Обеспечение безопасности движения грузовых вагонов постройки КНР по железным дорогам стран Центральной Азии тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат наук Жайсан Иса

• Жайсан Иса
• кандидат наук
• 2021

Оглавление диссертации кандидат наук Жайсан Иса

ВВЕДЕНИЕ

1 ОБЗОР РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Обзор работ в области исследования и моделирования динамики грузовых вагонов

1.2 Анализ диагональных установок трехэлементной рамы тележки грузовых вагонов

1.3 Анализ программных комплексов для моделирования динамики подвижного состава и его взаимодействия с ж.д. путем

1.4 Постановка цели и задач исследования

2 ОПИСАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА НА ТРЕХЭЛЕМЕНТНЫХ ТЕЛЕЖКАХ С ДИАГОНАЛЬНОЙ СВЯЗЬЮ

2.1 Расчетная схема грузовой тележки с диагональной связью и выбор системы координат

2.2 Описание силовых элементов, используемых в модели вагона

2.3 Моделирование конструктивных особенностей трехэлементных

тележек с диагональными тягами

2.4 Выбор участков пути для моделирования движения и учет неровностей пути

2.5 Выбор динамических характеристик для оценки движения грузового вагона в криволинейных участках пути с учетом безопасности движения и износ в системе колесо и рельс

Выводы по второму разделу

3 ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ КОМПЬЮТЕРНОЙ МОДЕЛИ ТЕЛЕЖКИ С ДИАГОНАЛЬНОЙ СВЯЗЬЮ И СРАВНЕНИЕ ЧИСЛЕННЫХ РАСЧЕТОВ С ИСПТАНИЯМИ

3.1 Описание экспериментального способа определения параметров угловой жесткости в плане и сравнение их с численными расчетами

3.2 Оценка параметров упругой связи колесных пар и боковых рам

3.3 Сравнение результатов расчетов динамических показателей

вагонов с данными натурного эксперимента

Выводы по третьему разделу

4 ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ВЫБОРУ РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ

ГРУЗОВОЙ ТЕЛЕЖКИ С ДИАГОНАЛТНОЙ СВЯЗЬЮ

4.1 Оценка наличия ролика упругокаткового скользуна

4.2 Оценка наличия надбуксовой ступени подвешивания

4.3 Определение рациональных параметров сайлентблока диагональных связей боковых рам

Выводы по четвертому разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обеспечение безопасности движения грузовых вагонов постройки КНР по железным дорогам стран Центральной Азии»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Территория Евразийского экономического союза (ЕАЭС) становится одним из основных транспортных коридоров для доставки грузов по проекту Китайской Народной Республики «Один пояс, один путь», что ведет к росту объемов железнодорожных перевозок и вызывает необходимость повышать эффективность работы дорог стран-соучастниц, как при перевозке грузов, так и при ремонте подвижного состава и пути. В связи с этим, необходимо решение вопросов увеличения грузоподъемности вагонов, межремонтного пробега и допускаемых скоростей движения без ущерба для безопасности движения.

Вот уже более 50 лет грузовые вагоны эксплуатируются на тележках модели 18-100, которые, изначально, были спроектированы под осевую нагрузку 20,5 т. За это время осевая нагрузка без внесения каких-либо серьезных изменений в конструкцию тележки была увеличена до 23,5 т. Однако, с увеличением нагрузки на ось режим работы тележек начал отличаться от расчетного и стали проявляться конструктивные недостатки, которые приводят к возникновению значительных сил в зоне контакта колеса и рельса, интенсивному и неравномерному износу пар трения, недостаточно демпфируемым колебаниям вагона в движении.

В течение последних 15 лет многие научно-исследовательские и конструкторские организации решают данную задачу путем создания грузовых вагонов нового поколения с повышенными осевыми нагрузками до 27 т и увеличенным межремонтным пробегом до 1 млн. км. Основные конструктивные решения, к которым прибегает вагоностроительная промышленность при создании тележек нового поколения это - применение упругих адаптеров между буксой и боковиной, скользунов постоянного контакта, билинейного рессорного подвешивания и др.

Опыт эксплуатации показывает, что существующая традиционная схема опирания кузова, надбуксовая ступень и рессорное подвешивание не

обеспечивает безопасную эксплуатацию подвижного состава, что проявляется в склонности к вилянию и потере устойчивости во время движения на прямых участках пути и в пологих кривых. В практике эксплуатации отечественного подвижного состава имеются факты сходов исправных порожних грузовых вагонов на исправной рельсовой колее, при отсутствии нарушений в режимах вождения поездов из-за повышенной извилистости.

Вагоностроительная промышленность старается решить рассмотренную проблему за счет внедрения в конструкцию грузовых вагонов дополнительных устройств, к которым относятся скользуны постоянного контакта, способствующие увеличению момента сил трения между кузовом и тележкой. Надбуксовая ступень подвешивания, снижающая динамические усилия от верхнего строения пути. Внедрение беззазорных боковых скользунов постоянного контакта, надбуксовой ступени, диагональных тяг боковых рам сопряжено с необходимостью исследования влияния параметров на показатели динамики, безопасности движения и износа в контакте колеса и рельса и выбора рациональных значений параметров опор с учетом норм содержания пути и ходовых частей. Не смотря на наличие теоретических исследований, результатов испытаний и стендовых экспериментов, на сегодняшний день, не существует математических моделей, позволяющих с достаточной точностью моделировать движение грузового вагона, оборудованного опорами, диагональными тягами, надбуксовой ступенью и производить выбор параметров скользунов постоянного контакта, связанность боковых рам, упругодиссипативных свойств надбуксовой ступени. В связи с этим параметры упругих элементов, часто выбираются идентичными своим зарубежным аналогам. В современных условиях, требующих анализа значительного количества вариантов без изготовления опытных образцов, большое значение приобретает разработка численных аналогов опор и выбор рациональных значений параметров боковых опор кузова, диагональных тяг, основанных на результатах численных экспериментов на имитационных моделях. Современное развитие средств вычислительной техники и методов

имитационного моделирования делает возможным решение подобных задач на основании численных экспериментов на математических моделях, что позволяет снизить экономические затраты и уменьшить временные сроки решения.

