Рациональные методы управления железнодорожной компанией Иордании по перевозке грузов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Малькауи Абдалла М.А. Роми

• Малькауи Абдалла М.А. Роми
• кандидат экономических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Малькауи Абдалла М.А. Роми

Введение.

Глава 1. Виды хозяйственных механизмов управления железными дорогами.

1.1. Формы и методы государственного регулирования.

1.2. Железные дороги США и Канады.

1.3. Железные дороги Западной Европы.

1.4. Железные дороги Российской Федерации.

1.5. Иорданская железная дорога.

Глава 2. Принципы и формы управления предприятием компанией).

2.1. Основные принципы управления железными дорогами

2.2. Организационная структура управления железными дорогами.

2.3. Исследование этапов совершенствования управления на железнодорожном транспорте.

2.4. Методика обоснования оценочных показателей хозяйственной деятельности предприятия (компании)

Глава 3. Принципы классификации текущих затрат и методы определения себестоимости перевозок грузов.

3.1. Основные принципы классификации затрат.

3.2. Классификация затрат для определения себестоимости продукции (работ, услуг).

3.3. Классификация затрат при управлении прибылью в условиях рынка.

3.4. Методы расчета себестоимости перевозок грузов.

3.4.1. Метод непосредственного расчета.

3.4.2. Метод единичных расходных ставок.

3.4.3. Метод удельных весов.

3.4.4. Метод коэффициентов влияния.

3.5. Методика расчета себестоимости перевозок грузов на конкретных железнодорожных линиях.

Глава 4. Методология и методика построения тарифов на перевозку грузов.

4.1. Основные принципы формирования транспортных fc тарифов.

4.2. Методика формирования тарифов на перевозку грузов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Рациональные методы управления железнодорожной компанией Иордании по перевозке грузов»

Железнодорожный транспорт среди других видов транспорта во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется прежде всего его универсальностью: возможностью обслуживать предприятия (компании) и население страны в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех климатических условиях и в любое время года.

Немаловажной особенностью железнодорожного транспорта является высокая провозная способность индустриально-массовых грузов при относительно низких материальных, трудовых и финансовых затратах.

Электрифицированные железные дороги при прочих равных условиях менее разрушительно влияют на экологию, именно поэтому, несмотря на относительно бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, более 160 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения.

Однако железнодорожный транспорт имеет и недостатки. К ним прежде всего следует отнести капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансированного капитала.

Железные дороги являются крупными потребителями металла, энергии. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью. Поэтому при создании железной дороги главным вопросом является хозяйственный механизм управления перевозками с тем, чтобы вложенные инвестиции окупить в нормативные сроки и в дальнейшем накапливать средства для совершенствования материально-технической базы железной дороги и системы управления перевозками.

Проблема установления рациональных методов управления многогранна. Решение ее зависит от целого ряда факторов, к числу важнейших относятся:

- исторический опыт управления транспортной деятельностью национального государства;

- формы собственности транспортных средств производства;

- транспортная государственная политика и др.

Поэтому методы управления железными дорогами в разных странах неодинаковы, а их роль в развитии транспорта значительна. Транспорт всегда был и остается в обозримой перспективе важнейшим фактором повышения социально-экономической эффективности страны.

Цель и задачи исследования. Целью диссертации является разработка и обоснование рациональных методов управления реконструируемой железной дороги Иордании.

Для выполнения поставленной цели автором решены следующие задачи:

- рассмотрены виды хозяйственных механизмов управления железными дорогами в разных странах;

- исследованы принципы и формы управления предприятием (компанией);

- исследована классификация текущих затрат и разработана методика определения себестоимости перевозок для конкретных целей;

- разработаны основные принципы построения тарифов при разных формах собственности.

Объектом исследования явились железные дороги крупнейших стран мира.

Предметом исследования стали методы взаимоотношений между хозяйственными субъектами, особенно таких важнейших экономических категорий, как себестоимость и цена перевозки грузов.

Информационной базой исследования явились литературные источники о видах хозяйственных механизмов железных дорог крупнейших стран мира; статистические данные о развитии экономической ситуации на железных дорогах ряда стран, результаты проведенных автором наблюдений и выполненных расчетов о деятельности конкретной железной дороги. Использовались методы группировки и индексации статистических данных, традиционные методы экономического анализа, а также методы математической статистики.

