития теории «опасных» скоростей на железных дорогах // Тр. ЛИИЖТ. - 1941. - Вып. 135. -С. 3-48.

44. Грачева JI.O. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути // Тр. ВНИИЖТ. - 1968. - Вып. 356. - С. 1-207.

45. Грачева JT.O. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания. - Труды ВНИИЖТ, вып.347.- М.: Транспорт, 1967, с. 151168.

46. Давыдов А.Н. Выбор параметров боковых опор кузова и их влияние на ходовые качества грузовых вагонов: дис. ... к-та. техн. наук. - Екатеринбург, УрГУПС, 2010.- 190 с.

47. Данович В.Д. Аналитическое определение сил, действующих на колесные пары и кузов вагона при ударах на стыках / Труды ДИИТ, вып. 84. -М.: Транспорт, 1970. - с. 31-35.

48. Даффос Дж. Совершенствование тележек Y25 // Железные дороги мира.- 1987.-№8. -С. 33-38.

49. Двухглавов В.А., Анисимов П.С., Левков Г.В., Данович В.Д. Тележка грузовых вагонов с улучшенными динамическими качествами // Железнодорожный транспорт. - 1978. - №12. - С.48-49.

50. Двухглавов В.А., Соколов М.М., Левков Г.Р., Корнильев Е.А. Исследование эффективности применения билинейного подвешивания и демпфирующих скользунов на двухосных тележках грузовых вагонов // Динамика вагонов: сб. науч. тр. / ЛИИЖТ. - Л. : Б.и., 1973 - вып. 363. - С. 8388. - (Труды Ленинградского ордена Ленина ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. академика В.Н. Образцова; вып. 363).

51. Двухглавов. В.А., Салоусов Г.Н., Кривецкий A.A., Коротенко М.Л., Демин Ю.В. Результаты стендовых испытаний по определению характеристик горизонтальной угловой связи рам тележек грузовых вагонов // Проблемы механики наземного транспорта : межвуз. сб. науч. тр. / ДИИТ. -Днепропетровск : Б.и, 1978. - вып. 199/25. - С. 103-107. - (Труды Днепропетровского ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. М.И. Калинина; вып. 199/25).

52. Де Патер А.Д. Боковые колебания рельсовых экипажей: пер. с. англ. // Динамика высокоскоростного транспорта: сб. науч. тр. / под. ред. Т.А. Тибилова. -М. : Транспорт, 1988. - С. 119-155.

53. Демин Ю.В. и др. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей / Ю.В. Демин, Л.А. Длугач, М.Л. Коротенко, О.М. Маркова; - Киев: Наук, думка, 1984. - 159 с.

54. Демин Ю.В. Ковтун E.H. К исследованию устойчивости движения восьмиосных вагонов // Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава: межвуз. сб. науч. тр. / ДИИТ. - Днепропетровск : Б.и, 1979, _ вып. 205/26. - С. 63-67. - (Труды Днепропетровского ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. М.И. Калинина ; вып. 205/26).

55. Демин Ю.В. Черняк А.Ю, Демин Р.Ю. Математическое моделирование и динамика подвижного состава железных дорог // Зал1зничний транспорт Украши. - 2007. - №4. - С. 3-8.

56. Демин Ю.В., Богомаз Г.И., Науменко Н.Е. Динамика машиностроительных и транспортных конструкций при нестационарных воздействиях. Киев: Наук, думка, 1995. - 188 с.

57. Демин Ю.В., Калашник В.А., Коротенко M.JL, Мехов Д.Д., Михайленко В.М., Савчук О.М. Некоторые результаты испытания грузовых вагонов в условиях эксплуатации // Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного : межвуз. сб. науч. тр. / ДИИТ. -Днепропетровск : Б.и., 1981. - вып. 220/28. - С. 34-40. - (Труды Днепропетровского ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. М.И. Калинина ; вып. 220/28).

58. Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ / В.В. Хусидов, A.A. Хохлов, Г.И. Петров, В.Д. Хусидов; под редакцией A.A. Хохлова. - М.: МИИТ, 2001.- 160 с.

59. Динамический анализ и синтез механизмов с использованием программы UM / Погорелов Д.Ю. [и др.]. - Брянск: Изд-во БГТУ, 1997. - 16 с.

60. ДобычинИ.А., Смолянинов A.B., Павлюков А.Э. Основы нелинейной механики рельсовых экипажей. Екатеринбург: НУДО «Межотраслевой региональный центр», 1999. - 265 с.

61. Ермаков В.М., Певзнер В.О. О сходах порожних вагонов. // Железнодорожный транспорт. - 2002. - №3. - С. 29-33.

62. Ефимов В.П. Технический уровень тележки 18-578 в сравнении с тележкой 18-100 // Железнодорожный транспорт, №7, 2006. - с. 53-56.

63. Ефимов В.П., Пранов A.A., Баранов А.Н., Белоусов К.А. Тележка для грузовых вагонов нового поколения с повышенными осевыми нагрузками // Железнодорожный транспорт, №6, 2009. - с. 56-58.

64. Жуковский Н.Е. Теория прибора инженера Ромейко-Гурко : Собр.соч.-М.,Л.: Госиздат, 1949, -T.III.- с.329-333.

65. Жуковский Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы: Собр.соч.-М,Л.: Госиздат, 1950. -T.VII. -с.426-478.

66. Загорский M.B, Никифоров Н.И, Симонов В.А. Исследование влияния параметров механизма радиальной установки колесных пар на ходовую динамику тепловоза// Вестник ВУГУ. Сер. Транспорт. 2002. № 6 (52). С. 65-69.