Исходя из вышесказанного, вытекает необходимость в разработке уточненной математической модели движения грузового вагона по прямым и криволинейным участкам пути и определения рационального диапазона параметров боковых опор кузова, диагональных тяг с учетом особенностей конструкции, эксплуатации и норм содержания подвижного состава и пути отечественных железных дорог.

В настоящей работе объектом исследования является грузовая тележка 18-9996, оборудованный боковыми скользунами постоянного контакта, диагональными тягами, надбуксовой ступенью, учитывающие все геометрические и инерционные характеристики реальных аналогов. Предметом исследования являются показатели динамики, безопасности движения и износа в системе колесо и рельс.

Цель работы заключалась в разработке уточненной математической модели грузовой тележки, оборудованного скользунами постоянного контакта, диагональными тягами и исследовании показателей динамики, безопасности движения и износа в контакте колесо и рельса, а также выборе диапазона рациональных значений параметров боковых опор, сайлентблоков диагональных тяг по условиям получения наилучших оцениваемых показателей.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решены следующие научные задачи:

- проведен анализ конструкций современных диагональных тяг боковых рам;

- разработана математическая модель движения грузовой тележки, оборудованного беззазорными скользунами постоянного контакта, диагональными тягами по прямым и кривым участкам пути.

Математическая модель реализована в аналитической программной среде синтеза уравнений движения «Универсальный механизм».

- разработана математическая модель беззазорного скользуна постоянного контакта, диагональных тяг, позволяющие учитывать геометрические, упруго-диссипативные свойства.

- для проверки адекватности и точности предложенных уточненных моделей проведен сравнительный анализ расчетных данных и сопоставлен с экспериментальными.

- проведен системный анализ влияния параметров боковых опор постоянного контакта, диагональных тяг на динамические характеристики рассматриваемого подвижного состава и параметры износа в системе колесо - рельс;

- на основании численных экспериментов определен диапазон рациональных величин параметров беззазорных скользунов постоянного контакта, сайлентблока диагональных тяг по условию получения наилучших динамических параметров.

Научная новизна работы заключается в разработке уточненной, параметризированной математической модели движения грузовой тележки 18-9996, оборудованного боковыми опорами постоянного контакта и диагональными тягами по прямым и криволинейным участкам пути. Разработанная модель позволяет:

- проводить широкие исследования динамических характеристик грузовых вагонов основных типов, оборудованных опорами данного типа и диагональными тягами при движении по участкам железнодорожного пути с произвольным очертанием с учетом воздействия неровностей рельсовых нитей;

- оценивать влияние отклонений в размерах деталей вагона и износов отдельных элементов ходовых частей на динамические показатели и безопасность движения;

- оценивать влияние отклонений технического состояние рельсовой колеи в прямых и криволинейных участках пути на динамические показатели вагона;

- осуществлять подбор рациональных параметров геометрических, инерционных, жескостных и демпфирующих характеристик элементов тележки.

Практическая ценность проведенных исследований состоит в том, что:

1. Разработанная в работе уточненная математическая модель грузовой тележки, оборудованного скользунами постоянного контакта и диагональными тягами позволяют на стадии проектирования определять диапазоны рациональных значений основных характеристик опор данного типа и сайлентблоков при минимальных затратах времени и средств на экспериментальные исследования, выполнять оценку динамических и кинематических характеристик эксплуатируемого подвижного состава, а так же проведение мероприятий по его модернизации.

2. Методами компьютерного моделирования выполнены исследования влияния параметров беззазорных скользунов и диагональных тяг на ходовые качества грузовых вагонов, безопасность движения и износ в системе колесо-рельс, и выбраны значения параметров скользунов данного типа по условиям получения наилучших оцениваемых показателей.

Апробация результатов. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа (2016-2019 гг.); на Научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» в 2016 и 2017 гг.

Публикации. Основные положения работы опубликованы в 5 статьях, из них 3 статьи опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

1 ОБЗОР РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Обзор работ в области исследования и моделирования

динамики грузовых вагонов

Исследования динамики вагонов опираются на техническую теорию колебаний, в основе которой лежат общие принципы аналитической механики, которые используются как в форме закона Ньютона, так и в форме уравнений Лагранжа второго рода [146, 28, 69, 101]. Использование данных законов в изучении колебаний экипажей приводит к системам дифференциальных уравнений. Подробный анализ методов решения систем дифференциальных уравнений дан в работах [127, 6, 12, 24, 104, 105, 122, 139].

Теоретические основы исследований движения рельсового транспорта начали закладываться в конце прошлого столетия. Основы для изучения фундаментальных проблем динамики рельсовых экипажей были заложены известными отечественными и зарубежными учеными: Н.Е Жуковским [44, 45], Н.П. Петровым [80, 81], А.М. Годыцким-Цвирко [25], С.П. Тимошенко [110-112], Ф. Картером [137-138] и другими. Эти ученые разработали первые расчетные схемы железнодорожного экипажа, поезда и пути, поставили и решили важные задачи транспортной механики.

Значительный вклад в развитие динамики грузовых вагонов внесли исследования П.С. Анисимова, В.Р. Асадченко, Н.С. Бачурина, В.Н. Белоусова, И.В. Бирюкова, Е.П. Блохина, Ю.П. Бороненко, М.Ф. Вериго, С В. Вертинского, Л.О. Грачевой, В.Н. Данилова, В.Д. Дановича, В.А. Двухглавова, О.П. Ершкова, В.Г. Иноземцева, И.П. Исаева, A.A. Камаева, В.А. Камаева, H.A . Ковалева, А.Я. Когана, А.Д. Кочнова, М.Л. Коротенко, В.Н. Котуранова, H.H. Кудрявцева, С.М. Куценко, В.А. Лазаряна, A.A. Львова, Л.А. Манашкина, В.Б. Меделя, H.A. Панькина, Т.Н. Петрова, H.A. Радченко, Ю.С. Ромена, А.Н. Савоськина, C A. Сенаторова, A.B. Смольянинова, М.М. Соколова, Т.А. Тибилова, В.Ф. Ушкалова, В.Н. Филиппова, A.A. Хохлова, В.Д. Хусидова, И.И. Челнокова, Ю.М. Черкапшна,

Л.А. Шадура, Г.М. Шахуньянца, а также из зарубежных: В.К. Гарга, Р.В. Дуккипати, Дж. Калкера, В.Ф. Картера, Е. Кейзера, А.Д. Де Патера, Х.Хеймана, В .О. Шиллена, Г.Шеффеля и многих других.