Методологической базой исследования явились труды ученых и практиков России и других стран по теории экономики, освещающие проблемы хозяйственного механизма управления железными дорогами; научные публикации ученых, занимающихся проблемами определения себестоимости перевозки грузов и формирования тарифов на грузовые перевозки.

В разработку теоретических вопросов совершенствования управления железнодорожным транспортом России и развития маркетинговых принципов управления на современном этапе внесли вклад: А.П.Абрамов, И.В.Белов, В.Г.Галабурда, Н.Н.Громов, А.Н.Ефанов, А.А.Зайцев,

A.И.Журавель, А.В.Крейнин, Б.М.Лапидус, В.Н.Лившиц, Л.А.Мазо,

B.А.Персианов, Э.Н.Позамантир, А.А.Смехов, Н.П.Терешина, М.М.Толкачева, М.Ф.Трихунков, Г.И.Черномордик, В.А.Шаров и другие ученые.

На защиту выносятся следующие основные результаты диссертационного исследования:

- основы формирования рациональных методов управления реконструируемой железной дороги;

- методика определения себестоимости перевозки грузов на конкретных железнодорожных линиях;

- основные принципы и методы построения тарифов на грузовые перевозки при различных формах собственности железной дороги (компании);

- разработка компьютерной программы расчета поучастковых расходов на конкретных железнодорожных линиях.

1. ВИДЫ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Главной задачей железнодорожного транспорта является обеспечение хозяйственных и культурных связей в стране. Транспорт, доставляя товары от пунктов производства до пунктов их потребления, тем самым выполняет важную функцию в общественном воспроизводстве материальных благ -способствует их обмену и потреблению. Ни одно производство без перемещения орудий труда, предметов труда, работников и готовой продукции невозможно [82].

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд особенностей, отличающих его от других отраслей хозяйства, который накладывает свой отпечаток на механизм управления [35].

Железнодорожный транспорт является высоко фондоемкой отраслью, структура основных фондов плохо поддается ликвидности, инвестиции в создание и развитие железнодорожного хозяйства имеют продолжительный срок окупаемости. Вследствие неблагоприятных особенностей, во многих странах мира поддержку железнодорожному транспорту оказывает государство, формы этой поддержки и величины вложений в разных странах далеко неодинаковы.

Эффективность функционирования железнодорожного транспорта во многом зависит от хозяйственного механизма управления. Такой механизм должен успешно решать постоянно возникающие задачи и реализовывать разработанные программы по адаптации системы управления к меняющимся внутренним и внешним условиям транспортирования грузов и пассажиров.

Вопрос о создании четкого хозяйственного механизма железнодорожного транспорта России был поставлен в начале 1990 г. В этом направлении ведутся исследования в специализированном институте железнодорожного транспорта и других учебных заведениях страны. Однако окончательного результата пока нет [5, 70].

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Малькауи Абдалла М.А. Роми

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе исследования поставлена и решена имеющая важное экономическое значение задача научного обоснования хозяйственного механизма управления реконструируемой железной дороги Иордании. На основе полученных теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Процессы формирования хозяйственных механизмов управления железнодорожным транспортом в рассматриваемых странах шли по-разному, что определялось геополитическими, экономическими и социальными особенностями стран, а также существующими национальными традициями. Тем не менее, можно четко выделить три подхода:

- североамериканский (США и Канада);

- западноевропейский;

- российский.

2. Характерными чертами североамериканского хозяйственного механизма являются следующие особенности:

- создание условий для безопасной и эффективной деятельности железнодорожного транспорта;

- улучшение и развитие конкурентоспособности транспортных компаний (операторов и др.);

- сведение к минимуму государственного регулирования;

- влияние на развитие хозяйственного механизма современных транспортных технологий.

При этом хозяйственные механизмы как североамериканских железных дорог, так и западноевропейских претерпевают постоянные изменения, направленные на усиление рыночных отношений. Так, например, на железных дорогах США в конце 90-х годов идет процесс интеграции грузовых компаний, который протекает не совсем безболезненно. В начале марта 2000 г. Министерство наземного транспорта США (STB) объявило мораторий на объединение двух крупных фирм (Burlington Northern Santa Fe и Canadian National).