67. Зайцев А.К. Основы учения о трении, износе и смазке. M.-JI, Машгиз, 1947, 256 см.

68. Золотарский А.Ф, Вершинский C.B. и др. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения. М, «Транспорт», 1964. -272 с.

69. Игембаев Н.К. Анализ конструкций тележек грузовых вагонов, созданных в России // Транспорт Урала. - 2009. - №4(23). - С. 76-78.

70. Иноземцев В.Г, Тибилов Т.А. Виляние железнодорожной колесной пары при высоких скоростях движения. - В кн.: Безопасность движения поез-дов//Труды науч.-практ. конф.- М.:МИИТ, 1999.-е. II-2.

71. Иноземцев В.Г, Хусидов В.Д, Хохлов A.A., Петров Г.И, Хусидов В.В. Динамика грузового вагона, пути снижения износов колес и предотвращение сходов. -М.: 2000. -137с.

72. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. - М.: Транспорт, 1970.- 184 с.

73. Кальницкий JI.A. Вертикальные колебания грузового вагона на упругих элементах с параболической статической характеристикой от ударов на стыках // Динамика подвижного состава. - М.: Транспорт, 1968. - С. 103- 109.

74. Кальницкий JI.A. Вертикальные колебания грузовых вагонов на упругих элементах с билинейной статической характеристикой // Динамика подвижного состава. - М.: Транспорт, 1968. - С. 86-102.

75. Камаев A.A. Основы моделирования взаимодействия подвижного состава и пути в кривых // Труды Брянского института транспортного машиностроения: сб. науч. тр. - Брянск: Б.и, 1961. - вып. 19. - С. 44-56.

76. Клименко A.B. Передвижной пресс для испрямления изогнутых рельсов "Инженер", №1-2, Киев,1882.

77. Кобищанов B.B, Азарченков A.A., Юхневский A.A. Прогнозирование динамической нагруженности пассажирских вагонов при продольных соударениях // Тяжелое машиностроение.- 2005. - № 12 - С. 25-27.

78. Кобищанов В.В, Антипин Д.Я. Исследование долговечности сварных несущих конструкций вагонов на основе моделирования динамики движения // Наука и техника. Т.З, итоги диссертационных исследований. -М.: РАН, 2004.-С.224-233.

79. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь.//Тр. ВНИИЖТ, вып.402.-М.: Транспорт, 1969.- 206 с.

80. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. -М.: Транспорт. 1997, 326с.

81. Коган А.Я. Расчет железнодорожного пути на вертикальные динамические нагрузки.//Тр. ВНИИЖТ, вып.502.- М.: Транспорт, 1973.- 80 с.

82. Коган А.Я. Характеристики подвижного состава и спектральных неровностей пути для скоростей до 350 км/ч / А.Я. Коган, A.A. Львов, М.А. Левинзон // Вестник ВНИИЖТ. - 1995. - № 6. - С. 10-14.

83. Коган А.Я, Верхотин A.A. Исследование спектральных характеристик процессов, происходящих в верхнем строении пути.//Вестник ВНИИЖ, 1984, №2,- с. 45-48.

84. Коган А.Я, Верхотин A.A. Исследование спектральных характеристик вертикальных составляющих сил в месте контакта колеса и рельса.//Тр. ВНИИЖТ.- М.: Транспорт, 1985.- с. 25-33.

85. Коган А.Я, Матусовский Г.И. Влияние конструкции и состояния пути на устойчивость колеса.//Вестник ВНИИТЖ, 1982, №8.- с. 42-44.

86. Коган А.Я, Ромен Ю.С. Диссипативность в большом нелинейных колебаний четырехосного грузового вагона// Труды ЦНИИ МПС, вып.347, М.: Транспорт. 1967, с.27-33.

87. Корольков Е.П. Снижение износа колес железнодорожного подвижного состава при конструктивных изменениях ходовых частей: Автореф. дисс. докт. техн. наук. - М, 1997. - 48 с.

88. Коротенко М.Л., Данович В.Д., Малышева И.Ю. Выбор параметров упругодиссипативных элементов ходовых частей грузовых вагонов // Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного : межвуз. сб. науч. тр. / ДИИТ ; ред. : Е. П. Блохин. - Днепропетровск : Б.и., 1981. - вып. 220/28. - С. 47-56. - (Труды Днепропетровского ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. М.И. Калинина ; вып. 220/28).

89. Коротенко М.Л., Ратникова О.М. К использованию одного из методов глобального поиска при определении рациональных параметров рельсовых экипажей // В кн.: Динамика и прочность высокоскоростного наземного транспорта. Киев: Наук, думка, 1976. - с. 103-106.

90. Коссов B.C. и др. Выбор параметров трехэлементной тележки грузового вагона методами компьютерного моделирования его динамики / B.C. Коссов, Э.М. Сорочкин, Г.С. Михальченко, Д.Ю. Погорелов, В.А. Симонов // Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени акад. В. Лазаряна, вып. 5. Днепропетровск, 2004. - с. 109-113.

91. Коссов B.C. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути: Дисс. докт. техн. наук. - М., 2001.

92. Коссов B.C. Улучшение условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами // Железные дороги мира. - 2000. - №4.

93. Коссов B.C., Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Галиев А.Г. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования в режиме тяги и выбега // Труды ВНИТИ., вып. 62, Коломна.: 1999, с.7-19.