Самые крупные научные школы в области динамики рельсовых экипажей сложились в ВНИИЖТе, ГосНИИВе, РУТе (Москва), ПГУПСе (СанктПетербург), БГТУ, ДГУПСе (Хабаровск), ДИИТе (Днепропетровск), ОмГУПСе (Омск), УрГУПСе (Екатеринбург) и других научных и производственных организациях. В МИИТе под руководством профессоров Л. А. Шадура и С.В Вершинского сложилась научная школа динамики и прочности вагонов, которую представляют В.Н. Котуранов, В.Д. Хусидов, А.А. Хохлов, П.С. Анисимов, Г.И. Петров, В.Н. Филиппов, С.В. Беспалько и др. Во ВНИИЖТе научную школу динамики и взаимодействия подвижного состава и пути представляют М.Ф. Вериго, А.Я. Коган, Л.О. Грачева, Ю.С. Ромен, В.М. Богданов и многие другие. В Петербургском государственном университете путей сообщения научную школу динамики и прочности вагонов возглавляют профессора И.И Челноков, М.М. Соколов, Ю.П. Бороненко, А.М. Орлова и другими.

Этими учеными решены важнейшие для железнодорожного транспорта научно-технические задачи, связанные с исследованием колебаний подвижного состава и его взаимодействием с верхним строением пути.

В исследованиях динамики подвижного состава и его воздействия с путем получили развитие несколько основных направлений. Это аналитические методы исследования, методы, основанные на численном интегрировании дифференциальных уравнений и натурный эксперимент. До появления современных вычислительных средств в теоретических исследованиях колебаний подвижного состава преобладали аналитические и графические методы.

Изучение движения рельсовых экипажей в криволинейных участках пути всегда занимало важное место в динамике подвижного состава. Особое

внимание уделялось изучению поперечных сил, поскольку они являются определяющими при установлении скоростей движения в кривых.

Отметим основные этапы развития исследований движения рельсовых экипажей по криволинейным участкам пути. На первом этапе были разработаны методы геометрического вписывания [67] рельсовых экипажей. При этом принималось допущение о том, что движение по кривой продолжается достаточно долго, причем радиус кривой и скорость движения постоянны, а все составные части экипажа перемещаются по идеальным круговым траекториям.

При проектировании новых локомотивов появилась необходимость в оценке нагруженности колесных пар и рельсовых нитей. Для этого использовались расчеты по квазистатическому вписыванию. В данной модели экипаж движется по кривой произвольного радиуса, но тангенциальное ускорение движения не учитывается. При этом определялись значения сил взаимодействия колес с рельсами, соответствующих равновесию экипажей в кривых под действием сил, обусловленных криволинейным очертанием пути. На этом этапе большое значение имеют исследования выполненные С.Н. Смирновым, А.Н. Холодецким, К.Ю. Цеглинским [130].

В дальнейшем начали использоваться расчеты по вписыванию рельсовых экипажей в кривые с помощью графо - аналитических методов, позволивших рассмотреть задачу о движении экипажа в кривых с учетом упругости пути и сопротивления движению колесной пары. Среди них следует выделить метод, предложенный X. Хейманом [121], работы которого следует рассматривать как значительный шаг на пути развития теории движения рельсовых экипажей. В работе К.П. Королева [52] рассматривается пространственная система сил, учитывается боковая упругость рельсовых нитей, введены коэффициенты поперечной динамики.

Среди допущений, наиболее распространенных при вписывании вагонов в кривые, использовались следующие: отсутствие силы тяги и торможения, круговая кривая имеет идеальную форму, поверхности катания считаются

цилиндрическими или коническими, нагрузки, передающиеся на внешнюю и внутреннюю рельсовые нити, как и коэффициенты трения качения между колесами и рельсами, одинаковы, рельсы в поперечном и продольном направлении не деформируются, не учитывается трение между гребнями колес и боковыми поверхностями головок рельсов. Но, несмотря на то, что учет всех этих факторов в задачах квазистатического вписывания невозможен, в дальнейшем эта модель развивалась и нашла свое широкое отражение в работах [37, 97].

H.A. Радченко [37] разработан способ исследования стационарных режимов движения экипажей, соответствующих квазистатическому равновесию, в котором экипаж рассматривается как дискретная нелинейная механическая система с большим числом степеней свободы, состоящая из твердых тел, соединенных шарнирными, жесткими и упруго-диссипативными элементами. Рельсовый путь рассматривался как две балки бесконечной длины, лежащие на упругом основании. Для получения уравнений стационарного движения системы геометрические и физические нелинейности линеаризованы. Кроме того, при квазистатическом вписывании рассматривают невозмущенное движение экипажа, что соответствует движению по идеальной круговой кривой.

Вопросы устойчивости движения рельсовых экипажей рассматриваются в работах М.Ф. Вериго, С.Н. Куценко, М.Л. Коротенко, Н.А Радченко, Ю.В. Демина, Л.А. Длугач, В.А. Лазаряна, A.A. Львова [35, 37, 56]. Однако, позволяя оценить возможность устойчивости, этот метод не дает информации об уровне боковых сил, который является одним из главных показателей при оценке движения экипажа в кривых, а также об устойчивости вагона от опрокидывания и от вкатывания колеса на рельс.

Следующим этапом в изучении динамики подвижного состава стало использование моделей, основанных на динамическом подходе во временной области. Эти модели описывают вынужденные колебания рельсовых экипажей как сложной нелинейной системой со многими степенями свободы,

при движении их по реальным неровностям пути, как в прямых, так и в кривых. Впервые Ю.С. Роменом [103] разработана и исследована на ЭВМ математическая модель для изучения сил взаимодействия в кривых экипажа и пути и накопления деформаций в рельсовой колее. С целью упрощения математической модели экипажа и использования единой системы координат тележка грузового вагона представлена в виде жесткого прямоугольника, т.е. не рассматривалась деформация тележки в плане, в следствии забегания боковых рам. Несмотря на это, с помощью таких моделей изучено влияние плавных изолированных детерминированных горизонтальных неровностей пути в кривой на боковое воздействие на путь полувагона.