3. Характерными особенностями западноевропейского хозяйственного механизма являются:

- создание мощного государственного сектора на транспорте, в первую очередь на железнодорожном;

- более высокая степень участия государственных структур в управлении транспортом;

- в течение 50 лет прошлого века оптимальным считалось государственное управление. Начиная с 50-х годов государственные железные дороги утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках;

- в течение 90-х годов под влиянием объективных факторов практически во всех странах Европы стали проводить на железных дорогах реформы, основной смысл которых заключается в разделении функции хозяйственной деятельности и государственного управления.

4. Реформы на железнодорожном транспорте в разных странах Европы отличаются друг от друга по глубине проработки принципиальных положений хозяйственного механизма и последовательности их осуществления. Однако общим для всех стран является то, что возврат к прежней модели управления (хозяйственное и государственное управление сосредоточено в одном органе) нецелесообразен, оздоровление экономики железных дорог возможно только при внедрении новой техники и технологий, а также усилении позиций железных дорог на рынке транспортных услуг, создание таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социальные функции, получили поддержку заинтересованных сторон.

5. Для железнодорожного транспорта России характерно то, что до 1992 г. действовал планово-централизованный механизм управления, а с 1992 г. - начался переходный этап к рыночному механизму управления. Этот период характеризуется переходом от единой государственной собственности к многодолевой.

Однако в настоящее время железнодорожный транспорт управляется структурой, которая совмещает в себе хозяйственные и государственные функции - МПС РФ. В переходный период осуществлялись следующие меры по совершенствованию системы управления: на отдельных железных дорогах упразднялись отделения дороги, линейные предприятия преобразованы в структурные подразделения с лишением их статуса юридического лица, совершенствованием учетной политики - переход в бухгалтерском учете на международные стандарты, осуществление регулярной переоценки основных производственных фондов и др. Предприятия железнодорожного комплекса, не имеющие непосредственного отношения к процессу перевозок, акционированы.

Вместе с тем железнодорожный транспорт России в соответствии с Программой структурной реформы, утвержденной правительством РФ от 18.05.2001 г., находится в процесс реструктуризации. Эта программа рассчитана на три этапа.

К концу третьего этапа будут созданы и официально узаконены коммерческие компании, занимающиеся перевозками грузов с разными формами собственности, а инфраструктура по-прежнему будет государственной собственностью. При этом важным вопросом в хозяйственном механизме будет методика формирования тарифов на перевозку грузов.

6. Анализ зарубежного опыта использования различных видов хозяйственных механизмов управления железными дорогами (северо-американский, западно-европейский, российский) не позволил установить четкой зависимости между формой собственности капитала и экономическими показателями деятельности железнодорожных компаний, предприятий. Одно ясно, что частная форма капитала обеспечивает более высокие результаты работы железных дорог. Однако на государственных железных дорогах лучше внедряется новая техника, осуществляется процесс расширенного воспроизводства основных производственных фондов (создание высокоскоростных магистралей на железных дорогах Франции - TGV; реконструкция в конце 90-х годов железных дорог Германии и другие примеры).

Отсутствие четко выраженной зависимости между формой собственности и показателями работы железных дорог объясняется прежде всего наличием несопоставимости в сравнительных расчетах и анализе результатов деятельности компаний, предприятий.

На самом деле, трудно отыскать два совершенно одинаковых предприятия. Если, допустим, в расчетах будут выполнены условия сопоставимости вариантов по объему работы, ее структуры, мощности и составу производственных фондов и др. показателям производственно-финансовой деятельности предприятий, однако в этом случае все же остаются различия в общей и профессиональной культуре работников, в корпоративных интересах предприятий, не говоря о внешних факторах воздействия. Поэтому сопоставление показателей работы предприятий, работающих при разных хозяйственных механизмах управления, по различным странам имеет познавательный характер.

7. Управление производственно-финансовой деятельностью железной дороги (компании) должно быть основано на следующих принципах:

- системный подход (целостность, структурность, множественность, иерархичность);

- эффективность функционирования и развития объекта управления;

- многоуровневый характер управления;

- аналитичность управления;

- разделение функций собственности и управления.