94. Коссов B.C., Чаркин В.А., Добрынин Л.К. и др. Тележка подвижного состава железных дорог. Патент на изобретение RU №2256573, 20.07.2005.

95. Коссов B.C., Чаркин В.А., Добрынин Р.К. и др. Тележка с осевой нагрузкой 25тс для грузового вагона нового поколения. // Железнодорожный транспорт, №5, 2006. - с. 58-62.

96. Костецкий Б.И. Сущность явлений трения и износа в деталях машин. Трение и износ в машинах. Т.4, М., Изд-во АН СССР, 1951, стр. 201-208.

97. Котуранов В. Н., Хусидов В. Д., Алексюткин Б. А. Математическое моделирование процессов нетягового рельсового подвижного состава : учеб. пособие-М. : 1993.- 108 с.

98. Котуранов В.Н., Хусидов В.Д., Петров Г.И. и др. Опорное устройство кузова восьмиосного вагона на тележку. - авт. свид. №1076342.- М.: Бюллетень изобретений, 1984, №8, МКИ В 61 F5/02.

99. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов / Труды ВНИИЖТ, вып. 287а- М: Транспорт, 1965.- 163 с.

100. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. Труды ВНИИЖТ, вып.287. -М.: Транспорт, 1965. -255с.

101. Кудрявцев H.H. Классификация неровностей пути. Труды ЦНИИ МПС, вып. 287. -М.: Транспорт, 1965.

102. Кудрявцев H.H. Определение вертикальных возмущений, вызывающих колебания обрессоренных частей вагона при движении по рельсовому пути / H.H. Кудрявцев, В.Н. Белоусов, Г.П. Бурчак // Вестник ВНИИЖТ. - 1982. - № 5. - С. 33-35.

103. ЛазарянВ.А. Динамика вагонов. М., «Трансжелдориздат», 1964. -

255 с.

104. ЛазарянВ.А. Исследование неустановившихся режимов движения поездов. М., «Трансжелдориздат», 1949. - 136 с.

105. ЛазарянВ.А. Колебания железнодорожного состава. Вибрации в технике, т. 3, Колебания машин, конструкций и их элементов. М., «Машиностроение», 1980, с. 398-434.

106. Лазарян В.А., Длугач Л.А., Коротенко М.Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев, «Наукова думка», 1972. - 200 с.

107. Левков Г.В., Подбелло A.M., Тененбаум Б.Я. Установление рациональных параметров упруго-диссипативных связей кузова грузового вагона с тележкой // Динамика вагонов: сб. науч. тр. / ЛИИЖТ. - Л. : Б.и., 1977 -

вып. 403. - С. 30-37. - (Труды Ленинградского ордена Ленина ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. академика В.Н. Образцова ; вып. 403).

108. Лесничий B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава: учеб. пособие в 3 ч. 4.1: Основы моделирования в программном комплексе MEDYNA - СПб.: ПГУПС, 2001.-32 с.

109. Лесничий B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава: учеб. пособие в 3 ч. 4.2: Моделирование динамики пассажирских вагонов в программном комплексе MEDYNA - СПб.: ПГУПС, 2002.-37 с.

110. Лесничий B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава: учеб. пособие в 3 ч. Ч. 3: Моделирование динамики грузовых вагонов в программном комплексе MEDYNA - СПб.: ПГУПС, 2002. - 35 с.

111. Лоренц В.Ф. Износ деталей сельскохозяйственных машин. Машгиз, 1948, 100 с.

112. Львов A.A. Динамика четырехосного вагона на двухосных тележках с надбуксовым подвешиванием // Труды ВНИИЖТ: Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава. - Вып. 347. - М.: Транспорт, 1967.

113. Львов A.A. Колебания грузовых вагонов с различными типами и параметрами тележек: Дис. докт. техн. наук. - Днепропетровск: ДИИТ, 1971.

114. Львов A.A., Ромен Ю.С. Устойчивость движения шестиосных вагоновна тележках с центральным рессорным подвешиванием // Тр. ВНИИЖТ, Вып. 385.-М.: Транспорт, 1969, с. 116-132.

115. Ляпунов A.M. Общая задача об устойчивости движения. М.-Л, «Гостехтеориздат», 1950.-471 с.

116. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. Перевод под редакцией H.A. Бредихина, Н.Т. Минюшина и Ф.В. Пугачевского. М.: Госжелдориздат, 1933, с.338.

117. Медель В.Б. Виляние локомотивов // Тр. МИИТ. - 1948. - Вып. 55. С. 32-79.

118. Медель В.Б. Исследование движения железнодорожных экипажей в кривых: Труды Том. электромех. ин-та ж.-д. трансп. - Томск, 1955. - вып. 20.207 с.

119. Методика исследования динамических качеств четырехосных вагонов с гасителями колебаний различной мощности / А .В. Смольянинов, В. Д. Хусидов, В. Н. Филиппов, И. В. Козлов // Механика и эксплуатация перспективных вагонов: межвузов, сб. тр. - M : МИИТ. - 1980. - С. 70-77.

120. Методика компьютерной оценки безопасности движения подвижного состава / Хусидов В.Д., Ромен Ю.С., Петров Г.И. [и др.]. - М.: МПС, 1999.

121. Митюшин Н.Т. Влияние выбоин на динамические напряжения в рельсах. Труды МИИТ, вып. 22, Трансжелдориздат, 1932.

122. Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Симонов В .А., Круговых A.B., Симонов В.В. Исследование пространственных колебаний рельсовых экипажей с использованием программного комплекса "Универсальный механизм"//Проблемы механики железнодорожного транспорта: Динамика, надёжность и безопасность подвижного состава: Тез. докл. IX Междунар. конф. -Днепропетровск: ДГТУ, 1996. - С.107-108.

123. Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Симонов В.А. Совершенствование динамических качеств подвижного состава железных дорог средствами компьютерного моделирования // Тяжелое машиностроение. - 2003. -№12.-С. 2-6.

124. Мищенко К.Н. Устройство железнодорожного пути. T.III, глава V, раздел 19. Трансжелдориздат, 1944.

125. Моделирование пространственных колебаний поезда / C.B. Мямлин, Е.А. Письменный, В.В. Жидко, И.В. Юрцевич // Вестник ВНИИЖТ. -2008.-№ 3-С. 45-47.

126. Морчиладзе И.Г, Соколов М.М, Додонов A.B. Сравнение конструктивных схем отечественной и зарубежной тележек для грузовых вагонов // Железные дороги мира. - 2004. - №8. - С. 48 - 52.

127. Морчиладзе И.Г, Соколов М.М, Додонов A.B. Сравнение конструктивных схем отечественной и зарубежной тележек для грузовых вагонов // Железные дороги мира. - 2004. - №8. - С. 48-52.

128. Мямлин C.B. Методика моделирования пространственных колебаний железнодорожного экипажа // Залчзничний транспорт Украши. -2001.-№2.-С. 2-5.

129. Мямлин C.B. Моделирование динамики рельсовых экипажей. ISBN 966-8050-04-05. - Днепропетровск: Новая идеология, 2002. - 240 с.

130. Мямлин C.B. Программа моделирования пространственных колебаний подвижного состава // Залдзничний транспорт Украши. - 2000. - № З.-С. 52-54.

131. О параметрах перспективной двухосной тележки грузовых вагонов / П.С. Анисимов, М.Ф. Вериго, JI.O. Грачева, A.B. Кузнецов, Л.Д. Кузьмич, A.A. Львов, М.М. Соколов // Труды ВНИИ вагоностроения: сб. науч. тр. - М. : Б.и, 1973.-вып. 20.-С. 3-21.

132. Об использовании компьютерного моделирования в мониторинге подвижного состава/ А. В. Смольянинов, А. Э. Павлюков, Д. Ю. Погорелов, Т. А. Юдакова // Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту -2000: труды Всерос. науч.-техн. конференции. - Екатеринбург: УрГУПС. -2000.-С.119-122.

133. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса: пер. с англ. / У. Дж. Харрис, С.М. Захаров, Дж. Ландгрен, [и др.] ; Междунар. ассоц. тяжеловес, движения. - М.: Интекст, 2002. -408 с.

134. Орлова А. М, Щербаков Е. А. Тележка модели 18-9810 по технологии Barber-S-2 // Тез. докл. VI науч. техн. конф. «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». — СПб: ПГУПС, 2009. — С. 131-132.

135. Орлова A.M. Влияние конструктивных схем и параметров тележек на устойчивость, ходовые качества и нагруженность грузовых вагонов: дис. ... д-ра. техн. наук. - СПб, ПГУПС, 2008. - 403 с.

136. Орлова A.M. Сравнение вариантов модернизации тележек грузовых вагонов по техническим и экономическим параметрам // Транспорт Урала. -2008.-№3(18)/-С. 31-35.

137. Павлюков А.Э. Прогнозирование нагруженности ходовых частей грузовых вагонов повышенной грузоподъёмности методами имитационного моделирования: дис. ... д-ра. техн. наук. - Екатеринбург, УрГУПС, 2002. - 370 с.

138. Павлюков А.Э., Пранов A.A., Ефимов В.П. Разработка перспективной тележки для грузовых вагонов // Тяжелое машиностроение, №10, 2000 г.-с. 41-44.

139. Петров Г.И. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути: Дисс. докт. техн. наук. - М., 2001.

140. Петров Г.И., Адильханов Е.Г., Секерова Ш.А. Влияние отступления геометрии пути на динамику полувагона // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения, №1, 2011 г. - с. 72-78.

141. Петров Г.И., Адильханов Е.Г., Секерова Ш.А. Оценка скользунов постоянного контакта // Мир транспорта, №1, 2011 г. - с. 28-37.

142. Петров Г.И., Адильханов Е.Г., Секерова Ш.А., Игембаев Н.К. Влияние отступления геометрии пути на динамику грузового вагона // Безопасность движения поездов: труды десятой научно-практической конференции.-М.: МИИТ. - 2009,- с. VII-3.

143. Петров Г.И., Анисимов П.С. Математическая модель для исследования пространственных колебаний грузового вагона с двумя кососимметрично расположенными грузами с упруго-диссипативными опорными элементами. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1992, №5715.

144. Петров Г.И., Анисимов П.С., Адильханов Е.Г., Секерова Ш.А., Игембаев Н.К. Преимущество скользунов постоянного контакта // Безопасность

движения поездов: труды одиннадцатой научно-практической конференции. -М.: МИИТ. - 2010,- с. VII-3.

145. Петров Г.И, Воротников В.Г, Адильханов Е.Г, Секерова Ш.А. Увеличение межремонтного пробега за счет модернизации буксового узла // Безопасность движения поездов: труды двенадцатой научно-практической конференции. -М.: МИИТ. - 2011.- с. VII-3.