В широко применяемом ранее методе динамического вписывания рельсовых экипажей в кривые тележки рассматривались как твердые тела. Такое представление тележек не позволяет исследовать влияние параметров рессорного подвешивания на стационарные режимы движения рельсовых экипажей. В связи с ограниченными возможностями метода динамического вписывания, который является частным случаем предложенного в работе [37] метода исследования стационарных режимов движения, целесообразно при математическом описании установившихся режимов движения в кривых представлять рельсовые экипажи механическими системами с большим числом степеней свободы.

В ранних исследованиях движения рельсовых экипажей колебания экипажей в вертикальной плоскости симметрии и боковые колебания рассматривались раздельно, что обусловило разделение динамики на вертикальную и горизонтальную. Так в работах [19, 33, 52] исследуются только боковые колебания, а в работах [26, 58, 107, 116, 132] - вертикальные в предположении симметричности по обеим рельсовым нитям. Однако связь между боковыми и вертикальными колебаниями экипажа, которая является нелинейной при выборе зазора между рельсом и колесом, а также из-за сухого трения в узлах сочленения колесных пар с боковыми рамами и в рессорном подвешивании, может оказать существенное влияние на результаты решения

и ее следует учитывать. Пространственные колебания железнодорожных экипажей как систем с большим числом степеней свободы исследовались в работах [8, 20, 105, 116, 122, 127, 132].

В общем случае движение экипажа по пути переменной кривизны в плане и профиле следует рассматривать как сложное движение, являющееся суммой переносного и относительного. Уравнения связи координатных систем могут быть записаны с помощью классических углов Эйлера. Иногда более удобно использовать модификацию эйлеровых углов, известных как самолетные углы [97].

Известно, что структура нелинейных сил инерции очень сложна. Если для их описания использовать эйлеровы углы, то это приводит к весьма громоздким тригонометрическим соотношениям между всеми шестью координатами и их производными. Как показывают исследования, для рельсового экипажа не вносит существенной погрешности допущение о том, что углы крена и тангажа малы, а угол рысканья имеет конечное значения [97]. Применительно к экипажу и его частям самолетные углы у, %, ф имеют названия: у - угол боковой качки, % - угол продольной качки (галопирование), ф - угол виляния [38].

Дифференциальные уравнения колебания экипажа обычно записываются относительно координатных осей, движущихся с постоянной скоростью вдоль оси пути как прямого, так и криволинейного участка. Такое представление криволинейного движения приводит к весьма сложным нелинейным уравнениям. В работах Ю.С. Ромена, А.Я. Когана, И.А. Радченко, А.Н. Савоськина, В.Д. Хусидова, Г.И. Петрова и других, для упрощения задачи криволинейного движения моделируют приложением ко всем элементам расчетной схемы инерционных сил, вызванных относительным, переносным и кориолисовыми ускорениями от криволинейного движения координатной системы [11, 35, 61, 64, 97, 102]

Профессором Хусидовым В.Д. предложен и используется подход, при котором дифференциальные уравнения колебаний вагона и уравнения

криволинейного очертания цуги записываются в одной и той же системе координат. В этом случае уравнение криволинейного очертания пути является в уравнениях функцией возмущения и представляет собой неровности пути [79, 128, 129].

Решение задачи о пространственных колебаниях рельсового экипажа в современной постановке невозможно без учета сил, действующих в плоскости контакта колеса и рельса, так называемых сил крипа. Проблеме определения сил крипа экспериментальным и расчетным путем посвящено большое число работ [138, 141, 142], в которых дан подробный анализ влияния сил крипа на результаты решения задачи о колебаниях экипажа. В книге [24] проведен подробный сравнительный анализ различных теорий и их экспериментальной проверки. При практическом моделировании движения рельсовых экипажей не всегда целесообразно использовать сложные теории взаимодействия колеса с рельсом, учитывая статистический разброс реальных параметров, например наличие загрязнения. Определенный разброс таких параметров не должен значительно влиять на поведение экипажа в целом и их можно принять за варьируемые параметры модели.

Для трехэлементных тележек, подкатываемых под грузовые вагоны России, известной проблемой остается недостаточное упругое и неупругое сопротивление параллелограммности рамы тележки в плане. Это обусловлено в конструкции как недостаточным моментом сил сопротивления, создаваемым рессорным подвешиванием с клиновым гасителем колебаний типовой конструкции, так и наличием относительно больших зазоров в буксовых узлах в продольном и поперечном направлении. Еще в 1973 г., в работе [114] отмечается недостаточная связанность рамы тележки грузового вагона в плане, приводящая к неравномерному распределению горизонтальных сил между буксовыми узлами. Л.И. Бартенева, проводя сравнение тележки типа ЦНИИ-ХЗ с ее прототипом - тележкой типа Барбера - показывает, что несмотря на внешнее сходство тележек ЦНИИ-ХЗ и американских, последние имеют большую связанность в плане. Там же автор указывает на завышение

величины продольных и поперечных зазоров в буксовых узлах, что уменьшает связанность колесных пар с рамой тележки.

Анализируя работы в этом направлении следует заметить, что влияние параметров в связи колесной пары и боковой рамы трехосной тележки было изучено в работе А.В. Раменского [100]. Автор рассматривает влияние зазоров в буксовых проемах на связанность рамы тележки, а также рекомендует установить прокладку из упругого материала в буксовый узел, причем в продольном направлении связь должна быть более жесткой, чем в поперечном. В работе О.И. Строговой [106] было исследовано влияния параметров связи боковых рам с колесными парами при движении в кривых разного радиуса для двухосных тележек моделей 18-131 и 18-546. Автор рекомендует установить коэффициент трения в узле сопряжения боковины и колесной пары порядка 0,1- 0,15.

М.Ф. Вериго [15-19] отмечает, что применение вагонных тележек, обладающих большей продольной связанностью, а значит лучшими ходовыми качествами, может повысить надежность работы рельсовой колеи в плане снижения бокового износа рельс и гребней колес.

В работе [30] исследованы динамические качества вагонов с упругими элементами в буксовых узлах и диагональными связями между боковыми рамами тележки. Авторами установлено, что наибольшее влияние на динамические показатели в прямых участках пути оказывает продольная жесткость всех дополнительных связей. В кривых, установка каждой из указанных выше дополнительных связей улучшает динамические показатели вагона в горизонтальной плоскости и приводит к увеличению критической скорости движения вагона.