8. Основные принципы действующего хозяйственного механизма железных дорог России подробно рассмотрены выше, в тексте диссертации. Известно, что хозяйственный механизм претерпевает изменения в связи с реструктуризацией железнодорожного транспорта. Поэтому представляют интерес те изменения основных принципов, которые произойдут в процессе реструктуризации железнодорожной отрасли.

9. Эффективность функционирования железной дороги (компании) во многом зависит от хозяйственного механизма ее управления. Эффективность транспортного производства характеризуется показателями, рассчитываемыми как соотношение результатов у затрат. При этом в качестве показателей результатов предложено рассматривать прибыль, приведенную продукции. Показателями затрат производства являются: капитал, авансированный на транспортное производство; эксплуатационные расходы.

Показатель приведенной продукции железной дороги (компании) предложено рассчитывать с учетом всех выполняемых работ и оказываемых услуг, за которые железная дорога получает доходы (перемещение грузов, начально-конечные операции, транзитные операции, перемещение порожних вагонов, перемещение пассажиров и др. операции), путем их соизмерения с помощью коэффициентов, устанавливаемых на основе совокупных затрат труда на единицу каждого вида работ, в качестве которых следует использовать доходные ставки (цены) или показатели себестоимости.

Оценка экономической эффективности инвестиций на реконструкцию и развитие технической базы железной дороги определяется в полном соответствии с Методическими рекомендациями, разработанными на кафедре «Экономика транспорта» ПГУПС.

10. В диссертации сделаны конкретные предложения по иерархичности управления.

Многоуровневый характер управления связан с проблемой организационной структуры управления. Анализ научных исследований об управлении позволяет сделать вывод, что в ближайшие годы организационные структуры управления будут развиваться под влиянием следующих факторов:

- информатизации, новых коммуникационных связей и компьютерных технологий;

- глобализации мировой экономики;

- возрастание роли "человеческого фактора".

Новый стратегический ресурс - информатизация и коммуникация - будет являться в ближайшей перспективе основным ресурсом в развитии мировой экономики. Глобализация мировой экономики приведет к преобладанию корпоративных целей перед целями отдельных предприятий (преобладанию цели производства полезных продуктов перед прибылью).

11. В развитие принципа аналитичности управления в диссертации обоснована схема комплексного анализа производственно-финансовой деятельности железной дороги (компании). Фундаментальной основой такого анализа является установление взаимообусловленных связей между факторами (показателями), которое определяет строгую последовательность анализа и вывод результатов анализа каждого блока на обобщающий (оценочный) показатель. На основе этой схемы разрабатывается система показателей для каждого блока, затем формализуется связь между ними и составляется компьютерная программа для автоматизированных расчетов.

12. Исследование принципа о разделении функций собственности и управления позволяет рекомендовать смешанную форму управления железной дорогой (компанией):

- инфраструктура является государственной собственностью и основывается на централизованном управлении;

- перевозки грузов (пассажиров) осуществляются компаниями с различной формой собственности, а управление их основывается на принципах коммерческой деятельности.

Во всех рассмотренных зарубежных странах (США, Канада, Швеция, Норвегия, Финляндия, Германия, Нидерланды, Австрия, Франция, Великобритания, Швейцария) хозяйственный механизм управления железными дорогами содержит разделение принципа собственности и управления предприятием (компанией).

13. Анализ научных публикаций в области управления компаниями (предприятиями) показывает, что на протяжении почти 100-летнего периода развития науки об управлении так и не создана совершенная унифицированная организационная структура управления.

В большинстве публикаций отмечается мнение, что такой организационной структуры в принципе быть не может, так как разные факторы внутренние и внешние обусловливают определенный национальный хозяйственный механизм.

В диссертации, как пример, рассматривается детализированная по блокам управления организационная структура управления железными дорогами России в переходный период к рыночным отношениям.

14. В диссертации выполнена классификация текущих затрат железной дороги (компании) для целей определения себестоимости продукции, а также управления прибылью в условиях рынка. Аналитически и графически определены порог рентабельности и запас финансовой прочности компании.

15. В диссертации рассмотрены имеющиеся в теории и практике железных дорог России методы определения себестоимости перевозок грузов. Рекомендован метод определения себестоимости перевозок грузов на конкретных участках, который может быть применен на железной дороге Иордании.