146. Петров Г.И, Лапенок М.В. Моделирование колебаний ходовых частей грузовых вагонов, имеющих узлы сухого трения. - В кн.: Роль молодых ученых и специалистов в ускорении научно-технического прогресса на транспорте. - Тез. докл. обл. н.-т. конф, Свердловск, 1987.- с.76.

147. Петров Г.И, Хусидов В.Д, Козлов И.В. Выбор рациональных геометрических и фрикционных параметров катковых опорных устройств тележек многоосных вагонов. - ЦНИИТЭИ МПС, №1958,- М.: МИИТ, 1987.- 9 с.

148. Петров Г.И, Шамаков А.Н, Богданов В.М, Меланин В.М, Телегин Н.В. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути. - М.: Глобус, 2003, 257 с.

149. Петров Н.П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути. Петроград, 1915, с.321.

150. Погорелов Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем тел: учеб. пособие. - Брянск: Изд-во БГТУ, 1997. - 156с.

151. Погорелов Д.Ю. О численных методах моделирования движения систем твердых тел // Журнал вычислительной математики и математической физики. - 1995. - № 4. - С. 501-506.

152. Погорелов Д.Ю, Павлюков А.Э, Юдакова Т.А, Котов C.B. Моделирование контактных взаимодействий в задачах динамики систем тел / Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. тр. / Под ред. В.И. Сакало. Брянск: БГТУ, 2001. С. 11-23.

153. Погорелов, Д.Ю. Компьютерное моделирование динамики рельсовых экипажей // Сб. докл. междунар. конгресса «Механика и трибология транспортных систем - 2003»: в 2 т. - Ростов-на-Дону, 2003. - Т. 2. - С. 226-232.

154. Погорелов, Д.Ю., Павлюков А.Э., Юдакова Т.А. Разработка математической модели железнодорожного экипажа в программной среде автоматизированного синтеза уравнений движения // Информационные технологии в моделировании и управлении: сб. научн. тр. II Международной научно-практической конференции, 20-22 июня 2000 года. - СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2000. - С. 298-300.

155. Приходько А. П., Юрченко А. В. Расчет напряженного состояния и сопротивления усталости надрессорной балки тележки грузового вагона // Вестник ВНИИЖТ. - 1981. № 4. С. 49...53.

156. Радзиховский А. А. Системный подход к проектированию тележек для грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками // Вагонный парк. -2008.-№8.-С. 10-16.

157. Радченко H.A. Исследование устойчивости движения на конечном интервале времени сложных механических систем по первому приближению // Прикл. механика, 1984, 20, №2. - с. 98-103.

158. Радченко H.A. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наукова думка, 1988. - 210 с.

159. Расчетная оценка безопасности движения порожних полувагонов с различным техническим состоянием ходовых частей / А. В. Смольянинов. А. В. Корх, А. Э. Павлюков, А. А. Пермяков // Безопасность движения поездов: труды научно-практической конференции. -М.: МИИТ. - 2002.- с. 4 - 33.

160. РД 32 ЦВ 072-2004 Инструкция ремонт тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения. - М.: МПС РФ Департамент вагонного хозяйства, 2004.

161. Ромен Ю.С. Вход в кривую железнодорожного экипажа // Вестник ВНИИЖТ. - 1966. - № 7. - С. 29-32.

162. Ромен Ю.С. Колесная пара для изучения сил взаимодействия между рельсовым экипажем и путем // В кн. Rail vehicle dynamics and associated problems. ISBN 83-7335-239-2. - Gliwice: Silesian University of Technology, 2005. -C. 115-121.

163. Ромен Ю.С. О нелинейных колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания // Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава: сб. науч. тр. / ЦНИИ МПС. - М. : Б.и, 1967. - вып. 347. - С. 5-27

164. Ромен Ю.С. Математическое моделирование влияния перекоса колесных пар на интенсивность износных процессов. Тезисы докладов IX Международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта», Днепропетровск, 1996, с 127-128.

165. Рубан В.Г. О методе численного решения систем нелинейных алгебраических уравнений в задачах транспортной механики. - Ростов н/Д, 1987. - 22 с. - Деп. в ВИНИТИ, № 9097-В87.

166. Рубан В.Г, Матва A.M. Решение задач динамики железнодорожных экипажей в пакете Mathcad: учеб. пособие - Ростов н/Д, РГУПС, 2009. - 99 с.

167. Савоськин А.Н. К выбору методики прочностного и динамического расчета рам тележек электропоездов. - Труды МИИТ, вып.265.- М.: Транспорт, 1968.- с77-98.

168. Савоськин А.Н, Сердобинцев Е.В, Мурзин Р.В. Вынужденные колебания моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках. Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 2.

169. Северинова Т. П, Попов О. Н. Увеличение долговечности надрессорной балки грузового вагона за счет установки упругих скользунов // Вестник ВНИИЖТ. - 2005. - №3.

170. Смольянинов А. В, Павлюков А.Э, Сирин A.B. К вопросу об оценке достоверности математического моделирования транспортных систем // Новые технологии - железнодорожному транспорту: подготовка специалистов, организация технических средств: сб. науч. ст. с международным участием в 4

ч - Омск : Омский государственный университет путей сообщения. - 2000. - Ч. 4.-С. 186-191.

171. Смольянинов А. В., Добычин И. А., Юдакова Т. А. Моделирование необрессоренных частей рельсовых экипажей на примере тележки грузового вагона // Вестник Академии транспорта. Уральское отделение. - Курган : ЮГУ, 1999.-С. 22.