Между тем мало исследованным остается вопрос о влиянии связанности боковых рам на динамические характеристики движения грузового вагона в криволинейных участках. В работах [16, 17] рассматриваются различные расчетные схемы тележки грузового вагона и делается вывод о том, что в математическом моделировании динамики столь сложных систем, какой

является динамическая система «экипаж - рельсовый путь» излишнее упрощение расчетных схем является недопустимым, поскольку оно ведет к искажению результатов моделирования, а затем и к ложным результатам моделирования. Особенно недопустимо введение всякого рода предположительных зависимостей в определении силовых реакций и связях между элементами конструкции.

Анализ работ показал, что для изучения динамики рельсовых экипажей в прямых применяются сложные расчетные схемы с большим числом степеней свободы. Существующие расчетные схемы, предназначенные для исследования движения в кривых, как правило, менее подробны и зависят от сложности решаемой задачи. Обычно принимается допущение о жесткости рамы тележки грузового вагона или шарнирных связях в ней. Очевидно, что такая схема не позволяет отразить в модели относительных сдвиг боковых рам в кривых (забегание), которое достигает 30 мм в зависимости от радиуса кривой, а также не позволяет учесть перемещения боковой рамы по корпусу буксы, характер которых значительно влияет на величину рамных сил. Данная расчетная схема также не позволяет выбрать рациональные параметры зазоров в связи боковой рамы и колесной пары.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Жайсан Иса, 2021 год

- 193 с.

57. Лазарян, В.А. Коротенко М.Л. Вертикальная устойчивость движения вагона при неровностях пути [Текст] / В.А. Лазарян, Л.А. Длугач. -Наукова думка, 1972. - 152 с.

58. Лазарян, В.А. Дифференциальные уравнения плоских колебаний экипажа, движущегося по инерционному пути [Текст] / В.А. Лазарян, И.А. Литвин.

- Наукова думка, 1970. - С. 62-73.

59. Левков, Г. В. Установление рациональных параметров упруго-диссипативных связей кузова грузового вагона с тележкой [Текст] / Г.В. Левков, А.М. Подбелло, Б.А. Тененбаум.: Труды ЛИИЖТ. - 1977.

- Вып. 403. - С. 30-37.

60. Лилов, Л. К. Моделирование систем связанных тел [Текст] / Л.К. Лилов. - М.: Наука, 1993.

61. Бурчак, Г.П. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривлённой осью [Текст] / Г.П. Бурчак, А.Н. Савоськин, Г.Н. Фрадкин, В.С.Коссов // Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава. Юбилейный сб. научн. тр. Вып. 912.

- М.: МИИТ, 1997. - С. 12-22.

62. Мехов, Д.Д. Выбор и конструктивная реализация рациональных схем и параметров связей ходовых частей грузовых вагонов: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Д.Д. Мехов - Днепропетровск, 1985. - 28 с.

63. Мехов, Д.Д. Выбор и конструктивная реализация рациональных схем и параметров связей ходовых частей грузовых вагонов в условиях эксплуатации [Текст] / Д.Д. Мехов // Вестник Днепропетровского

национального университета железнодорожного транспорта имени акад. В. Лазаряна. - 2004. - Вып. 5. - С.109-113.

64. Бурчак, Г.П. Моделирование возмущения в виде горизонтальной неровности оси пути для исследования извилистого движения рельсового экипажа. [Текст] / Г.П. Бурчак, А.Н. Савоськин, Г.Н. Фрадкин, B.C Коссов // Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава. Юбилейный сб. научн. Тр. Вып. 912. - М.: МИИТ, 1997. - С. 23-29.

65. Мямлин, С.В. Выбор конструктивной схемы и параметров тележки грузовых вагонов для перспективных условий эксплуатации: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / С.В. Мямлин - Днепропетровск, 1995. - 23 с.

66. Неймарк, Ю.М. Динамика неголономных систем [Текст] / Ю.М. Неймарк, И.А. Фуфаев. - М.: Наука, 1967. - 519 с.

67. Николаев, И.И. Вариант точного геометрического вписывания локомотивов в кривые [Текст] / И.И. Николаев //Тр. МИИТ, 1958. - Вып. 89.

- 118-131 с.

68. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). Москва: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996.

69. Ньютон, И. Математические начала натуральной философии [Текст] / И.Ньютон, Перевод с латинского А. Н. Крьшова, Т.7. - АН СССР, 1936.

70. Опытная тележка для изотермических вагонов с машинным охлаждением. [Текст] / М.А. Озеров, Б.К, Спиридонов // Транспортное машиностроение, 1964. - №1. -С. 47-51.

71. Орлайнд, П. Динамический синтез траекторий рабочих органов промышленных роботов при помощи программы ADAMS [Текст] / П. Орлайнд, Т. Берени // Труды американского общества инженеров-механиков. Конструирование и технология машиностроения. - М: Мир, 1981.

- Т. 103. № 3. - С 17-23.

72. Орланди, Н. Метод динамического анализа и расчета динамических систем, основанный на разреженности матриц. [Текст] / Н. Орланди, // Труды американского общества инженеров-механиков. Конструирование и технология машиностроения. - М: Мир, 1977. - № 3.

- С 238-251.

73. Орлова, А.М., Обоснование возможности реализации рациональной горизонтальной жесткости тележки трехэлементной конструкции [Текст] / А.М. Орлова, Н.Орланди, М.А. Чейс, Д.А. Кэлахан // Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В.Лазарян - Днепропетровск, ДИИТ. 2004.

- С.157-161.

74. Петров, Г.И. Модернизация грузовых тележек: установка поперечной связи [Текст] / Г.И. Петров, Н.Ю. Черняев, М.А. Мещеряков // Мир транспорта. - 2015. - № 5, - С. 58-62.

75. Петров, Г.И. Динамика многоосных грузовых вагонов с опиранием кузова на скользуны: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Г.И. Петров -М., 1986. - 25 с.

76. Петров, Г.И. Оценка скользунов постоянного контакта [Текст] / Г.И. Петров, Е.Г. Адильханов, Ш.А. Секерова // Мир транспорта. 2011. - №21, -С. 28-37.