16. В диссертации разработан алгоритм и компьютерная программа для определения себестоимости перевозок грузов на конкретных участках железной дороги (компании). Эта программа может быть использована для определения тарифов на реконструируемой железной дороге Иордании.

17. В формировании рынка транспортных услуг на перевозку грузов одно из первостепенных значений имеют тарифы. Поэтому в хозяйственном механизме управления железной дорогой (компанией) обоснованию тарифов уделяется повышенное внимание.

В диссертации рассмотрены основные принципы построения транспортных тарифов безотносительно к формам собственности капитала и рынкам реализации произведенной продукции.

Кроме того, в диссертации сформулированы основные принципы построения тарифов для компаний, капитал которой находится в государственной собственности и для компаний, действующих в сегментах рынка.

Основные принципы построения тарифов в этих случаях принципиально отличаются.

18. В диссертации предложена методика формирования тарифов на перевозку грузов в зависимости от вида хозяйственного механизма.

Если железная дорога (компания) находится в государственной собственности и действует детерминированный хозяйственный механизм, а вид рынка - монопольный, то в основу методики определения тарифа лежит технологический принцип.

В этом случае тарифы устанавливаются правительственными органами, исходя из следующих принципов:

- разрабатывается базовый уровень тарифов, который со временем может регулироваться в зависимости от изменения цен и других факторов;

- базовый (прейскурантный) уровень тарифов определяется на основе себестоимости и определенной величины прибыли;

- тарифные ставки дифференцируются в зависимости от технологических признаков (вид отправки, род вагона, степень использования грузоподъемности вагона и др.);

- тарифы дифференцируются в зависимости от принадлежности подвижного состава (парк железной дороги, арендованный, собственный).

Кроме технологических признаков, целесообразно производить дифференциацию тарифов в зависимости от так называемой платежеспособности перевозимого груза.

Если железная дорога (компания) действует в сегментах рынка, необходим другой методологический подход к обоснованию грузовых тарифов. В конкурентных сегментах транспортного рынка максимальный предел железнодорожного тарифа обусловлен стоимостью доставки альтернативным перевозчикам - с учетом подвоза и вывоза, перевалки, переоформление перевозочных документов, качественных различий при общих сроках транспортировки, сохранности и уровне сервиса, включая информационное, таможенное обслуживание и другие дополнительные услуги, предоставляемые транспортной фирмой.

Несколько другой методологический подход к формированию грузовых тарифов убедительно продемонстрирован и доказан известным специалистом в области тарифов С.Ю.Витте в фундаментальном труде "Принципы построения железнодорожных тарифов при перевозке грузов".

В диссертации взглядам С.Ю.Витте на построение тарифов уделено необходимое внимание.

Общий вывод. В диссертации выполнено исследование по важным вопросам управления, на основе которых разрабатываются детальные методы управления железной дорогой (компании) Иордании по перевозке грузов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Малькауи Абдалла М.А. Роми, 2002 год

1. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства -М.: Высшая школа, 1992. 78 с.

2. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974.-256 с.

3. Абрамов А.П. исследование затрат транспорта в связи с формированием железнодорожных грузовых тарифов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени д-ра экон. наук. М.: ВНИИЖТ, 1977. - 47 с.

4. Абрамов А.П. Зависимость расходов железных дорог от изменения объема работ // Экономика железных дорог. 1999. - № 8.

5. Аксененко Н.Е. О плане действий МПС России и железных дорог по реализации программы структурной реформы и принятых программ дальнейшего совершенствования работы отрасли // Железнодорожный транспорт. 2000 . - № 6.

6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. Учебник. -М., Финансы и статистика, 1997. 416 с.

7. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. 415 с.

8. Бем-Баверк Е. Основы теории ценности хозяйственных благ. СПб.: Изд-во О.Н. Поповой, 1903. - 217 с.

9. Берндт Н.В. и др. Вопросы совершенствования хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте. В сб.: Интенсификация работы железнодорожного транспорта на современном этапе: Труды ЛИИЖТ, 1985, с.56-67.

10. Большая энциклопедия транспорта. Т.4 / Под ред. проф. А.А.Зайцева, проф. В.Е. Павлова / СПб., «Эльмор», 1994.