172. Соколов М.М. Исследование плавности хода грузовых вагонов в зависимости от типа рессорного подвешивания и рода груза. Дисс. докт. техн. наук. Л. ЛИИЖТ, 1973.

173. Соколов М.М., Беньковский Д.Д., Левков Г.В. Выбор жесткости упругих прокладок в тележках грузовых вагонов с буксовым подвешиванием // Динамика подвижного состава. Под ред. И.И. Челнокова. Вып. 298. Л.: Транспорт, 1969. - с. 96-100.

174. Соколов М.М., Корнильев Е.А., Левков Г.В., Скорман А.Л. Выбор рациональной установки гасителей боковых колебаний кузова грузового вагона // Динамика вагонов: сб. науч. тр. / ЛИИЖТ. - Л. : Б.и., 1973 - Вып. 363. - С. 9499. - (Труды Ленинградского ордена Ленина ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. академика В.Н. Образцова ; вып. 363).

175. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагруженность вагона. -М.: Транспорт, 1981. - с.207.

176. Соколов, М.М., Левков Г.В., Корнильев Е.А. Экспериментальные исследования боковых колебаний грузовых вагонов на тележках буксового и центрального подвешивания // Динамика вагонов: сб. науч. тр. / ЛИИЖТ. - Л. : Б.и., 1973 - вып. 363. - С. 78-83. - (Труды Ленинградского ордена Ленина ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. академика В.Н. Образцова ; вып. 363).

177. Тибилов Т.А. Асимптотические методы исследования колебаний подвижного состава.//Тр. РИИЖТ, вып.78,- Ростов-на-Дону: Транспорт, 1970.224 с.

178. Тибилов Т.А. Колебания высокоскоростного рельсового экипажа в условиях постоянно действующих возмущений./Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава// Юбилейный сб. науч. тр. Вып. 912.- М.: МИИТ, 1997, с. 50-53.

179. Тибилов ТА. Нелинейные задачи динамики рельсовых экипажей.//В кн.: Проблемы механики наземного транспорта. - Киев, 1980.- с. 137-138.

180. Тибилов Т.А. О вероятностном анализе колебаний подвижного состава // Тр. Рост, ин-та инж. ж.-д. трансп, 1965, вып. 51, с. 16-31.

181. Тибилов Т.А, Ершова Н.М. Об одном методе оптимизации систем подвешивания экипажей // РЖ ВИНТИ Железнодорожный транспорт. - М, 1973, №10, реф. 10Б39.

182. Универсальный механизм. Руководство пользователя.// Под ред. Д.Ю. Погорелова. Брянск: БГТУ,1993-2008.

183. Устич П.А. Работоспособность и надежность грузового вагона: автореферат дис. ... д-ра. техн. наук. - Москва, МИИТ, 1992. 43 с.

184. Ушкалов В.Ф, Резников JI.M, Иккол B.C., Трубицкая Е.Ю, Редько С.Ф, Залесский А.И. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств. Под ред. В.Ф. Ушкалова; АН УССР. Ин-т техн. механики. - Киев: Наука думка, 1989. - 240 с.

185. Ушкалов В.Ф, Резников JIM, Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. - Киев: Наук, думка, 1982. - 360 с.

186. Филиппов В.Н, Петров Г.И, Бубнов В.М, Вершинин A.C., Периков А.Н. Анализ конструкции опытного образца восьмиосной цистерны с рычажно-балансирной системой опирания котла на ходовые части. ЦНИИТЭИ МПС, №5199.-М.: МИИТ, 1990.- 19 с.

187. Филиппов В.Н, Петров Г.И, Вершинин A.C., Бубнов В.М, Периков А.Н. Испытания опытной восьмиосной цистерны с рычажно-балансирной системой опирания по проходу сортировочных горок. ЦНИИТЭИ МПС, №5200,- М.: МИИТ, 1990.- 33с.

188. Филиппов В.Н., Петров Г.И., Игембаев Н.К., Адильханов Е.Г. // Безопасность движения поездов: труды десятой научно-практической конференции.-М.: МИИТ. - 2009.- c.VII-3.

189. Филиппов В.Н., Петров Г.И., Шмыров Ю.А., Вершинин A.C., Периков А.Н., Винников Н.Т. Анализ результатов заводских ударных и ходовых динамических испытаний опытной цистерны с рычажно-балансирной системой опирания. ЦНИИТЭИ МПС, №5198.- М.: МИИТ, 1990.- 24с.

190. Филиппов В.Н., Петров Г.И., Шмыров Ю.А., Малинский C.B., Периков А.Н., Качалов A.B. Ходовые динамические испытания опытного образца восьмиосной цистерны без соединительных балок на скоростном полигоне./- ЦНИИТЭИ МПС, №5447.- М.: МИИТ, 1990.- 49с.

191. Филиппов В.Н., Скуратов А.Е. Результаты работ по повышению надежности цистерн для сжиженных углеводородных газов. - Научно-технический журнал «Транспорт Урала» №2 (21) / 2009 - С.42-47. Уральский государственный университет путей сообщения.

192. Филиппов В.Н., Смольянинов A.B., Петров Г.И. Исследование влияния размерных допусков, износов деталей гасителя колебаний тележки ЦНИИ-ХЗ-0 на величину коэффициента относительного трения (в вероятностном аспекте). - Тр. МИИТ, вып. 647, 1981.- с.61-65.

193. Харыбин И.А., Орлова A.M., Додонов A.B. Совершенствовать ходовую часть грузовых вагонов // Вагоны и вагонное хозяйство. - 2009. -№1(17)/-С. 26-29.