77. Петров, Г.И., Анисимов П.С., Адильханов Е.Г., Секерова Ш.А., Игембаев Н.К. Преимущество скользунов постоянного контакта // Безопасность движения поездов: труды одиннадцатой научно-практической конференции. - М.: МИИТ. - 2010.- с. VII-3.

78. Петров, Г.И. Увеличение межремонтного пробега за счет модернизации буксового узла Г.И. Петров, В.Г. Воротников, Е.Г. Адильханов, Ш.А. Секерова // М: МИИТ. - 2011. - «Безопасность движения поездов»: Труды XII научно-практической конференции. - С. VII-3.

79. Петров, Г.И. О математическом моделировании движения железнодорожного экипажа в кривых [Текст] / Г.И. Петров, О.И. Строгова //

Тез. докл. XIII н.-техн. конф. НТО Восточно-Сибирской ж. д. МПС.-ИрИИЖТ.

- Иркутск. -1989.-1с.

80. Петров, Н.П. Напряжения в рельсах от вертикальных давлений катящихся колес [Текст] / Н.П. Петров. - СПБ, 1907. - 120 с.

81. Петров, Н.П. Влияние поступательной скорости колеса на напряжения в рельсе [Текст] / Н.П. Петров // Записки русского технического общества. - 1903. - Вып. 1. - С. 27-1-50.

82. Петров, Н.П. Влияние поступательной скорости колеса на напряжения в рельсе при отступлениях колеса от круглой формы и рельса лежащего на шести опорах, от прямолинейного вида. [Текст] / Н.П. Петров // Записки русского технического общества. - 1905. - Вып. 2. - С 1-50.

83. Погорелов, Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем тел: учебное пособие [Текст] / Д.Ю. Погорелов. - Изд-во Брянск: БГТУ, 1997. -156с.

84. Погорелов, Д.Ю. Программа моделирования: учебное пособие [Текст] / Д.Ю. Погорелов. - Брянск: Изд-во БГТУ, 1997. - 124с.

85. Погорелов, Д.Ю. Дифференциально-алгебраическое уравнение в моделировании систем тел [Текст] / Д.Ю. Погорелов // Тр. междунар. коллоквиума по дифференциально - алгебраическим уравнениям.

- Гренобль, 1997.

86. Погорелов Д.Ю. Моделирование механических систем с большим числом степеней свободы: Численные методы и алгоритмы: дисс. д-ра физ.-мат. наук. 01.02.01. - Брянск, 1994. - 262 с.

87. Погорелов, Д.Ю. О численных методах моделирования систем тел большой размерности [Текст] / Д.Ю. Погорелов // Труды международной школы по численным методам в теории механизмов. - Варна, 1997.

88. Погорелов, Д.Ю. О численных методах моделирования систем тел. [Текст] / Д.Ю. Погорелов. Изв. РАН. ЖВМиМФ . - №2. 1995г.

89. Погорелов, Д.Ю. Оптимальный вывод символьных уравнений движения систем тел [Текст] / Д.Ю. Погорелов // Тез. докл. Международного

совещания по символьно-численному анализу дифференц. уравнений. - Прага, 1997.

90. Погорелов, Д.Ю. Разработка математической модели железнодорожного экипажа в программной среде автоматизированного синтеза уравнений движения. - Информационные технологии в моделировании и управлении [Текст] / Д.Ю. Погорелов, А.Э. Павлюков, Т.А. Юдакова // Труды II Международной научно-практической конференции. СПб.: Изд-во СПбГТУ, - 2000. - С. 298-300.

91. Погорелов, Д.Ю., Моделирование контактных взаимодействий в задачах динамики систем тел [Текст] / Д.Ю. Погорелов, А.Э. Павлюков, Т.А. Юдакова, С.В. Котов // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. тр. Под ред. В.И. Сакало. Брянск: БГТУ, -2001. -С. 11-23.

92. Погорелов, Д.Ю. Динамический анализ и синтез механизмов с использованием программы им [Текст] / Д.Ю. Погорелов, А.К. Толстошеев, Р.В. Ковалев и др. // Брянск: Изд-во БГТУ, 1997. - 16 с.

93. Поляков, В.А. Тензорное моделирование движения железнодорожного поезда [Текст] / В.А. Поляков // Межвуз. сб. научн. тр.: - Днепропетровск, - 1989. - С. 85-94.

94. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках./ Под редакцией А.Я. Когана. -Труды ЦНИИ МПС. - 1979. - Вып. 619. - 88 с.

95. «Правила тяговых расчетов для поездной работы» утверждённые ОАО «РЖД» приказом № 867р от 12.05.2016.

96. Протокол комплексных динамических и по воздействию на путь и стрелочные переводы испытаний полувагона модели 12-9941, ПН-0131-2016, ООО «Испытательный центр «Привод-Н», Новочеркасск, 2016г.

97. Радченко, Н. А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств [Текст] / Н. А. Радченко - Наукова думка, 1988. - 212 с.

98. Разработка новой конструктивной схемы тележки грузового вагона: Отчет о НИР / ВНИИЖТ; Руководитель В.М. Кондратов.

- М., 1999. - 23 с.

99. Разработка рессорного подвешивания двухосной тележки грузового вагона для высокоскоростного движения. Раздел 1: Анализ существующих типов двухосных тележек грузовых вагонов и их конструктивных особенностей: Отчет о НИР / ЛИИЖТ, Каф. Вагоны и вагонное хозяйство, НИЛ Динамика вагонов; Руководитель И.И. Челноков -№ 167. - Л., 1965. - 257 с.

100. Раменский, А.В. Пути снижения износов колесных пар при движении вагонов в кривых малого радиуса: дисс. канд.техн. наук.. - М., 1992.

- 247 с.

101. Раус, Э. Динамика системы твердых тел./ Перевод с английского Ю. А. Архангельского, В.Г. Дёмина, В.Н. Рубановского, В.С. Сергеева, С.Я. Степанова. М.: Наука, - 1983. - Т.1, - С. 62-76, 377-414.

102. Ромен, Ю.С. Исследование влияния вертикальных неровностей на. боковые й вертикальные силы взаимодействия пути и грузового вагона [Текст] / Ромен Ю.С, Николаев В.Е.// Механика наземного транспорта.