11. Бороздин Ю.В. Ценообразование и потребительная стоимость продукции. М.: Экономика, 1975. - 144 с.

12. Буянова JI.H. Состояние транспортного комплекса России. СПб.: СПбГУВК. 1998^-52 с.

13. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика, 1979. -447 с.

14. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. -СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

15. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.

16. Временные методические рекомендации про определению доли эксплуатационных расходов, зависящих от объема работы / МПС. ВНИИЖТ. М.: 1997.

17. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте, 2-е изд., М.: Транспорт, 1985. -239 с.

18. Горинов A.B. Тарифный виртуал железных дорог. Транспорт и хозяйство. - 1928, № 7. - с. 57-63.

19. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. М., Минтранс - 1997. - 45 с.

20. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1990. 336 с.

21. Единая транспортная система. Учеб. для вузов / В.Г.Галабурда и др. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

22. Ефанов А.Н. Железные дороги России и экономика страны. Материалы юбилейной научно-практической конференции. СПб.: ПГУПС, 1998.

23. Ефанов А.Н. Вопросы ценообразования и доходы от перевозок на железнодорожном транспорте. В сб.: Оптимизация планирования на железнодорожном транспорте. Труды ЛИИЖТа, 1983, с. 7-21.

24. Ефанов А.Н., Квицинский A.C., Кулаев Ю.Ф. Экономическое обоснование мероприятий по улучшению эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1971. - 359 с.

25. Ефанов А.Н., Зайцев A.A., Квицинский A.C., Третьяк В.П. По рыночной колее. Саратов.: Сарат. ун-т. 1991. 76 с.

26. Ефанов А.Н. и др. Принципы и порядок проведения хозяйственной реформы на железнодорожном транспорте. Учеб. пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1970.

27. Ефанов А.Н., Зайцев A.A., Третьяк В.П. Принципы формирования тарифов на железнодорожном транспорте. Железнодорожный транспорт, 1995, №6.

28. Ефанов А.Н., Берндт Н.В. Методические указания по экономическому анализу деятельности отделения железной дороги. Л.: ЛИИЖТ, 1979. -45 с.

29. Ефанов А.Н., Зайцев A.A., Иванова Т.В., Коваленок Т.П. Методика анализа производственно-финансовой деятельности железной дороги. СПб.: ПГУПС, 1999. - 127 с.

30. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П., Зайцев A.A. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. СПб.: ПГУПС, 2001. - 149 с.

31. Ефанов А.Н., Комарова В.В. Тарифы и тарифная политика на железнодорожном транспорте // Инженер путей сообщений 1809-1999. СПб., 1999.

32. Ефанов А.Н., Комарова В.В. Основные принципы установления уровня тарифов на грузовые перевозки железных дорог. Сб. научных трудов, вып. 15.-Самара, 1998.

33. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск - СГУПС - 2000. - 304 с.

34. Зайцев A.A., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений. М.: ЦНТБ, МПС РФ. - 1994. -236 с.

35. Зайцев A.A., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Совершенствование управления железными дорогами. СПб.: ПГУПС, 1997. 150 с.

36. Зайцев A.A., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта. М.: Изд. дом «Парус», 1998, т. 1-2. - 798 с.

37. Закон «О федеральном железнодорожном транспорте». М., 1995.

38. Затраты на грузовые перевозки по участкам железных дорог / Под ред. М.Е.Мандрикова. М.: Транспорт, 1991. - 222 с.

39. Канторович JI.B. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М., 1959.

40. Канторович Л.В., Журавель А.И. Роль транспортного фактора при размещении производства // Вопросы экономики. 1974. № 3.

41. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. Петрозаводск: Петроком, 1993. - 307 с.

42. Ковалев В.В. Финансовый анализ. М.: Финансы и статистика, 1997. -512 с.

43. Королева Е.А. Теоретические основы логистики. Текст лекций. СПб, СПбГУВК, 1997. - 68 с.

44. Котлер Ф. Управление маркетингом. М.: Экономика, 1980.

45. Крейнин A.B. Транспортные тарифы в СССР. М.: Транспорт, 1978.

46. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.

47. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт. 1986.

48. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.

49. Львов Ю.А. Основы экономики и организации бизнеса. СПб.: Формика, 1992.-984 с.

50. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте // Сб. науч. тр. / ВНИИЖТ. М., 2000.

51. Мазо Л.А., Шмелев А.В. Концепция построения нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов // Экономика железных дорог. 2000. №5.

52. Малькауи Абдалла М.А.Рами. Проблемы реконструкции железной дороги в Иордании / Материалы научно-методической конференции. СПб., 2001.- 148 с.

53. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / А.Б.Каплан, А.Д.Майданов, А.М.Марочкин, Р.М.Царев. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

54. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991. - 239 с.

55. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Официальное издание. М.: Экономика, 2000.

56. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1998.

57. Методика расчета эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 2000.

58. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: 1957. -415 с.

59. Немчинов B.C. Общественная стоимость и плановая цена. Т. 6. - М.: Наука, 1969.-468 с.

60. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 1998. 159 с.

61. Одинец В.П., Тарасевич В.М. и др. Рынок, спрос, цены: сертификация, анализ, прогноз. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1993. - 157 с.

62. Пластун B.C. Формирование экономического механизма управления работой железной дороги с учетом региональных особенностей. Автореферат дисс. М. - 2000 - 48 с.

63. Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Постановление Правительства РФ от 19.03.2001, № 194.

64. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями. М.: МЦФЭР. 2001 - 240 с.

65. Рахман 3., Шеремет А. Бухгалтерский учет в рыночной экономике. М.: Инфра.-М., 1996.-272 с.

66. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315 с.

67. Самуэльсон П. Экономика. Вводный курс. М.: Прогресс, 1964. - 844 с.

68. Смехов A.A. Введение в логистику. М.: Транспорт. - 1993. - 112 с.

69. Системный анализ структуры управления / Под ред. В.Г.Шорина. М.: Знание. - 1975.-330 с.

70. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте // Труды III Научно-практической конференции (международной).-М.: МИИТ, 2001. 236 с.

71. Стукалов JI.C. Формирование хозяйственного механизма инфраструктуры республики Беларусь при переходе к рыночной экономике. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1993. - 83 с.

72. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 132 с.

73. Третьяк В.П., Ефанов А.Н. Концепция экономической модели управления железнодорожным транспортом // Транспорт. Сб. обзорной информации ВИНИТИ-1997.-№4, с. 17-21.

74. Третьяк В.П. и др. Основы маркетинга. Учебное пособие. СПб.: 1993. -114 с.

75. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993. -255 с.

76. Федина Т.В. Научно-методические основы формирования организационных структур управления транспортом / Учебн. Пособие. М.: ГАУ 2000.

77. Федина Т.В. Управление транспортом России: историко-экономический очерк: Учебное пособие / ГУУ. М., 2000. 103 с.

78. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М., Т ранспорт, 1955.

79. Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1946.

80. Цацулин А.Н. Цены и ценообразование в системе маркетинга. Учебное пособие. Издание 2-е. М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1998.-448 с.

81. Ценообразование. Под ред. И.К.Солемжанова. Из. 2-е Финстатинформ, 1996.82. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Ч. 1 М, 1910.

82. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1985. 280 с.

83. Экономика железнодорожного транспорта: Учебн. для вузов жел. дор. тр-та / Под ред. проф. И.В. Белова / М.: Транспорт, 1989.

84. Minstry of Transport Research and study department. Anual report. Jordan. 1996.

85. The World bank. Agaba Railway Corporation Railway Connection to Shidiya Mine. 1997.

86. Malkawi A.p., Hamori B. Privitization of Agaba Railway Corporation.

87. Agaba Railway Corporation. Anual report. 1996.

88. Dr. Abidat S. Authman Impiry and Hedjaz Railway Amman. 1985.

89. C.F. Laaser. Die Probleme der Entwicklunq der Eisenbahn in Europa. Eisen-bohnin - qenieur, 1998,2, S. 10-18.

90. Railways of Switzerland-reform and progressing. «Railway Gazette international», 1998. № 12. p. 845-858.

91. G.Guqon. Sur les reqimes de propriété sur les transports ferroviares «Le Rail», 1997, №64. p. 18-21.

92. M.S. Galardi et al. The temporary moratorium on join of Railroads in Northern America. «Railway Gazette International», 2000, № 5, p. 293-295.