194. Хейман X. Направление рельсовых экипажей рельсовой колеи. М.: Трансжелдориздат, 1957. -с.416.

195. Холодецкий A.A. К вопросу о влиянии скорости и неправильного вида колес на динамические прогибы рельсов. 1915г.

196. Хохлов A.A. Динамика сложных механических систем. - М.: МИИТ, 2001.- 172 с.

197. Хохлов A.A. Оптимальные законы управления динамическими процес-сами вагонов. Труды МИИТ. 1981, вып. 679, с. 42-60.

198. Хохлов A.A. Параметры перспективных двухосных тележек вагонов. Труды ВНИИЖТ. 1981, вып. 639, с. 51-60.

199. Хохлов A.A. Построение единой математической модели колебаний многоосных экипажей. Вестник ВНИИЖТ, № 3, 1982, с. 23-25.

200. Хохлов A.A. Решение экстремальных задач динамики вагонов. М, МИИТ, 1982.- 105 с.

201. Хусидов В.Д. Исследования динамики восьмиосных вагонов. Вестник ВНИИЖТ, №2, 1968, с. 34-37.

202. Хусидов В.Д. Колебания грузовых вагонов при нелинейных связях ку-зова с тележками. Вестник ВНИИЖТ, № 1, 1967, с. 25-30.

203. Хусидов В.Д. Моделирование колебаний стержневых элементов кузовов. Труды МИИТа, вып. 610, 1978, с. 74-84.

204. Хусидов В.Д. Решение задач динамики подвижного состава с применением ЭЦВМ. НИИИНФОРТЯЖМАШ, вып. 5-67-13, М, 1967, с. 6-8.

205. Хусидов В.Д, Анисимов П.С. Силовые характеристики фрикционных клиновых гасителей колебаний в математических моделях исследований грузовых вагонов. Вестник ВНИИЖТ, 2005, №4.

206. Хусидов В.Д, Евстафьев Б.С, Двухглавов В.А, Сергеев К.А, Филиппов В.Н. Исследование динамических качеств вагонов с различными схемами подвешивания. Труды МИИТа, вып. 399, 1972, с. 42-51.

207. Хусидов В.Д, Заславский JI.B, Хусидов В.В, Чан Фу Тхуан. Методика прочностного расчета кузовов полувагонов на ПВМ. Вестник ВНИИЖТ, №5, 1995, с. 22-26.

208. Хусидов В.Д, Заславский J1.B, Чан Фу Тхуан, Хусидов В.В. Цифровое моделирование колебаний пассажирского вагона при движении по прямым и криволинейным участкам пути. Вестник ВНИИЖТ, № 3, 1995, с. 1825.

209. Хусидов В.Д, Котуранов В.Н, Сергеев К.А. Метод расчета цельнометаллического кузова полувагона как комбинированной пластинчато-стержневой системы. Труды МИИТа, вып. 422, 1973, с. 67-76.

210. Хусидов В.Д, Петров Г.И, Заславский JI.B, Чан Фу Тхуан, Хусидов В.В. Пакеты прикладных программ комплекса «Дионис» для оценки безопасности движения и НДС различных конструкций вагонов и локомотивов при эксплуатационных и аварийных режимах. Тезисы докладов I научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». М, 1994, с. 14.

211. Хусидов В.Д, Филиппов В.Н, Петров Г.И, Козлов И.В.. Анализ результатов численного эксперимента по моделированию пространственных колебаний четырехосного вагона с новой схемой ходовых частей./- ЦНИИ-ТЭИ ТЯЖМАШ, №1959-ТМ87.- М, МИИТ, 1987.- 42с.

212. Циглицкий К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. - М,.1983,

с.155.

213. Цифровое моделирование колебаний пассажирского вагона при движении по прямым и криволинейным участкам пути / В.Д. Хусидов, JI.B. Заславский, Тхуан Чан Фу, В.В. Хусидов // Вестник ВНИИЖТ. - 1995 - №3. - С. 18-25.

214. Челноков И.И. и др. Гасители колебаний вагонов. / И.И. Челноков, Б.И. Вишняков, В.М. Гарбузов, A.A. Эстлинг. -М.: Трансжелдориздат, 1963.

215. Челноков И.И, Соколов М.М, Левков Г.В, Корнильев Е.А. Анализ и классификация тележек грузовых вагонов // Динамика подвижного состава. Сб. трудов под ред. И.И. Челнокова, вып. 281. Л.: Транспорт, 1968. - с. 3-25.

216. Челноков И.И, Соколов М.М, Левков Г.В, Кошелев В.А, Путин Ю.Г, Корнильев Е.А, Болдырев В.Г. Основные направления совершенствования и разработки рессорного подвешивания вагонов для перспективных условий эксплуатации // Динамика вагонов: сб. науч. тр. / ЛИИЖТ. - Л. : Б.и, 1977 - вып. 403. - С. 3-29. - (Труды Ленинградского ордена Ленина ин-та инженеров железнодорожного транспорта им. академика В.Н. Образцова; вып. 403).

217. Челноков И.И. Гидравлические гасители колебаний пассажирских вагонов. М, «Транспорт», 1975. - 73 с.

218. Челноков И.И., КошелевВ.А. Установление параметров рессорного подвешивания пассажирских вагонов на основе исследований вертикальных колебаний. Труды ЛИИЖТ, вып. 255, 1966, с. 3-27.