- Наукова думка, 1977. - С. 41-43.

103. Ромен, Ю.С. О некоторых колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания [Текст] / Ю.С. Ромен. - М.: Труды ВНИИЖТ, 1967. - Вып. 347. - С. 5-26.

104. Самарский, А.А. Устойчивость разностных схем [Текст] / А. А. Самарский, А.В. Гулин. М.: Наука, - 1973. - 415 с.

105. Соколов, И.Н. Динамическая нагруженность вагона [Текст] / И.Н. Соколов, В.Д. Хусидов, Ю.Г. Минкин. - М.: Транспорт, 1981. - 207 с.

106. Строгова О.И. Обоснование параметров тележек грузовых вагонов, обеспечивающих снижение горизонтальных сил в кривых: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Строгова О.И. - М.: 1991.-19 с.

107. Сурвилло А.Б. Исследование горизонтальной динамики многоосных грузовых вагонов [Текст] / А.Б. Сурвилло // Исследование динамики вагонов: Труды ВНИИЖТ. - 1965. - Вып. 307. - С. 5-36.

108. Тибилов Т.А. Асимптотические методы исследования колебаний подвижного состава [Текст] / Т.А. Тибилов. - М.: Транспорт, 1970. - 224 с.

109. Тибилов Т.А. Нелинейные задачи динамики рельсовых экипажей. [Текст] / Т.А. Тибилов. // Проблемы механики железнодорожного транспорта

- Киев: Наукова думка, 1980. - С. 137-138.

110. Тимошенко С.П. К вопросу о прочности рельс. [Текст] / С.П. Тимошенко // Прочность и колебания элементов конструкций. -МТГНаука, 1975. - С. 323-58.

111. Тимошенко С.П. Напряжения в железнодорожном рельсе. [Текст] / С.П. Тимошенко // Статические и динамические проблемы теории упругости.

- Киев: Наукова думка, 1975. - С. 318-355.

112. Тимошенко С.П. О действии подвижных нагрузок на рельсы [Текст] / С.П. Тимошенко // Статические и динамические проблемы теории упругости. - Киев: Наукова думка, 1975. - С. 58-61.

113. Требования к грузовым вагонам на скоростных линиях / А.А. Львов, В.О. Певзнер, Ю.С. Ромен // Железнодорожный транспорт. - 1998.

- №1. -С. 37-39.

114. Требования к конструкции двухосных тележек грузовых вагонов для перспективных условий эксплуатации / Л.И. Бартенева и др. // Труды ЦНИИ МПС, вып. 483. М.: Транспорт, 1973, с.96.

115. Требования к тележкам грузовых вагонов / Л.О. Грачева, П.С. Анисимов // Железнодорожный транспорт. - 1969. - №9. - С. 37 - 42.

116. Уиккенс, А.Г. Практическая теория динамики подвижного состава [Текст] / А.Г. Уиккенс, А.О. Гилхрист // Железные дороги мира. - 1978.

- №7. - С. 66-71.

117. Филиппов, В.Н. Выбор параметров упругих элементов математической модели «вагон-путь» [Текст] // В.Н. Филиппов, Е.Г. Курзина,

A.М. Курзина, Жайсан И.Ж. / Мир транспорта. -2018. - Том 16. - № 3.

- С. 62- 71.

118. Филиппов, В.Н. Экспериментальные исследования для определения упруго-диссипативных свойств твердого эластомерного амортизатора [Текст] / В.Н. Филиппов, Г.И. Петров, Н.К. Игембаев // XI научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», Труды научно-практической конференции - М.: 2010. - С. VII-19- VII-21.

119. Филиппов, В.Н. Снижение износа гребней колес грузовых вагонов за счет рационализации параметров узлов опирания кузова [Текст] //

B.Н. Филиппов, А.А. Тармаев, И. Жайсан / Вестник Уральского государственного университета путей сообщения - Екатеринбург, УрГУПС, -2018. - №4(40) - С. 11-17.

120. Филиппов, В.Н. Совершенствование нормативно-законодательной базы - важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов по железным дорогам колей 1520 мм [Текст] / В.Н. Филиппов, Г.И. Петров, С.В. Беспалько, И. Жайсан // XVIII Всероссийская научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». - М.: 2017.

- с. I-41-1-43.

121. Хейман X. Направление экипажей рельсовой колеи [Текст] / X. Хейман. - М.:Трансжелдориздат, 1957. - 415 с.

122. Хеминг Р.В. Численные методы [Текст] / Р.В. Хеминг. Перевод с английского. - М.: Наука, 1972. - 400 с.

123. Хоминич B.C. Кинематическая схема-грузовой тележки, обеспечивающая устойчивость движения до 150 км/ч [Текст] / B.C. Хоминич, В.П. Богданов // Труды-МИИТ. -2003. - С. 89-90.

124. Хоминич B.C. Разработка и экспериментальные исследования тележек грузовых вагонов с улучшенными динамическими показателями для повышенных скоростей движения [Текст] / B.C. Хоминич, В.Д. Филимонов // Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты: сб. науч. статей / Под ред. Ю.П. Бороненко. - СПб: Изд-во ПГУПС, 2001. - С. 101-106.

125. Хохлов А.А. Динамика сложных механических систем [Текст] / А.А. Хохлов. - М.: Маршрут, 2004. - 172 с.

126. Хохлов А.А. Параметры перспективных двухосных тележек грузовых вагонов [Текст] / А.А. Хохлов // Проблемы динамики и прочности перспективных вагонов: Труды ВНИИЖТ/Под ред. С.В. Вершинского.

- 1981. - Вып. 639. - С. 51 - 59.

127. Хусидов В.Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний [Текст] / В.Д. Хусидов // Труды МИИТ. - 1971.

- Вып. 368. - С. 3-17.

128. Хусидов В.Д. Динамика твердого тела в подвижной системе координат. [Текст] / В.Д. Хусидов, Г.И. Петров, О.И. Строгова // Тез. докл. XXVI н.-т. конф. - Хабаровский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Хабаровск.

- 1989. -Т2. -С.14.

129. Хусидов В.Д. Математическое и программное обеспечение расчетов динамических качеств грузовых вагонов с различными схемами ходовых частей [Текст] / В.Д. Хусидов, Г.И. Петров, О.И. Строгова, М.В. Лапенок, // -М. :ЦНГИИТЭИ МПС, № 5377 ЖД-Д90, - 1990. - 66с.

130. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых [Текст] / К.Ю. Цеглинский. - М.:1917. - 155 с.

131. Челноков И.И. Основные направления совершенствования и разработки рессорного подвешивания вагонов для перспективных условий эксплуатации [Текст] / И.И. Челноков, М.М. Соколов, Г.В. Левков, В.А. Кошелев, Ю.Г. Путин, Е.А. Корнильев, В.Г. Болдырев // Динамика вагонов: Сб. тр. / Под ред. И.И. Челнокова. - ЛИИЖТ. - Л., - Вып. 403. - 1977.

- С. 3 - 20.

132. Челноков И.И. Установление параметров рессорного подвешивания тележек пассажирских вагонов на основе исследований вертикальных колебаний [Текст] / И.И. Челноков, В.А. Кошелев // Труды ЛИИЖТ. - Л.: Транспорт, -1966. - Вып. 255. - с. 3-27.

133. Шеффель Г. Устойчивость при вилянии с боковым относом и способность подвижного состава вписываться в кривые [Текст] / Г. Шеффель. - Железные дороги мира. - 1974. -№12. - С. 32-46.

134. Шиллен B.O. Колебания сложных экипажей при движении по пути со случайными возмущениями [Текст] / B.O. Шиллен // Динамика высокоскоростного транспорта/ Пер. с англ. А.В. Попова; Под. Ред. Т.А. Тибилова. -М. Транспорт. 1988. - С. 110-119.

135. Экспериментальные исследования тележек с радиальной установкой колесных пар: Отчет о HPIP (заключ.) /Ленинградский ин-т инж. ж.-д. трансп.; Руководитель М.М. Соколов.-№ ГР 81013613. - Л., 1982. - 65 с.

136. Эксплуатационные (поездные) испытания груженого полувагона на тележках с радиальной установкой колесных пар на экспериментальном кольце ст. Щербинка Московской ж.д.: Отчет о НИР (заключ.) /Ленинградский ин-т инж. ж.-д. трансп.; Руководитель Г.В. Левков. - № ГР 01850023108; Инв. №0286.0013914. - Л., 1985. - 108 с.

137. Carter, F.W. On Stability of Running of Locomotives [Текст] / F.W. Carter // Proc. Roy. Soc. Ser. A . - 1928.- 121. - Р. 151-157.

138. Carter, F.W. On the action of the Locomotive Driving Wheel [Текст] / F.W. Carter // Proc. Roy. Soc.-Ser. A . - 1926.- 112. - Р. 151-157.

139. Furhrer, С. Numerical integration method in vehicle dynamics sunulation. [Текст] / С. Furhrer // Seminar on advanced vehicle system dynamics: proceedings of the third ICTS Seminar held at Amalfi, Italy, May 5-10, 1986. - Р. 329-345.

140. Kalker, J.J. J. Piotrowski, Some New Results in Rolling Contact [Текст] / J.J. Kalker // Vehicle System Dynamics. - 1989, №18, Р. 37-40.

141. Kalker, J.J. Survey of Wheel - Rail Rolling contact theory [Текст] / J.J. Kalker // Vehicle System Dynamics. - 1979, № 4, - Р. 317-358.

142. Koffinan, J.L. The case for Friction damping in wagon suspensions [Текст] / J.L. Kalker // J - mad Rail Ways. -1971, -Р. 24-28.

143. Kreuzer, E. Symbolische Berechnung der Bewegimgsgleichungen von Mehrkoфersystemen. Fortshr [Текст] / E. Kreuzer. //Ber. VDI. Reihe №11, Dusseldorf VDI - Verlag, 1979.

144. Schiehlen, W. Multibody systems handbook [Текст] / W. Schiehlen // Berlin: Springer, 1991.

145. Scheffel, H. Radial Arm: A Retrofit Kit to Improve the Dynamics of Freight Car Bogies [Текст] / H. Scheffel, H. Kovtun, O. Markova, W. Kik, D. Moelle // Second International Workshop on Freight Vehicle Design, Proceedings Manchester Metropolitan University, 2001.

146. Rocard, J.L. А stability de Route des Locomotives [Текст] / J.L. Rocard // Paris. - 1935. - Р. 65.

147. Ryan, R.R. ADAMS - Multibody system analsis software [Текст] / R.R. Ryan // In Schiehlen W.O.(Ed) Multibody systems handbook. Berlin: Springer. 1990.

148. Orlova, A. Tuning von Giiterwagendrehgestellen durch Radsatzkopplungen [Текст] / A. Orlova, , Y. Boronenko, H. Scheffel, R. Frohling, W. Kik // ZEV-Glasers Annalen 126 (2002), S 270-282.

149. Volf, В. Giinstige Eigenschaften der Drehgestelle [Текст] / В. Volf, J. Ondrouch // Eisenbahingenieur (53). - 2002. - №2. - S.44 - 48.

150. Kortum, W. Intreoduction to System - Dynanics of Ground Vehicles// The Dymics of Vechicles on road and on tracks. Proceedings of 10 th IAVSD Symposium held in Prague, Czechoslovakia, August 24-28, - 1987. Supplement to Vechicle System Dynamics, Volume 17.

151. Schiehlen, W. Modeling and analysis of Nonlinear Multibody Systems// Vechicle System Dynamics, -1986, - Р. 271-288.

152. W.Kortum, W. Schiehlen General Purpose Vechicle System Dynamics Software Based on Multibody FormaUsms// Vechicle System Dynamics. - 1985, - Р.229-263.

153. Wallrapp, O. MEDYNA - a n Interactive Analysis and Design Program for Flexible Multibody Vehicle Systems^^^ / O. Wallrapp // Proc. of the 3 rd

ICTS Course and Seminar on Advanced Vechicle System Dynamics, Amalfi, May 1986.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ТЕЛЕЖКИ С ДИАГОНАЛЬНОЙ СВЯЗЬЮ

Рисунок А. 1 — Общий вид тележки постройки КНР с диагональной связью боковых рам

Рисунок А.2 — Упругая прокладка надбуксовой ступени

Рисунок А.3

— Диагональная тяга с сайлентблоком