219. Челноков И.И., Осиповский Л.Л. Влияние упругости кузова на колебательный процесс вагонов. Труды ЛИИЖТа, вып. 281, 1968, с. 109-123.

220. Черкашин Ю.М., Погорелов Д.Ю., Симонов В.А. Анализ некоторых критериев, оценивающих опасность схода при вкатывании колеса на рельс // Тез. докл. IV межд. науч.-практ. конф. Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты. СПб: ПГУПС, 2005. - с. 206-209.

221. Черкашин Ю.М. Динамика наливного поезда. Труды ВНИИЖТ, вып. 543, М., «Транспорт», 1975, 136 с.

222. Черняк А.Ю. Применение компьютерного моделирования для определения вероятных причин схода с рельсов грузовых вагонов // Зал1зничний транспорт Украши. - 2009. - №3. - С. 49-52.

223. Чибизова Н.Г, Исследование на АВМ воздействия грузового полувагона на путь в кривых с неровностями в плане //Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава. Труды ВНИИЖТ, вып. 347. - М.: Транспорт, 1967. - с. 3853.

224. Чибизова Н.Г. Решение на АВМ частной задачи бокового воздействия полувагона на путь в кривой в зоне горизонтальной неровности // Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава. Труды ВНИИЖТ, вып. 347. - М.: Транспорт, 1967. - с. 33-37.

225. Шадур Л.А. Вагоны. Конструкция, теория и расчет / Под. ред. Л.А. Шадура. - М.: Транспорт, 1980. - 222 с.

226. Archard J.F. and Hirst W. The wear metals under unlubricated conditions. «Proc. R. Soc». 1956, No. 1206, vol. 236, pp. 397-410.

227. Boronenko Y.P., Tretyakov A.V., Lescitchy V.S., Orlova A.M. Modeling the Dynamics of Russian Railroad Vehicles with MEDYNA.

228. Burwell J.T. and Strong S.D. Metallic Wear. «Proc. R. Soc.», 1952, No.llll, vol. 212, ser. A. pp. 470-477.

229. Bychly I. Fuhrung and Lau des Locomotivrades im Cleis// Schweizefische Bauzeitung. 1923. -Vol.32, №2, s. 119-125.

230. Installation Manual M-976 Retrofit Kit Super Service Ridemaster Trucks / Amsted Rail Group. - Электрон, дан. - rev. 07, 2004. - Режим доступа: http://www.asfglobal.com/latestupdates.asp.

231. Iwnicki S. The Manchester benchmarks for rail vehicle simulation/ ed. by S. Iwnicki. - Lisse: Swets & Zeitliger, 1999.

232. Karter F.W. One the action locomotive driving wheel //Proc. Roy. Soc. -Ser.A. -1926.-V.112.-p.151-157.

233. Klingel H. Uber den Lauf der Eisenbahnwagen auf gerader Bahn. Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwagens in technischer BeziehungWNeue Fogle. XX band.-1883.-Nr.4-S.113-123;

234. Kortuem, W, Sharp, R.S. (Ed.) Multibody computer codes in vehicle system dynamics, Supplement to Vehicle System dynamics, Vol. 22, Swetz & Zeitlinger, Lisse, 1993.

235. Lancaster J.K. The influence of the conditions of sliding on the wear of the electro graphitic brushes. «Brit. J. Appl. Phys». 1962,No. 9, vol. 13, pp. 468-477.

236. Maintenance manual / Standard Car Truck Company. - Электрон, дан. (1 файл). - rev. 08, 2004. - Режим доступа: http ://www. sctco .com/pdf/fullmanual .pdf.

237. Medyna/Под ред. Ю.П. Бороненко/Общее руководство: ArgeCare (Computer aided railway engeneering), НВЦ «ВАГОНЫ». -СПб, 2000. -543с.

238. Muller Т. Dynamische Probleme des Bogenlaufes von Eizenbahnfahr -zeugen//ZEV-Glasers Annalen. -1956. -V.80. -H.80. -P.233-241.

239. O'Donnell B. Making the case for long travel constant contact side bearings // Interface - the journal of wheel/rail interaction. 2005, №8 - Режим доступа: http://www.interfacejournal.com/features/07-05/ccsb/ 1 .html

240. Pater de A.D. On the Reciprocal Pressure between two elastic bodies. //Proc. Of Symp. Of Rolling contact Phenomena. -Amsterdam: Ed. Bidwell, 1962. -P.29-75.

241. Pater de A.D. The Geometrical contact between Track and Wheelset. Vehicle System Dynamics, 17, №3. -1988. -p. 127-140.

242. Porter S.M. The Mechanics of a Locomotive in Curved track. -"Railway Eng.", 1934, 55, vol.7, p.10-12.

243. Rabinowicz E. New coefficients predict wear of metal parts, «Product Eng». 1958, No. 25, vol. 29, pp. 71-73.

244. Spurr R.T. and Newcomb T.P. The friction and wear of various materials sliding against unlubricated surfaces of different types and degrees of roughness. Proceedings of the conference on lubrication and wear. «The institution of mech. Engrs». London, 1957, pp. 269-273.

245. Wolf G. The truck bolster bowl: Is it a bowl or a bearing // Interface -the journal of wheel/rail interaction. 2005, №10 - Режим доступа: http://www.interfacejournal.com/features/09-05/ctrbowl/Lhtml

246. Wolf G. Vehicle Side Bearings: Function, Performance and Maintenance // Interface - the journal of wheel/rail interaction. 2005, №4 - Режим доступа: http://www.interfacejournal.com/features/04-05/side_ bearings/1.html